Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu IV. Model ruchu

Transkrypt

1 Warszawskie Badanie Ruchu 5 wraz z opracowaniem modelu ruchu Raport z etapu IV Model ruchu AKTUALIZACJA LIPIEC 7 SOPOT/KRAKÓW/WARSZAWA CZERWIEC 6

2 Autorzy opracowania: Kierownik projektu mgr Aneta Kostelecka, PBS Sp. z o.o. Opracowanie etapu IV: Zespół autorski pracowników Zakładu Systemów Komunikacyjnych pod kierunkiem dr hab. inż. Andrzeja Szaraty, prof. PK Członkowie Zespołu: Dr inż. Mariusz Dudek Dr inż. Rafał Kucharski Dr inż. Tomasz Kulpa Mgr inż. Arkadiusz Drabicki Mgr inż. Piotr Ostaszewski Inż. Justyna Mielczarek Inż. Michał Miłosz Inż. Sylwia Rogala Zespół autorski pracowników Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Marianny Jacyny Członkowie Zespołu: Prof. nzw. dr hab. inż. Dariusz Pyza Prof. nzw. dr hab. inż. Mariusz Wasiak Dr hab. Jolanta Żak Dr inż. Mariusz Izdebski Dr inż. Roland Jachimowski Dr inż. Michał Kłodawski Dr inż. Konrad Lewczuk Mgr inż. Piotr Gołębiowski Mgr inż. Emilian Szczepański Strona

3 Spis treści AUTORZY OPRACOWANIA:... WPROWADZENIE... 6 I. SIEĆ TRANSPORTOWA DANE WEJŚCIOWE DO STWORZENIA MODELU SIECI.... SIEĆ DROGOWA..... SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS]..... PARAMETRYZACJA ODCINKÓW [LINKTYPES]..... CHARAKTERYSTYKA ODCINKÓW SIECI DROGOWOULICZNEJ [EDIOM] PARAMETRYZACJA RELACJI SKRĘTNYCH [TURNS] PARAMETRYZACJA SKRZYŻOWAŃ [MAINNODES] OPÓR W SIECI DROGOWEJ FUNKCJA OPORU ODCINKA... 6 I. ZAŁOŻENIA... 6 II. ŹRÓDŁA DANYCH... 7 III. METODA PRZETWARZANIA DANYCH ŹRÓDŁOWYCH... 6 IV. WYNIKI OBLICZEŃ..... MODEL OPORU RELACJI SKRĘTNYCH... 6 EFEKTYWNE ZIELONE... 7 PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI SYGNALIZOWANYCH... 8 PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI NIESYGNALIZOWANYCH... 8 CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH... 9 CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH MODEL SIECI TRANSPORTU ZBIOROWEGO PUT DANE WEJŚCIOWE [BAZA ZTM W FORMACIE HAFAS] ZAKODOWANE SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS] ODCINKI DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO [LINKTYPES] PARAMETRYZACJA PRZYSTANKÓW I WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH [STOPS, STOPPOINTS] KODOWANIE PRZEBIEGÓW LINII I ROZKŁADÓW JAZDY [LINEROUTES] PODZIAŁ NA REJONY KOMUNIKACYJNE PODZIAŁ MODELU TRANSPORTOWEGO NA REJONY KOMUNIKACYJNE [ZONES] WPROWADZENIE PODŁĄCZEŃ DO SIECI [CONNECTORS] DODATKOWE ATRYBUTY ZASTOSOWANE W SIECI [UDA] KLASYFIKACJA OBIEKTÓW W MODELU REJONY [ZONES] PODŁĄCZENIA [CONNECTORS] WĘZŁY GŁÓWNE [MAINNODES] WĘZŁY [NODES] RODZAJE RELACJI SKRĘTNYCH [TURN/MAINTURN TYPE] TYPOWE RELACJE SKRĘTNE PUNKTY PRZYSTANKOWE [STOPPOINTS\STOPAREAS] OPERATORZY [OPERATORS] Strona

4 II. OPIS BUDOWY MODELU POPYTU I. II III. WPROWADZENIE MODEL PASAŻERSKI OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH... 5 PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY... 5 UDZIAŁ GODZINY SZCZYTU PARKINGI PARK AND RIDE MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU WYDZIELENIE PODRÓŻY NIEPIESZYCH PODZIAŁ PODRÓŻY NIEPIESZYCH NA KOMUNIKACJE ZBIOROWĄ I INDYWIDUALNĄ MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU W AGLOMERACJI... 6 MODEL ZEWNĘTRZNY... 6 POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT INDYWIDUALNY... 6 POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT ZBIOROWY MODEL RUCHU TOWAROWEGO OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH... 7 POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY... 8 GODZINY SZCZYTU W RUCHU WEWNĘTRZNYM... 8 MODEL RUCHU ROWEROWEGO PRYWATNEGO... 8 OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY... 8 ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE... 8 POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH... 8 PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY ROWEROWYCH GODZINY SZCZYTU MODEL RUCHU ROWEROWEGO PUBLICZNEGO ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ IV. ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ DROGOWĄ... 9 ROZKŁAD PODRÓŻY KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ... 9 SPRAWDZENIE POPRAWNOŚCI MODELU WPROWADZENIE ETAP GENERACJI I ROZKŁADU PRZESTRZENNEGO PODRÓŻY PORÓWNANIE WSKAŹNIKÓW RUCHLIWOŚCI OCENA ZGODNOŚCI LICZBY PODRÓŻY OBLICZONYCH W MODELU GRAWITACYJNYM Z WYNIKAMI BADAŃ SPRAWDZENIE ZGODNOŚCI CZASÓW I ODLEGŁOŚCI PODRÓŻY ETAP PODZIAŁU ZADAŃ PRZEWOZOWYCH... ETAP ROZKŁADU RUCHU W SIECI... 5 PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE INDYWIDUALNYM... 6 PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE ZBIOROWYM... 7 Strona 4

5 V. OPIS PROCEDUR W MODELU... 8 VI. PROGNOZY RUCHU PROGNOZOWANE ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE... UWZGLĘDNIONE INWESTYCJE I ICH KOMBINACJE... 4 MENADŻER SCENARIUSZY... 8 VII. SPIS RYSUNKÓW... VIII. SPIS TABEL... IX. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW GRAFICZNYCH... Strona 5

6 Wprowadzenie Model ruchu określa jaki jest popyt (zapotrzebowanie) na podróże i jak sieć transportowa (podaż) zaspokaja te potrzeby. Model obejmuje podróże rozpoczynane lub kończone w Warszawie i jej najbliższym otoczeniu oraz przejazdy przez ten obszar. Zamodelowany stan sieci jest zgodny z typowym dniem roboczym (wtorek czwartek). Model początkowo oddawał stan sieci w trakcie trwania Warszawskiego Badania Ruchu (jako reprezentatywny wybrano kwietnia 5 roku) ma on dzisiaj wartość jedynie historyczną, obecnie model reprezentuje stan siec w roku 6 (po otwarciu Mostu Łazienkowskiego, zakończeniu modernizacji Trasy Armii Krajowej, ale przed wprowadzeniem utrudnień związanych z przedłużeniem drugiej linii metra). Model przedstawia wyniki dla dwóch kluczowych okresów szczytowych: szczytu porannego (7: 8:) i szczytu popołudniowego (6: 7:) w których liczba podróży jest największa. Wybór godziny szczytu oparty został na wynikach badań ankietowych oraz pomiarów ruchu. W obu źródłach podane okresy charakteryzują się maksymalną liczbą podróży oraz szczytowymi natężeniami ruchu w sieci. Celem modelu jest odtworzenie rzeczywistych przemieszczeń podróżnych i pojazdów w obrębie obszaru modelu na podstawie danych uzyskanych w szczególności w ramach badań ankietowych w gospodarstwach domowych oraz pomiarów natężeń ruchu i potoków pasażerskich. Model uznaje się za zgodny z rzeczywistością, jeśli: ) modelowane zachowania komunikacyjne są zgodne z deklarowanymi w badaniach, ) modelowane przepływy pojazdów przez sieć drogową są zgodne ze zmierzonymi, ) zamodelowane przepływy pasażerskie są zgodne ze zmierzonymi, 4) ogólne parametry funkcjonowania systemu transportowego (np. praca przewozowa, średnia prędkość, długość podróży) są zgodne z tymi wynikającymi z badań, 5) wpływ zmiany (np. w sieci transportowej) w modelu jest taki jak w rzeczywistości. Przygotowany model może być używany do analiz aktualnej sieci transportowej i scenariuszy prognostycznych. Opisywany model jest: makroskopowy; modelowane są przepływy pojazdów w ujęciu ciągłym, a nie dyskretnym (mikroskopowym), statyczny; wyniki modelu nie są zmienną czasu, a są agregowane do wartości godzinowych (np. potok jest wyrażony jako suma pojazdów w godzinie, a nie jako funkcja czasu), deterministyczny; wyniki przedstawiają oczekiwany, typowy stan sieci. Model przekazany jest w formie algorytmu obliczeniowego, wraz z kompletem danych potrzebnych do wykonania obliczeń. Dzięki temu możliwe jest wykonanie obliczeń na nowo przy zmianie warunków wejściowych (np. nowe miejsca pracy, nowa linia metra, nowy most). W modelu zgodność z pomiarami uzyskano poprzez odpowiednią parametryzację sieci transportowej oraz modelu popytu, nie stosowano macierzy korekcji. Model dla stanu istniejącego jest podstawą do wykonania prognoz ruchu, czyli analizy stanu systemu transportowego w przyszłości. W prognozach ruchu uwzględniono realizację planowanych inwestycji (zarówno drogowych jak i w transporcie zbiorowym), wzrost ruchliwości mieszkańców oraz przeznaczenie nowych terenów pod inwestycje (np. mieszkaniowe, komercyjne). Analiza wariantów prognostycznych Strona 6

7 pozwala racjonalnie planować rozwój systemu transportowego miasta oraz oceniać kierunki zmian w zagospodarowaniu przestrzennym. Model podróży jest narzędziem matematycznym pozwalającym w krótkim czasie na analizę efektów zmian w sieci transportowej i zagospodarowaniu przestrzennym miasta takich jak: budowa nowej drogi lub zamknięcie istniejącej, uruchomienie nowej linii lub remarszrutyzacja istniejącej siatki linii transportu zbiorowego, budowa nowego osiedla mieszkaniowego lub centrum handlowego. Do budowy modelu wykorzystano dane ze źródeł pierwotnych, którymi były badania i pomiary wykonane w ramach WBR 5 oraz dane ze źródeł wtórnych, t.j. dane statystyczne oraz wyniki badań i pomiarów przeprowadzonych przez inne podmioty. Badania pierwotne w ramach WBR 5 obejmowały: badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy, pomiary natężenia ruchu, pomiary liczby pasażerów w pojazdach komunikacji zbiorowej, badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej, pomiary natężeń i prędkości ruchu dla potrzeb aktualizacji parametrów funkcji oporu ulicy, badanie ruchu towarowego w aglomeracji. Wykorzystanie danych ze źródeł wtórnych polegało między innymi na analizie wyników Badań ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym i indywidualnym w województwie mazowieckim z 4 roku (badanie wojewódzkie), wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 5 oraz na analizie danych Głównego Urzędu Statystycznego, Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Transportu Miejskiego i przewoźników kolejowych. Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych zrealizowano na próbie 7 mieszkańców Warszawy, w wieku 6 lub więcej lat, odwiedzając w tym celu 9 67 gospodarstw domowych. Realizacja wywiadów w gospodarstwach domowych trwała od 9 kwietnia do 7 czerwca 5 r. Pomiary natężenia ruchu i liczby pasażerów w środkach transportu zbiorowego w kilkuset punktach pomiarowych trwały od 8 kwietnia do czerwca. Badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej przeprowadzono metodą wywiadów bezpośrednich z wykorzystaniem tabletów na 6 przystankach, z których odjeżdżają autobusy komunikacji regionalnej. Badanie ruchu towarowego w aglomeracji przeprowadzono od 9 maja do 7 czerwca 5. W badaniu wzięło udział 59 kierowców samochodów przewozu towarowego, którzy w codziennych trasach poruszają się po obszarze Aglomeracji Warszawskiej, lub przynajmniej rozpoczynają albo kończą swoje trasy na tym obszarze. Warszawskie Badania Ruchu były przeprowadzane w latach 98, 99, 998, 5, jednak ich wyniki mają jedynie wartość historyczną. W modelu wykorzystano jedynie wyniki badań z 5 przy określaniu ruchu tranzytowego. Z uwagi na utrudnienia w funkcjonowaniu sieci transportowej, mające miejsce w okresie pomiarów (m.in. zamknięcie mostu Łazienkowskiego, ograniczenie przepustowości niektórych ciągów drogowych) skutkujące dynamicznymi zmianami zachowań komunikacyjnych oraz wielkości ruchu, a także ograniczenia techniczne pomiarów ręcznych, część wyników wzbudziła wątpliwości, przede wszystkim przy kalibracji modelu podróży. Z tego też względu do weryfikacji wyników modelu wykorzystano wiarygodne dane przekazane przez jednostki miejskie: Zarząd Dróg Miejskich (synteza wyników Automatycznego Pomiaru Ruchu za drugą połowę 6 roku), oraz Zarząd Transportu Miejskiego (synteza pomiarów oraz wybór reprezentatywnych punktów kalibracyjnych w transporcie publicznym). Wyniki wymienionych wyżej badań i pomiarów przedstawione są szczegółowo we wcześniejszych raportach z realizacji zamówienia. Strona 7

8 Strona 8

9 I. Sieć transportowa Podróże po obszarze modelu odbywają się po sieci transportowej, która stanowi warstwę podaży w modelu podróży. Sieć obejmuje obszar analizy, którym jest aglomeracja Warszawska, wraz z drogowymi i kolejowymi wlotami zewnętrznymi (wjazdy i wyjazdy do obszaru). Rysunek I.. Obszar analizy. Źródło: OPZ WBR 5 Podróże podzielono pod kątem systemów transportowych na: osobowe: o piesze, o rowerowe wykonywane rowerem prywatnym, o rowerowe wykonywane rowerem publicznym, o samochodem, o transportem zbiorowym, towarowe o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do,5 tony (lekkie samochody ciężarowe, tzw. dostawcze), o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej,5 tony. Strona 9

10 Sieć modelowano w formie grafu skierowanego składającego się z węzłów i odcinków, reprezentującego: skrzyżowania i odcinki sieci drogowej, przystanki i przejazdy pomiędzy nimi dla sieci komunikacji zbiorowej. Miejsca rozpoczynania i kończenia podróży zagregowano do rejonów komunikacyjnych reprezentowanych przez środek ciężkości (centroidę) w której rozpoczynają i kończą się wszystkie podróże danego rejonu. Dla każdego rejonu określono zbiór węzłów w których mogą rozpoczynać i kończyć się podróże samochodowe (np. parkingi i ulice niższych klas) i transportem zbiorowym (przystanki w obrębie rejonu). Stan sieci transportowej odpowiada układowi ulic z okresu prowadzenia badań WBR 5 (wywiady w gospodarstwach domowych oraz pomiary natężenia ruchu) i uwzględnia zamknięcie Mostu Łazienkowskiego. Model sieci transportowej zawiera wszystkie połączenia, które wybierane są pomiędzy rejonami (trasy przejazdu samochodem i połączenia w transporcie zbiorowym) i pozwala na ich opis zgodny z rzeczywistym (czas przejazdu, odległość, prędkość, częstotliwość, liczba przesiadek). Podstawowym problemem transportowym Warszawy jest zatłoczenie komunikacyjne wynikające z popytu przekraczającego podaż. Dotyczy to zarówno sieci drogowej, w której występują stany kongestii, jak i transportu zbiorowego, w którym występuje zatłoczenie pojazdów. Dlatego kluczowym elementem budowy modelu sieci komunikacyjnej jest określenie jej podaży: przepustowości układu drogowego i liczby miejsc w połączeniach transportem zbiorowym. W sieci drogowej przepustowość jest ograniczona zarówno na odcinkach, jak i na węzłach (w relacjach skrętnych). W sieci transportu zbiorowego przepustowość wynika z pojemności pojazdów oraz rozkładu jazdy. Funkcjonowanie sieci drogowej i transportu zbiorowego jest współzależne: zatłoczenie w sieci drogowej powoduje opóźnienia w kursowaniu autobusów na odcinkach wspólnych oraz przepływ pasażerów do atrakcyjniejszej komunikacji zbiorowej (np. tramwaj na wydzielonym torowisku). W modelu sieci, na potrzeby ruchu towarowego, odwzorowane zostały obowiązujące w badanym obszarze strefy ograniczenia tonażowego oraz istotne dla ruchu towarowego zakazy wjazdu samochodów ciężarowych o określonej DMC. W funkcji oporu dla samochodów ciężarowych uwzględniono współczynniki zależne od strefy ograniczenia tonażowego oraz kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym, zaś w modelu ruchu samochodów ciężarowych uwzględniono jedynie kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym (mniejsze niż dla samochodów ciężarowych). W modelu sieci odwzorowano drogi dedykowane dla ruchu rowerowego (m.in. ścieżki rowerowe, wspólne ciągi pieszorowerowe oraz kontrapasy). Pozostałe odcinki dróg zostały pod tym kątem odpowiednio sparametryzowane. Ponadto wrysowano dodatkowe odcinki, które obrazują zwyczajowe drogi wybierane przez rowerzystów i których przebieg nie pokrywa się z przebiegiem dróg dla samochodów.. Dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Jako dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Warszawy posłużyły warstwy zapisane w formacie shapefile (*.shp), które zaimportowano do pliku programu VISUM (*.ver). Warstwy te pozyskano z BDiK wg stanu na czerwiec 5 roku. Spośród tych danych do pliku VISUM zaimportowano następujące warstwy: sieć drogowouliczna Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie jezdni) warstwa ulice_liniowe.shp, sieć tramwajowa Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie torowisk tramwajowych) warstwa Tramwaje_Tory.shp, S t r o n a

11 sieć metra Warszawy w formacie liniowym warstwy: metro_pierwsza_linia.shp, metro_druga_linia.shp. Model sieci w obszarze aglomeracji Warszawy zaimportowano z portalu OpenStreetMap, z założeniem stanu aktualnego sieci na kwiecień 5 roku. Następnie dodano sieć kolejową w obrębie obszaru opracowania, którą pozyskano z modelu transportowego województwa mazowieckiego (opracowanego w 5 roku) uszczegółowioną na obszarze Warszawy. Sieć transportu zbiorowego pozyskano z bazy danych systemu HAFAS ZTM Warszawa. Dane te zawierały wszystkie przystanki transportu zbiorowego oraz rozkład jazdy na obszarze obsługiwanym przez ZTM w dniu kwietnia 5 roku. Z danych udostępnionych przez BDiK użyto także warstwy opisujące ważniejsze obiekty użyteczności publicznej, zakodowane w modelu VISUM jako punktowe obiekty POI (Points of Interest), oraz dane z systemu ediom. Warstwy te posłużyły między innymi do opracowania modelu generacji ruchu, kodowania dodatkowych rejonów komunikacyjnych oraz parametryzacji sieci. Model sieci został odwzorowany w układzie. W szczególności zostały wykorzystane opracowania i ich wyniki, które zostały wskazane w OPZ i udostępnione przez Zamawiającego. Ewentualny zakres wykorzystania poszczególnych opracowań i ich wyników został opisany w poszczególnych częściach niniejszego opisu.. Sieć drogowa.. Systemy transportowe [TSys] W modelu sieci transportu indywidualnego zakodowano następujące typy pojazdów poruszających się po wspólnej sieci drogowej: SO samochody osobowe, SD samochody dostawcze, SC samochody ciężarowe, R rowery prywatne, R_Pub rowery publiczne. W ramach systemów transportowych odpowiadającym samochodom osobowym, dostawczym i ciężarowym wydzielono dodatkowe segmenty popytu (Demand Segments) odpowiadające przejazdom tranzytowym w stosunku do obszaru analizy... Parametryzacja odcinków [LinkTypes] Podczas kodowania modelu sieci wykorzystano podział na kategorie odcinków drogowoulicznych. Podział ten uwzględniał czynniki najbardziej istotne dla właściwej parametryzacji sieci, takie jak: klasa techniczna (A, S, GP, G, Z, L, D), funkcja drogi (jej znaczenie w układzie funkcjonalnym Warszawy, lub aglomeracji) przekrój poprzeczny (liczba jezdni i liczba pasów ruchu), przepustowość i prędkość w ruchu swobodnym na danym odcinku. W dalszym etapie uszczegółowiono wyżej opisany podział na etapie manualnej weryfikacji sieci drogowoulicznej, w celu bardziej wiarygodnego zróżnicowania znaczenia i funkcjonowania odcinków w skali S t r o n a

12 Warszawy oraz jej aglomeracji. Stąd też, wprowadzono większą liczbę kategorii odcinków sieci (LinkTypes), z uwzględnieniem dodatkowych czynników: bezkolizyjne prowadzenie danej drogi (np. odcinki Wisłostrady lub Trasy Łazienkowskiej), funkcjonujące ograniczenia prędkości, charakterystyka otoczenia drogi, opisująca gęstość zjazdów i intensywność przylegającej zabudowy (dla dróg klasy GP i G), ukształtowanie łącznic i jezdni zbiorczorozprowadzających przekrój poprzeczny, rozwiązania bezkolizyjne lub kolizyjne, sygnalizacja świetlna na końcu łącznic, odrębne kategorie odcinków dróg i ulic w obrębie Warszawy oraz na obszarze pozostałej części aglomeracji. Wynikiem wyżej opisanych analiz było m. in. wprowadzenie stopniowej kategoryzacji odcinków dróg klasy GP i G na terenie Warszawy: kategoria najwyższa (tzw. [szybkie]) opisująca ciągi bezkolizyjne z podwyższoną prędkością dopuszczalną do 8 km/h, kategoria pośrednia dla dróg GP i G opisująca odcinki kolizyjne z podwyższonym ograniczeniem prędkości (do 67 km/h), a dla dróg G dodatkowo odcinki (z ograniczeniem do 5 km/h) z wyraźnie ograniczoną dostępnością z otaczającego otoczenia, kategoria najniższa (tzw. [OZ]) odcinki typowo miejskie przebiegające w zwartym obszarze zabudowanym. Dla dróg pozostałych kategorii przyjęto stopniową kategoryzację wynikającą z obowiązującego ograniczenia prędkości. Wszystkie odcinki w całym modelu opisano jako jedno lub dwukierunkowe, z właściwym kierunkiem prowadzenia ruchu ogólnego. Odcinki skierowane przeciwnie opisano pod kategorią LinkTypes o numerze 89 Blokada. W modelu sieci transportowej wyodrębniono również łącznice, w tym łącznice bezkolizyjne oraz łącznice ze światłami. Na potrzeby ruchu towarowego wprowadzono parametryzację odcinków ze względu na ograniczenia tonażowe (strefy ograniczonego ruchu samochodów ciężarowych w mieście). Dodatkowo uwzględniono ograniczenia tonażowe poprzez podział odcinków sieci drogowej na: odcinki, po których nie mogą poruszać się samochody dostawcze i ciężarowe, odcinki, po których nie mogą poruszać się tylko samochody ciężarowe, odcinki pozostałe. Ponadto w modelu na potrzeby badania ruchu towarowego na odcinkach uwzględniono dodatkowe ograniczenia w postaci oporu dla samochodów ciężarowych, powodujące zmniejszenie atrakcyjności wybranych dróg dla samochodów ciężarowych, ze względu na istniejące w aglomeracji ograniczenia tonażowe. Nałożenie dodatkowego ograniczenia powoduje, że ze względu na wydłużenie czasu podróży zmniejszy się liczba pojazdów ciężarowych na drogach niższych klas. Opór dodatkowy w modelu określono oddzielnie dla samochodów ciężarowych (DMC pow.,5 t) Opór_Dodatkowy_SC oraz dostawczych Opór_Dodatkowy_SD. Uwzględniając obowiązujące na poszczególnych odcinkach sieci transportowej ograniczenia tonażowe wartości tego parametru dla samochodów ciężarowych przyjęto następująco: odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 5 t Opór_Dodatkowy_SC =,5, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 8 t Opór_Dodatkowy_SC =,, S t r o n a

13 odcinki, z ograniczeniem tonażowym do t Opór_Dodatkowy_SC =,8, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 6 t Opór_Dodatkowy_SC =,6, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do t Opór_Dodatkowy_SC =,5, odcinki bez ograniczeń tonażowych oraz, z ograniczeniami pow. t Opór_Dodatkowy_SC =,. Przyjęte wartości parametru Opór_Dodatkowy_SC są powiązane ze strukturą eksploatowanych w Polsce pojazdów ciężarowych. Początkowa wartość parametru Opór_Dodatkowy_SD została przyjęta jako równa.. Początkowe (określone wyżej) parametry dotyczące oporu dla samochodów ciężarowych na niektórych odcinkach były modyfikowane podczas kalibracji modelu. Odcinki znajdujące się w poszczególnych strefach ograniczenia tonażowego sparametryzowano dodatkowym oporem zgodnie z określonymi wyżej założeniami. Na potrzeby ruchu rowerowego wprowadzono kategoryzację odcinków pod kątem typu drogi dla rowerów (w modelu oznaczone poprzez parametr Rower_Attr): droga, na której występuje zakaz ruchu rowerów, droga, po której ruch rowerów realizowany na zasadach ogólnych, droga rowerowa, ciąg pieszorowerowy, 4 droga, na której wydzielony jest jeden pas dla rowerów, po którym odbywa się ruch dwukierunkowy, 5 droga, na której wydzielone są pasy dla rowerów oddzielnie dla każdego kierunku, 6 droga, na której wydzielony jest kontrapas dla rowerów, droga rowerowa wytyczona w jezdni, 6 dopuszczony na jezdni kontraruch rowerów. Zgodnie z powyższym na potrzeby modelu ruchu rowerowego odwzorowano dodatkowo drogi, po których mogą poruszać się rowery. Jeżeli ścieżka rowerowa stanowi integralną część drogi kołowej, to droga ta została odpowiednio sparametryzowana zgodnie z założeniami opisanymi powyżej. W przypadku dróg rowerowych przebiegających poza pasem drogowym w modelu wrysowany został nowy przebieg ścieżki rowerowej i został on odpowiednio sparametryzowany. Uwzględniając różnice w zakresie jakości ruchu (czas, bezpieczeństwo) występujące na odcinkach sieci dróg poszczególnych kategorii (Rower_Attr) w procedurach rozkładu ruchu na sieć uwzględniany jest dodatkowy opór dla rowerów Opór_Dodatkowy_R. Początkowe wartości tego oporu (modyfikowane podczas kalibracji modelu) przyjęto następująco: dla Rower_Attr =,,5 dla Rower_Attr =,, dla Rower_Attr =,, dla Rower_Attr =,, dla Rower_Attr = 4,, dla Rower_Attr = 5,,4 dla Rower_Attr = 6,,5 dla Rower_Attr =,,7 dla Rower_Attr = 6. S t r o n a

14 .. Charakterystyka odcinków sieci drogowoulicznej [ediom] Dla dodatkowej parametryzacji sieci drogowej uwzględniono charakterystykę wynikającą z organizacji ruchu drogowego. Wykorzystano tu dane pozyskane z aktualnej bazy ediom, zawierającej ewidencję dróg oraz organizacji ruchu na ważniejszych odcinkach drogowoulicznych w Warszawie. Dane wejściowe przygotowane w warstwach typu shapefile zaimportowano jako punktowe obiekty POI (Points of Interest) o nazwie Znaki w miejscu wstawienia danego znaku pionowego lub poziomego. Najważniejsze były przede wszystkim znaki pionowe głównych kategorii (A, B, C, D, F) oraz poziome w obrębie wlotów skrzyżowań (linie segregacyjne, strzałki P8 oraz linie zatrzymań). Dodatkowo zdefiniowano miejsca umiejscowienia sygnalizatorów świetlnych i zaimportowano je do modelu VISUM. W celu dokładniejszej parametryzacji sieci drogowoulicznej najistotniejsze było uwzględnienie informacji wynikających z obecnej organizacji ruchu, opisujących: lokalizację przejść dla pieszych, miejscowe ograniczenia prędkości, zakazy i nakazy skrętu w lewo i w prawo, dopuszczenie i zakaz zawracania, zakazy wjazdu dla ruchu ogólnego, lokalizację progów zwalniających oraz stref zamieszkania (odcinki z uspokojonym ruchem), rodzaj podporządkowania na wlotach bocznych (znaki A7 lub B), obecność (lub brak) sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, kierunki ruchu na pasach ruchu w obrębie wlotów skrzyżowania, obszar obowiązywania SPPN, lokalizację przejazdów kolejowych, lokalizację mijanek i zwężeń (znak B). Następnie za pomocą narzędzi przestrzennych baz danych (Intersect) przypisano informacje o organizacji ruchu wynikające z sąsiadujących znaków pionowych do odcinków, których one dotyczą. W algorytmie modelu zawarto skrypty przypisujące znaki do sieci drogowej dzięki temu przyszła zmiana organizacji ruchu może być uwzględniona w modelu sieciowym. Na terenie Warszawy zakodowano ciągi drogowe z korytarzową koordynacją sygnalizacji świetlnej, pod atrybutem o nazwie S_CIAG_SKOORDYNOWANY. Atrybut ten przyjmuje wartość gdy dany wlot jest w ciągu skoordynowanym..4. Parametryzacja relacji skrętnych [Turns] Podczas weryfikacji relacji skrętnych na skrzyżowaniach w Warszawie uwzględniono zakazy i nakazy ruchu wszystkie wynikające z informacji, jakie zostały zawarte w bazie ediom. Dla relacji objętych zakazami ruchu stworzono dodatkowy atrybut i zamknięto systemy transportu indywidualnego poprzez filtrowanie elementów sieci. Dla relacji skrętnych na głównych skrzyżowaniach w Warszawie, tzw. MainTurns, wprowadzono kategoryzację w zależności od kierunku prowadzenia ruchu oraz obecność (lub brak) sygnalizacji. Kierunki ruchu przyjęto w zależności od względnego kąta przecięcia się wlotu oraz wylotu. Szczegółowy sposób S t r o n a 4

15 podziału, jak i całą klasyfikację relacji skrętnych przedstawiono w załączonym opisie prezentującym uproszenie polskie metody obliczania przepustowości przygotowane na potrzeby modelu..5. Parametryzacja skrzyżowań [MainNodes] Model zawiera obrysy węzłów i skrzyżowań drogowych, jako obiekty kategorii MainNode. Pozyskano je na podstawie powierzchni skrzyżowań, położenia znaków oraz sygnalizatorów z bazy ediom (obrysy MainNodes weryfikowano ręcznie). Wszystkie punkty (Nodes) zaliczono do węzła, a w dalszych analizach operowano na wyższej kategorii relacji skrętnych, tj. MainTurns pominięto tu mniej istotną geometrię i rozrząd ruchu wewnątrz węzła sieci (skrzyżowania lub węzła drogowego). Skrzyżowania (MainNodes) tworzono dla wszystkich w obrębie Warszawy: skrzyżowań sygnalizowanych, węzłów bezkolizyjnych (z wyjątkiem kilku sytuacji węzłów mieszanych (???)), skrzyżowań dróg dwujezdniowych, rond i skrzyżowań z wyspą centralną, lokalnych ograniczeń przepustowości istotnie wpływających na przepustowość (np. rozploty na Trasie Łazienkowskiej i Trasie Armii Krajowej na których regularnie pojawiają się zatory). Dla pozostałych skrzyżowań (wszystkich poza obszarem Warszawy, niesygnalizowanych o prostej geometrii) nie tworzono obiektów MainNodes i stosowano uproszczoną parametryzację (na podstawie TurnStandards) W dalszym kroku dokonano parametryzacji hierarchii poszczególnych relacji na węzłach sieci oraz reguł pierwszeństwa i podporządkowania. Kryteria, jakimi tu się kierowano, to: kategoria odcinka wg klasyfikacji LinkTypes, kierunek manewru (relacja skrętna lub na wprost), typ skrzyżowania (z sygnalizacją lub bez sygnalizacji), przekrój poprzeczny drogi (liczba pasów na wlocie i wylocie, liczba jezdni), informacja o rodzaju podporządkowania wg bazy ediom (znaki A7 i B). W ten sposób dla relacji skrętnych w kategorii obiektów MainTurns określono hierarchię pierwszeństwa lub podporządkowania, wg uproszczonej 4stopniowej skali: (++), (+), (+), (). Rysunek I.. Przykład węzła głównego (MainNode) Źródło: Opracowanie własne S t r o n a 5

16 . Opór w sieci drogowej Aby wyniki modelu były realistyczne konieczne jest prawidłowe określenie czasu przejazdu przez sieć. Na podstawie prędkości w ruchu swobodnym szacowany jest czas przejazdu po nieobciążonej sieci, natomiast za szacowanie czasu przejazdu po obciążonej sieci odpowiada prezentowany niżej model oporu. Model oporu określony jest dla odcinków i relacji skrętnych. Przepustowość sieci drogowej jest ograniczona. Odcinki i relacje skrętne mają ograniczoną przepustowość. Prędkość zmniejsza się w miarę zbliżania się natężenia ruchu do przepustowości. Zmniejszająca się prędkość zwiększa czas przejazdu i sprawia, że przejazd pewnymi odcinkami staje się nieatrakcyjny. Funkcja oporu odcinka (Volume Delay Function, VDF) określa czas przejazdu w funkcji zwiększającego się wykorzystania przepustowości. Z kolei proponowany model oporu relacji skrętnych szacuje przepustowość, a następnie oblicza czas przejazdu w poszczególnych relacjach przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz bez sygnalizacji w obciążonej sieci... Funkcja oporu odcinka i. Założenia Funkcja oporu odcinka opisuje spadek prędkości potoku pojazdów wynikający ze wzrostu natężenia ruchu. Zależność ta jest niezwykle istotna z punktu widzenia konstrukcji modelu symulacyjnego gdyż pozwala określić czas potrzebny do pokonania danego odcinka w obciążonej sieci ulicznej co przy iteracyjnym podejściu rozkładu ruchu na sieć wpływa na wybór poszczególnych ścieżek podróży. Jako funkcję oporu przestrzeni zastosowano funkcję BPR (spośród dostępnych w VISUM postaci funkcji oporu funkcja BPR okazała się najlepsza) o postaci: t ( a sat b ) gdy sat satcrit tcur b' t ( a sat ) przeciwnie () gdzie: tcur czas przejazdu odcinka jednostkowego w sieci obciążonej, t czas przejazdu odcinka jednostkowego w ruchu swobodnym, sat stopień wykorzystania zdolności przepustowej, satcrit krytyczny stopień wykorzystania zdolności przepustowej, a, b, b parametry modelu. Parametr a określa spadek prędkości potoku ruchu ze względu na wykorzystanie zdolności przepustowej, jeżeli jest on równy, to prędkość niezależnie od obciążenia drogi nie ulegnie zmianie, zaś im większa wartość tego parametru tym przy mniejszym stopniu wykorzystania zdolności przepustowej wystąpi zjawisko spadku prędkości potoku ruchu. Parametr b odpowiada za kształt funkcji oporu, im jest on wyższy tym spadek prędkości potoku ruchu następuje później oraz jednocześnie jest bardziej gwałtowny, dla małych wartości tego parametru spadek prędkości potoku ruchu zaczyna występować wcześniej (przy małym obciążeniu drogi) oraz jest mniej intensywny. Znaczenie parametru b jest analogiczne, z tym że dotyczy on potoku ruchu, który powoduje stopień wykorzystania zdolności przepustowej większy niż krytyczny. S t r o n a 6

17 Stopień wykorzystania zdolności przepustowej w funkcji BPR wyznaczono wg wzoru: sat q () qmax c gdzie: q potok na odcinku, qmax zdolność przepustowa odcinka, c parametr modelu. Co ważne zdolność przepustowa w modelu symulacyjnym określa poziom ruchu, który sprawia istotne pogorszenie się warunków jazdy (zbliżony jest do poziomów swobody ruchu CD), natomiast przepustowość w inżynierii ruchu drogowego określa całkowity brak możliwości poruszania się pojazdów. ii. Źródła danych Podstawowe źródła danych do ustalenia postaci funkcji oporu stanowiły pochodzące z roku 5: wyniki za rok 5 z własnych pomiarów natężeń i prędkości pojazdów wykonanych dla 58 odcinków dróg w obu kierunkach za pomocą GPS oraz ręcznie dane o losowo pomierzonych w okresach 5sto minutowych prędkościach pojazdów oraz dane o natężeniu ruchu drogowego, dane za rok 5 z plików CV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM)) dane o strukturze kwadransowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej ( km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki pomiarów radarowych prędkości wykonane dla odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z ZDM) identyfikacja prędkości dla każdego pojazdu. Natomiast jako uzupełniające potraktowano uzyskane z ZDM następujące dane o rozkładach prędkości pojazdów: dane z Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR) o średniej prędkości ruchu pojazdów w kolejnych godzinach pomiarów zebrane dla 6 punktów pomiarowych w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, dane z plików EV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla odcinków dróg w obu kierunkach4 dane o strukturze godzinowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej ( km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki pomiarów radarowych prędkości wykonane w 6 roku dla 9 odcinków dróg w obu kierunkach za wyjątkiem jednego odcinka (dane uzyskane z ZDM) identyfikacja prędkości dla każdego pojazdu. Parametr c dotyczy uwzględnionego w modelu poziomu swobody ruchu. Metoda wykonania pomiarów została opisana w Raporcie Warszawskie Badanie Ruchu 5 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu III. Opracowanie wyników badań. 4 Dane w plikach CV dotyczą wyłącznie roku 5, zaś w plikach EV zostały udostępnione dodatkowo m.in. dane za rok 4 oraz z pomiarów tygodniowych, zatem w przypadku braku możliwości identyfikacji parametrów funkcji oporu dla danego przekroju na podstawie danych CV z roku 5 analizowano dane z plików EV z lat 45. S t r o n a 7

18 dane z plików CV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) z 6 roku zgromadzonych dla odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM)) dane o strukturze kwadransowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej ( km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki badań wykonanych w ramach opracowania Prędkość pojazdów w Polsce w 5 r. Sesja I na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dane natężeniu ruchu oraz średniej prędkości potoku ruchu w ruchu swobodnym wg godzin, pór dnia oraz typu pojazdów zidentyfikowane dla 94 odcinków dróg (w tym dla odcinków autostrad oraz dróg ekspresowych). Zestawienie liczby podstawowych zbiorów danych według typów przekrojów sieci drogowej oraz klas prędkości i innych szczególnych cech zamieszczono w tabeli I.. Tabela I.. Badania prędkości potoku ruchu w zależności od przekroju drogi i klasy jej prędkości Liczba punktów/odcinków pomiarowych Typ przekroju odcinka drogi*) Dane podstawowe GPS+R Z_x Z_xOZ Z_xOZpk Z_xOZuspok Z_x4OZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ G_xOZ G_xOZpk G_x4OZ G_xOZ G_xszybkie G_xOZ GP_x4OZ GP_xOZ,łś GP_x GP_xOZ GP_x GP_xOZ GP_xszybkie S_x S_x5 Łącznica pośrednie i ze światłami Ogółem 4 **) **) **) APR_CV RADAR Dane uzupełniające Razem 8 4 **) **) **) APR_EV **) **) **) Razem 4 Ogółem ZSRS *) Pierwsza część oznaczenia przekroju drogi określa jej klasę techniczną, kolejne symbole dotyczą liczby jezdni oraz liczby pasów ruchu, zaś ostanie cech szczególnych drogi, w tym: OZ ograniczona prędkość ze względu na lokalizację w obszarze zabudowanym, pk przejazd kolejowy w poziomie jezdni, uspok ruch uspokojony, szybkie podwyższona prędkość, bezkolizyjne skrzyżowania, łś łącznice ze światłami. **) Dane niekompletne brak możliwości wykorzystania. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 8

19 Zgodnie z tabelą I. szczególne braki wśród podstawowych źródeł danych dotyczą dróg ekspresowych oraz autostrad. Z tego względu parametry funkcji oporu dla dróg tych klas technicznych zidentyfikowano na podstawie badań z 5 r. wykonanych przez ITS dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Uwzględniono tu wyniki badań dla drogi ekspresowej S8 punkt pomiarowy Radzymin oraz Tomaszów Mazowiecki) oraz dla autostrady A (punkt pomiarowy Bobiecko). Lokalizację punktów pomiarowych dla poszczególnych źródeł danych z 5 roku o prędkości i natężeniu ruchu przedstawiono na rysunkach I.I.4, zaś wybrane charakterystyki tych punktów ujęto w tabelach I.I.5. Tabela I.. Wybrane charakterystyki punktów, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Liczba Numer Typ pasów Data Rodzaj Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru pomiaru stronę a Światowida Mehoffera Ćmielowska Z_xOZ R b Światowida Ćmielowska Mehoffera Z_xOZ R a Modlińska Szkolna Przyrzecze GP_x GPS b Modlińska Przyrzecze Szkolna GP_x GPS a Marywilska Płochocińska Odlewnicza G_xOZ R b Marywilska Odlewnicza Płochocińska G_xOZ R 4a M M. SkłodowskiejCurie Myśliborska Wyb. Gdyńskie GP_xsz GPS 4b M M. SkłodowskiejCurie Wyb. Gdyńskie Myśliborska GP_xsz GPS 5a Świętego Wincentego Rondo Żaba Oszmiańska G_xOZ R 5b Świętego Wincentego Oszmiańska Rondo Żaba G_xOZ R 6a Kondratowicza Chodecka Malborska G_xOZ GPS 6b Kondratowicza Malborska Chodecka G_xOZ GPS 7a Trocka Radzymińska Pratulińska Z_xOZ R 7b Trocka Pratulińska Radzymińska Z_xOZ R 8a Radzymińska Wolności Bystra GP_x GPS 8b Radzymińska Bystra Wolności GP_x GPS 9a Jagiellońska Ratuszowa Pl. Józefa Hallera G_xOZ.5.5 R 9b Jagiellońska Pl. Józefa Hallera Ratuszowa G_xOZ.5.5 R a Targowa Białostocka I. Kłopotowskiego G_xOZ.5.5 GPS b Targowa I. Kłopotowskiego Białostocka G_xOZ.5.5 GPS I. Kłopotowskiego Most a Wybrzeże Szczecińskie G_x4OZ.5.5 GPS Świętokrzyski Most Świętokrzyski b Wybrzeże Szczecińskie G_x4OZ.5.5 GPS I. Kłopotowskiego a Zamoyskiego Sokola Targowa Z_xOZ.5.5 GPS b Zamoyskiego Targowa Sokola Z_xOZ.5.5 GPS a Ząbkowska Markowska Kawęczyńska Z_x4OZ.5.5 R b Ząbkowska Kawęczyńska Markowska Z_x4OZ.5.5 R 4a Grochowska Lubelska Mińska G_xOZ.5.5 GPS 4b Grochowska Mińska Lubelska G_xOZ.5.5 GPS Rondo Wiatraczna 5a Grochowska G_xOZ.5.5 GPS Garwolińska Garwolińska Rondo 5b Grochowska G_xOZ.5.5 GPS Wiatraczna 6a Zamieniecka Łukowska Ostrobramska Z_xOZ.5.5 R 6b Zamieniecka Ostrobramska Łukowska Z_xOZ.5.5 R S t r o n a 9

20 Numer punktu Nazwa ulicy 7a 7b 8a 8b 9a 9b a b a b a b a b 4a 4b 5a 5b 6a 6b Bora Komorowskiego Bora Komorowskiego Marsa Marsa Chełmżyńska Chełmżyńska Korkowa Korkowa Trakt Brzeski Trakt Brzeski Wał Miedzeszyński Wał Miedzeszyński Bysławska Bysławska Patriotów (wsch) Patriotów (wsch) Patriotów (zach) Patriotów (zach) Wólczyńska Wólczyńska 7a 7b 8a 8b 9a 9b a b a b a b a b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a Nazwa odcinka Typ przekroju A. Fieldorfa "Nila" J. Meissnera Z_xOZ J. Meissnera A. Fieldorfa "Nila" Z_xOZ Cyrulików Bellony G_xOZpk Bellony Cyrulików G_xOZpk Chłopickiego Traczy Z_xOZpk Traczy Chłopickiego Z_xOZpk Płatnerska Kościuszkowców Z_x Kościuszkowców Płatnerska Z_x Zakręt Jana Pawła II GP_xOZ Jana Pawła II Zakręt GP_xOZ Trasa Siekierkowska Kadetów G_xsz Kadetów Trasa Siekierkowska G_xsz Wał Miedzeszyński Poezji Z_xOZ Poezji Wał Miedzeszyński Z_xOZ Ochocza Oliwkowa Z_xOZ Oliwkowa Ochocza Z_xOZ Michalinki Owocowa G_xOZ Owocowa Michalinki G_xOZ T. Nocznickiego Sokratesa G_xOZ Sokratesa T. Nocznickiego G_xOZ Al. Zjednoczenia Kasprowicza Z_xOZ B. Podczaszyńskiego B. Podczaszyńskiego Al. Kasprowicza Z_xOZ Zjednoczenia Gwiaździsta most Grota Wybrzeże Gdyńskie GP_xsz Roweckiego most Grota Roweckiego Wybrzeże Gdyńskie GP_xsz Gwiaździsta Górczewska Lazurowa granica miasta G_xOZ Górczewska granica miasta Lazurowa G_xOZ Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu (wiadukt) S_x Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu (wiadukt) S_x Człuchowska Lazurowa Drzeworytników Z_xOZ Człuchowska Drzeworytników Lazurowa Z_xOZ Z. Krasińskiego Pl. Wilsona Wyb. Gdyńskie G_xOZ Z. Krasińskiego Wyb. Gdyńskie Pl. Wilsona G_xOZ Wł. Broniewskiego Włościańska Z. Krasińskiego G_xOZ Wł. Broniewskiego Z. Krasińskiego Włościańska G_xOZ Aleja Mickiewicza Pl. Inwalidów Z. Słonimskiego G_x4OZ Aleja Mickiewicza Z. Słonimskiego Pl. Inwalidów G_x4OZ Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_xsz Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_xsz Al. Prymasa Tysiąclecia Obozowa Z_xOZ Płocka Płocka Al. Prymasa Obozowa Z_xOZ Tysiąclecia Prosta Karolkowa Towarowa GP_xOZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru R R R R GPS GPS R R GPS GPS GPS GPS GPS GPS R R R R R R.5.5 R.5.5 R.5.5 GPS.5.5 GPS R R GPS GPS R R GPS GPS R R GPS GPS GPS GPS R R GPS S t r o n a

21 Data pomiaru Rodzaj pomiaru GP_xOZ G_xOZ G_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Liczba pasów w jedną stronę GPS R R R R Z_xOZ GPS Z_xOZ GPS Z_xOZ Z_xOZ GP_x GP_x GP_xOZ GP_xOZ R R GPS GPS R R Kujawiaka S_x GPS Kujawiaka S_x GPS GPS GPS R R R R GPS GPS GPS GPS R R R R GPS GPS GPS GPS R R GPS GPS GPS GPS GPS GPS Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka 7b 8a 8b 9a 9b Prosta Al. Solidarności Al. Solidarności Cierlicka Cierlicka 4a Ryżowa 4b Ryżowa 4a 4b 4a 4b 4a 4b 45a 45b 46a 46b 47a 47b 48a 48b 49a 49b 5a 5b 5a 5b 5a 5b 5a 5b 54a 54b 55a 55b 56a 56b Popularna Popularna Łopuszańska Łopuszańska Żwirki i Wigury Żwirki i Wigury Południowa Obwodnica Warszawy Południowa Obwodnica Warszawy Rotmistrza W. Pileckiego Rotmistrza W. Pileckiego Relaksowa Relaksowa Nowoursynowska Nowoursynowska Łukasza Drewny Łukasza Drewny Czerniakowska Czerniakowska Św. Bonifacego Św. Bonifacego Chełmska Chełmska Aleje Ujazdowskie Aleje Ujazdowskie Aleja Niepodległości Aleja Niepodległości L. Idzikowskiego L. Idzikowskiego Bitwy Warszawskiej 9 Bitwy Warszawskiej 9 Wawelska Wawelska Towarowa Karolkowa Żelazna Al. Jana Pawła II Al. Jana Pawła II Żelazna Traktorzystów T. Kościuszki T. Kościuszki Traktorzystów Dzieci Warszawy Al. 4 czerw. 989 Al. 4 czerw. 989 Dzieci Warszawy Naukowa Al. Jerozolimskie Al. Jerozolimskie Naukowa Działkowa Orzechowa Orzechowa Działkowa Sasanki Sierpnia Sierpnia Sasanki 57a Emilii Plater 57b Emilii Plater 44a 44b Typ przekroju St. Herbsta J. Ciszewskiego G_xOZ J. Ciszewskiego St. Herbsta G_xOZ Wąwozowa Kabacka G_xOZ Kabacka Wąwozowa G_xOZ Dolina Służewiecka Arbuzowa G_xOZ Arbuzowa Dolina Służewiecka G_xOZ Ku Skarpie GP_x Ku Skarpie GP_x L. Idzikowskiego Al. J. Becka GP_x Al. J. Becka L. Idzikowskiego GP_x Al. J. III Sobieskiego Powsińska Z_xOZ Powsińska Al. J. III Sobieskiego Z_xOZ Belwederska Czerniakowska Z_xOZ Czerniakowska Belwederska Z_xOZ Bagatela Agrykola G_x4OZ Agrykola Bagatela G_x4OZ A. Odyńca J. Dąbrowskiego G_xOZ J. Dąbrowskiego A. Odyńca G_xOZ Puławska Jana II Sobieskiego Z_xOZusp Jana II Sobieskiego Puławska Z_xOZusp Al. Jerozolimskie Szczęśliwicka G_xOZ Szczęśliwicka Al. Jerozolimskie G_xOZ Grójecka Żwirki i Wigury GP_xOZ Żwirki i Wigury Grójecka GP_xOZ Al. Jerozolimskie Z_xOZ Świętokrzyska Świętokrzyska Al. Z_xOZ Jerozolimskie S t r o n a

22 Numer punktu Nazwa ulicy 58a Marszałkowska 58b Marszałkowska 59a Solec 59b Solec 6a Bonifraterska 6b Bonifraterska Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka Typ przekroju Królewska Świętokrzyska Świętokrzyska Królewska Al. Maja Czerwonego Krzyża Czerwonego Krzyża Al. Maja Konwiktorska Świętojerska Świętojerska Konwiktorska G_xOZ G_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_x4OZ Z_x4OZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru GPS GPS R R R R Rysunek I. Lokalizacja punktów pomiarowych, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Źródło: opracowanie własne. Tabela I.. Wybrane charakterystyki punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV) Liczba Numer Typ pasów Data Rodzaj Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru pomiaru stronę 6 Bronisława Czecha Wierzchowskiego M. Kajki GP_x 5 APR 6 Bronisława Czecha M. Kajki Wierzchowskiego GP_x 5 APR 66 Aleja Krakowska Na Skraju Hipotezy GP_xOZ 5 APR 66 Aleja Krakowska Hipotezy Na Skraju GP_xOZ 5 APR 7 Górczewska granica miasta Lazurowa G_xOZ 5 APR 7 Górczewska Lazurowa granica miasta G_xOZ 5 APR 7 Pułkowa Pancerz K. Wóycickiego GP_x 5 APR 7 Pułkowa K. Wóycickiego Pancerz GP_x 5 APR 5 Aleja Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Armatnia GP_x 5 APR S t r o n a

23 Numer punktu Nazwa ulicy 5 Aleja Prymasa Tysiąclecia Nazwa odcinka Typ przekroju Armatnia Kasprzaka GP_x Sokola Most 6 Wybrzeże Szczecińskie GP_x Poniatowskiego Most Poniatowskiego 6 Wybrzeże Szczecińskie GP_x Sokola Nowoursynowska Al. 79 Dolina Służewiecka GP_x Wilanowska Al. Wilanowska 79 Dolina Służewiecka GP_x Nowoursynowska 8 Wyb. Gdańskie Sanguszki Boleść GP_x 8 Wyb. Gdańskie Boleść Sanguszki GP_x Wyb. Helskie Wyb. 45 Most Gdański GP_x4OZ Gdyńskie Wyb. Gdyńskie Wyb. 45 Most Gdański GP_x4OZ Helskie 459 Most Marii SkłodowskiejCurie Myśliborska Świderska GP_xsz 459 Most Marii SkłodowskiejCurie Świderska Myśliborska GP_xsz 59 Aleja KEN Bartoka Dolina Służewiecka Z_xOZ 59 Aleja KEN Dolina Służewiecka Bartoka Z_xOZ M M. SkłodowskiejCurie 959 Myśliborska Świderska GP_xOZ,łś (Wjazd) M M. SkłodowskiejCurie 959 Świderska Myśliborska GP_xOZ,łś (Zjazd) Źródło: opracowanie własne. Liczba pasów w jedną stronę Data Rodzaj pomiaru pomiaru 5 APR 5 APR 5 APR 5 APR 5 APR 5 5 APR APR 5 APR 5 APR APR APR APR APR 5 APR 5 APR Tabela I.4. Wybrane charakterystyki punktów pomiarów radarowych Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Arkuszowa Arkuszowa Berensona Berensona Estrady Estrady Gen. Sylwestra Kaliskiego Gen. Sylwestra Kaliskiego Kocjana Kocjana Łysakowska Łysakowska Paderewskiego Paderewskiego Szaserów Szaserów Vogla Vogla Estrady Wółczyńska Wółczyńska Estrady Kąty Grodziskie Głębocka Głębocka Kąty Grodziskie Wólczyńska Arkuszowa Arkuszowa Wólczyńska Kocjana Radiowa Radiowa Kocjana Gen. S. Kaliskiego Bolimowska Bolimowska Gen. S. Kaliskiego Akwarelowa Korkowa Korkowa Akwarelowa Czwartaków Chruściela Chruściela Czwartaków Wiatraczna Makowska Makowska Wiatraczna Syta Przyczółkowa Przyczółkowa Syta G_xOZ G_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Z_xOZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR S t r o n a

24 Numer punktu Nazwa ulicy 9 Wąwozowa Wąwozowa Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka Typ przekroju Stryjeńskich Aleja KEN Aleja KEN Stryjeńskich G_xOZ G_xOZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 5 5 RADAR RADAR Rysunek I.4 Lokalizacja punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV punkty wyróżnione na żółto) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gajewski D., Lokalizacja punktów pomiarowych systemu APR ZDM w 5 roku m. st. Warszawa, Wydział Badań Ruchu ZDM. S t r o n a 4

25 Tabela I.5. Wybrane charakterystyki punktów pomiarowych systemu ZSZR Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka TEU TEU TEU TEU4 TEU5 TEU6 TEU7 TEU8 Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Marszałkowska Marszałkowska Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Smolna Nowy Świat Bracka Nowy Świat Krucza Marszałkowska Poznańska Marszałkowska Złota Widok Żurawia Nowogrodzka Emilii Plater Al. Jana Pawła Żelazna Al. Jana Pawła TEU9 Aleja Jana Pawła TEU Chałubińskiego TEU Aleje Jerozolimskie TEU Grójecka TEU Towarowa TEU4 Raszyńska TEU5 Wioślarska TEU6 Wioślarska Źródło: opracowanie własne. Typ przekroju G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ Łącznica Chmielna Al. Jerozolimskie pośr. i ze światłami Łącznica Nowogrodzka Al. Jerozolimskie pośr. i ze światłami Al. Jana Pawła Żelazna G_xOZ Daleka Pl. Zawiszy G_xOZ Kolejowa Pl. Zawiszy GP_xOZ Koszykowa Pl. Zawiszy GP_xOZ Al. Jerozolimskie Ludna GP_xOZ Wilanowska Ludna GP_x Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS 5 ZSRS 5 ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS Rysunek I.5 Lokalizacja punktów pomiarowych systemu ZSZR Źródło: dane ZDM, Wydział Sygnalizacji Świetlnej i Oświetlenia ZDM. S t r o n a 5

26 iii. Metoda przetwarzania danych źródłowych Dla poszczególnych badanych odcinków sieci drogowej prędkość w ruchu swobodnym v została przyjęta, jako wartość,95 percentyla z wyników pomiarów średniej prędkości potoku ruchu. Rzeczywistą zdolność przepustową identyfikowano uwzględniając zjawisko blokowania potoku ruchu, przejawiające się zwykle jednoczesnym spadkiem prędkości potoku ruchu oraz spadkiem natężenia ruchu (szczegółowe warunki blokowania ruchu zostały zdefiniowane odmiennie dla poszczególnych źródeł danych). Przyjęto, że rzeczywista zdolność przepustowa to,9 percentyla ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu (w praktyce zdolność przepustowa odcinka miejskiej sieci drogowej może się zmieniać w ciągu dnia np. ze względu na zmiany programu sterowania sygnalizacją świetlną). Natomiast praktyczną zdolność przepustową cap przyjęto jako 95% rzeczywistej zdolności przepustowej (współczynnik c =,95). Przetwarzając dane z pomiarów GPS oraz ręcznych: odrzucono wyniki z niekompletnymi danymi (pomierzone zostały przykładowe prędkości, lecz nie był znany całkowity potok ruchu), liczbę pojazdów z każdego kwadransa pomnożono przez 4 uzyskując w ten sposób potok godzinowy, przyjęto potok maksymalny, jako wartość największą spośród tak uzyskanych potoków godzinowych. wyznaczono średnią prędkość potoku ruchu v dla poszczególnych kwadransów, jako wartość średnią z przedziału pomierzonych prędkości pomiędzy,5 a,85 percentylem i prędkość w ruchu swobodnym, jako,9 percentyla ze zbioru wszystkich prędkości zidentyfikowanych dla danego punktu pomiarowego, dokonano identyfikacji zjawiska blokowania potoku ruchu (gdy potok ruchu jest nie mniejszy niż 6% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie jest większa niż 7% prędkości w ruchu swobodnym), zidentyfikowano zdolność przepustową jako,9 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania zidentyfikowanej zdolności przepustowej, którą określano, jako dobrą, gdy udział czasu blokowania przekraczał %, wątpliwą, gdy udział czasu blokowania przekraczał,5% lecz nie był większy niż % oraz żadną w pozostałych przypadkach, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/qmax. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS zestawiono w tabeli I.6. Tabela I.6. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS Prędkość Rzeczywista WiarygodNumer w ruchu przepusnazwa ulicy Nazwa odcinka ność punktu swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) a Światowida Mehoffera Ćmielowska 5, 57 b Światowida Ćmielowska Mehoffera 5, 646 S t r o n a 6 Czas blokowania (%) 6,5 6,5

27 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Szkolna Przyrzecze Przyrzecze Szkolna Płochocińska Odlewnicza Odlewnicza Płochocińska 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b a b Modlińska Modlińska Marywilska Marywilska Most M. SkłodowskiejCurie Most M. SkłodowskiejCurie Świętego Wincentego Świętego Wincentego Kondratowicza Kondratowicza Trocka Trocka Radzymińska Radzymińska Jagiellońska Jagiellońska Targowa Targowa a Wybrzeże Szczecińskie b Wybrzeże Szczecińskie a b a b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b a b a b a b a Zamoyskiego Zamoyskiego Ząbkowska Ząbkowska Grochowska Grochowska Grochowska Grochowska Zamieniecka Zamieniecka Bora Komorowskiego Bora Komorowskiego Marsa Marsa Chełmżyńska Chełmżyńska Korkowa Korkowa Trakt Brzeski Trakt Brzeski Wał Miedzeszyński Wał Miedzeszyński Bysławska a b a b 4a 4b Prędkość Rzeczywista Wiarygodw ruchu przepusność swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) 69, , 66 66, 7 64, 5 Czas blokowania (%) 7,8 9,8,88,44 Myśliborska Wyb. Gdyńskie 7, 5664, Wyb. Gdyńskie Myśliborska 69, 46, Rondo Żaba Oszmiańska Oszmiańska Rondo Żaba Chodecka Malborska Malborska Chodecka Radzymińska Pratulińska Pratulińska Radzymińska Wolności Bystra Bystra Wolności Ratuszowa Pl. Józefa Hallera Pl. Józefa Hallera Ratuszowa Białostocka I. Kłopotowskiego I. Kłopotowskiego Białostocka I. Kłopotowskiego Most Świętokrzyski Most Świętokrzyski I. Kłopotowskiego Sokola Targowa Targowa Sokola Markowska Kawęczyńska Kawęczyńska Markowska Lubelska Mińska Mińska Lubelska R. Wiatraczna Garwolińska Garwolińska R. Wiatraczna Łukowska Ostrobramska Ostrobramska Łukowska A. Fieldorfa "Nila" J. Meissnera J. Meissnera A. Fieldorfa "Nila" Cyrulików Bellony Bellony Cyrulików Chłopickiego Traczy Traczy Chłopickiego Płatnerska Kościuszkowców Kościuszkowców Płatnerska Zakręt Jana Pawła II Jana Pawła II Zakręt Trasa Siekierkowska Kadetów Kadetów Trasa Siekierkowska Wał Miedzeszyński Poezji 66, 64, 68, 66, 54, 5, 66, 64, 64, 6, 68, 66, ,8,88 4,6 6,5,7,7 7,8,,44 7,9 5,,5 68, 777,44 66, 56 7,9 55, 54, 59, 58, 7, 68, 66, 64, 49, 49, 5, 5, 69, 66, 55, 54, 5, 5, 7, 68, 67, 66, 5, NIE Dane niekompletne Dane niekompletne S t r o n a 7,,7 6,5,56,8,94 7,8 7,9,7 4,76,,,44,,,,7 4,76 9,5 9,5,

28 Numer punktu Nazwa ulicy b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a 7b Bysławska Patriotów (wsch) Patriotów (wsch) Patriotów (zach) Patriotów (zach) Wólczyńska Wólczyńska Kasprowicza Kasprowicza 8a Wybrzeże Gdyńskie 8b Wybrzeże Gdyńskie 9a 9b a b a b a b a b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b Górczewska Górczewska Aleja Obrońców Grodna Aleja Obrońców Grodna Człuchowska Człuchowska Zygmunta Krasińskiego Zygmunta Krasińskiego Wł. Broniewskiego Wł. Broniewskiego Aleja Mickiewicza Aleja Mickiewicza Al. Prymasa Tysiąclecia Al. Prymasa Tysiąclecia Obozowa Obozowa Prosta Prosta Aleja Solidarności Aleja Solidarności Cierlicka Cierlicka 4a Ryżowa 4b Ryżowa 4a 4b 4a 4b 4a 4b 44a 44b Popularna Popularna Łopuszańska Łopuszańska Żwirki i Wigury Żwirki i Wigury Poł. Obwodnica Wwy Poł. Obwodnica Wwy Prędkość Rzeczywista Czas Wiarygodw ruchu przepusblokonazwa odcinka ność swobodnym towość wania obliczeń (km/h) (poj./h) (%) Poezji Wał Miedzeszyński 5, 5 4,76 Ochocza Oliwkowa 56, 5, Oliwkowa Ochocza 55, 8 NIE, Michalinki Owocowa 7, 599, Owocowa Michalinki 68, 5, T. Nocznickiego Sokratesa 68, 78,88 Sokratesa T. Nocznickiego 66, 66 8,75 Al. Zjedn. B. Podczaszyńskiego Dane niekompletne B. Podczaszyńskiego Al. Zjedn. Dane niekompletne Gwiaździsta most Grota 7, 944 8,75 Roweckiego most Grota Roweckiego 7, 48 NIE, Gwiaździsta Lazurowa granica miasta 7, 7,9 granica miasta Lazurowa 68, 86, Dywizjonu (wiadukt) Dane niekompletne Dywizjonu (wiadukt) Dane niekompletne Lazurowa Drzeworytników 55, 8 6,5 Drzeworytników Lazurowa 56, 56 6,5 Pl. Wilsona Wyb. Gdyńskie 7, 4,7 Wyb. Gdyńskie Pl. Wilsona 68, 6,5 Włościańska Z. Krasińskiego 7, 98 5,6 Z. Krasińskiego Włościańska 7, 56 7,8 Pl. Inwalidów Z. Słonimskiego 65, 55, Z. Słonimskiego Pl. Inwalidów 6, 56 4,69 Czorsztyńska 7, 5 9,8 Czorsztyńska 69, 96 4,6 Al. Prymasa Tysiąclecia Płocka 5, 76 NIE, Płocka Al. Prymasa Tysiąclecia 5, 46 NIE, Karolkowa Towarowa 7, 84, Towarowa Karolkowa 7, 76 6,5 Żelazna Al. Jana Pawła II 67, 6, Al. Jana Pawła II Żelazna 65, 8 9,5 Traktorzystów T. Kościuszki 5, 9,7 T. Kościuszki Traktorzystów 5, 9,7 Dzieci Warszawy 57,,56 Al. 4 czerw. 989 Al. 4 czerw. 989 Dzieci 56, 58, Warszawy Naukowa Al. Jerozolimskie 6, 69,56 Al. Jerozolimskie Naukowa 59, 5 6,5 Działkowa Orzechowa 7, 5,6 Orzechowa Działkowa 7, 986 4,6 Sasanki Sierpnia 75, 786 6,56 Sierpnia Sasanki 7, 864,94 Kujawiaka Dane niekompletne Kujawiaka Dane niekompletne S t r o n a 8

29 Numer punktu Nazwa ulicy 45a Rotmistrza W. Pileckiego 45b Rotmistrza W. Pileckiego 46a Relaksowa 46b Relaksowa 47a Nowoursynowska 47b Nowoursynowska 48a Łukasza Drewny 48b Łukasza Drewny 49a Czerniakowska 49b Czerniakowska 5a Świętego Bonifacego 5b Świętego Bonifacego 5a Chełmska 5b Chełmska 5a Aleje Ujazdowskie 5b Aleje Ujazdowskie 5a Aleja Niepodległości 5b Aleja Niepodległości 54a L. Idzikowskiego 54b L. Idzikowskiego 55a Bitwy Warszawskiej 9 55b Bitwy Warszawskiej 9 56a Wawelska 56b Wawelska 57a Emilii Plater 57b Emilii Plater 58a Marszałkowska 58b Marszałkowska 59a Solec 59b Solec 6a Bonifraterska 6b Bonifraterska Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka St. Herbsta J. Ciszewskiego J. Ciszewskiego St. Herbsta Wąwozowa Kabacka Kabacka Wąwozowa Dolina Służewiecka Arbuzowa Arbuzowa Dolina Służewiecka Ku Skarpie Ku Skarpie L. Idzikowskiego Al. J. Becka Al. J. Becka L. Idzikowskiego Al. J. III Sobieskiego Powsińska Powsińska Al. J. III Sobieskiego Belwederska Czerniakowska Czerniakowska Belwederska Bagatela Agrykola Agrykola Bagatela A. Odyńca J. Dąbrowskiego J. Dąbrowskiego A. Odyńca Puławska Jana II Sobieskiego Jana II Sobieskiego Puławska Al. Jerozolimskie Szczęśliwicka Szczęśliwicka Al. Jerozolimskie Grójecka Żwirki i Wigury Żwirki i Wigury Grójecka Al. Jerozolimskie Świętokrzyska Świętokrzyska Al. Jerozolimskie Królewska Świętokrzyska Świętokrzyska Królewska al. Maja Czerwonego Krzyża Czerwonego Krzyża al. Maja Konwiktorska Świętojerska Świętojerska Konwiktorska Prędkość Rzeczywista Wiarygodw ruchu przepusność swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) 67, 94 65, 56 68, 76 66, , 78 65, 58 7, 55 69, 474 7, 6 7, 699 5, 86 NIE 5, 5 5, 8 5, 56 69, 7 67, 5 69, , 8 56, 4 55, 548 7, 94 69, 9 7, 76 7, 86 55, , 75 67, 87 65, 4 48, 8 NIE 48, , 4 54, 569 Czas blokowania (%) 7,8,,,8,94 7,9, 6,67,94 4,6, 4,76,7 4,76,88 5, 8, 4,69,7,7 5,94 8, 4,9 9,5 6,5,,44,88, 4,69 4,69 7,94 Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów pomiarowych zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v oraz odpowiadających im,95 percentylach skorygowanych ilorazów q/qmax wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Dane CV z systemów Automatycznego Pomiaru Ruchu (APR) przetwarzano w następujący sposób: dane przetwarzane były dla poszczególnych kwadransów zatem, aby uzyskać potok godzinowy, liczbę pojazdów z każdego kwadransa zwiększono cztery razy. W analizie uwzględniono wszystkie dane z 5 roku, które zostały udostępnione. Dla większości przekrojów uchwycono szereg przypadków, w których przez kilka kolejnych kwadransów następował spadek prędkości potoku ruchu do około km/h 4 km/h, zatem można założyć, że punkt nasycenia został poprawnie zidentyfikowany. S t r o n a 9

30 Dodatkowo można podkreślić fakt, że na zidentyfikowane zdolności przepustowe duży wpływ mają programy sygnalizacji świetlnej różnie ustawione w poszczególnych dniach i okresach dni, z tego względu uwzględniano,9 percentyl natężenia ruchu wywołującego zjawisko blokowania ruchu. Ponadto w analizach uwzględniono fakt, że punkty pomiarowe są zlokalizowane zazwyczaj w pewnej odległości od przekroju danego odcinka o najmniejszej zdolności przepustowej sprawia to, że maksymalny potok odnotowany w punkcie pomiarowym jest większy niż zdolność przepustowa danego odcinka (pojazdy ustawią się w kolejkę po osiągnięciu przekroju o najmniejszej przepustowości średnią prędkość ruchu dla każdego kwadransa wyznaczono licząc średnią ważoną uwzględniając środki przedziałów prędkości oraz liczby pojazdów poruszających się z prędkościami zawartymi w tych przedziałach (taka jest postać danych źródłowych), zidentyfikowano prędkości w ruchu swobodnym (,95 percentyl) oraz rzeczywiste zdolności przepustowe, jako warunki początkowe blokowania potoku ruchu przyjęto potok ruchu nie mniejszy niż 7% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie większa niż 7% prędkości w ruchu swobodnym rzeczywistą zdolność przepustową identyfikowano, jako,9 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu, ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania zidentyfikowanej zdolności przepustowej (w sposób identyczny jak w przypadku danych z pomiarów ręcznych i GPS), wyznaczono ilorazy prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/qmax, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów v/v i q/qmax. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych automatycznych pomiarów ruchu zestawiono w tabeli I.7. Tabela I.7. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych automatycznych pomiarów ruchu (dane CV) Prędkość Rzeczywista WiarygodNumer w ruchu przepusnazwa ulicy Nazwa odcinka ność punktu swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) 6 Bronisława Czecha Wierzchowskiego M. Kajki 87,6 47 WĄTPLIWY 6 Bronisława Czecha M. Kajki Wierzchowskiego 8,7 8 WYNIK 66 Aleja Krakowska Na Skraju Hipotezy 6, Aleja Krakowska Hipotezy Na Skraju 64,8 4 7 Górczewska granica miasta Lazurowa 75, Górczewska Lazurowa granica miasta 64,4 44 BRAK 7 Pułkowa Pancerz K. Wóycickiego 79, 78 7 Pułkowa K. Wóycickiego Pancerz 8, Al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Armatnia 77,7 4 5 Al. Prymasa Tysiąclecia Armatnia Kasprzaka 77, Wybrzeże Szczecińskie Sokola Most Poniatowskiego 7, 48 6 Wybrzeże Szczecińskie Most Poniatowskiego Sokola 74, 6 S t r o n a Czas blokowania (%) 4,8,7 4,66 9,8,57, 5,4,5 6,64 4,6,7,4

31 Numer punktu Nazwa ulicy 79 Dolina Służewiecka 79 Dolina Służewiecka Wyb. Gdańskie Wyb. Gdańskie Most Gdański Most Gdański Most M. Skłodowskiej459 Curie Most M. Skłodowskiej459 Curie 59 Aleja KEN 59 Aleja KEN Most M. Skłodowskiej959 Curie (Wjazd) Most M. Skłodowskiej959 Curie (Zjazd) Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka Nowoursynowska Al. Wilanowska Al. Wilanowska Nowoursynowska Sanguszki Boleść Boleść Sanguszki Wyb. Helskie Wyb. Gdyńskie Wyb. Gdyńskie Wyb. Helskie Prędkość Rzeczywista Wiarygodw ruchu przepusność swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) Czas blokowania (%) 7, 6 5,5 64,8,6 76,8 8, 64,4 66, BRAK 5,7,9 6,,5 Myśliborska Świderska 88, 644 BRAK,4 Świderska Myśliborska 89, NIEWIELKA,4 Bartoka Dolina Służewiecka Dolina Służewiecka Bartoka 67,9 67, BRAK,,78 Myśliborska Świderska 5,9 6 BRAK, Świderska Myśliborska 7, 68 4,49 Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów i pomiarów zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v oraz odpowiadających im,95 percentylach ilorazów q/qmax wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Uwzględniając wyniki radarowych pomiarów prędkości (wykonywanych indywidualnie dla każdego pojazdu) przetwarzanie realizowano w następujący sposób: wyznaczono średnie prędkości potoku ruchu dla danych przetworzonych do czterominutowych okresów zidentyfikowano prędkość potoku ruchu oraz potok ruchu (prędkość została przyjęta, jako wartość średnia z przedziału między,5 a,85 percentylem zidentyfikowanych w tym przedziale prędkości, natomiast potok ruchu ustalono, jako piętnastokrotność natężenia ruchu w czterominutowym przedziale), dokonano identyfikacji zjawiska blokowania potoku ruchu (jako warunki początkowe przyjęto potok ruchu nie mniejszy niż 45% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie większa niż 7% prędkości w ruchu swobodnym), zidentyfikowano rzeczywistą zdolność przepustową, jako,95 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania tak zidentyfikowanej zdolności przepustowej (w sposób identyczny jak w przypadku danych z pomiarów ręcznych i GPS), wyznaczono ilorazy prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/qmax, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów v/v i q/qmax. S t r o n a

32 Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych pomiarów radarowych zestawiono w tabeli I.8. Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów i pomiarowych zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v oraz odpowiadających im,95 percentylach skorygowanych ilorazów q/qmax wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Tabela I.8. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych pomiarów radarowych Prędkość Rzeczywista WiarygodNumer w ruchu przepusnazwa ulicy Nazwa odcinka ność punktu swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) Arkuszowa Estrady Wółczyńska 67, 855 WYSOKA Arkuszowa Wółczyńska Estrady 65, 9 WYSOKA Berensona Kąty Grodziskie Głębocka 48,8 495 WYSOKA 4 Berensona Głębocka Kąty Grodziskie 49,5 966 NIEWIELKA 5 Estrady Wólczyńska Arkuszowa 64,5 94 WYSOKA 6 Estrady Arkuszowa Wólczyńska 66, 94 WYSOKA gen. Sylwestra 7 Kocjana Radiowa 65, 5 WYSOKA Kaliskiego gen. Sylwestra 8 Radiowa Kocjana 55,5 95 WYSOKA Kaliskiego 9 Kocjana gen. S. Kaliskiego Bolimowska 6, 55 WYSOKA Kocjana Bolimowska gen. S. Kaliskiego 5, 74 NIEWIELKA Łysakowska Akwarelowa Korkowa 7,8 85 WYSOKA Łysakowska Korkowa Akwarelowa 7,6 889 WYSOKA Paderewskiego Czwartaków Chruściela 44, 95 BRAK 4 Paderewskiego Chruściela Czwartaków 5, 75 WYSOKA 5 Szaserów Wiatraczna Makowska 55, 776 WYSOKA 6 Szaserów Makowska Wiatraczna 55, 68 WYSOKA 7 Vogla Syta Przyczółkowa 65,7 85 WYSOKA WĄTPLIWY 8 Vogla Przyczółkowa Syta 78, 859 WYNIK 9 Wąwozowa Stryjeńskich Aleja KEN 57, 7 WYSOKA Wąwozowa Aleja KEN Stryjeńskich 6, 78 WYSOKA Źródło: opracowanie własne. Czas blokowania (%),65 5,79 9,74,,66 4,7 7,9,69 8,,5 8,4,75, 4,46 4,68,78,7,95,8 9,49 iv. Wyniki obliczeń Uzyskane w opisany w punkcie iii niniejszego rozdziału sposób dane dotyczące ilorazu prędkości do prędkości w ruchu swobodnym oraz stopnia wykorzystania zdolności przepustowej oddzielnie dla poszczególnych źródeł danych zagregowano według typów przekroju drogi i klas prędkości dopuszczalnej. Pominięto przy tym wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych, które uznano za niewiarygodne. Ponadto, części skorygowanych danych odpowiadające sytuacji występującej po osiągnięciu zdolności przepustowej (spadek potoku ruchu połączony ze spadkiem prędkości) skorygowano przyjmując tu stopień wykorzystania zdolności przepustowej równy. Bez tej operacji nie byłoby możliwe uzyskanie wiarygodnych funkcji oporu. Parametry a, b, b funkcji BPR oszacowano minimalizując za pomocą dodatku Solver sumę dla poszczególnych przedziałów v/v kwadratów różnic między teoretyczną wartością ilorazu prędkości potoku S t r o n a

33 ruchu i prędkości potoku w ruchu swobodnym oraz ilorazu v/v według pomiarów pomnożoną przez różnicę jedności i współczynnika determinacji podniesioną do potęgi czwartej (przykładowe dopasowanie funkcji oporu do przetworzonych danych przedstawiono na rysunku I.55). Opisany wskaźnik jakości dopasowania funkcji BPR do danych pomiarowych można wyrazić następującą zależnością: i Ev(i ) v(i ) ( r ) 4 min v v gdzie: i przedział stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, tj. ilorazu potoku na odcinku q oraz zdolności przepustowej qmax, v prędkość potoku w ruchu swobodnym, Ev(i) estymowana średnia prędkość potoku ruchu dla itego przedziału stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, v(i) uzyskana z pomiarów średnia prędkość potoku ruchu dla itego przedziału stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, r współczynnik determinacji liczony dla ilorazów estymowanych średnich prędkości i prędkości w ruchu swobodnym Ev/v oraz dla ilorazów wynikających z pomiarów średnich prędkości i prędkości w ruchu swobodnym v/v wyznaczonych na podstawie pomiarów. Na rysunku I.5, poza danymi uwzględnionymi podczas estymacji parametrów funkcji oporu, zostały również pokazane dane odpowiadające sytuacjom występującym po osiągnięciu zdolności przepustowej, jednak jak wynika z tego rysunku dane te nie były ujmowane w ich pierwotnej postaci (co opisano w pierwszym akapicie niniejszego punktu) podczas estymacji parametrów funkcji oporu. Skutkowało by to, bowiem spłaszczeniem funkcji oporu, przy czym po osiągnięciu zdolności przepustowej nie następowałby spodziewany spadek prędkości. Rysunek I.6 Estymowany i rzeczywisty iloraz prędkości potoku ruchu oraz prędkości w ruchu swobodnym w funkcji wykorzystania rzeczywistej zdolności przepustowej droga klasy GP o przekroju x zlokalizowana poza obszarem zabudowanym, pomiary z systemu APR zapisane w plikach CV (współczynnik R =,64) Źródło: obliczenia własne. 5 Zamieszczony na rysunku przykład dotyczy sześciu odcinków pomiarowych o takim samym przekroju (punkty APR: 6, 7, 6, 7, 6, 6). Gdyby uwzględnić dane dla jednego z tych punktów to współczynnik r byłby znacznie wyższy. S t r o n a

34 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych źródeł danych oraz przekrojów przedstawiono na rysunkach I.6I.8. W większości przypadków uzyskano wysokie dopasowanie teoretycznych funkcji oporu (przekraczające 6 a nawet 8%), jednak ocenę ich jakości przeprowadzono uwzględniając dodatkowo zakres danych i cechy specyficzne punktów pomiarowych. Dodatkowo uzyskane dla poszczególnych przekrojów i klas prędkości charakterystyki prędkości ruchu porównano między sobą oraz uwzględniono tu obliczenia wykonane na podstawie poszczególnych źródeł danych. Analiza ta pozwoliła na dobór funkcji oporu dla poszczególnych rodzajów połączeń drogowych. Należy również zauważyć, że nie dla wszystkich typów przekrojów, które są uwzględnione w modelu wykonane zostały badania a dla części z nich uzyskane wyniki uznano za niewiarygodne (ze względu na zbyt małe obciążenie tych dróg). Z tego względu dla niektórych typów przekrojów i klas prędkości dróg funkcje oporu dobrano uwzględniając wyniki uzyskane dla przekrojów dróg najbardziej zbliżonych do nich. Modyfikowano w takich przypadkach zdolności przepustowe lub/oraz prędkości w ruchu swobodnym, natomiast współczynniki funkcji oporu przyjęto identyczne jak dla najbardziej podobnego przekroju, dla którego wyniki identyfikacji funkcji oporu uznano za wiarygodne. Rysunek I.7 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania danych z pomiarów ręcznych i GPS Źródło: obliczenia własne. S t r o n a 4

35 Rysunek I.8 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania baz danych CV z APR Źródło: obliczenia własne. Rysunek I.9 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania baz danych z pomiarów radarowych Źródło: obliczenia własne. Analizując dostępną literaturę należy podkreślić, że uzyskane funkcje oporu dzięki opracowanym oryginalnym procedurom przetwarzania danych źródłowych są znacznie lepiej dopasowane do teoretycznych ich postaci. W wielu publikacjach podkreślany jest problem istotnego przekraczania zdolności przepustowych w modelach ruchu, który dzięki uzyskanym funkcjom oporu jest znacznie ograniczony. Odnosząc jednocześnie uzyskane wyniki do funkcji oporu przyjmowanych w innych modelach ruchu (na S t r o n a 5

36 przykład w modelu ruchu opracowanym w 5 r. dla województwa mazowieckiego)6 również należy podkreślić, że znacznie lepiej odwzorowują one rzeczywiste warunki ruchu (głównie dzięki dużo wyższym niż w innych modelach wartościom współczynnika b oraz b )... Model oporu relacji skrętnych7 Większość utrudnień w miejskich sieciach ma swoje źródło w niewystarczającej przepustowości skrzyżowań, a nie odcinków. Stąd dla realistycznego odwzorowania czasów przejazdu, długości kolejek i atrakcyjności połączeń postanowiono, oprócz odcinków, sparametryzować również skrzyżowania w sieci drogowej. Dla węzłów w grafie (skrzyżowania, MainNode) określono przepustowość i czas przejazdu w ruchu swobodnym każdej dozwolonej relacji skrętnej. Na podstawie typu relacji (w lewo, na wprost, w prawo), hierarchii (z pierwszeństwem, podporządkowana) i typu węzła w jakim się znajdują (z sygnalizacją, bez sygnalizacji, rondo) określano czas przejazdu, przepustowość oraz funkcję oporu. Nie jest możliwe z makroskopowym modelu o takim zakresie pełne odwzorowanie programów i algorytmów sterowania sygnalizacji świetlnej, geometrii skrzyżowania oraz dokładnego obliczenia przepustowości. Dlatego przyjęto następujące uproszczenia: dla każdego typu odcinka określono wagę przy obliczaniu udziału efektywnego sygnału zielonego w cyklu uproszczoną metodą Webstera, dla całej sieci określono jedną długość cyklu, dla każdego typu odcinka określono jego oczekiwane natężenie do obliczania potoku nadrzędnego w relacjach niesygnalizowanych, dla każdego węzła oszacowano liczbę faz w programie sterowania. Czas przejazdu przez relacje obliczany jest na podstawie funkcji oporu typu Akcelik opisanej wzorem: 8 b Q / C tcur t 9 a (Q / C ) (Q / C ) d a gdzie a i b to parametry, które przyjęto odpowiednio a=, i b =, natomiast d wyjściowa przepustowość pasa ruchu równa 8 [poj/h]. Rysunek I.. Funkcja oporu Akcelik przy parametrach a=., b=. Źródło: opracowanie własne. 6 W tekstowych opracowaniach dotyczących modeli ruchu innych miast dokładna postać funkcji oporu zwykle nie jest w pełni ujawniana. 7 Szerzej zastosowaną tu metodę opisano w Kucharski R., Drabicki A., Szarata A., Modelowanie oporu skrzyżowań w modelach makroskopowych, Transport Miejski i Regionalny, Nr 7/6. S t r o n a 6

37 Do obliczania przepustowości na relacjach w skrzyżowaniach niesygnalizowanych skorzystano ze wzorów określonych w metodzie obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej8. Oszacowano potok nadrzędny, obliczono przepustowość oraz uśredniony czas przejazdu w ruchu swobodnym (bez dodatkowych utrudnień). Do obliczania przepustowości relacji skrętnych w obrębie skrzyżowań sygnalizowanych wykorzystano metodę obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną9. W szczególności określono: liczbę pasów w każdej relacji na podstawie przyjętej heurystyki w oparciu o liczbę pasów na wlocie i na wylocie, natężenie nasycenia na pas przy założeniu średnich promieni skrętu, wagę wlotu w planowaniu sygnalizacji, udział efektywnego zielonego w cyklu na podstawie uproszczonej metody Webstera, średni czas oczekiwania na sygnał zielony przy założeniu braku dodatkowych utrudnień; zależny od długości cyklu, udziału efektywnego zielonego, koordynacji i stopnia nasycenia relacji. Parametryzacja ta odbywa się w przygotowanej w modelu grupie procedur ( Model oporu w sieci drogowej ). Dodatkowo wszystkie kluczowe parametry mogą być określone ręcznie, gdy przyjęte uogólnienie musi być dopasowane do faktycznych parametrów. Skrzyżowania sygnalizowane można parametryzować ręcznie poprzez zmianę parametrów: S_EFEKTYWNE_ZIELONE_RECZNIE liczba rzeczywista z przedziału [,] S_LICZBA_PASOW_RECZNIE liczby naturalne nieujemne Skrzyżowania niesygnalizowane, lokalne ograniczenia przepustowości, oraz węzły drogowe można parametryzować ręcznie poprzez zmianę parametrów: S_PRZEPUSTOWOSC_NIESYG_RECZNIE liczby naturalne nieujemne S_t_RECZNIE liczby naturalne nueujemne Ręczna parametryzacja dotyczyła kluczowych skrzyżowań i błędów w sieci ujawnionych na etapie kalibracji. Na etapie weryfikacji identyfikowano wąskie gardła w sieci (miejsca w których mają źródła utrudnienia i skąd rozpoczynają się kolejki). Możliwe to było dzięki wizji terenowej i analizie map prędkości. Przy każdej zmianie w sieci należy stworzyć odpowiednie skrzyżowania (MainNode) odwzorowanie geometrii nie jest konieczne, wystarczy zdefiniować typ skrzyżowania i rodzaj sterowania oraz zablokować niedozwolone relacje skrętne. Po wprowadzeniu nowego węzła należy przy użyciu grupy procedur do parametryzacji sieci drogowej określić typy relacji skrętnych a następnie obliczyć przepustowości i czasy przejazdu przy użyciu opisanej wyżej grupy procedur. Poniżej przedstawiono algorytmy użyte w obliczeniach: EFEKTYWNE ZIELONE if([s_efektywne_zielone_recznie]>,[s_efektywne_zielone_recznie], //przyjmij wartość ręczną (jeśli podana) max(.5, //warunki brzegowe min(.9, if([vianode\typeno]=5,.8, //sygnalizowane przejścia dla pieszych 8 9 Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej MOPSBS4, GDDKiA, Warszawa 4 Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną MOPSZS4, GDDKiA, Warszawa 4 S t r o n a 7

38 if(([typeno]=5 [TYPENO]=6), //prosto i w prawo ([FROMLINK\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI]/ (.5*[VIANODE\SUMACTIVE:INLINKS\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI]))* ((*[VIANODE\LICZBA_FAZ])/), if([typeno]=7, //w lewo (.5*[FROMLINK\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI]/ (.5*[VIANODE\SUMACTIVE:INLINKS\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI]))* ((*[VIANODE\LICZBA_FAZ])/), if([typeno]=8, //zawracanie (.5*[FROMLINK\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI]/ (.5*[VIANODE\SUMACTIVE:INLINKS\LINKTYPE\S_WAGA_WLOTU_W_SYGNALIZACJI])) *((*[VIANODE\LICZBA_FAZ])/), ))))))) PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI SYGNALIZOWANYCH Floor(if([CAPPRT]=,, if([typeno]=6, // prosto [SO_EFEKTYWNEZIELONE]*8*[SO_LICZBA_PASÓW]/ (+min([fromlink\linktype\s_udział_cięzkich],[tolink\linktype\s_udział_cięzkich])), if([typeno]=5, // w prawo [SO_EFEKTYWNEZIELONE]*5*[SO_LICZBA_PASÓW]/ (+min([fromlink\linktype\s_udział_cięzkich],[tolink\linktype\s_udział_cięzkich])), if(([typeno]=7 [TYPENO]=8), //w lewo i zawracanie [SO_EFEKTYWNEZIELONE]*7*[SO_LICZBA_PASÓW]/ (+min([fromlink\linktype\s_udział_cięzkich],[tolink\linktype\s_udział_cięzkich])), [CAPPRT])))) PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI NIESYGNALIZOWANYCH IF([S_PRZEPUSTOWOSC_NIESYGN_RECZNIE]>,[S_PRZEPUSTOWOSC_NIESYGN_RECZNIE], Floor(if([CAPPRT]=,, // na wprost i w prawo nadrzędne if(([turnstandard\id] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = ), , [TURNSTANDARD\ID] = // w lewo z nadrzędnej if(([turnstandard\id] = [TURNSTANDARD\ID] = ), (6/.5)*Exp(.*(([FROMLINK\REVERSELINK\CAPPRT]/)/6)*(5.5.5/)), // w prawo z podrzędnej if(([turnstandard\id] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = ), (6/.5)*Exp(.7*(([TOLINK\CAPPRT]/(*[TOLINK\NUMLANES]))/6)*(5.5.5/)), // na wprost z podrzędnej if(( [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = ), (6/.5)*Exp(.7*(([FROMLINK\MAX:OUTMAINTURNS\TOLINK\CAPPRT]/)/6)*(5.5.5/)), // w lewo z podrzędnej S t r o n a 8

39 if(([turnstandard\id] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = [TURNSTANDARD\ID] = ), (6/.5)*Exp(.7*(([TOLINK\CAPPRT]/)/6)*(5.5.5/)), [CAPPRT])))))))) CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH if(([typeno]=5 [TYPENO]=6 [TYPENO]=7 [TYPENO]=8), //tylko relacje sygnalizowane [TPRT]+([NETWORK\S_CYKL]/)* ([SO_EFEKTYWNEZIELONE])*([SO_EFEKTYWNEZIELONE])/ (.5*[SO_EFEKTYWNEZIELONE]) * //koordynacja dla relacji na wprost i w prawo if((([typeno]= 5 [TYPENO] = 6) & ([FROMLINK\S_CIAG_SKOORDYNOWANY]>)), if([vianode\zszr]>, MIN(.9,MAX(.,.45/[SO_EFEKTYWNEZIELONE].4)),./[SO_EFEKTYWNEZIELONE]),), //poza ZSZR [TPRT]) //w obrębie ZSZR CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH if(([typeno]=5 [TYPENO]=6 [TYPENO]=7 [TYPENO]=8), //tylko relacje sygnalizowane [TPRT]+([NETWORK\S_CYKL]/)* ([SO_EFEKTYWNEZIELONE])*([SO_EFEKTYWNEZIELONE])/ (.5*[SO_EFEKTYWNEZIELONE]) * //koordynacja dla relacji na wprost i w prawo if((([typeno]= 5 [TYPENO] = 6) & ([FROMLINK\S_CIAG_SKOORDYNOWANY]>)), if([vianode\zszr]>, MIN(.9,MAX(.,.45/[SO_EFEKTYWNEZIELONE].4)),./[SO_EFEKTYWNEZIELONE]),), //poza ZSZR [TPRT]) //w obrębie ZSZR 4. Model sieci transportu zbiorowego PuT 4.. Dane wejściowe [baza ZTM w formacie HAFAS] W modelu sieci transportowej (opisanym wyżej) dokonano odwzorowania siatki połączeń komunikacji zbiorowej. Wykorzystano w tym punkcie dane pozyskane z ZTM w Warszawie, zakodowane w formacie bazy danych HAFAS. W zakres tych danych wchodziła kompletna sieć połączeń transportu publicznego w obszarze będącym w nadzorze ZTM wg stanu na kwietnia 5 roku (jest to dzień, na który odwzorowana jest sieć komunikacji zbiorowej) dla następujących środków transportu publicznego (w nawiasie podano kody systemów transportowych w modelu VISUM): linii autobusowych miejskich i podmiejskich (BUS), linii tramwajowych (TRAM), pociągów Kolei Mazowieckich (KM), Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD), S t r o n a 9

40 linii Metra Warszawskiego (METRO). Dane pozyskane z systemu HAFAS zawierały następujące informacje dla każdej linii (Lines) transportu publicznego: dokładne przebiegi poszczególnych linii (Lines) transportu publicznego (LineRoutes), szczegółowe profile czasowe dla wprowadzonych LineRoutes (TimeProfiles), poszczególne kursy z dokładnymi godzinami odjazdu dla wszystkich TimeProfiles (VehicleJourneys). Sposób importu danych z systemu HAFAS do modelu sieciowego w programie PTV Visum jest w dużym stopniu zautomatyzowany, więc oferta transportu zbiorowego może być aktualizowana na bieżąco. 4.. Zakodowane systemy transportowe [TSys] W modelu sieci transportu publicznego zakodowano następujące systemy transportowe, opisujące poszczególne środki podróżowania w komunikacji zbiorowej: BUS autobusy miejskie i podmiejskie, KM pociągi Kolei Mazowieckich, METRO pociągi Metra Warszawskiego, M_bus regionalne połączenia mikrobusowe i autobusy, P przejścia piesze będące częścią podróży komunikacją zbiorową (dojścia i przesiadki w obrębie przystanków, PD pociągi dalekobieżne SKM pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej, TRAM tramwaje w Warszawie, W (Walk) podróże piesze (podróż w całości realizowana pieszo), WKD pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej. 4.. Odcinki dla transportu zbiorowego [LinkTypes] Parametryzacji odcinków sieci drogowoulicznej przeznaczonych dla komunikacji zbiorowej dokonano równocześnie z kodowaniem sieci transportu drogowego, tj. wykorzystując tą samą kategoryzację LinkTypes. Spośród tych kategorii można wyróżnić 7 klas LinkTypes, przeznaczonych dla transportu zbiorowego: 8 kolej magistralna główne linie kolejowe o znaczeniu krajowym, 8 kolej pozostała linie kolejowe drugorzędne (np. WKD i łącznice kolejowe), 8 tramwaje prowadzone po wydzielonym pasie zieleni lub torowisku izolowanym, 8 tramwaje prowadzone po torowisku wydzielonym w jezdni, 84 tramwaje prowadzone wspólnie z ruchem drogowym, 85 linie metra, 86 wspólne pasy autobusowotramwajowe (np. na Trasie WZ). oraz przejazdy autobusowe po sieci drogowej. Ruch pieszy w modelu sieci został zablokowany na odcinkach drogowych w celu skrócenia czasu obliczeń. Dla przejść pieszych stworzono dodatkową kategorię LinkTypes opisującą odcinki przeznaczone tylko dla ruchu pieszego (typ odcinka 88) Przejścia piesze między węzłami. Zostały one zlokalizowane pomiędzy S t r o n a 4

41 węzłami pomiędzy którymi występują przesiadki. Ich przebieg jest maksymalnie uproszczony, tak aby tylko umożliwić przesiadki Parametryzacja przystanków i węzłów przesiadkowych [Stops, StopPoints] Sieć przystanków transportu zbiorowego na obszarze podlegającym ZTM zaimportowano z bazy danych HAFAS wg stanu aktualnego na kwietnia 6 roku. Każdy obiekt w modelu VISUM wprowadzono zgodnie z współrzędnymi geograficznymi oraz dokładną numeracją i nazewnictwem wg pliku źródłowego HAFAS. Struktura sieci przystanków komunikacji zbiorowej odwzorowana w modelu VISUM przedstawia się następująco: warstwą Stops opisano poszczególne zespoły przystankowe (np. DWORZEC WILENSKI), obejmujące wszystkie tabliczki przystankowe w obrębie danego węzła (skrzyżowania, pętli przesiadkowej itd.); każdy zespół przystankowy charakteryzuje się numerem zakończonym na (np. ), warstwę StopAreas opisano wg tabliczek przystankowych (StopPoints), tj. każdemu StopArea odpowiada dokładnie jedna tabliczka przystankowa (StopPoint) o takich samych parametrach (nazwie i numerze); taka parametryzacja umożliwiła określenie czasów potrzebnych na przesiadkę w obrębie zespołu przystankowego; dla każdego Stop Area określono węzeł sieci drogowej poprzez który możliwe jest rozpoczynanie i kończenie podróży na tym węźle, w warstwie StopPoints zakodowano poszczególne tabliczki przystankowe, z ich unikatowym nazewnictwem (np. DWORZEC WILENSKI 9) i numeracją (np. 9); odwzorowano ich dokładne położenie w obrębie zespołów przystanków; każdy StopPoint został przypisany do sąsiadującego odcinka sieci jako undirected StopPoint on Link. Przyjazdy i odjazdy, wsiadanie i wysiadanie realizowane są na tabliczkach przystankowych (warstwa Stop Points) natomiast rozpoczynanie i kończenie podróży odbywa się na węzłach dostępu dla Stop Area (Access Node). Na podstawie pomiarów czasów przejścia pomiędzy oraz w obrębie węzłów przesiadkowych wyznaczono średnią prędkość podróżnego podczas przesiadki. Na jej podstawie zadano typowe czasy przejścia obrębie dopuszczonych przesiadek w modelu. Wykres zależności regresyjnej czasu przejścia od odległości pomiędzy punktami przystankowymi przedstawiono na poniższym rysunku. W toku obliczeń odrzucono pomiary o odległościach mniejszych niż 6 m, prędkościach przejścia większych od km/h i czasach większych od s. Uzyskano średnią prędkość względem odległości po prostej,8 m/s (około 4,6 km/h). Dokładne kodowanie przystanków w modelu sieci pozwoliło na odwzorowanie węzłów przesiadkowych, w szczególności kluczowych węzłów wymienionych w OPZ. Odwzorowanie to oparte jest o długości przejścia w linii prostej, nie było możliwe w modelu o tej wielkości uwzględnienie faktycznych długości przejścia uwzględniających przeszkody (schody, bariery, przejścia podziemne). S t r o n a 4

42 Rysunek I.. Zależność czasu przejścia w obrębie węzła przesiadkowego od odległości Źródło: Opracowanie własne na podstawie 4.5. Kodowanie przebiegów linii i rozkładów jazdy [LineRoutes] W kolejnym etapie dokonano wprowadzenia przebiegów linii transportu zbiorowego wraz z podlegającymi im danymi (rozkłady jazdy i profile czasowe przejazdów) wg wyżej opisanego pliku źródłowego HAFAS. Bazę HAFAS przekształcono najpierw do pliku w formacie *.ver, a następnie zaimportowano sieć do docelowego pliku z modelem sieci Warszawy za pomocą odpowiedniego narzędzia. W procesie kodowania przebiegów linii odwzorowano dokładną kolejność tabliczek przystankowych wzdłuż każdej trasy, przy czym dopuszczono wyszukiwanie ścieżek przejazdu tylko na odcinkach sieci z dopuszczonym ruchem dla poszczególnych systemów transportu zbiorowego np. wyfiltrowano odcinki dróg klasy L, na których kursuje komunikacja autobusowa oraz zweryfikowano zgodność kierunku trasy przejazdu z kierunkiem ruchu na danej trasie m. in. na rozjazdach i pętlach tramwajowych. W następnym kroku dla tak wyznaczonych przebiegów LineRoutes zaimportowano dalsze dane z rozkładami i czasami jazdy. 5. Podział na rejony komunikacyjne 5.. Podział modelu transportowego na rejony komunikacyjne [Zones] Podział obszaru analizy na wewnętrzne rejony komunikacyjne aglomeracji oraz zewnętrzne rejony odwzorowujące wloty drogowe i kolejowe został ustalony w trakcie konsultacji z Zamawiającym. Dla obszaru obejmującego Warszawę łącznie wydzielono 8 rejonów komunikacyjnych, które są uszczegółowieniem poprzedniego podziału miasta na 774 rejony. Dla obszaru aglomeracji poza Warszawą zakodowano 95 rejonów komunikacyjnych, które są uszczegółowieniem podziału na gminy tj. każda gmina została objęta obrysem pojedynczego rejonu lub została podzielona na mniejsze rejony. Oprócz tego drogi (wszystkie krajowe, wojewódzkie i powiatowe oraz ważniejsze gminne) oraz linie kolejowe przecinające Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy, WYG International Sp. z o.o., Warszawa, grudzień. S t r o n a 4

43 granicę obszaru modelu zostały zdefiniowane jako osobne rejony komunikacyjne będącym generatorami ruchu zewnętrznego (docelowego, źródłowego oraz tranzytowego). Łącznie wprowadzono 7 rejonów na wlotach zewnętrznych (6 drogowe i 8 kolejowych). Łącznie sieć składa się 967 rejonów komunikacyjnych. 5.. Wprowadzenie podłączeń do sieci [Connectors] Podróże z i do rejonów wewnętrznych (w obrębie aglomeracji) rozpoczynają i kończą się w węzłach do których prowadzą podłączenia (Connectors). Łączą one centroidy rejonów komunikacyjnych z punktami węzłowymi sieci transportowej (Nodes), w miejscach umownego rozpoczynania się (zakończenia) podróży z (do) danego rejonu. Zastosowano podział podłączeń do sieci w zależności od środków podróżowania, tj. dla transportu indywidualnego (Private Transport, PrT) i ruchu towarowego lub dla transportu zbiorowego (Public Transport, PuT), a także wspólne podłączenia dla systemów PrT i PuT. Podłączenia w sieci transportu indywidualnego połączono w węzłach będących umownymi miejscami wjazdów (wyjazdów) samochodowych do (z) obszarów rejonów (parkingi, zespoły mieszkaniowe), a w sieci transportu publicznego do pobliskich zespołów przystankowych (podłączenia odwzorowują dojścia piesze do i z przystanków autobusowych, tramwajowych i kolejowych). W przypadku modelu sieci transportu zbiorowego wprowadzano większą liczbę konektorów (typ 4) w poszczególnych rejonach miejskich, co miało na celu odwzorowanie zwiększonej dostępności i powiązań rejonu z okoliczną siecią transportu zbiorowego. Dotyczyło to szczególnie rejonów zlokalizowanych w śródmieściu Warszawy (tj. większa możliwość wyboru alternatywnego korytarza autobusowego lub tramwajowego, położonego w dalszej odległości) oraz rejonów zlokalizowanych w obszarze oddziaływania linii metra czy kolei miejskiej (tj. szerszy obszar oddziaływania metra czy SKM). Dla tak wprowadzonych konektorów PuT zastosowano stopniową klasyfikację czasu dojścia ze środka ciężkości rejonu: tj. odpowiednio 5 minut (konektory o długości mniejszej niż,55 km) oraz minut (konektory dłuższe niż,55 km). Dla rejonów zewnętrznych reprezentujących wloty do obszaru modelu wprowadzono pojedyncze podłączenia między centroidą rejonu a podporządkowanym jej wlotem. W zależności od klasy danego odcinka wlotowego opisano właściwym systemem transportowym, tj. podłączenia PuT na wlotach kolejowych, podłączenia PrT (w tym również ruch towarowy) na drogach szybkiego ruchu oraz podłączenia wspólne PrT i PuT na drogach niższych klas. 6. Dodatkowe atrybuty zastosowane w sieci [UDA] Podczas prac nad modelem sieci transportowej wprowadzono szereg atrybutów pomocniczych zdefiniowanych na poziomie użytkownika, tzw. UserDefined Attributes (UDA). Są to atrybuty zdefiniowane jako liczby całkowite lub rzeczywiste, z danymi wejściowymi spoza pliku VISUM, atrybuty logiczne (Tak/Nie) pomocne przy filtrowaniu sieci, a także atrybuty opisane formułami zdefiniowane także na potrzeby procedur przeliczeniowych pliku VISUM. Ogólną kategoryzację UserDefined Attributes można przedstawić jako: F formuły (obliczane jako funkcja innych atrybutów), Z zmienne objaśniające używane w modelowaniu potencjałów, D potencjały ruchotwórcze lub zmienne odnoszące się do modelu popytu, P opis i wyniki pomiarów ruchu, K opis i wyniki pomiarów ruchu wykorzystywane do sprawdzenia poprawności modelu, S t r o n a 4

44 S parametry sieciowe, jako dane wejściowe wprowadzone bezpośrednio, SO parametry sieciowe obliczone na podstawie danych wejściowych i innych danych modelu, INW parametry odnoszące się do inwestycji prognostycznych. 7. Klasyfikacja obiektów w modelu Dla obiektów modelu wprowadzono klasyfikacje. W miarę możliwości każdy obiekt jest przypisany do kategorii, z którą związane są ściśle określone atrybuty, czy sposób wykonywania procedur. Dodając nowe obiekty należy przypisywać je do odpowiedniej kategorii a następnie parametryzować zgodnie z tą kategorią. W trakcie budowy modelu unikano nietypowego parametryzowania pojedynczych obiektów. 7.. Rejony [Zones] rejony wewnętrzne Warszawy (999) rejony wewnętrzne aglomeracji poza Warszawą (999) 5 dworce kolejowe (,, ) wloty zewnętrzne drogi krajowe ( 999) wloty zewnętrzne drogi wojewódzkie ( 999) wloty zewnętrzne drogi powiatowe ( 999) 4 wloty zewnętrzne pozostałe drogi ( 999) 4 wloty kolejowe ( 999) 7.. Podłączenia [Connectors] niesklasyfikowane PrT wewnątrz Warszawy PrT w strefie PrT wloty zewnętrzne 4 PuT w Warszawie 5 PuT w Strefie 6 PuT zewnętrzne 7 PuT Połączenia dworców z przystankami 7.. Węzły główne [MainNodes] niesklasyfikowany węzły lokalne ograniczenia przepustowości ronda niesygnalizowane trójwlotowe niesygnalizowane czterowlotowe niesygnalizowane ronda sygnalizowane 4 trójwlotowe sygnalizowane S t r o n a 44

45 4 czterowlotowe sygnalizowane 4 węzły sygnalizowane 5 sygnalizowane przejścia dla pieszych 7.4. Węzły [Nodes] niesklasyfikowane 9 części MainNodes 7.5. Rodzaje relacji skrętnych [Turn/MainTurn Type] niesklasyfikowany w prawo niesygnalizowane na wprost niesygnalizowane w lewo niesygnalizowane 4 zawracanie niesygnalizowane 5 w prawo sygnalizowane 6 na wprost sygnalizowane 7 w lewo sygnalizowane 8 zawracanie sygnalizowane 7.6. Typowe relacje skrętne Tabela I.9. Typowe relacje skrętne Lp. Typ węzła/węzła głównego (Node/MainNode TypeNo) Typ relacji skrętnej/głównej relacji skrętnej (Turn/MainTurn TypeNo)?? Hierarchia przepływu (FlowHierarchy) Czas w sieci nieobciążonej (t) Przepustowość (CapPrT)?? ++?? +? +? +???????????????????????? +? 5s 5s s s s 6s s 5s 6s s s s 4s 6s s s s s s s S t r o n a 45

46 Typ relacji Hierarchia Czas w sieci skrętnej/głównej relacji Przepustowość Lp. przepływu nieobciążonej skrętnej (Turn/MainTurn (CapPrT) (FlowHierarchy) (t) TypeNo) +? s ? 4s 99999? s ? s 99999? s ?? s 99999?? s 99999?? s ?? s +? s ? s ? s ? s ? s ? s ?? s ?? s ?? s ?? s ? 5?? s ? 6?? 4s ? 7?? 6s ? 8?? s Znak? oznacza dowolny typ obiektu, np. 4? oznacza typy węzłów od 4 do 49, a hierarchia +? wszystkie relacje z wlotu nadrzędnego. Źródło: opracowanie własne. Typ węzła/węzła głównego (Node/MainNode TypeNo) 7.7. Punkty przystankowe [StopPoints\StopAreas] niezdefiniowane kolejowe dalekobiezne KM KM + SKM KM + SKM + WKD 4 WKD metro tramwaj autobus i tramwaj 4 autobus 4 autobus i mikrobus 4 mikrobus 5 autobusy dalekobieżne 6 wloty zewnętrzne kolejowe S t r o n a 46

47 7.8. Operatorzy [Operators] ZTM Mikrobus kolej poza ZTM S t r o n a 47

48 II. Opis budowy modelu popytu. Wprowadzenie Model popytu określa, na podstawie wyników badań ankietowych w gospodarstwach domowych, jakie jest zapotrzebowanie na podróże w obrębie obszaru analizy. Celem modelu popytu jest odtworzenie wszystkich podróży jakie odbywają się w obszarze modelu w typowym dniu roboczym. Podróże realizowane w obrębie obszaru były modelowane w następujących modelach popytu (Demand Models): M model podróży mieszkańców Warszawy, który obejmujący podróże mieszkańców Warszawy w obrębie aglomeracji realizowane pieszo, transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach WBR 5. M model podróży mieszkańców gmin aglomeracji poza Warszawą, który obejmuje ich podróże w obrębie aglomeracji realizowane pieszo, transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach Badania Wojewódzkiego w 4 roku. M model zewnętrzny, który obejmuje podróże docelowe do obszaru modelu (zarówno do Warszawy jak i do aglomeracji) oraz źródłowe poza obszar modelu (zarówno z Warszawy jak i z aglomeracji). Podróże te realizowane są transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M został zbudowany na podstawie wyników badań ankietowych i pomiarów ruchu wykonanych w ramach WBR5 i Badania Wojewódzkiego w 4 roku. M4 Model towarowy obejmujący drogowe przewozy ładunków w obrębie obszaru modelu wraz z podróżami zewnętrznymi, tj. przewozami źródłowymi, docelowymi oraz tranzytowymi w stosunku do aglomeracji. Podróże te realizowane są samochodami dostawczymi i ciężarowymi. Model M4 został zbudowany na podstawie wyników badań i pomiarów ruchu zrealizowanych w ramach WBR 5. M5 Model rowerowy prywatny podróże realizowane rowerem prywatnym. Model M5 zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach WBR 5. M6 Model rowerowy publiczny podróże realizowane rowerem publicznym. Model M6 zbudowany został na podstawie danych z roku 6 dostarczonych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie dotyczących roweru publicznego Veturilo.. Model pasażerski.. Określenie motywacji podróży Cele i źródła podróży w badaniu ankietowym podzielono na 7 rodzajów: dom praca szkoła uczelnia wyższa miejsce zakupów, korzystania z usług, rozrywki w dużym centrum handlowym (WOH) S t r o n a 48

49 miejsce zakupów, korzystania z usług, rozrywki poza dużym centrum handlowym (WOH) inne Podróż łączy źródło z celem, wobec czego pojawia się 49 (7x7) możliwych motywacji podróży. Jest to zbyt duże rozdrobnienie, ze względu na czytelność modelu i zachowanie wielkości próby pozwalającej na wnioskowanie statystyczne. Z tego powodu do dalszych analiz uwzględniono te motywacje podróży, których udział w całości próby był większy niż %. Pozostałe motywacje podróży były analizowane wspólnie jako pozostałe. Ostatecznie podróże pasażerskie w modelach M i M podzielono na następujących 8 motywacji: DP (DomPraca) PD(PracaDom) DN (DomNauka) ND (NaukaDom) DU (DomUsługi) UD (UsługiDom) DI (DomInne) ID (Inne Dom) DWOH (DomZakupy/Usługi/Rozrywka w WOH) WOHD (Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOHDom) DPOZAWOH (DomZakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH) POZAWOHD (Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOHDom) PP (PracaPraca) PWOH (PracaZakupy/Usługi/Rozrywka w WOH) PPOZAWOH (PracaZakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH) PI (PracaInne) IP (Inne Praca) Pozostałe.. Zmienne objaśniające Pierwszym krokiem w budowie modelu popytu jest przyjęcie i obliczenie lub oszacowanie wartości zmiennych objaśniających. Zmienne objaśniające odniesiono do rejonów komunikacyjnych (zgodnie z przyjętym podziałem). W każdym z rejonów wewnętrznych określono zmienne objaśniające dotyczące demografii, zatrudnienia, edukacji oraz powierzchni budynków określonych typów. W przypadku Warszawy w odniesieniu do demografii, rysunku pracy oraz edukacji bazowano na opracowaniu PAN skorygowanym przez Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m. st. Warszawy (BAiPP). W odniesieniu do powierzchni budynków poszczególnych typów pozyskano dane zagregowane do rejonów komunikacyjnych na podstawie bazy danych budynków prowadzone przez BAiPP. Śleszyński P., Stępniak M., Zielińska B., 5, Analiza demograficzna i społecznozawodowa mieszkańców Warszawy w 4 roku, opracowanie wykonane w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN dla Urzędu m. st. Warszawy, Warszawa, 5. S t r o n a 49

50 W przypadku rejonów komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą określenie zmiennych objaśniających było znacznie trudniejsze z uwagi na dostępność danych. W ogólności bazowano na: Badaniu Wojewódzkim z 4 roku, Banku Danych Lokalnych (BDL) Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), danych z okręgów wyborczych oraz informacjach pozyskanych z poszczególnych Urzędów Gminnych. Dane pozyskane z różnych źródeł były porównywane między sobą i weryfikowane zarówno przez Zamawiającego jak i Wykonawcę, co pozwoliło na stworzenie wiarygodnej i kompletnej bazy danych zawierających zmienne objaśniające. Ponadto dla gmin aglomeracji określono powierzchnie poszczególnych typów budynków. Dla każdego rejonu komunikacyjnego zagregowano powierzchnie budynków w podziale na typów zgodnie Bazą Danych Obiektów Topograficznych BDOT k. W szczególności obliczono liczbę obiektów poszczególnych typów, powierzchnię zabudowy i powierzchnię całkowitą, będącą iloczynem powierzchni zabudowy i liczby kondygnacji. Metodyka wyznaczania powierzchni budynków w rejonach komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą jest analogiczna jak w Warszawie, dzięki temu uzyskano spójną bazę danych o powierzchniach. Bardziej obszerny opis metod szacowania zmiennych objaśniających na podstawie bazy BDOT k zawiera artykuł opublikowany w Transporcie Miejskim i Regionalnym. Wszystkie zmienne objaśniające zostały wprowadzone do modelu w formie atrybutów (UDA) przypisanych rejonom komunikacyjnym (Zones)... Potencjały ruchotwórcze dla rejonów wewnętrznych Na podstawie zbioru zmiennych objaśniających opisano zależności pomiędzy zmiennymi objaśniającymi a potencjałami ruchotwórczymi odpowiadające wynikom badań ankietowych. Uzyskaną z badania liczbę podróży rozpoczynanych i kończonych w danym rejonie komunikacyjnym w danej motywacji w ciągu doby opisano za pomocą formuł matematycznych. Formuła generacji ruchu jest funkcją zmiennych objaśniających rejonu komunikacyjnego i określa liczbę podróży rozpoczynanych lub kończony w tym rejonie w dobie w danej motywacji. Formuła generacji powinna być możliwie prosta i intuicyjna, a więc opisana zmiennymi faktycznie związanymi z generacją ruchu w danej motywacji (np. miejsca pracy opisują liczbę podróży do pracy, ale liczba szpitali nie opisuje liczby podróży do szkoły) i oparta o proste przekształcenia. Ze względu na intuicyjność interpretacji założono, że formuły generacji ruchu będą opisane regresją liniową pojedynczą. Potencjały ruchotwórcze wyznaczono dla każdej z 8 motywacji. W przypadku motywacji, w których źródło podróży było związane z domem potencjał wytwarzający równy był iloczynowi liczby mieszkańców, uczniów lub studentów i ruchliwości w poszczególnych motywacjach. Następnie w procedurze obliczania potencjałów (Trip Generation) suma podróży wytwarzanych (przyjęta jako niezmienna) była rozdzielana na absorpcję rejonów komunikacyjnych proporcjonalnie do wartości zmiennych objaśniających. Ruchliwości wykorzystane w modelu generacji podróży nie uwzględniały podróży rowerowych, dla których został opracowany oddzielny model popytu. Dodatkowo przyjęto ruchliwości w odniesieniu do Opis baz danych obiektów topograficznych i ogólnogeograficznych oraz standardy techniczne tworzenia map, Załącznik do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 listopada r. w sprawie bazy danych obiektów topograficznych oraz bazy danych obiektów ogólnogeograficznych, a także standardowych opracowań kartograficznych. Kulpa, T., Banet, K., Rogala, S., Tworzenie modeli podróży z wykorzystaniem baz danych GIS, Transport Miejski i Regionalny, Nr /6. S t r o n a 5

51 mieszkańców w wieku 6 lat i starszych. Stąd mogą wynikać różnice pomiędzy ruchliwościami podanymi w raportach z badań oraz w niniejszym opisie. Przykładowo w motywacji dom praca dla mieszkańców Warszawy potencjał wytwarzający (produkcja) jest równy,4 * liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat. Potencjał absorbujący (atrakcja) będzie równy sumie miejsc pracy w poszczególnych rejonach komunikacyjnych, przy czym suma potencjałów wytwarzających jest stała (Matrix Balancing: Production Totals). W przypadku motywacji praca dom podejście jest analogiczne, przy czym potencjały absorbujące rejonów komunikacyjnych równe są iloczynowi ruchliwości i liczby mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, natomiast potencjały wytwarzające sumie miejsc pracy. Suma potencjałów absorbujących jest stała (Matrix Balancing: Attraction Totals). W przypadku ruchliwości nieodnoszących się do liczby mieszkańców (np. liczba miejsc pracy), wskaźnik ruchliwości obliczany był za pomocą analizy regresji. Część podróży rozpoczynanych w Warszawie może skończyć się w aglomeracji poza Warszawą. Analogicznie część podróży rozpoczynanych w aglomeracji poza Warszawą, będzie kończyć się w Warszawie. Stąd na etapie obliczania potencjałów ruchotwórczych rejonów konieczne było uwzględnienie udziałów podróży z Warszawy do aglomeracji poza Warszawą i z aglomeracji poza Warszawą do Warszawy. W tym celu przy obliczaniu potencjałów ruchotwórczych wykorzystano poniższy wzór: 𝑥𝐴 = 𝑢 𝑢𝐴 𝑍𝑊 (4) 𝑊 𝑍𝐴 +𝑢𝐴 𝑍𝑊 gdzie, xa mnożnik zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, ua udział podróży do rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, uw udział podróży do rejonów komunikacyjnych w Warszawie, ZA suma zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, ZW suma zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w Warszawie. Mnożnik zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w Warszawie jest liczony według wzoru: xw = xa. Zasady obliczania potencjałów ruchotwórczych przedstawiono w tabelach II. i II.. W przypadku rejonów komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą nie były dostępne dane o liczbie mieszkańców w poszczególnych kategoriach i grupach wiekowych, dlatego w formułach do wyznaczenia potencjału ruchotwórczego użyto liczbę mieszkańców ogółem. Tabela II.. Zasady wyznaczania dobowych potencjałów ruchotwórczych dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Kierunek Udział podróży Motywacja Produkcja Atrakcja sumowania poza Warszawę (ua) [%] DomPraca,4 LM6PLUS LMP Produkcja 4 PracaDom LMP,9 LM6PLUS Atrakcja 4 DomNauka,66 LU LMS Produkcja NaukaDom LMS,64 LU Atrakcja DomUczelnia,68 LS LMU Produkcja UczelniaDom LMU,59 LS Atrakcja DomInne,7 LM6PLUS LMPU+LM Produkcja 4 Inne Dom Dom WOH WOHDom Dompoza WOH LMPU+LM,4 LM6PLUS PWOH,86 LM6PLUS,8 LM6PLUS PWOH,58 LM6PLUS PU+PUH Atrakcja Produkcja Atrakcja Produkcja 4 S t r o n a 5

52 Poza WOHDom PU+PUH,4 LM6PLUS Atrakcja PracaPraca, LMP, LMP Produkcja 5 PracaWOH,6LMP PWOH Produkcja Pracapoza WOH,5LMP PU+PUH Produkcja PracaInne,6 LMP LMPU+LM Produkcja InnePraca LMPU+LM, LMP Atrakcja Pozostałe,6 LM+,76 LMPU LMPU+LM Produkcja Oznaczenia: LM liczba mieszkańców, LM6PLUS liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, LU liczba uczniów, LS liczba studentów, LMP liczba miejsc pracy ogółem, LMPU liczba miejsc pracy w usługach, LMS liczba miejsc w szkołach podstawowych, gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, LMU liczba miejsc na uczelniach wyższych (tylko studia stacjonarne), PWOH powierzchnia wielkopowierzchniowych obiektów handlowych [m], PU powierzchnia budynków usługowych [m], PUH powierzchnia budynków usługowo handlowych [m]. Źródło: opracowanie własne. Tabela II.. Zasady wyznaczania dobowych potencjałów ruchotwórczych dla podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji poza Warszawą. Kierunek Udział podróży Motywacja Produkcja Atrakcja sumowania do Warszawy (uw) [%] DomPraca.87 LM LMP Produkcja 47 PracaDom LMP.4 LM Atrakcja 47 (szkoły podstawowe) DomNauka.5 LM LMS Produkcja 5 (gimnazja) 5 (szkoły średnie) (szkoły podstawowe) NaukaDom LMS.5 LM Atrakcja 5 (gimnazja) 5 (szkoły średnie) DomUczelnia. LM LMU Produkcja UczelniaDom LMU. LM Atrakcja DomInne.85 LM LM+LMPU Produkcja 7 Inne Dom LM+LMPU.99 LM Atrakcja 4 Dom WOH.7 LM PWOH Produkcja WOHDom PWOH.56 LM Atrakcja 9 Dompoza WOH.75 LM PU+PUH Produkcja 4 Poza WOHDom PU+PUH. LM Atrakcja 7 PracaPraca.4 LMP.4 LMP Produkcja PracaWOH.5 LMP WOH Produkcja Pracapoza WOH.4 LMP PU+PUH Produkcja PracaInne.48 LMP LM+LMPU Produkcja 5 InnePraca LM+LMPU.7 LMP Atrakcja 5 Pozostałe.6 LM+.76 LMPU LMPU+LM Produkcja Oznaczenia: LM liczba mieszkańców, LM6PLUS liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, LU liczba uczniów, LS liczba studentów, LMP liczba miejsc pracy ogółem, LMPU liczba miejsc pracy w usługach, LMS liczba miejsc w szkołach podstawowych, gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, LMU liczba miejsc na uczelniach wyższych (tylko studia stacjonarne), PWOH powierzchnia wielkopowierzchniowych obiektów handlowych [m ], PU powierzchnia budynków usługowych [m], PUH powierzchnia budynków usługowo handlowych [m]. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 5

53 .4. Przestrzenny rozkład podróży Rozkład przestrzenny (macierz podróży) dla podróży wewnętrznych został wykonany z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego. Elementy macierzy podróży dla poszczególnych motywacji obliczono według równania: 𝑇𝑖𝑗 = 𝑃𝑖 𝐴𝑗 𝐹𝑖𝑗 (5) 𝐴𝑗 𝐹𝑖𝑗 gdzie: Tij element więźby ruchu, Pi potencjał wytwarzający rejonu i, Aj potencjał absorbujący rejonu j, Fij funkcja oporu przestrzeni. Przyjęto złożoną funkcję oporu przestrzeni bazującą na odległości między rejonami komunikacyjnymi w postaci: 𝐹𝑖𝑗 = 𝑎 𝑙𝑖𝑗 𝑏 𝑒 𝑐 𝑙𝑖𝑗 (6) gdzie: lij odległość między rejonami mierzona po sieci, a, b, c estymowane parametry funkcji oporu. Dla każdej z motywacji dla obszaru Warszawy jak i aglomeracji estymowano parametry funkcji oporu przestrzeni wykorzystując rozkład długości podróży uzyskany z badań ankietowych i moduł Kalibri w pakiecie VISUM. Uzyskane parametry funkcji oporu przestrzeni przestawiono w kolejnych tabelach. Tabela II.. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Motywacja DomPraca PracaDom DomNauka NaukaDom DomUczelnia UczelniaDom DomInne Inne Dom Dom WOH WOHDom Dompoza WOH Poza WOHDom PracaPraca PracaWOH Pracapoza WOH PracaInne InnePraca Pozostałe a b c,4,694,,4,9,9,96,96,694,57,57,5,5,,8,8,7,7,594,9,5,594,867,867,9,9,4,887,67,7,7,74,9,5,96,,96,,84,75,84,75,77,,4,7,555,,948,9,948,9,79, Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 5

54 Tabela II.4. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji poza Warszawą. Motywacja DomPraca PracaDom DomNauka NaukaDom DomUczelnia UczelniaDom DomInne Inne Dom Dom WOH WOHDom Dompoza WOH Poza WOHDom PracaPraca PracaWOH Pracapoza WOH PracaInne InnePraca Pozostałe a b c,6,69,6,6,88,88,,,69,8,8,8,8,6,5,5,74,74,746,94,45,746,,,,,4,887,88,8,68,66,45,,,,,,7,54,46,848,8,94,,,,,77,4,56,4,98, Źródło: opracowanie własne..5. Udział godziny szczytu Na podstawie badań ankietowych w gospodarstwach domowych i wyników pomiarów ruchu określono godzinę szczytu porannego w okresie od 7: do 8: oraz godzinę szczytu popołudniowego w okresie 6: 7:. Na podstawie badań ankietowych wyznaczono współczynniki pozwalające na wyliczenie macierzy podróży osób w dowolnej godzinie doby (Tabela II.5 i Tabela II.6). W modelu wprowadzono udział godziny szczytu porannego i popołudniowego z dokładnością do 4 miejsc po przecinku, natomiast współczynniki pozwalające na obliczenie macierzy ruchu w dowolnej godzinne przedstawiono z dokładnością do miejsc po przecinku. Godzina DomPraca PracaDom DomNauka NaukaDom DomUczelnia UczelniaDom DomInne Inne Dom Dom WOH WOHDom Dompoza WOH Poza WOHDom PracaPraca PracaWOH Pracapoza WOH PracaInne InnePraca Pozostałe Tabela II.5. Udziały podróży rozpoczętych w poszczególnych godzinach doby w Warszawie.,,,,,,,,,, 4,,,,,5 5,59,,,8,,6 6,8,,4,,,6,,,7,, ,7,,745,,69,8,4,6,4,9,9,96,,9,,,7,,9,,64,6,7,7,,8,69,,,7,65,4,,4,94,,,,,,,,6,7,4,8,96,8,8,6,85,46 S t r o n a 54

55 ,5,4,5,,7,5,5,4,,,,,,,9,,56,45,5,7,4,45,5,,7,7,,6,4,,,,5,,,74,,6,9,5,4,,,,,96,94,8,9,5,,9,7,8,,,,6,98,4,,68,5,8,4,,,,7,46,86,58,46,5,4,56,58,48,8,,7,4,9,56,89,8,8,77,6,9,94,7,65,7,,,7,46,85,4,,4,76,,7,59,6,,,5,6,,68,65,86,66,9,,6,8,9,,6,54,6,87,58,5,7,47,6,6,4,,7,,8,7,9,84,68,6,78,7,9,5,,5,,,56,96,9,9,9,45,8,,,4,,5,9,9,76,8,49,9,5,9,4,6,7,45,4,,7,79,8,6,7,,,,,,,8,68,98,,7,,7,5,,,9,6,67,4,,,,,,8,98,87,,9,9,87,7,5,4,5,6,, Źródło: opracowanie własne. Godzina DomPraca PracaDom DomNauka NaukaDom DomUczelnia UczelniaDom DomInne Inne Dom Dom WOH WOHDom Dompoza WOH Poza WOHDom PracaPraca PracaWOH Pracapoza WOH PracaInne InnePraca Pozostałe Tabela II.6. Udziały podróży rozpoczętych w poszczególnych godzinach doby w aglomeracji poza Warszawą.,5,,, 4, 5,96,,8,8 6,7,,8,5,9,8, ,55,,76,,4,7,,5,,9,7,89,7,6,4,54,,,69,,65,9,77,9,6,65,,7,5,54, ,8,9,9,,6,,5,,,,,8,,,8,57,7,9,7,44,8,,,4,,44,,,6,,6,4,5,,,4,6,7,7,,9,9,9,7,4,8,,84,47,,7,4,5,86,8,9,44,99,4,89,7,77,84,6,77,49,7,44,,98,4,76,4,9,8,,5,4,9,4,7,4,8,9,6,,,,44,4,,,5,7,99,46,,67,6,4,47,94,,47,4,,6,,9,,,,7,5,,9,6,,,8,86,,,,7,,6,4,5,,99,9,8,7,46,7,8,5,96,,9,,7,7,7,44,4,7,9,9,8,5,88,8,5,6,4,44,5,5,6 Źródło: opracowanie własne..6. Parkingi Park and Ride Wśród generatorów ruchu wydzielono także parkingi Park and Ride: Metro Wilanowska, Metro Marymont, Metro Młociny, Metro Ursynów, Metro Stokłosy, Anin SKM, Połczyńska, Metro Młociny II, Al. Krakowska, Wawer SKM, Imielin, Ursus Niedźwiadek, Wawrzyszew oraz Stadion Narodowy. Na podstawie pomiarów napełnienia parkingów w godzinach 6.,.,. oraz 7.4 i ich pojemności, wyznaczono 4 Informator statystyczny ZTM za kwiecień 5, S t r o n a 55

56 w odniesieniu do rozkładu dobowego ruchu wartości produkcji oraz atrakcji P+R w godzinach szczytu porannego oraz popołudniowego..7. Model wyboru środka transportu Wyniki badań WBR pozwoliły na sformułowanie i skalibrowanie modelu wyboru środka transportu zgodnego z wyborami zaobserwowanymi w badaniu. W szczególności: z zestawu dostępnych zmiennych objaśniających wybrano te, które istotnie wpływają na wybór środka transportu. oszacowano wzory pozwalające określić udział poszczególnych środków transportu w podróżach W modelu uwzględniono trzy środki transportu: pieszo, transport zbiorowy (PuT), transport indywidualny (PrT). Pozostałe, ujawnione w badaniu środki transportu (np. taksówka, motocykl, rower) lub ich kombinacje (P+R, B+R) mają znikomy udział w całości podróży i uwzględnienie ich w proponowanym modelu nie jest zasadne. Podział na środki transportu odbywa się po: określeniu generacji ruchu (produkcji i atrakcji), która obliczona jest dla wszystkich podróży, w podziale na motywacje (8 motywacji) i grupy mieszkańców (mieszkańcy Warszawy, mieszkańcy aglomeracji poza Warszawą), rozkładzie przestrzennym podróży, w którym obliczone są dobowe macierze podróży dla wszystkich środków transportu, w podziale na motywacje, określeniu macierzy podróży w godzinach szczytu. Dla uzyskanej macierzy w danej godzinie szczytu, w danej motywacji, w danej relacji model wyboru środka transportu określa jaka część podróży wykonana będzie poszczególnymi środkami transportu. Model wyboru środka transportu jest dwustopniowy: w pierwszym kroku wydzielone są podróże piesze, w kolejnym kroku podróże niepiesze są dzielone pomiędzy transport zbiorowy (PuT) i indywidualny (PrT). i. Wydzielenie podróży niepieszych W wynikach Badania uzyskano silną statystycznie zależność pomiędzy długością podróży a udziałem podróży pieszych. Na tej podstawie zaproponowano następującą formułę wydzielenie podróżny niepieszych: up f p dla lij d min dla d min lij d max dla (7) d max lij S t r o n a 56

57 gdzie: lij długość podróży w kilometrach, dmin odległość poniżej której wszystkie podróże odbywane są pieszo, dmax odległość powyżej której wszystkie podróże są zmotoryzowane, fp funkcja wydzielenia podróży pieszych. Przyjęto dwa kształty funkcji wydzielenia podróży pieszych: fp e lij c fp a e (8) c lij (9) gdzie: lij długość podróży w kilometrach; a, c estymowane parametry modelu. Odległości poniżej których wszystkie podróże odbywane są pieszo (dmin) i powyżej których wszystkie podróże odbywane są transportem zbiorowym lub indywidualnym (dmax) zostały ustalone na podstawie badań ankietowych. Tabela II.7. Parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Motywacja Typ funkcji dmin dmax a c (8) DomPraca,,6, (8) PracaDom,,6, (8) DomNauka,,4, (8) NaukaDom,,4, (8) DomUczelnia,4,9,8 (8) UczelniaDom,4,9,8 (9) DomInne, 4,,,65 Inne Dom (9), 4,,,55 Dom WOH (8),,, (8) WOHDom,,, (8) Dompoza WOH,7,,8 Poza WOHDom (8),7,,8 PracaPraca (8),,, PracaWOH (8),,,5 Pracapoza WOH (8),,,5 PracaInne (8),,8,8 InnePraca (8),,8,8 Pozostałe (8),,,5 Źródło: opracowanie własne. Tabela II.8. Parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych dla poza Warszawą. Motywacja Typ funkcji dmin DomPraca (8),4 PracaDom (8),4 DomNauka (8), NaukaDom (8), DomUczelnia* UczelniaDom* DomInne (8),4 Inne Dom (8),4 podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji dmax,5,5,,,5,5 a c R,75 /,6P,75R/,6P,,,, S t r o n a 57

58 Dom WOH** WOHDom** Dompoza WOH (8),4,5,8R/,P Poza WOHDom (8),4,5,8R/,P PracaPraca** PracaWOH (8),4,,45 Pracapoza WOH (8),4,,5 PracaInne (8),4,,5 InnePraca (8),4,,5 Pozostałe (8),4,5,58 * Wszystkie podróże w motywacji domuczelnia i uczelniadom realizowane są do Warszawy stąd brak podróży pieszych. ** Nie zidentyfikowano w badaniu podróży pieszych w motywacji domwoh, WOHdom i pracapraca. R Wartości dla szczytu porannego. P wartości dla szczytu popołudniowego. Źródło: opracowanie własne. Przedstawione w powyższych tabelach parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych zostały wykorzystane do wyznaczenia macierzy współczynników udziału przemieszczeń pieszych, która została obliczona w procedurach modelu. Rysunek II.. Funkcja wydzielenia podróży nie pieszych dla motywacji dompraca Źródło: Opracowanie własne na podstawie ii. Podział podróży niepieszych na komunikacje zbiorową i indywidualną Proces decyzyjny wyboru środka transportu opisuje model dyskretny dwumianowy model logitowym. Model logitowy wykorzystuje tzw. użyteczność każdego środka transportu i na podstawie różnicy między nimi określa prawdopodobieństwo wyboru. Użyteczność jest kombinacją liniową zmiennych opisujących podróż odpowiednio komunikacją zbiorową i indywidualną. Użyteczność dana jest następującym wzorem: Va x xi X i i x x n xn () gdzie: Va użyteczność środka transportu a, βi współczynniki modelu, xi zmienne objaśniające modelu S t r o n a 58