Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu IV. Model ruchu

Transkrypt

1 Warszawskie Badanie Ruchu 15 wraz z opracowaniem modelu ruchu Raport z etapu IV Model ruchu WERSJA Z 31 MARCA 17 R. SOPOT/KRAKÓW/WARSZAWA CZERWIEC 16

2 Autorzy opracowania: Kierownik projektu mgr Aneta Kostelecka, PBS Sp. z o.o. Opracowanie etapu IV: Zespół autorski pracowników Zakładu Systemów Komunikacyjnych pod kierunkiem dr hab. inż. Andrzeja Szaraty, prof. PK Członkowie Zespołu: Dr inż. Mariusz Dudek Dr inż. Rafał Kucharski Dr inż. Tomasz Kulpa Mgr inż. Arkadiusz Drabicki Mgr inż. Piotr Ostaszewski Inż. Justyna Mielczarek Inż. Michał Miłosz Inż. Sylwia Rogala Zespół autorski pracowników Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Marianny Jacyny Członkowie Zespołu: Prof. nzw. dr hab. inż. Dariusz Pyza Prof. nzw. dr hab. inż. Mariusz Wasiak Dr hab. Jolanta Żak Dr inż. Mariusz Izdebski Dr inż. Roland Jachimowski Dr inż. Michał Kłodawski Dr inż. Konrad Lewczuk Mgr inż. Piotr Gołębiowski Mgr inż. Emilian Szczepański S t r o n a

3 Spis treści AUTORZY OPRACOWANIA:... WPROWADZENIE... 6 I. SIEĆ TRANSPORTOWA DANE WEJŚCIOWE DO STWORZENIA MODELU SIECI SIEĆ DROGOWA SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS] PARAMETRYZACJA ODCINKÓW [LINKTYPES] CHARAKTERYSTYKA ODCINKÓW SIECI DROGOWOULICZNEJ [EDIOM] PARAMETRYZACJA RELACJI SKRĘTNYCH [TURNS] PARAMETRYZACJA SKRZYŻOWAŃ [MAINNODES] OPÓR W SIECI DROGOWEJ FUNKCJA OPORU ODCINKA I. ZAŁOŻENIA II. ŹRÓDŁA DANYCH III. METODA PRZETWARZANIA DANYCH ŹRÓDŁOWYCH... 6 IV. WYNIKI OBLICZEŃ MODEL OPORU RELACJI SKRĘTNYCH EFEKTYWNE ZIELONE PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI SYGNALIZOWANYCH PRZEPUSTOWOŚĆ RELACJI NIESYGNALIZOWANYCH CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH CZAS PRZEJAZDU RELACJI SYGNALIZOWANYCH MODEL SIECI TRANSPORTU ZBIOROWEGO PUT DANE WEJŚCIOWE [BAZA ZTM W FORMACIE HAFAS] ZAKODOWANE SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS] ODCINKI DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO [LINKTYPES] PARAMETRYZACJA PRZYSTANKÓW I WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH [STOPS, STOPPOINTS] KODOWANIE PRZEBIEGÓW LINII I ROZKŁADÓW JAZDY [LINEROUTES] PODZIAŁ NA REJONY KOMUNIKACYJNE PODZIAŁ MODELU TRANSPORTOWEGO NA REJONY KOMUNIKACYJNE [ZONES] WPROWADZENIE PODŁĄCZEŃ DO SIECI [CONNECTORS] DODATKOWE ATRYBUTY ZASTOSOWANE W SIECI [UDA] KLASYFIKACJA OBIEKTÓW W MODELU REJONY [ZONES] PODŁĄCZENIA [CONNECTORS] WĘZŁY GŁÓWNE [MAINNODES] WĘZŁY [NODES] RODZAJE RELACJI SKRĘTNYCH [TURN/MAINTURN TYPE] TYPOWE RELACJE SKRĘTNE PUNKTY PRZYSTANKOWE [STOPPOINTS\STOPAREAS] OPERATORZY [OPERATORS] Strona 3

4 II. OPIS BUDOWY MODELU POPYTU WPROWADZENIE MODEL PASAŻERSKI OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY UDZIAŁ GODZINY SZCZYTU PARKINGI PARK AND RIDE MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU I. WYDZIELENIE PODRÓŻY NIEPIESZYCH II. PODZIAŁ PODRÓŻY NIEPIESZYCH NA KOMUNIKACJE ZBIOROWĄ I INDYWIDUALNĄ MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU W AGLOMERACJI MODEL ZEWNĘTRZNY POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT INDYWIDUALNY POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT ZBIOROWY MODEL RUCHU TOWAROWEGO OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY GODZINY SZCZYTU W RUCHU WEWNĘTRZNYM MODEL RUCHU ROWEROWEGO PRYWATNEGO OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY ROWEROWYCH GODZINY SZCZYTU MODEL RUCHU ROWEROWEGO PUBLICZNEGO III. ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ DROGOWĄ ROZKŁAD PODRÓŻY KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ IV. SPRAWDZENIE POPRAWNOŚCI MODELU WPROWADZENIE ETAP GENERACJI I ROZKŁADU PRZESTRZENNEGO PODRÓŻY PORÓWNANIE WSKAŹNIKÓW RUCHLIWOŚCI OCENA ZGODNOŚCI LICZBY PODRÓŻY OBLICZONYCH W MODELU GRAWITACYJNYM Z WYNIKAMI BADAŃ SPRAWDZENIE ZGODNOŚCI CZASÓW I ODLEGŁOŚCI PODRÓŻY ETAP PODZIAŁU ZADAŃ PRZEWOZOWYCH ETAP ROZKŁADU RUCHU W SIECI PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE INDYWIDUALNYM PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE ZBIOROWYM S t r o n a 4

5 V. OPIS PROCEDUR W MODELU VI. PROGNOZY RUCHU PROGNOZOWANE ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE UWZGLĘDNIONE INWESTYCJE I ICH KOMBINACJE MENADŻER SCENARIUSZY VII. SPIS RYSUNKÓW VIII. SPIS TABEL IX. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW GRAFICZNYCH S t r o n a 5

6 Wprowadzenie Model ruchu określa jaki jest popyt (zapotrzebowanie) na podróże i jak sieć transportowa (podaż) zaspokaja te potrzeby. Model obejmuje podróże rozpoczynane lub kończone w Warszawie i jej najbliższym otoczeniu oraz przejazdy przez ten obszar. Zamodelowany stan sieci jest zgodny z typowym dniem roboczym (wtorek czwartek). Model początkowo oddawał stan sieci w trakcie trwania Warszawskiego Badania Ruchu (jako reprezentatywny wybrano 3 kwietnia 15 roku) ma on dzisiaj wartość jedynie historyczną, obecnie model reprezentuje stan siec w roku 16 (po otwarciu Mostu Łazienkowskiego, zakończeniu modernizacji Trasy Armii Krajowej, ale przed wprowadzeniem utrudnień związanych z przedłużeniem drugiej linii metra). Model przedstawia wyniki dla dwóch kluczowych okresów szczytowych: szczytu porannego (7: 8:) i szczytu popołudniowego (16: 17:) w których liczba podróży jest największa. Wybór godziny szczytu oparty został na wynikach badań ankietowych oraz pomiarów ruchu. W obu źródłach podane okresy charakteryzują się maksymalną liczbą podróży oraz szczytowymi natężeniami ruchu w sieci. Celem modelu jest odtworzenie rzeczywistych przemieszczeń podróżnych i pojazdów w obrębie obszaru modelu na podstawie danych uzyskanych w szczególności w ramach badań ankietowych w gospodarstwach domowych oraz pomiarów natężeń ruchu i potoków pasażerskich. Model uznaje się za zgodny z rzeczywistością, jeśli: 1) modelowane zachowania komunikacyjne są zgodne z deklarowanymi w badaniach, ) modelowane przepływy pojazdów przez sieć drogową są zgodne ze zmierzonymi, 3) zamodelowane przepływy pasażerskie są zgodne ze zmierzonymi, 4) ogólne parametry funkcjonowania systemu transportowego (np. praca przewozowa, średnia prędkość, długość podróży) są zgodne z tymi wynikającymi z badań, 5) wpływ zmiany (np. w sieci transportowej) w modelu jest taki jak w rzeczywistości. Przygotowany model może być używany do analiz aktualnej sieci transportowej i scenariuszy prognostycznych. Opisywany model jest: makroskopowy; modelowane są przepływy pojazdów w ujęciu ciągłym, a nie dyskretnym (mikroskopowym), statyczny; wyniki modelu nie są zmienną czasu, a są agregowane do wartości godzinowych (np. potok jest wyrażony jako suma pojazdów w godzinie, a nie jako funkcja czasu), deterministyczny; wyniki przedstawiają oczekiwany, typowy stan sieci. Model przekazany jest w formie algorytmu obliczeniowego, wraz z kompletem danych potrzebnych do wykonania obliczeń. Dzięki temu możliwe jest wykonanie obliczeń na nowo przy zmianie warunków wejściowych (np. nowe miejsca pracy, nowa linia metra, nowy most). W modelu zgodność z pomiarami uzyskano poprzez odpowiednią parametryzację sieci transportowej oraz modelu popytu, nie stosowano macierzy korekcji. Model dla stanu istniejącego jest podstawą do wykonania prognoz ruchu, czyli analizy stanu systemu transportowego w przyszłości. W prognozach ruchu uwzględniono realizację planowanych inwestycji (zarówno drogowych jak i w transporcie zbiorowym), wzrost ruchliwości mieszkańców oraz przeznaczenie nowych terenów pod inwestycje (np. mieszkaniowe, komercyjne). Analiza wariantów prognostycznych S t r o n a 6

7 pozwala racjonalnie planować rozwój systemu transportowego miasta oraz oceniać kierunki zmian w zagospodarowaniu przestrzennym. Model podróży jest narzędziem matematycznym pozwalającym w krótkim czasie na analizę efektów zmian w sieci transportowej i zagospodarowaniu przestrzennym miasta takich jak: budowa nowej drogi lub zamknięcie istniejącej, uruchomienie nowej linii lub remarszrutyzacja istniejącej siatki linii transportu zbiorowego, budowa nowego osiedla mieszkaniowego lub centrum handlowego. Do budowy modelu wykorzystano dane ze źródeł pierwotnych, którymi były badania i pomiary wykonane w ramach WBR 15 oraz dane ze źródeł wtórnych, t.j. dane statystyczne oraz wyniki badań i pomiarów przeprowadzonych przez inne podmioty. Badania pierwotne w ramach WBR 15 obejmowały: badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy, pomiary natężenia ruchu, pomiary liczby pasażerów w pojazdach komunikacji zbiorowej, badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej, pomiary natężeń i prędkości ruchu dla potrzeb aktualizacji parametrów funkcji oporu ulicy, badanie ruchu towarowego w aglomeracji. Wykorzystanie danych ze źródeł wtórnych polegało między innymi na analizie wyników Badań ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym i indywidualnym w województwie mazowieckim z 14 roku (badanie wojewódzkie), wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 15 oraz na analizie danych Głównego Urzędu Statystycznego, Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Transportu Miejskiego i przewoźników kolejowych. Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych zrealizowano na próbie 17 mieszkańców Warszawy, w wieku 6 lub więcej lat, odwiedzając w tym celu 9 67 gospodarstw domowych. Realizacja wywiadów w gospodarstwach domowych trwała od 9 kwietnia do 7 czerwca 15 r. Pomiary natężenia ruchu i liczby pasażerów w środkach transportu zbiorowego w kilkuset punktach pomiarowych trwały od 8 kwietnia do 11 czerwca. Badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej przeprowadzono metodą wywiadów bezpośrednich z wykorzystaniem tabletów na 16 przystankach, z których odjeżdżają autobusy komunikacji regionalnej. Badanie ruchu towarowego w aglomeracji przeprowadzono od 9 maja do 7 czerwca 15. W badaniu wzięło udział 1519 kierowców samochodów przewozu towarowego, którzy w codziennych trasach poruszają się po obszarze Aglomeracji Warszawskiej, lub przynajmniej rozpoczynają albo kończą swoje trasy na tym obszarze. Warszawskie Badania Ruchu były przeprowadzane w latach 198, 1993, 1998, 5, jednak ich wyniki mają jedynie wartość historyczną. W modelu wykorzystano jedynie wyniki badań z 5 przy określaniu ruchu tranzytowego. Z uwagi na utrudnienia w funkcjonowaniu sieci transportowej, mające miejsce w okresie pomiarów (m.in. zamknięcie mostu Łazienkowskiego, ograniczenie przepustowości niektórych ciągów drogowych) skutkujące dynamicznymi zmianami zachowań komunikacyjnych oraz wielkości ruchu, a także ograniczenia techniczne pomiarów ręcznych, część wyników wzbudziła wątpliwości, przede wszystkim przy kalibracji modelu podróży. Z tego też względu do weryfikacji wyników modelu wykorzystano wiarygodne dane przekazane przez jednostki miejskie: Zarząd Dróg Miejskich (synteza wyników Automatycznego Pomiaru Ruchu za drugą połowę 16 roku), oraz Zarząd Transportu Miejskiego (synteza pomiarów oraz wybór reprezentatywnych punktów kalibracyjnych w transporcie publicznym). Wyniki wymienionych wyżej badań i pomiarów przedstawione są szczegółowo we wcześniejszych raportach z realizacji zamówienia. S t r o n a 7

8 S t r o n a 8

9 I. Sieć transportowa Podróże po obszarze modelu odbywają się po sieci transportowej, która stanowi warstwę podaży w modelu podróży. Sieć obejmuje obszar analizy, którym jest aglomeracja Warszawska, wraz z drogowymi i kolejowymi wlotami zewnętrznymi (wjazdy i wyjazdy do obszaru). Rysunek I.1. Obszar analizy. Źródło: OPZ WBR 15 Podróże podzielono pod kątem systemów transportowych na: osobowe: o piesze, o rowerowe wykonywane rowerem prywatnym, o rowerowe wykonywane rowerem publicznym, o samochodem, o transportem zbiorowym, towarowe o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony (lekkie samochody ciężarowe, tzw. dostawcze), o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony. Strona 9

10 Sieć modelowano w formie grafu skierowanego składającego się z węzłów i odcinków, reprezentującego: skrzyżowania i odcinki sieci drogowej, przystanki i przejazdy pomiędzy nimi dla sieci komunikacji zbiorowej. Miejsca rozpoczynania i kończenia podróży zagregowano do rejonów komunikacyjnych reprezentowanych przez środek ciężkości (centroidę) w której rozpoczynają i kończą się wszystkie podróże danego rejonu. Dla każdego rejonu określono zbiór węzłów w których mogą rozpoczynać i kończyć się podróże samochodowe (np. parkingi i ulice niższych klas) i transportem zbiorowym (przystanki w obrębie rejonu). Stan sieci transportowej odpowiada układowi ulic z okresu prowadzenia badań WBR 15 (wywiady w gospodarstwach domowych oraz pomiary natężenia ruchu) i uwzględnia zamknięcie Mostu Łazienkowskiego. Model sieci transportowej zawiera wszystkie połączenia, które wybierane są pomiędzy rejonami (trasy przejazdu samochodem i połączenia w transporcie zbiorowym) i pozwala na ich opis zgodny z rzeczywistym (czas przejazdu, odległość, prędkość, częstotliwość, liczba przesiadek). Podstawowym problemem transportowym Warszawy jest zatłoczenie komunikacyjne wynikające z popytu przekraczającego podaż. Dotyczy to zarówno sieci drogowej, w której występują stany kongestii, jak i transportu zbiorowego, w którym występuje zatłoczenie pojazdów. Dlatego kluczowym elementem budowy modelu sieci komunikacyjnej jest określenie jej podaży: przepustowości układu drogowego i liczby miejsc w połączeniach transportem zbiorowym. W sieci drogowej przepustowość jest ograniczona zarówno na odcinkach, jak i na węzłach (w relacjach skrętnych). W sieci transportu zbiorowego przepustowość wynika z pojemności pojazdów oraz rozkładu jazdy. Funkcjonowanie sieci drogowej i transportu zbiorowego jest współzależne: zatłoczenie w sieci drogowej powoduje opóźnienia w kursowaniu autobusów na odcinkach wspólnych oraz przepływ pasażerów do atrakcyjniejszej komunikacji zbiorowej (np. tramwaj na wydzielonym torowisku). W modelu sieci, na potrzeby ruchu towarowego, odwzorowane zostały obowiązujące w badanym obszarze strefy ograniczenia tonażowego oraz istotne dla ruchu towarowego zakazy wjazdu samochodów ciężarowych o określonej DMC. W funkcji oporu dla samochodów ciężarowych uwzględniono współczynniki zależne od strefy ograniczenia tonażowego oraz kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym, zaś w modelu ruchu samochodów ciężarowych uwzględniono jedynie kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym (mniejsze niż dla samochodów ciężarowych). W modelu sieci odwzorowano drogi dedykowane dla ruchu rowerowego (m.in. ścieżki rowerowe, wspólne ciągi pieszorowerowe oraz kontrapasy). Pozostałe odcinki dróg zostały pod tym kątem odpowiednio sparametryzowane. Ponadto wrysowano dodatkowe odcinki, które obrazują zwyczajowe drogi wybierane przez rowerzystów i których przebieg nie pokrywa się z przebiegiem dróg dla samochodów. 1. Dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Jako dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Warszawy posłużyły warstwy zapisane w formacie shapefile (*.shp), które zaimportowano do pliku programu VISUM (*.ver). Warstwy te pozyskano z BDiK wg stanu na czerwiec 15 roku. Spośród tych danych do pliku VISUM zaimportowano następujące warstwy: sieć drogowouliczna Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie jezdni) warstwa ulice_liniowe.shp, sieć tramwajowa Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie torowisk tramwajowych) warstwa Tramwaje_Tory.shp, S t r o n a 1

11 sieć metra Warszawy w formacie liniowym warstwy: metro_pierwsza_linia.shp, metro_druga_linia.shp. Model sieci w obszarze aglomeracji Warszawy zaimportowano z portalu OpenStreetMap, z założeniem stanu aktualnego sieci na kwiecień 15 roku. Następnie dodano sieć kolejową w obrębie obszaru opracowania, którą pozyskano z modelu transportowego województwa mazowieckiego (opracowanego w 15 roku) uszczegółowioną na obszarze Warszawy. Sieć transportu zbiorowego pozyskano z bazy danych systemu HAFAS ZTM Warszawa. Dane te zawierały wszystkie przystanki transportu zbiorowego oraz rozkład jazdy na obszarze obsługiwanym przez ZTM w dniu 3 kwietnia 15 roku. Z danych udostępnionych przez BDiK użyto także warstwy opisujące ważniejsze obiekty użyteczności publicznej, zakodowane w modelu VISUM jako punktowe obiekty POI (Points of Interest), oraz dane z systemu ediom. Warstwy te posłużyły między innymi do opracowania modelu generacji ruchu, kodowania dodatkowych rejonów komunikacyjnych oraz parametryzacji sieci. Model sieci został odwzorowany w układzie. W szczególności zostały wykorzystane opracowania i ich wyniki, które zostały wskazane w OPZ i udostępnione przez Zamawiającego. Ewentualny zakres wykorzystania poszczególnych opracowań i ich wyników został opisany w poszczególnych częściach niniejszego opisu.. Sieć drogowa.1. Systemy transportowe [TSys] W modelu sieci transportu indywidualnego zakodowano następujące typy pojazdów poruszających się po wspólnej sieci drogowej: SO samochody osobowe, SD samochody dostawcze, SC samochody ciężarowe, R rowery prywatne, R_Pub rowery publiczne. W ramach systemów transportowych odpowiadającym samochodom osobowym, dostawczym i ciężarowym wydzielono dodatkowe segmenty popytu (Demand Segments) odpowiadające przejazdom tranzytowym w stosunku do obszaru analizy... Parametryzacja odcinków [LinkTypes] Podczas kodowania modelu sieci wykorzystano podział na kategorie odcinków drogowoulicznych. Podział ten uwzględniał czynniki najbardziej istotne dla właściwej parametryzacji sieci, takie jak: klasa techniczna (A, S, GP, G, Z, L, D), funkcja drogi (jej znaczenie w układzie funkcjonalnym Warszawy, lub aglomeracji) przekrój poprzeczny (liczba jezdni i liczba pasów ruchu), przepustowość i prędkość w ruchu swobodnym na danym odcinku. W dalszym etapie uszczegółowiono wyżej opisany podział na etapie manualnej weryfikacji sieci drogowoulicznej, w celu bardziej wiarygodnego zróżnicowania znaczenia i funkcjonowania odcinków w skali S t r o n a 11

12 Warszawy oraz jej aglomeracji. Stąd też, wprowadzono większą liczbę kategorii odcinków sieci (LinkTypes), z uwzględnieniem dodatkowych czynników: bezkolizyjne prowadzenie danej drogi (np. odcinki Wisłostrady lub Trasy Łazienkowskiej), funkcjonujące ograniczenia prędkości, charakterystyka otoczenia drogi, opisująca gęstość zjazdów i intensywność przylegającej zabudowy (dla dróg klasy GP i G), ukształtowanie łącznic i jezdni zbiorczorozprowadzających przekrój poprzeczny, rozwiązania bezkolizyjne lub kolizyjne, sygnalizacja świetlna na końcu łącznic, odrębne kategorie odcinków dróg i ulic w obrębie Warszawy oraz na obszarze pozostałej części aglomeracji. Wynikiem wyżej opisanych analiz było m. in. wprowadzenie 3stopniowej kategoryzacji odcinków dróg klasy GP i G na terenie Warszawy: kategoria najwyższa (tzw. [szybkie]) opisująca ciągi bezkolizyjne z podwyższoną prędkością dopuszczalną do 8 km/h, kategoria pośrednia dla dróg GP i G opisująca odcinki kolizyjne z podwyższonym ograniczeniem prędkości (do 67 km/h), a dla dróg G dodatkowo odcinki (z ograniczeniem do 5 km/h) z wyraźnie ograniczoną dostępnością z otaczającego otoczenia, kategoria najniższa (tzw. [OZ]) odcinki typowo miejskie przebiegające w zwartym obszarze zabudowanym. Dla dróg pozostałych kategorii przyjęto stopniową kategoryzację wynikającą z obowiązującego ograniczenia prędkości. Wszystkie odcinki w całym modelu opisano jako jedno lub dwukierunkowe, z właściwym kierunkiem prowadzenia ruchu ogólnego. Odcinki skierowane przeciwnie opisano pod kategorią LinkTypes o numerze 89 Blokada. W modelu sieci transportowej wyodrębniono również łącznice, w tym łącznice bezkolizyjne oraz łącznice ze światłami. Na potrzeby ruchu towarowego wprowadzono parametryzację odcinków ze względu na ograniczenia tonażowe (strefy ograniczonego ruchu samochodów ciężarowych w mieście). Dodatkowo uwzględniono ograniczenia tonażowe poprzez podział odcinków sieci drogowej na: odcinki, po których nie mogą poruszać się samochody dostawcze i ciężarowe, odcinki, po których nie mogą poruszać się tylko samochody ciężarowe, odcinki pozostałe. Ponadto w modelu na potrzeby badania ruchu towarowego na odcinkach uwzględniono dodatkowe ograniczenia w postaci oporu dla samochodów ciężarowych, powodujące zmniejszenie atrakcyjności wybranych dróg dla samochodów ciężarowych, ze względu na istniejące w aglomeracji ograniczenia tonażowe. Nałożenie dodatkowego ograniczenia powoduje, że ze względu na wydłużenie czasu podróży zmniejszy się liczba pojazdów ciężarowych na drogach niższych klas. Opór dodatkowy w modelu określono oddzielnie dla samochodów ciężarowych (DMC pow. 3,5 t) Opór_Dodatkowy_SC oraz dostawczych Opór_Dodatkowy_SD. Uwzględniając obowiązujące na poszczególnych odcinkach sieci transportowej ograniczenia tonażowe wartości tego parametru dla samochodów ciężarowych przyjęto następująco: odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 5 t Opór_Dodatkowy_SC = 3,5, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 8 t Opór_Dodatkowy_SC =,, S t r o n a 1

13 odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 1 t Opór_Dodatkowy_SC = 1,8, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do 16 t Opór_Dodatkowy_SC = 1,6, odcinki, z ograniczeniem tonażowym do t Opór_Dodatkowy_SC = 1,5, odcinki bez ograniczeń tonażowych oraz, z ograniczeniami pow. t Opór_Dodatkowy_SC = 1,. Przyjęte wartości parametru Opór_Dodatkowy_SC są powiązane ze strukturą eksploatowanych w Polsce pojazdów ciężarowych. Początkowa wartość parametru Opór_Dodatkowy_SD została przyjęta jako równa 1.. Początkowe (określone wyżej) parametry dotyczące oporu dla samochodów ciężarowych na niektórych odcinkach były modyfikowane podczas kalibracji modelu. Odcinki znajdujące się w poszczególnych strefach ograniczenia tonażowego sparametryzowano dodatkowym oporem zgodnie z określonymi wyżej założeniami. Na potrzeby ruchu rowerowego wprowadzono kategoryzację odcinków pod kątem typu drogi dla rowerów (w modelu oznaczone poprzez parametr Rower_Attr): droga, na której występuje zakaz ruchu rowerów, 1 droga, po której ruch rowerów realizowany na zasadach ogólnych, droga rowerowa, 3 ciąg pieszorowerowy, 4 droga, na której wydzielony jest jeden pas dla rowerów, po którym odbywa się ruch dwukierunkowy, 5 droga, na której wydzielone są pasy dla rowerów oddzielnie dla każdego kierunku, 6 droga, na której wydzielony jest kontrapas dla rowerów, 1 droga rowerowa wytyczona w jezdni, 61 dopuszczony na jezdni kontraruch rowerów. Zgodnie z powyższym na potrzeby modelu ruchu rowerowego odwzorowano dodatkowo drogi, po których mogą poruszać się rowery. Jeżeli ścieżka rowerowa stanowi integralną część drogi kołowej, to droga ta została odpowiednio sparametryzowana zgodnie z założeniami opisanymi powyżej. W przypadku dróg rowerowych przebiegających poza pasem drogowym w modelu wrysowany został nowy przebieg ścieżki rowerowej i został on odpowiednio sparametryzowany. Uwzględniając różnice w zakresie jakości ruchu (czas, bezpieczeństwo) występujące na odcinkach sieci dróg poszczególnych kategorii (Rower_Attr) w procedurach rozkładu ruchu na sieć uwzględniany jest dodatkowy opór dla rowerów Opór_Dodatkowy_R. Początkowe wartości tego oporu (modyfikowane podczas kalibracji modelu) przyjęto następująco: 1 dla Rower_Attr =, 1,5 dla Rower_Attr = 1, 1, dla Rower_Attr =, 1,3 dla Rower_Attr = 3, 1, dla Rower_Attr = 4, 1,1 dla Rower_Attr = 5, 1,4 dla Rower_Attr = 6, 1,5 dla Rower_Attr = 1, 1,7 dla Rower_Attr = 61. S t r o n a 13

14 .3. Charakterystyka odcinków sieci drogowoulicznej [ediom] Dla dodatkowej parametryzacji sieci drogowej uwzględniono charakterystykę wynikającą z organizacji ruchu drogowego. Wykorzystano tu dane pozyskane z aktualnej bazy ediom, zawierającej ewidencję dróg oraz organizacji ruchu na ważniejszych odcinkach drogowoulicznych w Warszawie. Dane wejściowe przygotowane w warstwach typu shapefile zaimportowano jako punktowe obiekty POI (Points of Interest) o nazwie Znaki w miejscu wstawienia danego znaku pionowego lub poziomego. Najważniejsze były przede wszystkim znaki pionowe głównych kategorii (A, B, C, D, F) oraz poziome w obrębie wlotów skrzyżowań (linie segregacyjne, strzałki P8 oraz linie zatrzymań). Dodatkowo zdefiniowano miejsca umiejscowienia sygnalizatorów świetlnych i zaimportowano je do modelu VISUM. W celu dokładniejszej parametryzacji sieci drogowoulicznej najistotniejsze było uwzględnienie informacji wynikających z obecnej organizacji ruchu, opisujących: lokalizację przejść dla pieszych, miejscowe ograniczenia prędkości, zakazy i nakazy skrętu w lewo i w prawo, dopuszczenie i zakaz zawracania, zakazy wjazdu dla ruchu ogólnego, lokalizację progów zwalniających oraz stref zamieszkania (odcinki z uspokojonym ruchem), rodzaj podporządkowania na wlotach bocznych (znaki A7 lub B), obecność (lub brak) sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, kierunki ruchu na pasach ruchu w obrębie wlotów skrzyżowania, obszar obowiązywania SPPN, lokalizację przejazdów kolejowych, lokalizację mijanek i zwężeń (znak B31). Następnie za pomocą narzędzi przestrzennych baz danych (Intersect) przypisano informacje o organizacji ruchu wynikające z sąsiadujących znaków pionowych do odcinków, których one dotyczą. W algorytmie modelu zawarto skrypty przypisujące znaki do sieci drogowej dzięki temu przyszła zmiana organizacji ruchu może być uwzględniona w modelu sieciowym. Na terenie Warszawy zakodowano ciągi drogowe z korytarzową koordynacją sygnalizacji świetlnej, pod atrybutem o nazwie S_CIAG_SKOORDYNOWANY. Atrybut ten przyjmuje wartość 1 gdy dany wlot jest w ciągu skoordynowanym..4. Parametryzacja relacji skrętnych [Turns] Podczas weryfikacji relacji skrętnych na skrzyżowaniach w Warszawie uwzględniono zakazy i nakazy ruchu wszystkie wynikające z informacji, jakie zostały zawarte w bazie ediom. Dla relacji objętych zakazami ruchu stworzono dodatkowy atrybut i zamknięto systemy transportu indywidualnego poprzez filtrowanie elementów sieci. Dla relacji skrętnych na głównych skrzyżowaniach w Warszawie, tzw. MainTurns, wprowadzono kategoryzację w zależności od kierunku prowadzenia ruchu oraz obecność (lub brak) sygnalizacji. Kierunki ruchu przyjęto w zależności od względnego kąta przecięcia się wlotu oraz wylotu. Szczegółowy sposób S t r o n a 14

15 podziału, jak i całą klasyfikację relacji skrętnych przedstawiono w załączonym opisie prezentującym uproszenie polskie metody obliczania przepustowości przygotowane na potrzeby modelu..5. Parametryzacja skrzyżowań [MainNodes] Model zawiera obrysy węzłów i skrzyżowań drogowych, jako obiekty kategorii MainNode. Pozyskano je na podstawie powierzchni skrzyżowań, położenia znaków oraz sygnalizatorów z bazy ediom (obrysy MainNodes weryfikowano ręcznie). Wszystkie punkty (Nodes) zaliczono do węzła, a w dalszych analizach operowano na wyższej kategorii relacji skrętnych, tj. MainTurns pominięto tu mniej istotną geometrię i rozrząd ruchu wewnątrz węzła sieci (skrzyżowania lub węzła drogowego). Skrzyżowania (MainNodes) tworzono dla wszystkich w obrębie Warszawy: skrzyżowań sygnalizowanych, węzłów bezkolizyjnych (z wyjątkiem kilku sytuacji węzłów mieszanych (???)), skrzyżowań dróg dwujezdniowych, rond i skrzyżowań z wyspą centralną, lokalnych ograniczeń przepustowości istotnie wpływających na przepustowość (np. rozploty na Trasie Łazienkowskiej i Trasie Armii Krajowej na których regularnie pojawiają się zatory). Dla pozostałych skrzyżowań (wszystkich poza obszarem Warszawy, niesygnalizowanych o prostej geometrii) nie tworzono obiektów MainNodes i stosowano uproszczoną parametryzację (na podstawie TurnStandards) W dalszym kroku dokonano parametryzacji hierarchii poszczególnych relacji na węzłach sieci oraz reguł pierwszeństwa i podporządkowania. Kryteria, jakimi tu się kierowano, to: kategoria odcinka wg klasyfikacji LinkTypes, kierunek manewru (relacja skrętna lub na wprost), typ skrzyżowania (z sygnalizacją lub bez sygnalizacji), przekrój poprzeczny drogi (liczba pasów na wlocie i wylocie, liczba jezdni), informacja o rodzaju podporządkowania wg bazy ediom (znaki A7 i B). W ten sposób dla relacji skrętnych w kategorii obiektów MainTurns określono hierarchię pierwszeństwa lub podporządkowania, wg uproszczonej 4stopniowej skali: (++), (+), (+), (). Rysunek I.. Przykład węzła głównego (MainNode) Źródło: Opracowanie własne S t r o n a 15

16 3. Opór w sieci drogowej Aby wyniki modelu były realistyczne konieczne jest prawidłowe określenie czasu przejazdu przez sieć. Na podstawie prędkości w ruchu swobodnym szacowany jest czas przejazdu po nieobciążonej sieci, natomiast za szacowanie czasu przejazdu po obciążonej sieci odpowiada prezentowany niżej model oporu. Model oporu określony jest dla odcinków i relacji skrętnych. Przepustowość sieci drogowej jest ograniczona. Odcinki i relacje skrętne mają ograniczoną przepustowość. Prędkość zmniejsza się w miarę zbliżania się natężenia ruchu do przepustowości. Zmniejszająca się prędkość zwiększa czas przejazdu i sprawia, że przejazd pewnymi odcinkami staje się nieatrakcyjny. Funkcja oporu odcinka (Volume Delay Function, VDF) określa czas przejazdu w funkcji zwiększającego się wykorzystania przepustowości. Z kolei proponowany model oporu relacji skrętnych szacuje przepustowość, a następnie oblicza czas przejazdu w poszczególnych relacjach przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz bez sygnalizacji w obciążonej sieci Funkcja oporu odcinka i. Założenia Funkcja oporu odcinka opisuje spadek prędkości potoku pojazdów wynikający ze wzrostu natężenia ruchu. Zależność ta jest niezwykle istotna z punktu widzenia konstrukcji modelu symulacyjnego gdyż pozwala określić czas potrzebny do pokonania danego odcinka w obciążonej sieci ulicznej co przy iteracyjnym podejściu rozkładu ruchu na sieć wpływa na wybór poszczególnych ścieżek podróży. Jako funkcję oporu przestrzeni zastosowano funkcję BPR (spośród dostępnych w VISUM postaci funkcji oporu funkcja BPR okazała się najlepsza) o postaci: t (1 a satb ) gdy sat satcrit tcur b' t (1 a sat ) przeciwnie (1) gdzie: tcur czas przejazdu odcinka jednostkowego w sieci obciążonej, t czas przejazdu odcinka jednostkowego w ruchu swobodnym, sat stopień wykorzystania zdolności przepustowej, satcrit krytyczny stopień wykorzystania zdolności przepustowej, a, b, b parametry modelu1. 1 Parametr a określa spadek prędkości potoku ruchu ze względu na wykorzystanie zdolności przepustowej, jeżeli jest on równy, to prędkość niezależnie od obciążenia drogi nie ulegnie zmianie, zaś im większa wartość tego parametru tym przy mniejszym stopniu wykorzystania zdolności przepustowej wystąpi zjawisko spadku prędkości potoku ruchu. Parametr b odpowiada za kształt funkcji oporu, im jest on wyższy tym spadek prędkości potoku ruchu następuje później oraz jednocześnie jest bardziej gwałtowny, dla małych wartości tego parametru spadek prędkości potoku ruchu zaczyna występować wcześniej (przy małym obciążeniu drogi) oraz jest mniej intensywny. Znaczenie parametru b jest analogiczne, z tym że dotyczy on potoku ruchu, który powoduje stopień wykorzystania zdolności przepustowej większy niż krytyczny. S t r o n a 16

17 Stopień wykorzystania zdolności przepustowej w funkcji BPR wyznaczono wg wzoru: sat q () qmax c gdzie: q potok na odcinku, qmax zdolność przepustowa odcinka, c parametr modelu. Co ważne zdolność przepustowa w modelu symulacyjnym określa poziom ruchu, który sprawia istotne pogorszenie się warunków jazdy (zbliżony jest do poziomów swobody ruchu CD), natomiast przepustowość w inżynierii ruchu drogowego określa całkowity brak możliwości poruszania się pojazdów. ii. Źródła danych Podstawowe źródła danych do ustalenia postaci funkcji oporu stanowiły pochodzące z roku 15: wyniki za rok 15 z własnych pomiarów natężeń i prędkości pojazdów wykonanych dla 58 odcinków dróg w obu kierunkach za pomocą GPS oraz ręcznie dane o losowo pomierzonych w okresach 15sto minutowych prędkościach pojazdów oraz dane o natężeniu ruchu drogowego3, dane za rok 15 z plików CV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla 1 odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM)) dane o strukturze kwadransowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej (1 km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki pomiarów radarowych prędkości wykonane dla 1 odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z ZDM) identyfikacja prędkości dla każdego pojazdu. Natomiast jako uzupełniające potraktowano uzyskane z ZDM następujące dane o rozkładach prędkości pojazdów: dane z Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR) o średniej prędkości ruchu pojazdów w kolejnych godzinach pomiarów zebrane dla 16 punktów pomiarowych w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, dane z plików EV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla 1 odcinków dróg w obu kierunkach4 dane o strukturze godzinowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej (1 km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki pomiarów radarowych prędkości wykonane w 16 roku dla 9 odcinków dróg w obu kierunkach za wyjątkiem jednego odcinka (dane uzyskane z ZDM) identyfikacja prędkości dla każdego pojazdu. Parametr c dotyczy uwzględnionego w modelu poziomu swobody ruchu. Metoda wykonania pomiarów została opisana w Raporcie Warszawskie Badanie Ruchu 15 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu III. Opracowanie wyników badań. 4 Dane w plikach CV dotyczą wyłącznie roku 15, zaś w plikach EV zostały udostępnione dodatkowo m.in. dane za rok 14 oraz z pomiarów tygodniowych, zatem w przypadku braku możliwości identyfikacji parametrów funkcji oporu dla danego przekroju na podstawie danych CV z roku 15 analizowano dane z plików EV z lat S t r o n a 17

18 dane z plików CV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) z 16 roku zgromadzonych dla 1 odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM)) dane o strukturze kwadransowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej (1 km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki badań wykonanych w ramach opracowania Prędkość pojazdów w Polsce w 15 r. Sesja I na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dane natężeniu ruchu oraz średniej prędkości potoku ruchu w ruchu swobodnym wg godzin, pór dnia oraz typu pojazdów zidentyfikowane dla 94 odcinków dróg (w tym dla odcinków autostrad oraz dróg ekspresowych). Zestawienie liczby podstawowych zbiorów danych według typów przekrojów sieci drogowej oraz klas prędkości i innych szczególnych cech zamieszczono w tabeli I.1. Tabela I.1. Badania prędkości potoku ruchu w zależności od przekroju drogi i klasy jej prędkości Liczba punktów/odcinków pomiarowych Typ przekroju odcinka *) drogi Dane podstawowe GPS+R Z_1x Z_1xOZ Z_1xOZpk Z_1xOZuspok Z_1x4OZ Z_x1OZ Z_xOZ Z_x3OZ G_1xOZ G_1xOZpk G_1x4OZ G_xOZ G_xszybkie G_x3OZ GP_1x4OZ GP_x1OZ,łś GP_x GP_xOZ GP_x3 GP_x3OZ GP_x3szybkie S_x3 S_x5 Łącznica pośrednie i ze światłami Ogółem 4 **) **) **) APR_CV RADAR Dane uzupełniające Razem 38 4 **) **) **) APR_EV **) **) **) Razem 4 Ogółem ZSRS 1 3 *) Pierwsza część oznaczenia przekroju drogi określa jej klasę techniczną, kolejne symbole dotyczą liczby jezdni oraz liczby pasów ruchu, zaś ostanie cech szczególnych drogi, w tym: OZ ograniczona prędkość ze względu na lokalizację w obszarze zabudowanym, pk przejazd kolejowy w poziomie jezdni, uspok ruch uspokojony, szybkie podwyższona prędkość, bezkolizyjne skrzyżowania, łś łącznice ze światłami. **) Dane niekompletne brak możliwości wykorzystania. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 18

19 Zgodnie z tabelą I.1 szczególne braki wśród podstawowych źródeł danych dotyczą dróg ekspresowych oraz autostrad. Z tego względu parametry funkcji oporu dla dróg tych klas technicznych zidentyfikowano na podstawie badań z 15 r. wykonanych przez ITS dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Uwzględniono tu wyniki badań dla drogi ekspresowej S8 punkt pomiarowy Radzymin oraz Tomaszów Mazowiecki) oraz dla autostrady A (punkt pomiarowy Bobiecko). Lokalizację punktów pomiarowych dla poszczególnych źródeł danych z 15 roku o prędkości i natężeniu ruchu przedstawiono na rysunkach I.I.4, zaś wybrane charakterystyki tych punktów ujęto w tabelach I.I.5. Tabela I.. Wybrane charakterystyki punktów, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Liczba Numer Typ pasów Data Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru stronę Rodzaj pomiaru 1a Światowida Mehoffera Ćmielowska Z_1xOZ R 1b Światowida Ćmielowska Mehoffera Z_1xOZ R a Modlińska Szkolna Przyrzecze GP_x GPS b Modlińska Przyrzecze Szkolna GP_x GPS 3a Marywilska Płochocińska Odlewnicza G_1xOZ R 3b Marywilska Odlewnicza Płochocińska G_1xOZ R 4a M M. SkłodowskiejCurie Myśliborska Wyb. Gdyńskie GP_x3sz GPS 4b M M. SkłodowskiejCurie Wyb. Gdyńskie Myśliborska GP_x3sz GPS 5a Świętego Wincentego Rondo Żaba Oszmiańska G_1xOZ R 5b Świętego Wincentego Oszmiańska Rondo Żaba G_1xOZ R 6a Kondratowicza Chodecka Malborska G_xOZ GPS 6b Kondratowicza Malborska Chodecka G_xOZ GPS 7a Trocka Radzymińska Pratulińska Z_1xOZ R 7b Trocka Pratulińska Radzymińska Z_1xOZ R 8a Radzymińska Wolności Bystra GP_x GPS 8b Radzymińska Bystra Wolności GP_x GPS 9a Jagiellońska Ratuszowa Pl. Józefa Hallera G_1xOZ R 9b Jagiellońska Pl. Józefa Hallera Ratuszowa G_1xOZ R 1a Targowa Białostocka I. Kłopotowskiego G_x3OZ GPS 1b Targowa I. Kłopotowskiego Białostocka G_x3OZ GPS 11a Wybrzeże Szczecińskie I. Kłopotowskiego Most Świętokrzyski G_1x4OZ GPS 11b Wybrzeże Szczecińskie Most Świętokrzyski I. Kłopotowskiego G_1x4OZ GPS 1a Zamoyskiego Sokola Targowa Z_xOZ GPS 1b Zamoyskiego Targowa Sokola Z_xOZ GPS 13a Ząbkowska Markowska Kawęczyńska Z_1x4OZ R 13b Ząbkowska Kawęczyńska Markowska Z_1x4OZ R 14a Grochowska Lubelska Mińska G_xOZ GPS 14b Grochowska Mińska Lubelska G_xOZ GPS 15a Grochowska Rondo Wiatraczna Garwolińska G_x3OZ GPS 15b Grochowska Garwolińska Rondo Wiatraczna G_x3OZ GPS 16a Zamieniecka Łukowska Ostrobramska Z_1xOZ R 16b Zamieniecka Ostrobramska Łukowska Z_1xOZ R S t r o n a 19

20 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 17a Bora Komorowskiego A. Fieldorfa "Nila" J. Meissnera Z_1xOZ R 17b Bora Komorowskiego J. Meissnera A. Fieldorfa "Nila" Z_1xOZ R 18a Marsa Cyrulików Bellony G_1xOZpk R 18b Marsa Bellony Cyrulików G_1xOZpk R 19a Chełmżyńska Chłopickiego Traczy Z_1xOZpk GPS 19b Chełmżyńska Traczy Chłopickiego Z_1xOZpk GPS a Korkowa Płatnerska Kościuszkowców Z_1x R b Korkowa Kościuszkowców Płatnerska Z_1x R 1a Trakt Brzeski Zakręt Jana Pawła II GP_xOZ GPS 1b Trakt Brzeski Jana Pawła II Zakręt GP_xOZ GPS a Wał Miedzeszyński Trasa Siekierkowska Kadetów G_xsz GPS b Wał Miedzeszyński Kadetów Trasa Siekierkowska G_xsz GPS 3a Bysławska Wał Miedzeszyński Poezji Z_1xOZ GPS 3b Bysławska Poezji Wał Miedzeszyński Z_1xOZ GPS 4a Patriotów (wsch) Ochocza Oliwkowa Z_1xOZ R 4b Patriotów (wsch) Oliwkowa Ochocza Z_1xOZ R 5a Patriotów (zach) Michalinki Owocowa G_1xOZ R 5b Patriotów (zach) Owocowa Michalinki G_1xOZ R 6a Wólczyńska T. Nocznickiego Sokratesa G_1xOZ R 6b Wólczyńska Sokratesa T. Nocznickiego G_1xOZ R 7a Kasprowicza Al. Zjednoczenia B. Podczaszyńskiego Z_xOZ.5.15 R 7b Kasprowicza B. Podczaszyńskiego Al. Zjednoczenia Z_xOZ.5.15 R 8a Wybrzeże Gdyńskie Gwiaździsta most Grota Roweckiego GP_x3sz GPS 8b Wybrzeże Gdyńskie most Grota Roweckiego Gwiaździsta GP_x3sz GPS 9a Górczewska Lazurowa granica miasta G_xOZ R 9b Górczewska granica miasta Lazurowa G_xOZ R 3a Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 33 (wiadukt) S_x GPS 3b Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 33 (wiadukt) S_x GPS 31a Człuchowska Lazurowa Drzeworytników Z_xOZ R 31b Człuchowska Drzeworytników Lazurowa Z_xOZ R 3a Z. Krasińskiego Pl. Wilsona Wyb. Gdyńskie G_xOZ GPS 3b Z. Krasińskiego Wyb. Gdyńskie Pl. Wilsona G_xOZ GPS 33a Wł. Broniewskiego Włościańska Z. Krasińskiego G_1xOZ R 33b Wł. Broniewskiego Z. Krasińskiego Włościańska G_1xOZ R 34a Aleja Mickiewicza Pl. Inwalidów Z. Słonimskiego G_1x4OZ GPS 34b Aleja Mickiewicza Z. Słonimskiego Pl. Inwalidów G_1x4OZ GPS 35a Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_x3sz GPS 35b Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_x3sz GPS 36a Obozowa Al. Prymasa Tysiąclecia Płocka Z_xOZ R 36b Obozowa Płocka Al. Prymasa Tysiąclecia Z_x1OZ R 37a Prosta Karolkowa Towarowa GP_x3OZ GPS S t r o n a

21 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 37b Prosta Towarowa Karolkowa GP_x3OZ GPS 38a Al. Solidarności Żelazna Al. Jana Pawła II G_x3OZ R 38b Al. Solidarności Al. Jana Pawła II Żelazna G_x3OZ R 39a Cierlicka Traktorzystów T. Kościuszki Z_1xOZ R 39b Cierlicka T. Kościuszki Traktorzystów Z_1xOZ R 4a Ryżowa Dzieci Warszawy Al. 4 czerw Z_1xOZ GPS 4b Ryżowa Al. 4 czerw Dzieci Warszawy Z_1xOZ GPS 41a Popularna Naukowa Al. Jerozolimskie Z_xOZ R 41b Popularna Al. Jerozolimskie Naukowa Z_xOZ R 4a Łopuszańska Działkowa Orzechowa GP_x GPS 4b Łopuszańska Orzechowa Działkowa GP_x GPS 43a Żwirki i Wigury Sasanki 1 Sierpnia GP_xOZ R 43b Żwirki i Wigury 1 Sierpnia Sasanki GP_xOZ R 44a Południowa Obwodnica Warszawy Kujawiaka S_x GPS 44b Południowa Obwodnica Warszawy Kujawiaka S_x GPS 45a Rotmistrza W. Pileckiego St. Herbsta J. Ciszewskiego G_x3OZ GPS 45b Rotmistrza W. Pileckiego J. Ciszewskiego St. Herbsta G_x3OZ GPS 46a Relaksowa Wąwozowa Kabacka G_1xOZ R 46b Relaksowa Kabacka Wąwozowa G_1xOZ R 47a Nowoursynowska Dolina Służewiecka Arbuzowa G_xOZ R 47b Nowoursynowska Arbuzowa Dolina Służewiecka G_xOZ R 48a Łukasza Drewny Ku Skarpie GP_x GPS 48b Łukasza Drewny Ku Skarpie GP_x GPS 49a Czerniakowska L. Idzikowskiego Al. J. Becka GP_x GPS 49b Czerniakowska Al. J. Becka L. Idzikowskiego GP_x GPS 5a Św. Bonifacego Al. J. III Sobieskiego Powsińska Z_1xOZ R 5b Św. Bonifacego Powsińska Al. J. III Sobieskiego Z_1xOZ R 51a Chełmska Belwederska Czerniakowska Z_1xOZ R 51b Chełmska Czerniakowska Belwederska Z_1xOZ R 5a Aleje Ujazdowskie Bagatela Agrykola G_1x4OZ GPS 5b Aleje Ujazdowskie Agrykola Bagatela G_1x4OZ GPS 53a Aleja Niepodległości A. Odyńca J. Dąbrowskiego G_x3OZ GPS 53b Aleja Niepodległości J. Dąbrowskiego A. Odyńca G_x3OZ GPS 54a L. Idzikowskiego Puławska Jana II Sobieskiego Z_1xOZusp R 54b L. Idzikowskiego Jana II Sobieskiego Puławska Z_1xOZusp R 55a Bitwy Warszawskiej 19 Al. Jerozolimskie Szczęśliwicka G_xOZ GPS 55b Bitwy Warszawskiej 19 Szczęśliwicka Al. Jerozolimskie G_xOZ GPS 56a Wawelska Grójecka Żwirki i Wigury GP_xOZ GPS 56b Wawelska Żwirki i Wigury Grójecka GP_xOZ GPS 57a Emilii Plater Al. Jerozolimskie Świętokrzyska Z_x3OZ GPS 57b Emilii Plater Świętokrzyska Al. Jerozolimskie Z_x3OZ GPS S t r o n a 1

22 Numer punktu Nazwa ulicy 58a Marszałkowska 58b Marszałkowska 59a Solec 59b Solec 6a Bonifraterska 6b Bonifraterska Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka Typ przekroju Królewska Świętokrzyska Świętokrzyska Królewska Al. 3 Maja Czerwonego Krzyża Czerwonego Krzyża Al. 3 Maja Konwiktorska Świętojerska Świętojerska Konwiktorska G_x3OZ G_x3OZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1x4OZ Z_1x4OZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru GPS GPS R R R R Rysunek I.3 Lokalizacja punktów pomiarowych, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Źródło: opracowanie własne. Tabela I.3. Wybrane charakterystyki punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV) Liczba Numer Typ pasów Data Rodzaj Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru pomiaru stronę 116 Bronisława Czecha Wierzchowskiego M. Kajki GP_x 15 APR 16 Bronisława Czecha M. Kajki Wierzchowskiego GP_x 15 APR 1166 Aleja Krakowska Na Skraju Hipotezy GP_x3OZ 3 15 APR 166 Aleja Krakowska Hipotezy Na Skraju GP_x3OZ 3 15 APR 117 Górczewska granica miasta Lazurowa G_xOZ 15 APR 17 Górczewska Lazurowa granica miasta G_xOZ 15 APR 117 Pułkowa Pancerz K. Wóycickiego GP_x 15 APR 17 Pułkowa K. Wóycickiego Pancerz GP_x 15 APR 15 Aleja Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Armatnia GP_x APR S t r o n a

23 Numer punktu Nazwa ulicy 5 Aleja Prymasa Tysiąclecia Nazwa odcinka Typ przekroju Armatnia Kasprzaka GP_x3 Sokola Most 163 Wybrzeże Szczecińskie GP_x Poniatowskiego Most Poniatowskiego 63 Wybrzeże Szczecińskie GP_x Sokola Nowoursynowska Al Dolina Służewiecka GP_x3 Wilanowska Al. Wilanowska 379 Dolina Służewiecka GP_x3 Nowoursynowska 318 Wyb. Gdańskie Sanguszki Boleść GP_x3 38 Wyb. Gdańskie Boleść Sanguszki GP_x3 Wyb. Helskie Wyb. 415 Most Gdański GP_1x4OZ Gdyńskie Wyb. Gdyńskie Wyb. 45 Most Gdański GP_1x4OZ Helskie 4159 Most Marii SkłodowskiejCurie Myśliborska Świderska GP_x3sz 459 Most Marii SkłodowskiejCurie Świderska Myśliborska GP_x3sz 5191 Aleja KEN Bartoka Dolina Służewiecka Z_xOZ 591 Aleja KEN Dolina Służewiecka Bartoka Z_xOZ M M. SkłodowskiejCurie 9159 Myśliborska Świderska GP_xOZ,łś (Wjazd) M M. SkłodowskiejCurie 959 Świderska Myśliborska GP_xOZ,łś (Zjazd) Źródło: opracowanie własne. Liczba pasów w jedną stronę 3 Data Rodzaj pomiaru pomiaru 15 APR 15 APR 15 APR 3 15 APR 3 15 APR APR APR 15 APR 15 APR APR APR APR APR 15 APR 3 15 APR Tabela I.4. Wybrane charakterystyki punktów pomiarów radarowych Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Arkuszowa Arkuszowa Berensona Berensona Estrady Estrady Gen. Sylwestra Kaliskiego Gen. Sylwestra Kaliskiego Kocjana Kocjana Łysakowska Łysakowska Paderewskiego Paderewskiego Szaserów Szaserów Vogla Vogla Estrady Wółczyńska Wółczyńska Estrady Kąty Grodziskie Głębocka Głębocka Kąty Grodziskie Wólczyńska Arkuszowa Arkuszowa Wólczyńska Kocjana Radiowa Radiowa Kocjana Gen. S. Kaliskiego Bolimowska Bolimowska Gen. S. Kaliskiego Akwarelowa Korkowa Korkowa Akwarelowa Czwartaków Chruściela Chruściela Czwartaków Wiatraczna Makowska Makowska Wiatraczna Syta Przyczółkowa Przyczółkowa Syta G_1xOZ G_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Z_1xOZ Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR RADAR S t r o n a 3

24 Numer punktu Nazwa ulicy 119 Wąwozowa 1 Wąwozowa Źródło: opracowanie własne. Nazwa odcinka Typ przekroju Stryjeńskich Aleja KEN Aleja KEN Stryjeńskich G_1xOZ G_1xOZ Liczba pasów w jedną stronę 1 1 Data pomiaru Rodzaj pomiaru RADAR RADAR Rysunek I.4 Lokalizacja punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV punkty wyróżnione na żółto) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gajewski D., Lokalizacja punktów pomiarowych systemu APR ZDM w 15 roku m. st. Warszawa, Wydział Badań Ruchu ZDM. S t r o n a 4

25 Tabela I.5. Wybrane charakterystyki punktów pomiarowych systemu ZSZR Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka TEU1 TEU TEU3 TEU4 TEU5 TEU6 TEU7 TEU8 Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Marszałkowska Marszałkowska Aleje Jerozolimskie Aleje Jerozolimskie Smolna Nowy Świat Bracka Nowy Świat Krucza Marszałkowska Poznańska Marszałkowska Złota Widok Żurawia Nowogrodzka Emilii Plater Al. Jana Pawła Żelazna Al. Jana Pawła TEU9 Aleja Jana Pawła TEU1 Chałubińskiego TEU11 Aleje Jerozolimskie TEU1 Grójecka TEU13 Towarowa TEU14 Raszyńska TEU15 Wioślarska TEU16 Wioślarska Źródło: opracowanie własne. Typ przekroju G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_xOZ G_x3OZ G_x3OZ G_xOZ G_xOZ Łącznica Chmielna Al. Jerozolimskie pośr. i ze światłami Łącznica Nowogrodzka Al. Jerozolimskie pośr. i ze światłami Al. Jana Pawła Żelazna G_xOZ Daleka Pl. Zawiszy G_xOZ Kolejowa Pl. Zawiszy GP_x3OZ Koszykowa Pl. Zawiszy GP_x3OZ Al. Jerozolimskie Ludna GP_x3OZ Wilanowska Ludna GP_x3 Liczba pasów w jedną stronę 3 3 Data pomiaru Rodzaj pomiaru ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS 1 15 ZSRS 1 15 ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS ZSRS Rysunek I.5 Lokalizacja punktów pomiarowych systemu ZSZR Źródło: dane ZDM, Wydział Sygnalizacji Świetlnej i Oświetlenia ZDM. S t r o n a 5

26 iii. Metoda przetwarzania danych źródłowych Dla poszczególnych badanych odcinków sieci drogowej prędkość w ruchu swobodnym v została przyjęta, jako wartość,95 percentyla z wyników pomiarów średniej prędkości potoku ruchu. Rzeczywistą zdolność przepustową identyfikowano uwzględniając zjawisko blokowania potoku ruchu, przejawiające się zwykle jednoczesnym spadkiem prędkości potoku ruchu oraz spadkiem natężenia ruchu (szczegółowe warunki blokowania ruchu zostały zdefiniowane odmiennie dla poszczególnych źródeł danych). Przyjęto, że rzeczywista zdolność przepustowa to,9 percentyla ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu (w praktyce zdolność przepustowa odcinka miejskiej sieci drogowej może się zmieniać w ciągu dnia np. ze względu na zmiany programu sterowania sygnalizacją świetlną). Natomiast praktyczną zdolność przepustową cap przyjęto jako 95% rzeczywistej zdolności przepustowej (współczynnik c =,95). Przetwarzając dane z pomiarów GPS oraz ręcznych: odrzucono wyniki z niekompletnymi danymi (pomierzone zostały przykładowe prędkości, lecz nie był znany całkowity potok ruchu), liczbę pojazdów z każdego kwadransa pomnożono przez 4 uzyskując w ten sposób potok godzinowy, przyjęto potok maksymalny, jako wartość największą spośród tak uzyskanych potoków godzinowych. wyznaczono średnią prędkość potoku ruchu v dla poszczególnych kwadransów, jako wartość średnią z przedziału pomierzonych prędkości pomiędzy,15 a,85 percentylem i prędkość w ruchu swobodnym, jako,9 percentyla ze zbioru wszystkich prędkości zidentyfikowanych dla danego punktu pomiarowego, dokonano identyfikacji zjawiska blokowania potoku ruchu (gdy potok ruchu jest nie mniejszy niż 6% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie jest większa niż 7% prędkości w ruchu swobodnym), zidentyfikowano zdolność przepustową jako,9 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania zidentyfikowanej zdolności przepustowej, którą określano, jako dobrą, gdy udział czasu blokowania przekraczał 1%, wątpliwą, gdy udział czasu blokowania przekraczał,5% lecz nie był większy niż 1% oraz żadną w pozostałych przypadkach, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/qmax. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS zestawiono w tabeli I.6. Tabela I.6. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS Prędkość Rzeczywista WiarygodNumer w ruchu przepusnazwa ulicy Nazwa odcinka ność punktu swobodnym towość obliczeń (km/h) (poj./h) 1a Światowida Mehoffera Ćmielowska 51, 57 TAK 1b Światowida Ćmielowska Mehoffera 5, 646 TAK S t r o n a 6 Czas blokowania (%) 6,5 6,35