Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu IV. Model ruchu

Transkrypt

1 Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu Raport z etapu IV Model ruchu SOPOT/KRAKÓW/WARSZAWA CZERWIEC 2016

2 Autorzy opracowania: Kierownik projektu mgr Aneta Kostelecka, PBS Sp. z o.o. Opracowanie etapu IV: Zespół autorski pracowników Zakładu Systemów Komunikacyjnych pod kierunkiem dr hab. inż. Andrzeja Szaraty, prof. PK Członkowie Zespołu: Dr inż. Mariusz Dudek Dr inż. Rafał Kucharski Dr inż. Tomasz Kulpa Mgr inż. Arkadiusz Drabicki Mgr inż. Piotr Ostaszewski Inż. Justyna Mielczarek Inż. Michał Miłosz Inż. Sylwia Rogala Zespół autorski pracowników Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Marianny Jacyny Członkowie Zespołu: Prof. nzw. dr hab. inż. Dariusz Pyza Prof. nzw. dr hab. inż. Mariusz Wasiak Dr hab. Jolanta Żak Dr inż. Mariusz Izdebski Dr inż. Roland Jachimowski Dr inż. Michał Kłodawski Dr inż. Konrad Lewczuk Mgr inż. Piotr Gołębiowski Mgr inż. Emilian Szczepański S t r o n a 2

3 Spis treści AUTORZY OPRACOWANIA:... 2 WPROWADZENIE... 6 I. SIEĆ TRANSPORTOWA DANE WEJŚCIOWE DO STWORZENIA MODELU SIECI SIEĆ DROGOWA SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS] PARAMETRYZACJA ODCINKÓW [LINKTYPES] CHARAKTERYSTYKA ODCINKÓW SIECI DROGOWO-ULICZNEJ [EDIOM] PARAMETRYZACJA RELACJI SKRĘTNYCH [TURNS] PARAMETRYZACJA SKRZYŻOWAŃ [MAINNODES] OPÓR W SIECI DROGOWEJ FUNKCJA OPORU ODCINKA I. ZAŁOŻENIA II. ŹRÓDŁA DANYCH III. METODA PRZETWARZANIA DANYCH ŹRÓDŁOWYCH IV. WYNIKI OBLICZEŃ MODEL OPORU RELACJI SKRĘTNYCH WPŁYW ZATŁOCZENIA SIECI DROGOWEJ NA CZAS PRZEJAZDU AUTOBUSÓW MODEL SIECI TRANSPORTU ZBIOROWEGO PUT DANE WEJŚCIOWE [BAZA ZTM W FORMACIE HAFAS] ZAKODOWANE SYSTEMY TRANSPORTOWE [TSYS] ODCINKI DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO [LINKTYPES] PARAMETRYZACJA PRZYSTANKÓW I WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH [STOPS, STOPPOINTS] KODOWANIE PRZEBIEGÓW LINII I ROZKŁADÓW JAZDY [LINEROUTES] PODZIAŁ NA REJONY KOMUNIKACYJNE PODZIAŁ MODELU TRANSPORTOWEGO NA REJONY KOMUNIKACYJNE [ZONES] WPROWADZENIE PODŁĄCZEŃ DO SIECI [CONNECTORS] DODATKOWE ATRYBUTY ZASTOSOWANE W SIECI [UDA] KLASYFIKACJA OBIEKTÓW W MODELU REJONY [ZONES]: PODŁĄCZENIA [CONNECTORS] WĘZŁY GŁÓWNE [MAINNODES] WĘZŁY [NODES] RODZAJE RELACJI SKRĘTNYCH [TURN TYPES] PUNKTY PRZYSTANKOWE [STOPPOINTS\STOPAREAS] OPERATORZY [OPERATORS] TYPY RELACJI SKRĘTNYCH [TURN STANDARDS]...BŁĄD! NIE ZDEFINIOWANO ZAKŁADKI. II. OPIS BUDOWY MODELU POPYTU WPROWADZENIE MODEL PASAŻERSKI OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE S t r o n a 3

4 2.3. POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY UDZIAŁ GODZINY SZCZYTU PARKINGI PARK AND RIDE MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU I. WYDZIELENIE PODRÓŻY NIEPIESZYCH II. PODZIAŁ PODRÓŻY NIEPIESZYCH NA KOMUNIKACJE ZBIOROWĄ I INDYWIDUALNĄ MODEL WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU W AGLOMERACJI MODEL ZEWNĘTRZNY POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT INDYWIDUALNY POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORT ZBIOROWY MODEL RUCHU TOWAROWEGO OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW ZEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY GODZINY SZCZYTU W RUCHU WEWNĘTRZNYM MODEL RUCHU ROWEROWEGO OKREŚLENIE MOTYWACJI PODRÓŻY ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE POTENCJAŁY RUCHOTWÓRCZE DLA REJONÓW WEWNĘTRZNYCH PRZESTRZENNY ROZKŁAD PODRÓŻY ROWEROWYCH GODZINY SZCZYTU III. ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ ROZKŁAD RUCHU NA SIEĆ DROGOWĄ ROZKŁAD PODRÓŻY KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ IV. SPRAWDZENIE POPRAWNOŚCI MODELU WPROWADZENIE ETAP GENERACJI I ROZKŁADU PRZESTRZENNEGO PODRÓŻY PORÓWNANIE WSKAŹNIKÓW RUCHLIWOŚCI OCENA ZGODNOŚCI LICZBY PODRÓŻY OBLICZONYCH W MODELU GRAWITACYJNYM Z WYNIKAMI BADAŃ SPRAWDZENIE ZGODNOŚCI CZASÓW I ODLEGŁOŚCI PODRÓŻY ETAP PODZIAŁU ZADAŃ PRZEWOZOWYCH ETAP ROZKŁADU RUCHU W SIECI SUMY NA KORDONACH I EKRANACH PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE INDYWIDUALNYM PUNKTY KONTROLNE W TRANSPORCIE ZBIOROWYM WERYFIKACJA MODELU PO OTWARCIU MOSTU ŁAZIENKOWSKIEGO V. PROGNOZY RUCHU PROGNOZOWANE ZMIENNE OBJAŚNIAJĄCE UWZGLĘDNIONE INWESTYCJE I ICH KOMBINACJE VI. OPIS PROCEDUR W MODELU S t r o n a 4

5 VII. SPIS RYSUNKÓW VIII. SPIS TABEL IX. SPIS RYSUNKÓW S t r o n a 5

6 Wprowadzenie Model ruchu określa jaki jest popyt (zapotrzebowanie) na podróże i jak sieć transportowa (podaż) zaspokaja te potrzeby. Model obejmuje podróże rozpoczynane lub kończone w Warszawie i jej najbliższym otoczeniu oraz przejazdy przez ten obszar. Zamodelowany stan sieci jest zgodny z typowym dniem roboczym (wtorek czwartek) w trakcie trwania Warszawskiego Badania Ruchu (jako reprezentatywny wybrano 23 kwietnia 2015 roku). Model przedstawia wyniki dla dwóch kluczowych okresów szczytowych: szczytu porannego (7:00 8:00) i szczytu popołudniowego (16:00 17:00) w których liczba podróży jest największa. Wybór godziny szczytu oparty został na wynikach badań ankietowych oraz pomiarów ruchu. W obu źródłach podane okresy charakteryzują się maksymalną liczbą podróży oraz szczytowymi natężeniami ruchu w sieci. Celem modelu jest odtworzenie rzeczywistych przemieszczeń podróżnych i pojazdów w obrębie obszaru modelu na podstawie danych uzyskanych w szczególności w ramach badań ankietowych w gospodarstwach domowych oraz pomiarów natężeń ruchu i potoków pasażerskich. Model uznaje się za zgodny z rzeczywistością, jeśli: 1) modelowane zachowania komunikacyjne są zgodne z deklarowanymi w badaniach, 2) modelowane przepływy pojazdów przez sieć drogową są zgodne ze zmierzonymi, 3) zamodelowane przepływy pasażerskie są zgodne ze zmierzonymi, 4) ogólne parametry funkcjonowania systemu transportowego (np. praca przewozowa, średnia prędkość, długość podróży) są zgodne z tymi wynikającymi z badań, 5) wpływ zmiany (np. w sieci transportowej) w modelu jest taki jak w rzeczywistości. Przygotowany model może być używany do analiz aktualnej sieci transportowej i scenariuszy prognostycznych. Opisywany model jest: makroskopowy; modelowane są przepływy pojazdów w ujęciu ciągłym, a nie dyskretnym (mikroskopowym), statyczny; wyniki modelu nie są zmienną czasu, a są agregowane do wartości godzinowych (np. potok jest wyrażony jako suma pojazdów w godzinie, a nie jako funkcja czasu), deterministyczny; wyniki przedstawiają oczekiwany, typowy stan sieci. Model przekazany jest w formie algorytmu obliczeniowego, wraz z kompletem danych potrzebnych do wykonania obliczeń. Dzięki temu możliwe jest wykonanie obliczeń na nowo przy zmianie warunków wejściowych (np. nowe miejsca pracy, nowa linia metra, nowy most). W modelu zgodność z pomiarami wymaganą w warunkach zamówienia uzyskano poprzez odpowiednią parametryzację sieci transportowej oraz modelu popytu. Skalibrowany model dla stanu istniejącego jest podstawą do wykonania prognoz ruchu, czyli analizy stanu systemu transportowego w przyszłości. W prognozach ruchu uwzględniono realizację planowanych inwestycji (zarówno drogowych jak i w transporcie zbiorowym), wzrost ruchliwości mieszkańców oraz przeznaczenie nowych terenów pod inwestycje (np. mieszkaniowe, komercyjne). Analiza wariantów prognostycznych pozwala racjonalnie planować rozwój systemu transportowego miasta oraz oceniać kierunki zmian w zagospodarowaniu przestrzennym. Model podróży jest potężnym narzędziem matematycznym pozwalającym w bardzo krótkim czasie na analizę efektów zmian w sieci transportowej i zagospodarowaniu przestrzennym miasta takich jak: budowa S t r o n a 6

7 nowej drogi lub zamknięcie istniejącej, uruchomienie nowej linii lub remarszrutyzacja istniejącej siatki linii transportu zbiorowego, budowa nowego osiedla mieszkaniowego lub centrum handlowego. Do budowy modelu wykorzystano dane ze źródeł pierwotnych, którymi były badania i pomiary wykonane w ramach WBR 2015 oraz dane ze źródeł wtórnych, t.j. dane statystyczne oraz wyniki badań i pomiarów przeprowadzonych przez inne podmioty. Badania pierwotne w ramach WBR 2015 obejmowały: badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy, pomiary natężenia ruchu, pomiary liczby pasażerów w pojazdach komunikacji zbiorowej, badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej, pomiary natężeń i prędkości ruchu dla potrzeb aktualizacji parametrów funkcji oporu ulicy, badanie ruchu towarowego w aglomeracji. Wykorzystanie danych ze źródeł wtórnych polegało między innymi na analizie wyników Badań ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym i indywidualnym w województwie mazowieckim z 2014 roku (badanie wojewódzkie), wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2015 oraz na analizie danych Głównego Urzędu Statystycznego, Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Transportu Miejskiego i przewoźników kolejowych. Badanie ankietowe w gospodarstwach domowych zrealizowano na próbie mieszkańców Warszawy, w wieku 6 lub więcej lat, odwiedzając w tym celu gospodarstw domowych. Realizacja wywiadów w gospodarstwach domowych trwała od 9 kwietnia do 27 czerwca 2015 r. Pomiary natężenia ruchu i liczby pasażerów w środkach transportu zbiorowego w kilkuset punktach pomiarowych trwały od 28 kwietnia do 11 czerwca. Badanie pasażerów autobusów komunikacji regionalnej przeprowadzono metodą wywiadów bezpośrednich z wykorzystaniem tabletów na 16 przystankach, z których odjeżdżają autobusy komunikacji regionalnej. Badanie ruchu towarowego w aglomeracji przeprowadzono od 9 maja do 27 czerwca W badaniu wzięło udział 1519 kierowców samochodów przewozu towarowego, którzy w codziennych trasach poruszają się po obszarze Aglomeracji Warszawskiej, lub przynajmniej rozpoczynają albo kończą swoje trasy na tym obszarze. Z uwagi na utrudnienia w funkcjonowaniu sieci transportowej, mające miejsce w okresie pomiarów (m.in. zamknięcie mostu Łazienkowskiego, ograniczenie przepustowości niektórych ciągów drogowych) skutkujące dynamicznymi zmianami zachowań komunikacyjnych oraz wielkości ruchu, a także ograniczenia techniczne pomiarów ręcznych, część wyników wzbudziła wątpliwości, przede wszystkim przy kalibracji modelu podróży. Z tego też względu do weryfikacji wyników pomiarów WBR 2015 oraz kalibracji modelu wykorzystano wszelkie dostępne wyniki z innych pomiarów, pochodzące np. z pomiarów automatycznych. Wyniki wymienionych wyżej badań i pomiarów przedstawione są szczegółowo we wcześniejszych raportach z realizacji zamówienia. S t r o n a 7

8 I. Sieć transportowa Podróże po obszarze modelu odbywają się po sieci transportowej, która stanowi warstwę podaży w modelu podróży. Sieć obejmuje obszar analizy, którym jest aglomeracja Warszawska, wraz z drogowymi i kolejowymi wlotami zewnętrznymi (wjazdy i wyjazdy do obszaru). Rysunek I.1. Obszar analizy. Źródło: OPZ WBR 2015 Podróże podzielono pod kątem systemów transportowych na: osobowe: o piesze, o rowerowe, o samochodem, o transportem zbiorowym, towarowe o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony (lekkie samochody ciężarowe, tzw. dostawcze), o przejazdy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony. Sieć modelowano w formie grafu skierowanego składającego się z węzłów i odcinków, reprezentującego: S t r o n a 8

9 skrzyżowania i odcinki sieci drogowej, przystanki i przejazdy pomiędzy nimi dla sieci komunikacji zbiorowej. Miejsca rozpoczynania i kończenia podróży zagregowano do rejonów komunikacyjnych reprezentowanych przez środek ciężkości (centroidę) w której rozpoczynają i kończą się wszystkie podróże danego rejonu. Dla każdego rejonu określono zbiór węzłów w których mogą rozpoczynać i kończyć się podróże samochodowe (np. parkingi i ulice niższych klas) i transportem zbiorowym (przystanki w obrębie rejonu). Stan sieci transportowej odpowiada układowi ulic z okresu prowadzenia badań WBR 2015 (wywiady w gospodarstwach domowych oraz pomiary natężenia ruchu) i uwzględnia zamknięcie Mostu Łazienkowskiego. Model sieci transportowej zawiera wszystkie połączenia, które wybierane są pomiędzy rejonami (trasy przejazdu samochodem i połączenia w transporcie zbiorowym) i pozwala na ich opis zgodny z rzeczywistym (czas przejazdu, odległość, prędkość, częstotliwość, liczba przesiadek). Podstawowym problemem transportowym Warszawy jest zatłoczenie komunikacyjne wynikające z popytu przekraczającego podaż. Dotyczy to zarówno sieci drogowej, w której występują stany kongestii, jak i transportu zbiorowego, w którym występuje zatłoczenie pojazdów. Dlatego kluczowym elementem budowy modelu sieci komunikacyjnej jest określenie jej podaży: przepustowości układu drogowego i liczby miejsc w połączeniach transportem zbiorowym. W sieci drogowej przepustowość jest ograniczona zarówno na odcinkach, jak i na węzłach (w relacjach skrętnych). W sieci transportu zbiorowego przepustowość wynika z pojemności pojazdów oraz rozkładu jazdy. Funkcjonowanie sieci drogowej i transportu zbiorowego jest współzależne: zatłoczenie w sieci drogowej powoduje opóźnienia w kursowaniu autobusów na odcinkach wspólnych oraz przepływ pasażerów do atrakcyjniejszej komunikacji zbiorowej (np. tramwaj na wydzielonym torowisku). W modelu sieci, na potrzeby ruchu towarowego, odwzorowane zostały obowiązujące w badanym obszarze strefy ograniczenia tonażowego oraz istotne dla ruchu towarowego zakazy wjazdu samochodów ciężarowych o określonej DMC. W funkcji oporu dla samochodów ciężarowych uwzględniono współczynniki zależne od strefy ograniczenia tonażowego oraz kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym, zaś w modelu ruchu samochodów ciężarowych uwzględniono jedynie kary za wjazd do stref z ograniczeniem tonażowym (mniejsze niż dla samochodów ciężarowych). W modelu sieci odwzorowano drogi dedykowane dla ruchu rowerowego (m.in. ścieżki rowerowe, wspólne ciągi pieszo-rowerowe oraz kontrapasy). Pozostałe odcinki dróg zostały pod tym kątem odpowiednio sparametryzowane. 1. Dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Jako dane wejściowe do stworzenia modelu sieci Warszawy posłużyły warstwy zapisane w formacie shapefile (*.shp), które zaimportowano do pliku programu VISUM (*.ver). Warstwy te pozyskano z BDiK wg stanu na czerwiec 2015 roku. Spośród tych danych do pliku VISUM zaimportowano następujące warstwy: sieć drogowo-uliczna Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie jezdni) warstwa ulice_liniowe.shp, sieć tramwajowa Warszawy w formacie liniowym (przebiegi wyznaczone przez osie torowisk tramwajowych) warstwa Tramwaje_Tory.shp, sieć metra Warszawy w formacie liniowym warstwy: metro_pierwsza_linia.shp, metro_druga_linia.shp. S t r o n a 9

10 Model sieci w obszarze aglomeracji Warszawy zaimportowano z portalu OpenStreetMap, z założeniem stanu aktualnego sieci na kwiecień 2015 roku. Następnie dodano sieć kolejową w obrębie obszaru opracowania, którą pozyskano z modelu transportowego województwa mazowieckiego (opracowanego w 2015 roku) uszczegółowioną na obszarze Warszawy. Sieć transportu zbiorowego pozyskano z bazy danych systemu HAFAS ZTM Warszawa. Dane te zawierały wszystkie przystanki transportu zbiorowego oraz rozkład jazdy na obszarze obsługiwanym przez ZTM w dniu 23 kwietnia 2015 roku. Z danych udostępnionych przez BDiK użyto także warstwy opisujące ważniejsze obiekty użyteczności publicznej, zakodowane w modelu VISUM jako punktowe obiekty POI (Points of Interest), oraz dane z systemu ediom. Warstwy te posłużyły między innymi do opracowania modelu generacji ruchu, kodowania dodatkowych rejonów komunikacyjnych oraz parametryzacji sieci. Model sieci został odwzorowany w układzie Sieć drogowa 2.1. Systemy transportowe [TSys] W modelu sieci transportu indywidualnego zakodowano następujące typy pojazdów poruszających się po wspólnej sieci drogowej: C samochody osobowe, SD samochody dostawcze, SC samochody ciężarowe, R rowery, W ramach systemów transportowych odpowiadającym samochodom osobowym, dostawczym i ciężarowym wydzielono dodatkowe segmenty popytu (Demand Segments) odpowiadające przejazdom tranzytowym w stosunku do obszaru analizy Parametryzacja odcinków [LinkTypes] Podczas kodowania modelu sieci wykorzystano podział na kategorie odcinków drogowo-ulicznych. Podział ten uwzględniał czynniki najbardziej istotne dla właściwej parametryzacji sieci, takie jak: klasa techniczna (A, S, GP, G, Z, L, D), funkcja drogi (jej znaczenie w układzie funkcjonalnym Warszawy, lub aglomeracji) przekrój poprzeczny (liczba jezdni i liczba pasów ruchu), przepustowość i prędkość w ruchu swobodnym na danym odcinku. W dalszym etapie uszczegółowiono wyżej opisany podział na etapie manualnej weryfikacji sieci drogowoulicznej, w celu bardziej wiarygodnego zróżnicowania znaczenia i funkcjonowania odcinków w skali Warszawy oraz jej aglomeracji. Stąd też, wprowadzono większą liczbę kategorii odcinków sieci (LinkTypes), z uwzględnieniem dodatkowych czynników: bezkolizyjne prowadzenie danej drogi (np. odcinki Wisłostrady lub Trasy Łazienkowskiej), funkcjonujące ograniczenia prędkości, charakterystyka otoczenia drogi, opisująca gęstość zjazdów i intensywność przylegającej zabudowy (dla dróg klasy GP i G), S t r o n a 10

11 ukształtowanie łącznic i jezdni zbiorczo-rozprowadzających przekrój poprzeczny, rozwiązania bezkolizyjne lub kolizyjne, sygnalizacja świetlna na końcu łącznic, odrębne kategorie odcinków dróg i ulic w obrębie Warszawy oraz na obszarze pozostałej części aglomeracji. Wynikiem wyżej opisanych analiz było m. in. wprowadzenie 3-stopniowej kategoryzacji odcinków dróg klasy GP i G na terenie Warszawy: kategoria najwyższa (tzw. [szybkie]) opisująca ciągi bezkolizyjne z podwyższoną prędkością dopuszczalną do 80 km/h, kategoria pośrednia dla dróg GP i G opisująca odcinki kolizyjne z podwyższonym ograniczeniem prędkości (do km/h), a dla dróg G dodatkowo odcinki (z ograniczeniem do 50 km/h) z wyraźnie ograniczoną dostępnością z otaczającego otoczenia, kategoria najniższa (tzw. [OZ]) odcinki typowo miejskie przebiegające w zwartym obszarze zabudowanym. Dla dróg pozostałych kategorii przyjęto 2-stopniową kategoryzację wynikającą z obowiązującego ograniczenia prędkości. Wszystkie odcinki w całym modelu opisano jako jedno- lub dwukierunkowe, z właściwym kierunkiem prowadzenia ruchu ogólnego. Odcinki skierowane przeciwnie opisano pod kategorią LinkTypes o numerze 89 Przeciwne. W modelu sieci transportowej wyodrębniono również łącznice, w tym łącznice bezkolizyjne oraz łącznice ze światłami. Na potrzeby ruchu towarowego wprowadzono parametryzację odcinków ze względu na ograniczenia tonażowe (strefy ograniczonego ruchu samochodów ciężarowych w mieście). Dodatkowo uwzględniono ograniczenia tonażowe poprzez podział odcinków sieci drogowej na: odcinki, po których nie mogą poruszać się samochody dostawcze i ciężarowe, odcinki, po których nie mogą poruszać się tylko samochody ciężarowe, odcinki pozostałe. Ponadto w modelu na potrzeby badania ruchu towarowego na odcinkach uwzględniono dodatkowe ograniczenia w postaci oporu dla samochodów ciężarowych, powodujące zmniejszenie atrakcyjności wybranych dróg dla samochodów ciężarowych, ze względu na istniejące w aglomeracji ograniczenia tonażowe. Nałożenie dodatkowego ograniczenia powoduje, że ze względu na wydłużenie czasu podróży zmniejszy się liczba pojazdów ciężarowych na odpowiednich połączeniach. Na odcinkach wejściowych do poszczególnych stref ograniczenia tonażowego zadano również dodatkowy opór w celu zmniejszenia liczby tranzytowych przejazdów samochodów dostawczych i ciężarowych dla danej strefy. Na potrzeby ruchu rowerowego wprowadzono kategoryzację odcinków pod kątem typu drogi dla rowerów (w modelu oznaczone poprzez parametr Rower_Attr): 0 droga, na której występuje zakaz ruchu rowerów, 1 droga, po której ruch rowerów realizowany na zasadach ogólnych,2 droga rowerowa, 3 ciąg pieszo-rowerowy, 4 droga, na której wydzielony jest jeden pas dla rowerów, po którym odbywa się ruch dwukierunkowy, 5 droga, na której wydzielone są pasy dla rowerów oddzielnie dla każdego kierunku, 6 droga, na której wydzielony jest kontrapas dla rowerów. S t r o n a 11

12 Zgodnie z powyższym na potrzeby modelu ruchu rowerowego odwzorowano dodatkowo drogi, po których mogą poruszać się rowery. Jeżeli ścieżka rowerowa stanowi integralną część drogi kołowej, to droga ta została odpowiednio sparametryzowana zgodnie z założeniami opisanymi powyżej. W przypadku dróg rowerowych przebiegających poza pasem drogowym w modelu wrysowany został nowy przebieg ścieżki rowerowej i został on odpowiednio sparametryzowany Charakterystyka odcinków sieci drogowo-ulicznej [ediom] Dla dodatkowej parametryzacji sieci drogowej uwzględniono charakterystykę wynikającą z organizacji ruchu drogowego. Wykorzystano tu dane pozyskane z aktualnej bazy ediom, zawierającej ewidencję dróg oraz organizacji ruchu na ważniejszych odcinkach drogowo-ulicznych w Warszawie. Dane wejściowe przygotowane w warstwach typu shapefile zaimportowano jako punktowe obiekty POI (Points of Interest) o nazwie Znaki w miejscu wstawienia danego znaku pionowego lub poziomego. Najważniejsze były przede wszystkim znaki pionowe głównych kategorii (A, B, C, D, F) oraz poziome w obrębie wlotów skrzyżowań (linie segregacyjne, strzałki P-8 oraz linie zatrzymań). Dodatkowo zdefiniowano miejsca umiejscowienia sygnalizatorów świetlnych i zaimportowano je do modelu VISUM. W celu dokładniejszej parametryzacji sieci drogowo-ulicznej najistotniejsze było uwzględnienie informacji wynikających z obecnej organizacji ruchu, opisujących: lokalizację przejść dla pieszych, miejscowe ograniczenia prędkości, zakazy i nakazy skrętu w lewo i w prawo, dopuszczenie i zakaz zawracania, zakazy wjazdu dla ruchu ogólnego, lokalizację progów zwalniających oraz stref zamieszkania (odcinki z uspokojonym ruchem), rodzaj podporządkowania na wlotach bocznych (znaki A-7 lub B-20), obecność (lub brak) sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, kierunki ruchu na pasach ruchu w obrębie wlotów skrzyżowania, obszar obowiązywania SPPN, lokalizację przejazdów kolejowych, lokalizację mijanek i zwężeń (znak B-31). Następnie za pomocą narzędzi przestrzennych baz danych (Intersect) przypisano informacje o organizacji ruchu wynikające z sąsiadujących znaków pionowych do odcinków, których one dotyczą. W algorytmie modelu zawarto skrypty przypisujące znaki do sieci drogowej dzięki temu przyszła zmiana organizacji ruchu może być uwzględniona w modelu sieciowym. Na terenie Warszawy zakodowano ciągi drogowe z korytarzową koordynacją sygnalizacji świetlnej, pod atrybutem o nazwie S_CIAG_SKOORDYNOWANY. Atrybut ten przyjmuje wartość 1 gdy dany wlot jest w ciągu skoordynowanym Parametryzacja relacji skrętnych [Turns] Podczas weryfikacji relacji skrętnych na skrzyżowaniach w Warszawie uwzględniono zakazy i nakazy ruchu wszystkie wynikające z informacji, jakie zostały zawarte w bazie ediom. Dla relacji objętych zakazami ruchu S t r o n a 12

13 stworzono dodatkowy atrybut i zamknięto systemy transportu indywidualnego poprzez filtrowanie elementów sieci. Dla relacji skrętnych na głównych skrzyżowaniach w Warszawie, tzw. MainTurns, wprowadzono kategoryzację w zależności od kierunku prowadzenia ruchu oraz obecność (lub brak) sygnalizacji. Kierunki ruchu przyjęto w zależności od względnego kąta przecięcia się wlotu oraz wylotu. Szczegółowy sposób podziału, jak i całą klasyfikację relacji skrętnych przedstawiono w załączonym opisie prezentującym uproszenie polskie metody obliczania przepustowości przygotowane na potrzeby modelu Parametryzacja skrzyżowań [MainNodes] Model zawiera obrysy węzłów i skrzyżowań drogowych, jako obiekty kategorii MainNode. Pozyskano je na podstawie powierzchni skrzyżowań, położenia znaków oraz sygnalizatorów z bazy ediom (obrysy MainNodes weryfikowano ręcznie). Wszystkie punkty (Nodes) zaliczono do węzła, a w dalszych analizach operowano na wyższej kategorii relacji skrętnych, tj. MainTurns pominięto tu mniej istotną geometrię i rozrząd ruchu wewnątrz węzła sieci (skrzyżowania lub węzła drogowego). W dalszym kroku dokonano parametryzacji hierarchii poszczególnych relacji na węzłach sieci oraz reguł pierwszeństwa i podporządkowania. Kryteria, jakimi tu się kierowano, to: kategoria odcinka wg klasyfikacji LinkTypes, kierunek manewru (relacja skrętna lub na wprost), typ skrzyżowania (z sygnalizacją lub bez sygnalizacji), przekrój poprzeczny drogi (liczba pasów na wlocie i wylocie, liczba jezdni), informacja o rodzaju podporządkowania wg bazy ediom (znaki A-7 i B-20). W ten sposób dla relacji skrętnych w kategorii obiektów MainTurns określono hierarchię pierwszeństwa lub podporządkowania, wg uproszczonej 4-stopniowej skali: (++), (+-), (-+), (--). 3. Opór w sieci drogowej Aby wyniki modelu były realistyczne konieczne jest prawidłowe określenie czasu przejazdu przez sieć. Na podstawie prędkości w ruchu swobodnym szacowany jest czas przejazdu po nieobciążonej sieci, natomiast za szacowanie czasu przejazdu po obciążonej sieci odpowiada prezentowany niżej model oporu. Model oporu określony jest dla odcinków i relacji skrętnych. Przepustowość sieci drogowej jest ograniczona. Odcinki i relacje skrętne mają ograniczoną przepustowość. Prędkość zmniejsza się w miarę zbliżania się natężenia ruchu do przepustowości. Zmniejszająca się prędkość zwiększa czas przejazdu i sprawia że przejazd pewnymi odcinkami staje się nieatrakcyjny. Funkcja oporu odcinka (Volume Delay Function, VDF) określa czas przejazdu w funkcji zwiększającego się wykorzystania przepustowości. Z kolei proponowany model oporu relacji skrętnych szacuje przepustowość, a następnie oblicza czas przejazdu w poszczególnych relacjach przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz bez sygnalizacji w obciążonej sieci. S t r o n a 13

14 3.1. Funkcja oporu odcinka i. Założenia Funkcja oporu odcinka opisuje spadek prędkości potoku pojazdów wynikający ze wzrostu natężenia ruchu. Zależność ta jest niezwykle istotna z punktu widzenia konstrukcji modelu symulacyjnego gdyż pozwala określić czas potrzebny do pokonania danego odcinka w obciążonej sieci ulicznej co przy iteracyjnym podejściu rozkładu ruchu na sieć wpływa na wybór poszczególnych ścieżek podróży. Jako funkcję oporu przestrzeni zastosowano funkcję BPR2 (spośród dostępnych w VISUM postaci funkcji oporu funkcja BPR2 okazała się najlepsza) o postaci: gdzie: t cur t 0 sat t cur t t (1 a sat (1 a sat gdy sat sat przeciwnie czas przejazdu odcinka jednostkowego w sieci obciążonej, czas przejazdu odcinka jednostkowego w ruchu swobodnym, stopień wykorzystania zdolności przepustowej, sat crit krytyczny stopień wykorzystania zdolności przepustowej, a, b, b parametry modelu b ) b' ) crit (1) Stopień wykorzystania zdolności przepustowej w funkcji BPR2 wyznaczono wg wzoru: q sat q c gdzie: q potok na odcinku, q max zdolność przepustowa odcinka, c parametr modelu 2. max (2) Co ważne zdolność przepustowa w modelu symulacyjnym określa poziom ruchu, który sprawia istotne pogorszenie się warunków jazdy (zbliżony jest do poziomów swobody ruchu C-D), natomiast przepustowość w inżynierii ruchu drogowego określa całkowity brak możliwości poruszania się pojazdów. 1 Parametr a określa spadek prędkości potoku ruchu ze względu na wykorzystanie zdolności przepustowej, jeżeli jest on równy 0, to prędkość niezależnie od obciążenia drogi nie ulegnie zmianie, zaś im większa wartość tego parametru tym przy mniejszym stopniu wykorzystania zdolności przepustowej wystąpi zjawisko spadku prędkości potoku ruchu. Parametr b odpowiada za kształt funkcji oporu, im jest on wyższy tym spadek prędkości potoku ruchu następuje później oraz jednocześnie jest bardziej gwałtowny, dla małych wartości tego parametru spadek prędkości potoku ruchu zaczyna występować wcześniej (przy małym obciążeniu drogi) oraz jest mniej intensywny. Znaczenie parametru b jest analogiczne, z tym że dotyczy on potoku ruchu, który powoduje stopień wykorzystania zdolności przepustowej większy niż krytyczny. 2 Parametr c dotyczy uwzględnionego w modelu poziomu swobody ruchu. S t r o n a 14

15 ii. Źródła danych Podstawowe źródła danych do ustalenia postaci funkcji oporu stanowiły: wyniki własnych pomiarów natężeń i prędkości pojazdów wykonanych dla 58 odcinków dróg w obu kierunkach za pomocą GPS oraz ręcznie dane o losowo pomierzonych w okresach 15-sto minutowych prędkościach pojazdów oraz dane o natężeniu ruchu drogowego 3, dane z plików CV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla 12 odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM)) dane o strukturze kwadransowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej (10 km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu, wyniki pomiarów radarowych prędkości wykonane dla 10 odcinków dróg w obu kierunkach (dane uzyskane z ZDM) identyfikacja prędkości dla każdego pojazdu. Natomiast jako uzupełniające potraktowano uzyskane z ZDM następujące dane o rozkładach prędkości pojazdów: dane z Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR) o średniej prędkości ruchu pojazdów w kolejnych godzinach pomiarów zebrane dla 16 punktów pomiarowych w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, dane z plików EV uzyskanych z bazy danych Automatycznych Pomiarów Ruchu (APR) zgromadzonych dla 12 odcinków dróg w obu kierunkach 4 dane o strukturze godzinowej natężenia ruchu w poszczególnych przedziałach prędkości chwilowej (10 km/h) pojazdów w podziale na pasy ruchu. Zestawienie liczby podstawowych zbiorów danych według typów przekrojów sieci drogowej oraz klas prędkości i innych szczególnych cech zamieszczono w tabeli I.1. 3 Metoda wykonania pomiarów została opisana w Raporcie Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu III. Opracowanie wyników badań. 4 Dane w plikach CV dotyczą wyłącznie roku 2015, zaś w plikach EV zostały udostępnione dodatkowo m.in. dane za rok 2014 oraz z pomiarów tygodniowych, zatem w przypadku braku możliwości identyfikacji parametrów funkcji oporu dla danego przekroju na podstawie danych CV z roku 2015 analizowano dane z plików EV z lat S t r o n a 15

16 Tabela I.1. Badania prędkości potoku ruchu w zależności od przekroju drogi i klasy jej prędkości Typ przekroju odcinka drogi *) Dane podstawowe Liczba punktów/odcinków pomiarowych Dane uzupełniające GPS+R APR_CV RADAR Razem APR_EV ZSRS Razem Ogółem Z_1x Z_1x2OZ Z_1x2OZpk Z_1x2OZuspok Z_1x4OZ Z_2x1OZ 1 **) 1 **) 0 1 **) Z_2x2OZ Z_2x3OZ G_1x2OZ G_1x2OZpk G_1x4OZ G_2x2OZ G_2x2szybkie G_2x3OZ GP_1x4OZ GP_2x1OZ,łś GP_2x GP_2x2OZ GP_2x GP_2x3OZ GP_2x3szybkie S_2x3 2 **) 2 **) 0 2 **) S_2x5 2 **) 2 **) 0 2 **) Łącznica pośrednie i ze światłami Ogółem *) Pierwsza część oznaczenia przekroju drogi określa jej klasę techniczną, kolejne symbole dotyczą liczby jezdni oraz liczby pasów ruchu, zaś ostanie cech szczególnych drogi, w tym: OZ ograniczona prędkość ze względu na lokalizację w obszarze zabudowanym, pk przejazd kolejowy w poziomie jezdni, uspok ruch uspokojony, szybkie podwyższona prędkość, bezkolizyjne skrzyżowania, łś łącznice ze światłami. **) Dane niekompletne - brak możliwości wykorzystania. Źródło: opracowanie własne. Lokalizację punktów pomiarowych dla poszczególnych źródeł danych o prędkości i natężeniu ruchu przedstawiono na rysunkach I.2 I.4, zaś wybrane charakterystyki tych punktów ujęto w tabelach I.2 I.5. Tabela I.2. Wybrane charakterystyki punktów, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Liczba Numer Typ pasów Data Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru stronę Rodzaj pomiaru S t r o n a 16

17 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 1a Światowida Mehoffera Ćmielowska Z_1x2OZ R 1b Światowida Ćmielowska Mehoffera Z_1x2OZ R 2a Modlińska Szkolna Przyrzecze GP_2x GPS 2b Modlińska Przyrzecze Szkolna GP_2x GPS 3a Marywilska Płochocińska Odlewnicza G_1x2OZ R 3b Marywilska Odlewnicza Płochocińska G_1x2OZ R 4a M M. Skłodowskiej-Curie Myśliborska Wyb. Gdyńskie GP_2x3sz GPS 4b M M. Skłodowskiej-Curie Wyb. Gdyńskie Myśliborska GP_2x3sz GPS 5a Świętego Wincentego Rondo Żaba Oszmiańska G_1x2OZ R 5b Świętego Wincentego Oszmiańska - Rondo Żaba G_1x2OZ R 6a Kondratowicza Chodecka Malborska G_2x2OZ GPS 6b Kondratowicza Malborska Chodecka G_2x2OZ GPS 7a Trocka Radzymińska Pratulińska Z_1x2OZ R 7b Trocka Pratulińska Radzymińska Z_1x2OZ R 8a Radzymińska Wolności Bystra GP_2x GPS 8b Radzymińska Bystra Wolności GP_2x GPS 9a Jagiellońska Ratuszowa Pl. Józefa Hallera G_1x2OZ R 9b Jagiellońska Pl. Józefa Hallera Ratuszowa G_1x2OZ R 10a Targowa Białostocka I. Kłopotowskiego G_2x3OZ GPS 10b Targowa I. Kłopotowskiego Białostocka G_2x3OZ GPS 11a Wybrzeże Szczecińskie I. Kłopotowskiego Most Świętokrzyski G_1x4OZ GPS 11b Wybrzeże Szczecińskie Most Świętokrzyski I. Kłopotowskiego G_1x4OZ GPS 12a Zamoyskiego Sokola Targowa Z_2x2OZ GPS 12b Zamoyskiego Targowa Sokola Z_2x2OZ GPS 13a Ząbkowska Markowska Kawęczyńska Z_1x4OZ R 13b Ząbkowska Kawęczyńska Markowska Z_1x4OZ R 14a Grochowska Lubelska Mińska G_2x2OZ GPS 14b Grochowska Mińska Lubelska G_2x2OZ GPS 15a Grochowska Rondo Wiatraczna Garwolińska G_2x3OZ GPS 15b Grochowska Garwolińska Rondo Wiatraczna G_2x3OZ GPS 16a Zamieniecka Łukowska Ostrobramska Z_1x2OZ R 16b Zamieniecka Ostrobramska Łukowska Z_1x2OZ R 17a Bora Komorowskiego A. Fieldorfa "Nila" J. Meissnera Z_1x2OZ R 17b Bora Komorowskiego J. Meissnera A. Fieldorfa "Nila" Z_1x2OZ R 18a Marsa Cyrulików Bellony G_1x2OZpk R 18b Marsa Bellony Cyrulików G_1x2OZpk R 19a Chełmżyńska Chłopickiego Traczy Z_1x2OZpk GPS 19b Chełmżyńska Traczy Chłopickiego Z_1x2OZpk GPS 20a Korkowa Płatnerska Kościuszkowców Z_1x R 20b Korkowa Kościuszkowców Płatnerska Z_1x R 21a Trakt Brzeski Zakręt Jana Pawła II GP_2x2OZ GPS 21b Trakt Brzeski Jana Pawła II Zakręt GP_2x2OZ GPS 22a Wał Miedzeszyński Trasa Siekierkowska Kadetów G_2x2sz GPS S t r o n a 17

18 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 22b Wał Miedzeszyński Kadetów Trasa Siekierkowska G_2x2sz GPS 23a Bysławska Wał Miedzeszyński Poezji Z_1x2OZ GPS 23b Bysławska Poezji Wał Miedzeszyński Z_1x2OZ GPS 24a Patriotów (wsch) Ochocza Oliwkowa Z_1x2OZ R 24b Patriotów (wsch) Oliwkowa Ochocza Z_1x2OZ R 25a Patriotów (zach) Michalinki Owocowa G_1x2OZ R 25b Patriotów (zach) Owocowa Michalinki G_1x2OZ R 26a Wólczyńska T. Nocznickiego Sokratesa G_1x2OZ R 26b Wólczyńska Sokratesa T. Nocznickiego G_1x2OZ R 27a Kasprowicza Al. Zjednoczenia B. Podczaszyńskiego Z_2x2OZ R 27b Kasprowicza B. Podczaszyńskiego Al. Zjednoczenia Z_2x2OZ R 28a Wybrzeże Gdyńskie Gwiaździsta most Grota Roweckiego GP_2x3sz GPS 28b Wybrzeże Gdyńskie most Grota Roweckiego Gwiaździsta GP_2x3sz GPS 29a Górczewska Lazurowa granica miasta G_2x2OZ R 29b Górczewska granica miasta Lazurowa G_2x2OZ R 30a Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 303 (wiadukt) S_2x GPS 30b Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 303 (wiadukt) S_2x GPS 31a Człuchowska Lazurowa Drzeworytników Z_2x2OZ R 31b Człuchowska Drzeworytników Lazurowa Z_2x2OZ R 32a Z. Krasińskiego Pl. Wilsona Wyb. Gdyńskie G_2x2OZ GPS 32b Z. Krasińskiego Wyb. Gdyńskie Pl. Wilsona G_2x2OZ GPS 33a Wł. Broniewskiego Włościańska Z. Krasińskiego G_1x2OZ R 33b Wł. Broniewskiego Z. Krasińskiego Włościańska G_1x2OZ R 34a Aleja Mickiewicza Pl. Inwalidów Z. Słonimskiego G_1x4OZ GPS 34b Aleja Mickiewicza Z. Słonimskiego Pl. Inwalidów G_1x4OZ GPS 35a Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_2x3sz GPS 35b Aleja Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska GP_2x3sz GPS 36a Obozowa Al. Prymasa Tysiąclecia Płocka Z_2x2OZ R 36b Obozowa Płocka Al. Prymasa Tysiąclecia Z_2x1OZ R 37a Prosta Karolkowa Towarowa GP_2x3OZ GPS 37b Prosta Towarowa Karolkowa GP_2x3OZ GPS 38a Al. Solidarności Żelazna Al. Jana Pawła II G_2x3OZ R 38b Al. Solidarności Al. Jana Pawła II Żelazna G_2x3OZ R 39a Cierlicka Traktorzystów T. Kościuszki Z_1x2OZ R 39b Cierlicka T. Kościuszki Traktorzystów Z_1x2OZ R 40a Ryżowa Dzieci Warszawy Al. 4 czerw Z_1x2OZ GPS 40b Ryżowa Al. 4 czerw Dzieci Warszawy Z_1x2OZ GPS 41a Popularna Naukowa Al. Jerozolimskie Z_2x2OZ R 41b Popularna Al. Jerozolimskie Naukowa Z_2x2OZ R S t r o n a 18

19 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 42a Łopuszańska Działkowa Orzechowa GP_2x GPS 42b Łopuszańska Orzechowa Działkowa GP_2x GPS 43a Żwirki i Wigury Sasanki 1 Sierpnia GP_2x2OZ R 43b Żwirki i Wigury 1 Sierpnia Sasanki GP_2x2OZ R 44a Południowa Obwodnica Warszawy Kujawiaka S_2x GPS 44b Południowa Obwodnica Warszawy Kujawiaka S_2x GPS 45a Rotmistrza W. Pileckiego St. Herbsta J. Ciszewskiego G_2x3OZ GPS 45b Rotmistrza W. Pileckiego J. Ciszewskiego St. Herbsta G_2x3OZ GPS 46a Relaksowa Wąwozowa Kabacka G_1x2OZ R 46b Relaksowa Kabacka Wąwozowa G_1x2OZ R 47a Nowoursynowska Dolina Służewiecka Arbuzowa G_2x2OZ R 47b Nowoursynowska Arbuzowa Dolina Służewiecka G_2x2OZ R 48a Łukasza Drewny Ku Skarpie GP_2x GPS 48b Łukasza Drewny Ku Skarpie GP_2x GPS 49a Czerniakowska L. Idzikowskiego Al. J. Becka GP_2x GPS 49b Czerniakowska Al. J. Becka L. Idzikowskiego GP_2x GPS 50a Św. Bonifacego Al. J. III Sobieskiego Powsińska Z_1x2OZ R 50b Św. Bonifacego Powsińska Al. J. III Sobieskiego Z_1x2OZ R 51a Chełmska Belwederska Czerniakowska Z_1x2OZ R 51b Chełmska Czerniakowska Belwederska Z_1x2OZ R 52a Aleje Ujazdowskie Bagatela Agrykola G_1x4OZ GPS 52b Aleje Ujazdowskie Agrykola Bagatela G_1x4OZ GPS 53a Aleja Niepodległości A. Odyńca J. Dąbrowskiego G_2x3OZ GPS 53b Aleja Niepodległości J. Dąbrowskiego A. Odyńca G_2x3OZ GPS 54a L. Idzikowskiego Puławska Jana II Sobieskiego Z_1x2OZusp R 54b L. Idzikowskiego Jana II Sobieskiego Puławska Z_1x2OZusp R 55a Bitwy Warszawskiej 1920 Al. Jerozolimskie Szczęśliwicka G_2x2OZ GPS 55b Bitwy Warszawskiej 1920 Szczęśliwicka Al. Jerozolimskie G_2x2OZ GPS 56a Wawelska Grójecka Żwirki i Wigury GP_2x2OZ GPS 56b Wawelska Żwirki i Wigury Grójecka GP_2x2OZ GPS 57a Emilii Plater Al. Jerozolimskie Świętokrzyska Z_2x3OZ GPS 57b Emilii Plater Świętokrzyska Al. Jerozolimskie Z_2x3OZ GPS 58a Marszałkowska Królewska Świętokrzyska G_2x3OZ GPS 58b Marszałkowska Świętokrzyska Królewska G_2x3OZ GPS 59a Solec Al. 3 Maja Czerwonego Krzyża Z_1x2OZ R 59b Solec Czerwonego Krzyża Al. 3 Maja Z_1x2OZ R 60a Bonifraterska Konwiktorska Świętojerska Z_1x4OZ R 60b Bonifraterska Świętojerska Konwiktorska Z_1x4OZ R Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 19

20 Rysunek I.2 Lokalizacja punktów pomiarowych, w których wykonano własne pomiary ręczne oraz GPS Źródło: opracowanie własne. Tabela I.3. Wybrane charakterystyki punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV) Liczba Numer Typ pasów Data Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu przekroju w jedną pomiaru stronę Rodzaj pomiaru 1160 Bronisława Czecha Wierzchowskiego M. Kajki GP_2x APR 1260 Bronisława Czecha M. Kajki Wierzchowskiego GP_2x APR 1166 Aleja Krakowska Na Skraju Hipotezy GP_2x3OZ APR 1266 Aleja Krakowska Hipotezy Na Skraju GP_2x3OZ APR 1170 Górczewska granica miasta Lazurowa G_2x2OZ APR 1270 Górczewska Lazurowa granica miasta G_2x2OZ APR 1172 Pułkowa Pancerz K. Wóycickiego GP_2x APR 1272 Pułkowa K. Wóycickiego Pancerz GP_2x APR 2152 Aleja Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Armatnia GP_2x APR 2252 Aleja Prymasa Tysiąclecia Armatnia Kasprzaka GP_2x APR 2163 Wybrzeże Szczecińskie Sokola Most Poniatowskiego GP_2x APR 2263 Wybrzeże Szczecińskie Most Poniatowskiego Sokola GP_2x APR 3179 Dolina Służewiecka Nowoursynowska Al. Wilanowska GP_2x APR 3279 Dolina Służewiecka Al. Wilanowska Nowoursynowska GP_2x APR 3180 Wyb. Gdańskie Sanguszki Boleść GP_2x APR 3280 Wyb. Gdańskie Boleść Sanguszki GP_2x APR 4152 Most Gdański Wyb. Helskie Wyb. Gdyńskie GP_1x4OZ APR S t r o n a 20

21 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru 4252 Most Gdański Wyb. Gdyńskie Wyb. Helskie GP_1x4OZ APR 4159 Most Marii Skłodowskiej-Curie Myśliborska Świderska GP_2x3sz APR 4259 Most Marii Skłodowskiej-Curie Świderska Myśliborska GP_2x3sz APR 5191 Aleja KEN Bartoka Dolina Służewiecka Z_2x2OZ APR 5291 Aleja KEN Dolina Służewiecka Bartoka Z_2x2OZ APR 9159 M M. Skłodowskiej-Curie (Wjazd) Myśliborska Świderska GP_2x2OZ,łś APR 9259 M M. Skłodowskiej-Curie (Zjazd) Świderska Myśliborska GP_2x2OZ,łś APR Źródło: opracowanie własne. Tabela I.4. Wybrane charakterystyki punktów pomiarów radarowych Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru Arkuszowa Estrady Wółczyńska G_1x2OZ RADAR Arkuszowa Wółczyńska Estrady G_1x2OZ RADAR Berensona Kąty Grodziskie Głębocka Z_1x2OZ RADAR Berensona Głębocka Kąty Grodziskie Z_1x2OZ RADAR Estrady Wólczyńska Arkuszowa Z_1x2OZ RADAR Estrady Arkuszowa Wólczyńska Z_1x2OZ RADAR Gen. Sylwestra Kaliskiego Kocjana Radiowa Z_1x2OZ RADAR Gen. Sylwestra Kaliskiego Radiowa Kocjana Z_1x2OZ RADAR Kocjana Gen. S. Kaliskiego Bolimowska Z_1x2OZ RADAR Kocjana Bolimowska Gen. S. Kaliskiego Z_1x2OZ RADAR Łysakowska Akwarelowa Korkowa Z_1x2OZ RADAR Łysakowska Korkowa Akwarelowa Z_1x2OZ RADAR Paderewskiego Czwartaków Chruściela Z_1x2OZ RADAR Paderewskiego Chruściela Czwartaków Z_1x2OZ RADAR Szaserów Wiatraczna Makowska Z_1x2OZ RADAR Szaserów Makowska Wiatraczna Z_1x2OZ RADAR Vogla Syta Przyczółkowa Z_1x2OZ RADAR Vogla Przyczółkowa Syta Z_1x2OZ RADAR Wąwozowa Stryjeńskich Aleja KEN G_1x2OZ RADAR Wąwozowa Aleja KEN Stryjeńskich G_1x2OZ RADAR Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 21

22 Rysunek I.3 Lokalizacja punktów automatycznych pomiarów ruchu (dane CV oraz EV punkty wyróżnione na żółto) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gajewski D., Lokalizacja punktów pomiarowych systemu APR ZDM w 2015 roku m. st. Warszawa, Wydział Badań Ruchu ZDM. S t r o n a 22

23 Tabela I.5. Wybrane charakterystyki punktów pomiarowych systemu ZSZR Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Typ przekroju Liczba pasów w jedną stronę Data pomiaru Rodzaj pomiaru TEU1 Aleje Jerozolimskie Smolna Nowy Świat G_2x2OZ ZSRS TEU2 Aleje Jerozolimskie Bracka Nowy Świat G_2x2OZ ZSRS TEU3 Aleje Jerozolimskie Krucza Marszałkowska G_2x2OZ ZSRS TEU4 Aleje Jerozolimskie Poznańska Marszałkowska G_2x2OZ ZSRS TEU5 Marszałkowska Złota Widok G_2x3OZ ZSRS TEU6 Marszałkowska Żurawia Nowogrodzka G_2x3OZ ZSRS TEU7 Aleje Jerozolimskie Emilii Plater Al. Jana Pawła G_2x2OZ ZSRS TEU8 Aleje Jerozolimskie Żelazna Al. Jana Pawła G_2x2OZ ZSRS TEU9 Aleja Jana Pawła Chmielna Al. Jerozolimskie Łącznica pośr. i ze ZSRS światłami TEU10 Chałubińskiego Nowogrodzka Al. Jerozolimskie Łącznica pośr. i ze ZSRS światłami TEU11 Aleje Jerozolimskie Al. Jana Pawła Żelazna G_2x2OZ ZSRS TEU12 Grójecka Daleka Pl. Zawiszy G_2x2OZ ZSRS TEU13 Towarowa Kolejowa Pl. Zawiszy GP_2x3OZ ZSRS TEU14 Raszyńska Koszykowa Pl. Zawiszy GP_2x3OZ ZSRS TEU15 Wioślarska Al. Jerozolimskie Ludna GP_2x3OZ ZSRS TEU16 Wioślarska Wilanowska Ludna GP_2x ZSRS Źródło: opracowanie własne. Rysunek I.4 Lokalizacja punktów pomiarowych systemu ZSZR Źródło: dane ZDM, Wydział Sygnalizacji Świetlnej i Oświetlenia ZDM. S t r o n a 23

24 iii. Metoda przetwarzania danych źródłowych Dla poszczególnych badanych odcinków sieci drogowej prędkość w ruchu swobodnym v 0 została przyjęta, jako wartość 0,95 percentyla z wyników pomiarów średniej prędkości potoku ruchu. Rzeczywistą zdolność przepustową identyfikowano uwzględniając zjawisko blokowania potoku ruchu, przejawiające się zwykle jednoczesnym spadkiem prędkości potoku ruchu oraz spadkiem natężenia ruchu (szczegółowe warunki blokowania ruchu zostały zdefiniowane odmiennie dla poszczególnych źródeł danych). Przyjęto, że rzeczywista zdolność przepustowa to 0,90 percentyla ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu (w praktyce zdolność przepustowa odcinka miejskiej sieci drogowej może się zmieniać w ciągu dnia np. ze względu na zmiany programu sterowania sygnalizacją świetlną). Natomiast praktyczną zdolność przepustową cap przyjęto jako 95% rzeczywistej zdolności przepustowej (współczynnik c = 0,95). Przetwarzając dane z pomiarów GPS oraz ręcznych: odrzucono wyniki z niekompletnymi danymi (pomierzone zostały przykładowe prędkości, lecz nie był znany całkowity potok ruchu), liczbę pojazdów z każdego kwadransa pomnożono przez 4 uzyskując w ten sposób potok godzinowy, przyjęto potok maksymalny, jako wartość największą spośród tak uzyskanych potoków godzinowych. wyznaczono średnią prędkość potoku ruchu v dla poszczególnych kwadransów, jako wartość średnią z przedziału pomierzonych prędkości pomiędzy 0,15 a 0,85 percentylem i prędkość w ruchu swobodnym, jako 0,90 percentyla ze zbioru wszystkich prędkości zidentyfikowanych dla danego punktu pomiarowego, dokonano identyfikacji zjawiska blokowania potoku ruchu (gdy potok ruchu jest nie mniejszy niż 60% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie jest większa niż 70% prędkości w ruchu swobodnym), zidentyfikowano zdolność przepustową jako 0,90 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania zidentyfikowanej zdolności przepustowej, którą określano, jako dobrą, gdy udział czasu blokowania przekraczał 1%, wątpliwą, gdy udział czasu blokowania przekraczał 0,5% lecz nie był większy niż 1% oraz żadną w pozostałych przypadkach, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v 0 oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/q max. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS zestawiono w tabeli I.6. Tabela I.6. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych pomiarów ręcznych oraz GPS Prędkość Rzeczywista Numer w ruchu przepustowość Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu swobodnym (km/h) (poj./h) Wiarygodność obliczeń Czas blokowania (%) S t r o n a 24

25 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Prędkość w ruchu swobodnym (km/h) Rzeczywista przepustowość (poj./h) Wiarygodność obliczeń Czas blokowania (%) 1a Światowida Mehoffera Ćmielowska 51,0 527 TAK 6,25 1b Światowida Ćmielowska Mehoffera 50,0 646 TAK 6,35 2a Modlińska Szkolna Przyrzecze 69, TAK 7,81 2b Modlińska Przyrzecze Szkolna 67, TAK 9,38 3a Marywilska Płochocińska Odlewnicza 66,0 733 TAK 21,88 3b Marywilska Odlewnicza Płochocińska 64,0 512 TAK 23,44 4a Most M. Skłodowskiej- Curie Myśliborska Wyb. Gdyńskie 71, TAK 3,33 4b Most M. Skłodowskiej- Curie Wyb. Gdyńskie Myśliborska 69, TAK 3,33 5a Świętego Wincentego Rondo Żaba Oszmiańska 66, TAK 7,81 5b Świętego Wincentego Oszmiańska Rondo Żaba 64,0 970 TAK 21,88 6a Kondratowicza Chodecka Malborska 68,0 944 TAK 14,06 6b Kondratowicza Malborska Chodecka 66,0 548 TAK 6,25 7a Trocka Radzymińska Pratulińska 54,0 740 TAK 3,17 7b Trocka Pratulińska Radzymińska 53,0 720 TAK 3,17 8a Radzymińska Wolności Bystra 66, TAK 7,81 8b Radzymińska Bystra Wolności 64, TAK 3,13 9a Jagiellońska Ratuszowa Pl. Józefa Hallera 64,0 531 TAK 23,44 9b Jagiellońska Pl. Józefa Hallera Ratuszowa 62,0 806 TAK 17,19 10a Targowa Białostocka I. Kłopotowskiego 68, TAK 25,00 10b Targowa I. Kłopotowskiego Białostocka 66, TAK 12,50 11a Wybrzeże Szczecińskie I. Kłopotowskiego Most Świętokrzyski 68, TAK 23,44 11b Wybrzeże Szczecińskie Most Świętokrzyski I. Kłopotowskiego 66, TAK 17,19 12a Zamoyskiego Sokola Targowa 55,0 952 TAK 3,13 12b Zamoyskiego Targowa Sokola 54,0 994 TAK 3,17 13a Ząbkowska Markowska Kawęczyńska 59,0 553 TAK 6,25 13b Ząbkowska Kawęczyńska Markowska 58,0 692 TAK 1,56 14a Grochowska Lubelska Mińska 71, TAK 32,81 14b Grochowska Mińska Lubelska 68, TAK 10,94 15a Grochowska R. Wiatraczna Garwolińska 66, TAK 7,81 15b Grochowska Garwolińska R. Wiatraczna 64, TAK 17,19 16a Zamieniecka Łukowska Ostrobramska 49,0 772 TAK 3,17 16b Zamieniecka Ostrobramska Łukowska 49,0 816 TAK 4,76 17a Bora Komorowskiego A. Fieldorfa "Nila" J. Meissnera 51,0 866 TAK 3,13 17b Bora Komorowskiego J. Meissnera A. Fieldorfa "Nila" 51,0 892 TAK 3,13 18a Marsa Cyrulików Bellony 69,0 637 TAK 23,44 18b Marsa Bellony Cyrulików 66,0 589 TAK 20,31 19a Chełmżyńska Chłopickiego Traczy 55,0 456 TAK 3,13 19b Chełmżyńska Traczy Chłopickiego 54,0 812 NIE 0,00 20a Korkowa Płatnerska Kościuszkowców 50,0 756 TAK 3,17 20b Korkowa Kościuszkowców Płatnerska 50,0 832 TAK 4,76 21a Trakt Brzeski Zakręt Jana Pawła II 71,0 Dane niekompletne 21b Trakt Brzeski Jana Pawła II Zakręt 68,0 Dane niekompletne 22a Wał Miedzeszyński Trasa Siekierkowska Kadetów 67, TAK 9,52 S t r o n a 25

26 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Prędkość w ruchu swobodnym (km/h) Rzeczywista przepustowość (poj./h) Wiarygodność obliczeń Czas blokowania (%) 22b Wał Miedzeszyński Kadetów Trasa Siekierkowska 66, TAK 9,52 23a Bysławska Wał Miedzeszyński Poezji 52,6 684 TAK 3,13 23b Bysławska Poezji Wał Miedzeszyński 52,0 520 TAK 4,76 24a Patriotów (wsch) Ochocza Oliwkowa 56,0 352 TAK 3,33 24b Patriotów (wsch) Oliwkowa Ochocza 55,0 820 NIE 0,00 25a Patriotów (zach) Michalinki Owocowa 70,0 599 TAK 10,00 25b Patriotów (zach) Owocowa Michalinki 68,0 521 TAK 10,00 26a Wólczyńska T. Nocznickiego Sokratesa 68,0 728 TAK 21,88 26b Wólczyńska Sokratesa T. Nocznickiego 66,0 660 TAK 18,75 27a Kasprowicza Al. Zjedn. B. Podczaszyńskiego Dane niekompletne 27b Kasprowicza B. Podczaszyńskiego Al. Zjedn. Dane niekompletne 28a Wybrzeże Gdyńskie Gwiaździsta most Grota Roweckiego 73, TAK 18,75 28b Wybrzeże Gdyńskie most Grota Roweckiego Gwiaździsta 71, NIE 0,00 29a Górczewska Lazurowa granica miasta 70, TAK 17,19 29b Górczewska granica miasta Lazurowa 68, TAK 20,31 30a Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 303 (wiadukt) Dane niekompletne 30b Aleja Obrońców Grodna Dywizjonu 303 (wiadukt) Dane niekompletne 31a Człuchowska Lazurowa Drzeworytników 55, TAK 6,25 31b Człuchowska Drzeworytników Lazurowa 56, TAK 6,25 32a Zygmunta Krasińskiego Pl. Wilsona Wyb. Gdyńskie 70, TAK 12,70 32b Zygmunta Krasińskiego Wyb. Gdyńskie Pl. Wilsona 68, TAK 6,35 33a Wł. Broniewskiego Włościańska Z. Krasińskiego 73,0 938 TAK 15,63 33b Wł. Broniewskiego Z. Krasińskiego Włościańska 70,0 560 TAK 7,81 34a Aleja Mickiewicza Pl. Inwalidów Z. Słonimskiego 65, TAK 3,13 34b Aleja Mickiewicza Z. Słonimskiego Pl. Inwalidów 63,0 563 TAK 4,69 35a Al. Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska 71, TAK 9,38 35b Al. Prymasa Tysiąclecia Czorsztyńska 69, TAK 14,06 36a Obozowa Al. Prymasa Tysiąclecia Płocka 51, NIE 0,00 36b Obozowa Płocka Al. Prymasa Tysiąclecia 51, NIE 0,00 37a Prosta Karolkowa Towarowa 73, TAK 3,13 37b Prosta Towarowa Karolkowa 70, TAK 6,35 38a Aleja Solidarności Żelazna Al. Jana Pawła II 67, TAK 33,33 38b Aleja Solidarności Al. Jana Pawła II Żelazna 65, TAK 9,52 39a Cierlicka Traktorzystów T. Kościuszki 52,0 920 TAK 3,17 39b Cierlicka T. Kościuszki Traktorzystów 53,0 900 TAK 3,17 40a Ryżowa Dzieci Warszawy Al. 4 czerw , TAK 1,56 40b Ryżowa Al. 4 czerw Dzieci Warszawy 56,0 508 TAK 3,13 41a Popularna Naukowa Al. Jerozolimskie 60,0 692 TAK 1,56 41b Popularna Al. Jerozolimskie Naukowa 59,0 512 TAK 6,35 42a Łopuszańska Działkowa Orzechowa 73, TAK 15,63 42b Łopuszańska Orzechowa Działkowa 71, TAK 14,06 43a Żwirki i Wigury Sasanki 1 Sierpnia 75, TAK 26,56 43b Żwirki i Wigury 1 Sierpnia Sasanki 73, TAK 10,94 S t r o n a 26

27 Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Prędkość w ruchu swobodnym (km/h) Rzeczywista przepustowość (poj./h) Wiarygodność obliczeń Czas blokowania (%) 44a Poł. Obwodnica W-wy Kujawiaka Dane niekompletne 44b Poł. Obwodnica W-wy Kujawiaka Dane niekompletne 45a Rotmistrza W. Pileckiego St. Herbsta J. Ciszewskiego 67, TAK 7,81 45b Rotmistrza W. Pileckiego J. Ciszewskiego St. Herbsta 65, TAK 20,31 46a Relaksowa Wąwozowa Kabacka 68,0 716 TAK 22,22 46b Relaksowa Kabacka Wąwozowa 66,7 592 TAK 23,81 47a Nowoursynowska Dolina Służewiecka Arbuzowa 67, TAK 10,94 47b Nowoursynowska Arbuzowa Dolina Służewiecka 65, TAK 17,19 48a Łukasza Drewny Ku Skarpie 71, TAK 10,00 48b Łukasza Drewny Ku Skarpie 69, TAK 6,67 49a Czerniakowska L. Idzikowskiego Al. J. Becka 73, TAK 10,94 49b Czerniakowska Al. J. Becka L. Idzikowskiego 71, TAK 14,06 50a Świętego Bonifacego Al. J. III Sobieskiego Powsińska 52,0 836 NIE 0,00 50b Świętego Bonifacego Powsińska Al. J. III Sobieskiego 52,0 512 TAK 4,76 51a Chełmska Belwederska Czerniakowska 52,0 328 TAK 3,17 51b Chełmska Czerniakowska Belwederska 52,0 560 TAK 4,76 52a Aleje Ujazdowskie Bagatela Agrykola 69,0 732 TAK 21,88 52b Aleje Ujazdowskie Agrykola Bagatela 67,0 520 TAK 25,00 53a Aleja Niepodległości A. Odyńca J. Dąbrowskiego 69, TAK 28,13 53b Aleja Niepodległości J. Dąbrowskiego A. Odyńca 67, TAK 4,69 54a L. Idzikowskiego Puławska Jana II Sobieskiego 56,0 340 TAK 3,17 54b L. Idzikowskiego Jana II Sobieskiego Puławska 55,0 548 TAK 3,17 55a Bitwy Warszawskiej 1920 Al. Jerozolimskie Szczęśliwicka 71, TAK 35,94 55b Bitwy Warszawskiej 1920 Szczęśliwicka Al. Jerozolimskie 69, TAK 28,13 56a Wawelska Grójecka Żwirki i Wigury 73, TAK 14,29 56b Wawelska Żwirki i Wigury Grójecka 71, TAK 19,05 57a Emilii Plater Al. Jerozolimskie Świętokrzyska 55,0 556 TAK 6,25 57b Emilii Plater Świętokrzyska Al. Jerozolimskie 54,0 752 TAK 3,13 58a Marszałkowska Królewska Świętokrzyska 67, TAK 23,44 58b Marszałkowska Świętokrzyska Królewska 65, TAK 21,88 59a Solec al. 3 Maja Czerwonego Krzyża 48, NIE 0,00 59b Solec Czerwonego Krzyża al. 3 Maja 48,0 644 TAK 4,69 60a Bonifraterska Konwiktorska Świętojerska 55,0 314 TAK 4,69 60b Bonifraterska Świętojerska Konwiktorska 54,0 569 TAK 7,94 Źródło: opracowanie własne. Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów pomiarowych zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v 0 oraz odpowiadających im 0,95 percentylach skorygowanych ilorazów q/q max wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Dane CV z systemów Automatycznego Pomiaru Ruchu (APR) przetwarzano w następujący sposób: dane przetwarzane były dla poszczególnych kwadransów zatem, aby uzyskać potok godzinowy, liczbę pojazdów z każdego kwadransa zwiększono cztery razy. W analizie uwzględniono wszystkie dane z 2015 roku, które zostały udostępnione. Dla większości przekrojów uchwycono szereg przypadków, w których przez kilka kolejnych kwadransów następował spadek prędkości potoku ruchu do około S t r o n a 27

28 30 km/h 40 km/h, zatem można założyć, że punkt nasycenia został poprawnie zidentyfikowany. Dodatkowo można podkreślić fakt, że na zidentyfikowane zdolności przepustowe duży wpływ mają programy sygnalizacji świetlnej różnie ustawione w poszczególnych dniach i okresach dni, z tego względu uwzględniano 0,90 percentyl natężenia ruchu wywołującego zjawisko blokowania ruchu. Ponadto w analizach uwzględniono fakt, że punkty pomiarowe są zlokalizowane zazwyczaj w pewnej odległości od przekroju danego odcinka o najmniejszej zdolności przepustowej sprawia to, że maksymalny potok odnotowany w punkcie pomiarowym jest większy niż zdolność przepustowa danego odcinka (pojazdy ustawią się w kolejkę po osiągnięciu przekroju o najmniejszej przepustowości średnią prędkość ruchu dla każdego kwadransa wyznaczono licząc średnią ważoną uwzględniając środki przedziałów prędkości oraz liczby pojazdów poruszających się z prędkościami zawartymi w tych przedziałach (taka jest postać danych źródłowych), zidentyfikowano prędkości w ruchu swobodnym (0,95 percentyl) oraz rzeczywiste zdolności przepustowe, jako warunki początkowe blokowania potoku ruchu przyjęto potok ruchu nie mniejszy niż 70% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie większa niż 70% prędkości w ruchu swobodnym rzeczywistą zdolność przepustową identyfikowano, jako 0,90 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu, ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania zidentyfikowanej zdolności przepustowej (w sposób identyczny jak w przypadku danych z pomiarów ręcznych i GPS), wyznaczono ilorazy prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v 0 oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/q max, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów v/v 0 i q/q max. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych automatycznych pomiarów ruchu zestawiono w tabeli I.7. S t r o n a 28

29 Tabela I.7. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych automatycznych pomiarów ruchu (dane CV) Prędkość Rzeczywista Wiarygodność Numer w ruchu przepustowość Nazwa ulicy Nazwa odcinka punktu swobodnym obliczeń (km/h) (poj./h) Czas blokowania (%) 1160 Bronisława Czecha Wierzchowskiego M. Kajki 87, TAK 4, Bronisława Czecha M. Kajki Wierzchowskiego 82, WĄTPLIWY WYNIK 0, Aleja Krakowska Na Skraju Hipotezy 63, TAK 4, Aleja Krakowska Hipotezy Na Skraju 64, TAK 9, Górczewska granica miasta Lazurowa 75, TAK 2, Górczewska Lazurowa granica miasta 64, BRAK 0, Pułkowa Pancerz K. Wóycickiego 79, TAK 5, Pułkowa K. Wóycickiego Pancerz 80, TAK 1, Al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Armatnia 77, TAK 6, Al. Prymasa Tysiąclecia Armatnia Kasprzaka 77, TAK 4, Wybrzeże Szczecińskie Sokola Most Poniatowskiego 72, TAK 3, Wybrzeże Szczecińskie Most Poniatowskiego Sokola 74, TAK 1, Dolina Służewiecka Nowoursynowska Al. Wilanowska 71, TAK 25, Dolina Służewiecka Al. Wilanowska Nowoursynowska 64, TAK 2, Wyb. Gdańskie Sanguszki Boleść 76, TAK 5, Wyb. Gdańskie Boleść Sanguszki 82, TAK 1, Most Gdański Wyb. Helskie Wyb. Gdyńskie 64, TAK 6, Most Gdański Wyb. Gdyńskie Wyb. Helskie 66, BRAK 0, Most M. Skłodowskiej- Curie Myśliborska Świderska 88, BRAK 0, Most M. Skłodowskiej- Curie Świderska Myśliborska 89, NIEWIELKA 0, Aleja KEN Bartoka Dolina Służewiecka 67, BRAK 0, Aleja KEN Dolina Służewiecka Bartoka 67, TAK 1, Most M. Skłodowskiej- Curie (Wjazd) Myśliborska Świderska 52, BRAK 0, Most M. Skłodowskiej- Curie (Zjazd) Świderska Myśliborska 70, TAK 4,49 Źródło: opracowanie własne. Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów i pomiarów zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v 0 oraz odpowiadających im 0,95 percentylach ilorazów q/q max wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Uwzględniając wyniki radarowych pomiarów prędkości (wykonywanych indywidualnie dla każdego pojazdu) przetwarzanie realizowano w następujący sposób: wyznaczono średnie prędkości potoku ruchu dla danych przetworzonych do czterominutowych okresów zidentyfikowano prędkość potoku ruchu oraz potok ruchu (prędkość została przyjęta, jako wartość średnia z przedziału między 0,15 a 0,85 percentylem zidentyfikowanych w tym przedziale prędkości, natomiast potok ruchu ustalono, jako piętnastokrotność natężenia ruchu w czterominutowym przedziale), S t r o n a 29

30 dokonano identyfikacji zjawiska blokowania potoku ruchu (jako warunki początkowe przyjęto potok ruchu nie mniejszy niż 45% potoku maksymalnego oraz prędkość potoku ruchu nie większa niż 70% prędkości w ruchu swobodnym), zidentyfikowano rzeczywistą zdolność przepustową, jako 0,95 percentyl ze zbioru natężeń potoku ruchu poprzedzających zjawisko blokowania ruchu ustalono udział czasu blokowania ruchu, oceniono wiarygodność oszacowania tak zidentyfikowanej zdolności przepustowej (w sposób identyczny jak w przypadku danych z pomiarów ręcznych i GPS), wyznaczono ilorazy prędkości średniej i prędkości w ruchu swobodnym v/v 0 oraz potoku ruchu i zdolności przepustowej q/q max, uporządkowano dane według typu przekroju oraz numeru punktu pomiarowego i według skorygowanych ilorazów v/v 0 i q/q max. Wyniki identyfikacji prędkości w ruchu swobodnym oraz zdolności przepustowej i czasu blokowania dla poszczególnych punktów pomiarowych pomiarów radarowych zestawiono w tabeli I.8. Uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów i pomiarowych zestawienia obejmujące dane o środkach przedziałów skorygowanych ilorazów v/v 0 oraz odpowiadających im 0,95 percentylach skorygowanych ilorazów q/q max wraz z oceną wiarygodności obliczeń wykorzystano do opracowania teoretycznych postaci funkcji oporu. Tabela I.8. Wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych pomiarów radarowych Numer punktu Nazwa ulicy Nazwa odcinka Prędkość w ruchu swobodnym (km/h) Rzeczywista przepustowość (poj./h) Wiarygodność obliczeń Czas blokowania (%) Arkuszowa Estrady - Wółczyńska 67,2 855 WYSOKA 2, Arkuszowa Wółczyńska - Estrady 65,0 901 WYSOKA 5, Berensona Kąty Grodziskie - Głębocka 48,8 495 WYSOKA 9, Berensona Głębocka - Kąty Grodziskie 49, NIEWIELKA 0, Estrady Wólczyńska - Arkuszowa 64,5 904 WYSOKA 2, Estrady Arkuszowa - Wólczyńska 66,0 934 WYSOKA 4, gen. Sylwestra Kaliskiego Kocjana - Radiowa 65, WYSOKA 17, gen. Sylwestra Kaliskiego Radiowa - Kocjana 55,5 915 WYSOKA 33, Kocjana gen. S. Kaliskiego - Bolimowska 62,0 525 WYSOKA 18, Kocjana Bolimowska - gen. S. Kaliskiego 52, NIEWIELKA 0, Łysakowska Akwarelowa - Korkowa 71,8 850 WYSOKA 8, Łysakowska Korkowa - Akwarelowa 72,6 889 WYSOKA 1, Paderewskiego Czwartaków - Chruściela 44, BRAK 0, Paderewskiego Chruściela - Czwartaków 51,0 750 WYSOKA 14, Szaserów Wiatraczna - Makowska 55,3 776 WYSOKA 4, Szaserów Makowska - Wiatraczna 55,0 683 WYSOKA 2, Vogla Syta - Przyczółkowa 65, WYSOKA 1, Vogla Przyczółkowa - Syta 78, WĄTPLIWY WYNIK 0, Wąwozowa Stryjeńskich - Aleja KEN 57,0 720 WYSOKA 2, Wąwozowa Aleja KEN - Stryjeńskich 63,0 780 WYSOKA 9,49 Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 30

31 iv. Wyniki obliczeń Uzyskane w opisany w punkcie iii niniejszego rozdziału sposób dane dotyczące ilorazu prędkości do prędkości w ruchu swobodnym oraz stopnia wykorzystania zdolności przepustowej oddzielnie dla poszczególnych źródeł danych zagregowano według typów przekroju drogi i klas prędkości dopuszczalnej. Pominięto przy tym wyniki obliczeń dla punktów pomiarowych, które uznano za niewiarygodne. Ponadto, części skorygowanych danych odpowiadające sytuacji występującej po osiągnięciu zdolności przepustowej (spadek potoku ruchu połączony ze spadkiem prędkości) skorygowano przyjmując tu stopień wykorzystania zdolności przepustowej równy 1. Bez tej operacji nie byłoby możliwe uzyskanie wiarygodnych funkcji oporu. Parametry a, b, b funkcji BPR2 oszacowano minimalizując za pomocą dodatku Solver sumę dla poszczególnych przedziałów v/v 0 kwadratów różnic między teoretyczną wartością ilorazu prędkości potoku ruchu i prędkości potoku w ruchu swobodnym oraz ilorazu v/v 0 według pomiarów pomnożoną przez różnicę jedności i współczynnika determinacji podniesioną do potęgi czwartej (przykładowe dopasowanie funkcji oporu do przetworzonych danych przedstawiono na rysunku I.5 5 ). Opisany wskaźnik jakości dopasowania funkcji BPR2 do danych pomiarowych można wyrazić następującą zależnością: gdzie: i i 2 Ev( i) v( i) 2 4 (1 r ) v0 v0 przedział stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, tj. ilorazu potoku na odcinku q oraz zdolności przepustowej q max, v 0 prędkość potoku w ruchu swobodnym, Ev(i) estymowana średnia prędkość potoku ruchu dla i-tego przedziału stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, v(i) uzyskana z pomiarów średnia prędkość potoku ruchu dla i-tego przedziału stopnia wykorzystania zdolności przepustowej, r 2 współczynnik determinacji liczony dla ilorazów estymowanych średnich prędkości i prędkości w ruchu swobodnym Ev/v 0 oraz dla ilorazów wynikających z pomiarów średnich prędkości i prędkości w ruchu swobodnym v/v 0 wyznaczonych na podstawie pomiarów. min Na rysunku I.5, poza danymi uwzględnionymi podczas estymacji parametrów funkcji oporu, zostały również pokazane dane odpowiadające sytuacjom występującym po osiągnięciu zdolności przepustowej, jednak jak wynika z tego rysunku dane te nie były ujmowane w ich pierwotnej postaci (co opisano w pierwszym akapicie niniejszego punktu) podczas estymacji parametrów funkcji oporu. Skutkowało by to, bowiem spłaszczeniem funkcji oporu, przy czym po osiągnięciu zdolności przepustowej nie następowałby spodziewany spadek prędkości. 5 Zamieszczony na rysunku przykład dotyczy sześciu odcinków pomiarowych o takim samym przekroju (punkty APR: 1160, 1172, 1260, 1272, 2163, 2263). Gdyby uwzględnić dane dla jednego z tych punktów to współczynnik r 2 byłby znacznie wyższy. S t r o n a 31

32 Rysunek I.5 Estymowany i rzeczywisty iloraz prędkości potoku ruchu oraz prędkości w ruchu swobodnym w funkcji wykorzystania rzeczywistej zdolności przepustowej droga klasy GP o przekroju 2x2 zlokalizowana poza obszarem zabudowanym, pomiary z systemu APR zapisane w plikach CV (współczynnik R 2 = 0,64) Źródło: obliczenia własne. Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych źródeł danych oraz przekrojów przedstawiono na rysunkach I.6 I.8. W większości przypadków uzyskano wysokie dopasowanie teoretycznych funkcji oporu (przekraczające 60 a nawet 80%), jednak ocenę ich jakości przeprowadzono uwzględniając dodatkowo zakres danych i cechy specyficzne punktów pomiarowych. Dodatkowo uzyskane dla poszczególnych przekrojów i klas prędkości charakterystyki prędkości ruchu porównano między sobą oraz uwzględniono tu obliczenia wykonane na podstawie poszczególnych źródeł danych. Analiza ta pozwoliła na dobór funkcji oporu dla poszczególnych rodzajów połączeń drogowych. Należy również zauważyć, że nie dla wszystkich typów przekrojów, które są uwzględnione w modelu wykonane zostały badania a dla części z nich uzyskane wyniki uznano za niewiarygodne (ze względu na zbyt małe obciążenie tych dróg). Z tego względu dla niektórych typów przekrojów i klas prędkości dróg funkcje oporu dobrano uwzględniając wyniki uzyskane dla przekrojów dróg najbardziej zbliżonych do nich. Modyfikowano w takich przypadkach zdolności przepustowe lub/oraz prędkości w ruchu swobodnym, natomiast współczynniki funkcji oporu przyjęto identyczne jak dla najbardziej podobnego przekroju, dla którego wyniki identyfikacji funkcji oporu uznano za wiarygodne. S t r o n a 32

33 Rysunek I.6 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania danych z pomiarów ręcznych i GPS Źródło: obliczenia własne. Rysunek I.7 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania baz danych CV z APR S t r o n a 33

34 Źródło: obliczenia własne. Rysunek I.8 Funkcje oporu uzyskane dla poszczególnych typów przekrojów dróg w wyniku przetwarzania baz danych z pomiarów radarowych Źródło: obliczenia własne. Analizując dostępną literaturę należy podkreślić, że uzyskane funkcje oporu dzięki opracowanym oryginalnym procedurom przetwarzania danych źródłowych są znacznie lepiej dopasowane do teoretycznych ich postaci. W wielu publikacjach podkreślany jest problem istotnego przekraczania zdolności przepustowych w modelach ruchu, który dzięki uzyskanym funkcjom oporu jest znacznie ograniczony. Odnosząc jednocześnie uzyskane wyniki do funkcji oporu przyjmowanych w innych modelach ruchu (na przykład w modelu ruchu opracowanym w 2015 r. dla województwa mazowieckiego) 6 również należy podkreślić, że znacznie lepiej odwzorowują one rzeczywiste warunki ruchu (głównie dzięki dużo wyższym niż w innych modelach wartościom współczynnika b oraz b ) Model oporu relacji skrętnych 7 Większość utrudnień w miejskich sieciach ma swoje źródło w niewystarczającej przepustowości skrzyżowań, a nie odcinków. Stąd dla realistycznego odwzorowania czasów przejazdu, długości kolejek i atrakcyjności połączeń postanowiono, oprócz odcinków, sparametryzować również skrzyżowania w sieci drogowej. Dla węzłów w grafie (skrzyżowania, MainNode) określono przepustowość i czas przejazdu w ruchu swobodnym każdej dozwolonej relacji skrętnej. Na podstawie typu relacji (w lewo, na wprost, w prawo), hierarchii (z pierwszeństwem, podporządkowana) i typu węzła w jakim się znajdują (z sygnalizacją, bez sygnalizacji, rondo) określano czas przejazdu, przepustowość oraz funkcję oporu. Nie jest możliwe z makroskopowym modelu o takim zakresie pełne odwzorowanie programów i algorytmów sterowania sygnalizacji świetlnej, geometrii skrzyżowania oraz dokładnego obliczenia przepustowości. Dlatego przyjęto następujące uproszczenia: 6 W tekstowych opracowaniach dotyczących modeli ruchu innych miast dokładna postać funkcji oporu zwykle nie jest w pełni ujawniana. 7 Szerzej zastosowaną tu metodę opisano w Kucharski R., Drabicki A., Szarata A., Modelowanie oporu skrzyżowań w modelach makroskopowych, Transport Miejski i Regionalny, Nr 7/2016. S t r o n a 34

35 dla każdego typu odcinka określono wagę przy obliczaniu udziału efektywnego sygnału zielonego w cyklu uproszczoną metodą Webstera, dla całej sieci określono jedną długość cyklu, dla każdego typu odcinka określono jego oczekiwane natężenie do obliczania potoku nadrzędnego w relacjach niesygnalizowanych, dla każdego węzła oszacowano liczbę faz w programie sterowania. Czas przejazdu przez relacje obliczany jest na podstawie funkcji oporu typu Akcelik opisanej wzorem: t t a Q C Q C 2 Cur ( / 1) ( / 1) 8 bq/ C d a gdzie a i b to parametry, które przyjęto odpowiednio a=0,2 i b = 20, natomiast d wyjściowa przepustowość pasa ruchu równa 1800 [poj/h]. Rysunek I.9. Funkcja oporu Akcelik przy parametrach a=0.2, b=20. Źródło: Opracowanie własne Do obliczania przepustowości na relacjach w skrzyżowaniach niesygnalizowanych skorzystano ze wzorów określonych w metodzie obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej 8. Oszacowano potok nadrzędny, obliczono przepustowość oraz uśredniony czas przejazdu w ruchu swobodnym (bez dodatkowych utrudnień). Do obliczania przepustowości relacji skrętnych w obrębie skrzyżowań sygnalizowanych wykorzystano metodę obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną 9. W szczególności określono: liczbę pasów w każdej relacji na podstawie przyjętej heurystyki w oparciu o liczbę pasów na wlocie i na wylocie, natężenie nasycenia na pas przy założeniu średnich promieni skrętu, wagę wlotu w planowaniu sygnalizacji, udział efektywnego zielonego w cyklu na podstawie uproszczonej metody Webstera, średni czas oczekiwania na sygnał zielony przy założeniu braku dodatkowych utrudnień; zależny od długości cyklu, udziału efektywnego zielonego, koordynacji i stopnia nasycenia relacji. Parametryzacja ta odbywa się w przygotowanej w modelu grupie procedur. Dodatkowo wszystkie kluczowe parametry mogą być określone ręcznie, gdy przyjęte uogólnienie musi być dopasowane do faktycznych parametrów. Dotyczy to przepustowości relacji niesygnalizowanej, liczby pasów i udziału efektywnego 8 Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej MOP-SBS-04, GDDKiA, Warszawa Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną MOP-SZS-04, GDDKiA, Warszawa 2014 S t r o n a 35

36 sygnału zielonej w relacji sygnalizowanej. Ręczna parametryzacja dotyczyła kluczowych skrzyżowań i błędów w sieci ujawnionych na etapie kalibracji. Na etapie weryfikacji identyfikowano wąskie gardła w sieci (miejsca w których mają źródła utrudnienia i skąd rozpoczynają się kolejki). Możliwe to było dzięki wizji terenowej i analizie map prędkości. Przy każdej zmianie w sieci należy stworzyć odpowiednie skrzyżowania (MainNode) odwzorowanie geometrii nie jest konieczne, wystarczy zdefiniować typ skrzyżowania i rodzaj sterowania oraz zablokować niedozwolone relacje skrętne. Po wprowadzeniu nowego węzła należy przy użyciu grupy procedur do parametryzacji sieci drogowej określić typy relacji skrętnych a następnie obliczyć przepustowości i czasy przejazdu przy użyciu opisanej wyżej grupy procedur Wpływ zatłoczenia sieci drogowej na czas przejazdu autobusów Autobusy które nie korzystają z wydzielonych pasów autobusowych podlegają takim samym opóźnieniom jak pojazdy (stoją w tej samej kolejce). Nie zawsze jest to uwzględnione w rozkładach jazdy ZTM, stąd potrzeba dodatkowego uwzględnienia wpływu zatłoczenia sieci drogowej na czas przejazdu autobusów poprzez zastosowanie autorskiej metody. Odbywa się to poprzez określenie wskaźnika uciążliwości na poszczególnych etapach trasy linii autobusowej. Dla odcinków z wydzielonym pasem autobusowym taki wpływ nie występuje. Na pozostałych odcinkach zdefiniowano współczynnik uciążliwości jako funkcję wykorzystania przepustowości. Np. dla ulicy Myśliborskiej rzeczywisty czas jest wydłużony czterokrotnie względem rozkładowego. Zastosowanie tej metody pozwoliło między innymi na uzyskanie podziału potoku między autobusy i tramwaje na moście Marii Skłodowskiej-Curie zgodnego z pomiarem. Dodatkowo dla pozostałych odcinków na których autobusy doznają opóźnień, a nie wynikało to z zastosowanego algorytmu, zdefiniowano ten współczynnik ręcznie. Zastosowane formuły opisano w rozdziale III. W modelach prognostycznych należy każdorazowo zaktualizować te współczynniki. Nowe inwestycje mogą zmniejszyć zatłoczenie na pewnych ciągach autobusowych lub przeciwnie zwiększyć ruch i spowodować dodatkowe utrudnienia. Należy też aktualizować listę odcinków z pasami autobusowymi. 4. Model sieci transportu zbiorowego PuT 4.1. Dane wejściowe [baza ZTM w formacie HAFAS] W modelu sieci transportowej (opisanym wyżej) dokonano odwzorowania siatki połączeń komunikacji zbiorowej. Wykorzystano w tym punkcie dane pozyskane z ZTM w Warszawie, zakodowane w formacie bazy danych HAFAS. W zakres tych danych wchodziła kompletna sieć połączeń transportu publicznego w obszarze będącym w nadzorze ZTM wg stanu na 23 kwietnia 2015 roku (jest to dzień, na który odwzorowana jest sieć komunikacji zbiorowej) dla następujących środków transportu publicznego (w nawiasie podano kody systemów transportowych w modelu VISUM): linii autobusowych miejskich i podmiejskich (BUS), linii tramwajowych (TRAM), pociągów Kolei Mazowieckich (KM), Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD), linii Metra Warszawskiego (METRO). S t r o n a 36

37 Dane pozyskane z systemu HAFAS zawierały następujące informacje dla każdej linii (Lines) transportu publicznego: dokładne przebiegi poszczególnych linii (Lines) transportu publicznego (LineRoutes), szczegółowe profile czasowe dla wprowadzonych LineRoutes (TimeProfiles), poszczególne kursy z dokładnymi godzinami odjazdu dla wszystkich TimeProfiles (VehicleJourneys). Sposób importu danych z systemu HAFAS do modelu sieciowego w programie PTV Visum jest w dużym stopniu zautomatyzowany, więc oferta transportu zbiorowego może być aktualizowana na bieżąco Zakodowane systemy transportowe [TSys] W modelu sieci transportu publicznego zakodowano następujące systemy transportowe, opisujące poszczególne środki podróżowania w komunikacji zbiorowej: BUS autobusy miejskie i podmiejskie, KM pociągi Kolei Mazowieckich, METRO pociągi Metra Warszawskiego, M_bus regionalne połączenia mikrobusowe i autobusy, P przejścia piesze będące częścią podróży komunikacją zbiorową (dojścia i przesiadki w obrębie przystanków, PD pociągi dalekobieżne SKM pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej, TRAM tramwaje w Warszawie, W (Walk) podróże piesze (podróż w całości realizowana pieszo), WKD pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej Odcinki dla transportu zbiorowego [LinkTypes] Parametryzacji odcinków sieci drogowo-ulicznej przeznaczonych dla komunikacji zbiorowej dokonano równocześnie z kodowaniem sieci transportu drogowego, tj. wykorzystując tą samą kategoryzację LinkTypes. Spośród tych kategorii można wyróżnić 7 klas LinkTypes, przeznaczonych dla transportu zbiorowego: 80 kolej magistralna główne linie kolejowe o znaczeniu krajowym, 81 kolej pozostała linie kolejowe drugorzędne (np. WKD i łącznice kolejowe), 82 tramwaje prowadzone po wydzielonym pasie zieleni lub torowisku izolowanym, 83 tramwaje prowadzone po torowisku wydzielonym w jezdni, 84 tramwaje prowadzone wspólnie z ruchem drogowym, 85 linie metra, 86 wspólne pasy autobusowo-tramwajowe (np. na Trasie W-Z). oraz przejazdy autobusowe po sieci drogowej. Ruch pieszy w modelu sieci został zablokowany na odcinkach drogowych w celu skrócenia czasu obliczeń. Dla przejść pieszych stworzono dodatkową kategorię LinkTypes opisującą odcinki przeznaczone tylko dla ruchu pieszego (typ odcinka 88) Przejścia piesze między węzłami. Zostały one zlokalizowane pomiędzy S t r o n a 37

38 węzłami pomiędzy którymi występują przesiadki. Ich przebieg jest maksymalnie uproszczony, tak aby tylko umożliwić przesiadki Parametryzacja przystanków i węzłów przesiadkowych [Stops, StopPoints] Sieć przystanków transportu zbiorowego na obszarze podlegającym ZTM zaimportowano z bazy danych HAFAS wg stanu aktualnego na 23 kwietnia 2015 roku. Każdy obiekt w modelu VISUM wprowadzono zgodnie z współrzędnymi geograficznymi oraz dokładną numeracją i nazewnictwem wg pliku źródłowego HAFAS. Struktura sieci przystanków komunikacji zbiorowej odwzorowana w modelu VISUM przedstawia się następująco: warstwą Stops opisano poszczególne zespoły przystankowe (np. DWORZEC WILENSKI), obejmujące wszystkie tabliczki przystankowe w obrębie danego węzła (skrzyżowania, pętli przesiadkowej itd.); każdy zespół przystankowy charakteryzuje się numerem zakończonym na - 00 (np ), warstwę StopAreas opisano wg tabliczek przystankowych (StopPoints), tj. każdemu StopArea odpowiada dokładnie jedna tabliczka przystankowa (StopPoint) o takich samych parametrach (nazwie i numerze); taka parametryzacja umożliwiła określenie czasów potrzebnych na przesiadkę w obrębie zespołu przystankowego; dla każdego Stop Area określono węzeł sieci drogowej poprzez który możliwe jest rozpoczynanie i kończenie podróży na tym węźle, w warstwie StopPoints zakodowano poszczególne tabliczki przystankowe, z ich unikatowym nazewnictwem (np. DWORZEC WILENSKI 09) i numeracją (np ); odwzorowano ich dokładne położenie w obrębie zespołów przystanków; każdy StopPoint został przypisany do sąsiadującego odcinka sieci jako undirected StopPoint on Link. Przyjazdy i odjazdy, wsiadanie i wysiadanie realizowane są na tabliczkach przystankowych (warstwa Stop Points) natomiast rozpoczynanie i kończenie podróży odbywa się na węzłach dostępu dla Stop Area (Access Node). Na podstawie pomiarów czasów przejścia pomiędzy oraz w obrębie węzłów przesiadkowych wyznaczono średnią prędkość podróżnego podczas przesiadki. Na jej podstawie zadano typowe czasy przejścia obrębie dopuszczonych przesiadek w modelu. Wykres zależności regresyjnej czasu przejścia od odległości pomiędzy punktami przystankowymi przedstawiono na poniższym rysunku. W toku obliczeń odrzucono pomiary o odległościach mniejszych niż 60 m, prędkościach przejścia większych od 10 km/h i czasach większych od 1000 s. Uzyskano średnią prędkość względem odległości po prostej 1,28 m/s (około 4,6 km/h). S t r o n a 38

39 Rysunek I.10. Zależność czasu przejścia w obrębie węzła przesiadkowego od odległości Źródło: Opracowanie własne na podstawie Kodowanie przebiegów linii i rozkładów jazdy [LineRoutes] W kolejnym etapie dokonano wprowadzenia przebiegów linii transportu zbiorowego wraz z podlegającymi im danymi (rozkłady jazdy i profile czasowe przejazdów) wg wyżej opisanego pliku źródłowego HAFAS. Bazę HAFAS przekształcono najpierw do pliku w formacie *.ver, a następnie zaimportowano sieć do docelowego pliku z modelem sieci Warszawy za pomocą odpowiedniego narzędzia. W procesie kodowania przebiegów linii odwzorowano dokładną kolejność tabliczek przystankowych wzdłuż każdej trasy, przy czym dopuszczono wyszukiwanie ścieżek przejazdu tylko na odcinkach sieci z dopuszczonym ruchem dla poszczególnych systemów transportu zbiorowego - np. wyfiltrowano odcinki dróg klasy L, na których kursuje komunikacja autobusowa oraz zweryfikowano zgodność kierunku trasy przejazdu z kierunkiem ruchu na danej trasie m. in. na rozjazdach i pętlach tramwajowych. W następnym kroku dla tak wyznaczonych przebiegów LineRoutes zaimportowano dalsze dane z rozkładami i czasami jazdy. 5. Podział na rejony komunikacyjne 5.1. Podział modelu transportowego na rejony komunikacyjne [Zones] Podział obszaru analizy na wewnętrzne rejony komunikacyjne aglomeracji oraz zewnętrzne rejony odwzorowujące wloty drogowe i kolejowe został ustalony w trakcie konsultacji z Zamawiającym. Dla obszaru obejmującego Warszawę łącznie wydzielono 801 rejonów komunikacyjnych, które są uszczegółowieniem poprzedniego podziału miasta na 774 rejony. Dla obszaru aglomeracji poza Warszawą zakodowano 95 rejonów komunikacyjnych, które są uszczegółowieniem podziału na gminy tj. każda gmina została objęta obrysem pojedynczego rejonu lub została podzielona na mniejsze rejony. Oprócz tego drogi (wszystkie krajowe, wojewódzkie i powiatowe oraz ważniejsze gminne) oraz linie kolejowe przecinające 10 Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy, WYG International Sp. z o.o., Warszawa, grudzień S t r o n a 39

40 granicę obszaru modelu zostały zdefiniowane jako osobne rejony komunikacyjne będącym generatorami ruchu zewnętrznego (docelowego, źródłowego oraz tranzytowego). Łącznie wprowadzono 71 rejonów na wlotach zewnętrznych (63 drogowe i 8 kolejowych). Łącznie sieć składa się 967 rejonów komunikacyjnych Wprowadzenie podłączeń do sieci [Connectors] Podróże z i do rejonów wewnętrznych (w obrębie aglomeracji) rozpoczynają i kończą się w węzłach do których prowadzą podłączenia (Connectors). Łączą one centroidy rejonów komunikacyjnych z punktami węzłowymi sieci transportowej (Nodes), w miejscach umownego rozpoczynania się (zakończenia) podróży z (do) danego rejonu. Zastosowano podział podłączeń do sieci w zależności od środków podróżowania, tj. dla transportu indywidualnego (Private Transport, PrT) i ruchu towarowego lub dla transportu zbiorowego (Public Transport, PuT), a także wspólne podłączenia dla systemów PrT i PuT. Podłączenia w sieci transportu indywidualnego połączono w węzłach będących umownymi miejscami wjazdów (wyjazdów) samochodowych do (z) obszarów rejonów (parkingi, zespoły mieszkaniowe), a w sieci transportu publicznego do pobliskich zespołów przystankowych (podłączenia odwzorowują dojścia piesze do i z przystanków autobusowych, tramwajowych i kolejowych). Dla rejonów zewnętrznych reprezentujących wloty do obszaru modelu wprowadzono pojedyncze podłączenia między centroidą rejonu a podporządkowanym jej wlotem. W zależności od klasy danego odcinka wlotowego opisano właściwym systemem transportowym, tj. podłączenia PuT na wlotach kolejowych, podłączenia PrT (w tym również ruch towarowy) na drogach szybkiego ruchu oraz podłączenia wspólne PrT i PuT na drogach niższych klas. 6. Dodatkowe atrybuty zastosowane w sieci [UDA] Podczas prac nad modelem sieci transportowej wprowadzono szereg atrybutów pomocniczych zdefiniowanych na poziomie użytkownika, tzw. User-Defined Attributes (UDA). Są to atrybuty zdefiniowane jako liczby całkowite lub rzeczywiste, z danymi wejściowymi spoza pliku VISUM, atrybuty logiczne (Tak/Nie) pomocne przy filtrowaniu sieci, a także atrybuty opisane formułami zdefiniowane także na potrzeby procedur przeliczeniowych pliku VISUM. Ogólną kategoryzację User-Defined Attributes można przedstawić jako: R robocze, F formuły lub wartości (np. obliczane za pomocą Intersect), I dane wejściowe, Z zmienne objaśniające używane w modelowaniu potencjałów, D potencjały ruchotwórcze lub zmienne odnoszące się do modelu popytu, P opis i wyniki pomiarów ruchu, K opis i wyniki pomiarów ruchu wykorzystywane do sprawdzenia poprawności modelu, S parametry sieciowe, jako dane wejściowe wprowadzone bezpośrednio, SO parametry sieciowe obliczone na podstawie danych wejściowych i innych danych modelu, INW parametry odnoszące się do inwestycji prognostycznych. S t r o n a 40

41 7. Klasyfikacja obiektów w modelu 7.1. Rejony [Zones]: 10 rejony wewnętrzne Warszawy (1-999) 20 rejony wewnętrzne aglomeracji poza Warszawą ( ) 50 dworce kolejowe 31 wloty zewnętrzne drogi krajowe ( ) 32 wloty zewnętrzne drogi wojewódzkie ( ) 33 wloty zewnętrzne drogi powiatowe ( ) 34 wloty zewnętrzne pozostałe drogi ( ) 40 wloty kolejowe ( ) 7.2. Podłączenia [Connectors] 0 niesklasyfikowane 1 PrT wewnątrz Warszawy 2 PrT w strefie 3 PrT wloty zewnętrzne 4 PuT w Warszawie 5 PuT w Strefie 6 PuT zewnętrzne 7 PuT Połączenia dworców z przystankami 8 SD 9 SC, SCp 7.3. Węzły główne [MainNodes] 0 niesklasyfikowany 1 węzły 10 ronda niesygnalizowane 20 trójwlotowe niesygnalizowane 21 czterowlotowe niesygnalizowane 30 ronda sygnalizowane 40 trójwlotowe sygnalizowane 41 czterowlotowe sygnalizowane 42 węzły sygnalizowane 50 sygnalizowane przejścia dla pieszych 7.4. Węzły [Nodes] 0 niesklasyfikowane 9 części MainNodes S t r o n a 41

42 7.5. Rodzaje relacji skrętnych [Turn Types] 0 niesklasyfikowany 1 w prawo niesygnalizowane 2 na wprost niesygnalizowane 3 w lewo niesygnalizowane 4 zawracanie niesygnalizowane 5 w prawo sygnalizowane 6 na wprost sygnalizowane 7 w lewo sygnalizowane 8 zawracanie sygnalizowane 7.6. Punkty przystankowe [StopPoints\StopAreas] 0 niezdefiniowane 10 kolejowe dalekobiezne 11 KM 12 KM + SKM 13 KM + SKM + WKD 14 WKD 20 metro 30 tramwaj 31 autobus i tramwaj 40 autobus 41 autobus i mikrobus 42 mikrobus 50 autobusy dalekobieżne 60 wloty zewnętrzne kolejowe 7.7. Operatorzy [Operators] 1 ZTM 2 Mikrobus 3 kolej poza ZTM S t r o n a 42

43 II. Opis budowy modelu popytu 1. Wprowadzenie Model popytu określa, na podstawie wyników badań ankietowych w gospodarstwach domowych, jakie jest zapotrzebowanie na podróże w obrębie obszaru analizy. Celem modelu popytu jest odtworzenie wszystkich podróży jakie odbywają się w obszarze modelu w typowym dniu roboczym. Podróże realizowane w obrębie obszaru były modelowane w następujących modelach popytu (Demand Models): M01 model podróży mieszkańców Warszawy, który obejmujący podróże mieszkańców Warszawy w obrębie aglomeracji realizowane pieszo, transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M01 zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach WBR M02 model podróży mieszkańców gmin aglomeracji poza Warszawą, który obejmuje ich podróże w obrębie aglomeracji realizowane pieszo, transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M02 zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach Badania Wojewódzkiego w 2014 roku. M03 model zewnętrzny, który obejmuje podróże docelowe do obszaru modelu (zarówno do Warszawy jak i do aglomeracji) oraz źródłowe poza obszar modelu (zarówno z Warszawy jak i z aglomeracji). Podróże te realizowane są transportem zbiorowym i samochodem osobowym. Model M03 został zbudowany na podstawie wyników badań ankietowych i pomiarów ruchu wykonanych w ramach WBR2015 i Badania Wojewódzkiego w 2014 roku. M04 Model towarowy obejmujący drogowe przewozy ładunków w obrębie obszaru modelu wraz z podróżami zewnętrznymi, tj. przewozami źródłowymi, docelowymi oraz tranzytowymi w stosunku do aglomeracji. Podróże te realizowane są samochodami dostawczymi i ciężarowymi. Model M04 został zbudowany na podstawie wyników badań i pomiarów ruchu zrealizowanych w ramach WBR M05 Model rowerowy podróże realizowane rowerem. Model M05 zbudowany został na podstawie wyników badań ankietowych wykonanych w ramach WBR Model pasażerski 2.1. Określenie motywacji podróży Cele i źródła podróży w badaniu ankietowym podzielono na 7 rodzajów: dom praca szkoła uczelnia wyższa miejsce zakupów, korzystania z usług, rozrywki w dużym centrum handlowym (WOH) miejsce zakupów, korzystania z usług, rozrywki poza dużym centrum handlowym (WOH) inne S t r o n a 43

44 Podróż łączy źródło z celem, wobec czego pojawia się 49 (7x7) możliwych motywacji podróży. Jest to zbyt duże rozdrobnienie, ze względu na czytelność modelu i zachowanie wielkości próby pozwalającej na wnioskowanie statystyczne. Z tego powodu do dalszych analiz uwzględniono te motywacje podróży, których udział w całości próby był większy niż 1%. Pozostałe motywacje podróży były analizowane wspólnie jako pozostałe. Ostatecznie podróże pasażerskie w modelach M01 i M02 podzielono na następujących 18 motywacji: D-P (Dom-Praca) P-D(Praca-Dom) D-N (Dom-Nauka) N-D (Nauka-Dom) D-U (Dom-Usługi) U-D (Usługi-Dom) D-I (Dom-Inne) I-D (Inne -Dom) D-WOH (Dom-Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH) WOH-D (Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH-Dom) D-POZAWOH (Dom-Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH) POZAWOH-D (Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH-Dom) P-P (Praca-Praca) P-WOH (Praca-Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH) P-POZAWOH (Praca-Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH) P-I (Praca-Inne) I-P (Inne - Praca) Pozostałe 2.2. Zmienne objaśniające Pierwszym krokiem w budowie modelu popytu jest przyjęcie i obliczenie lub oszacowanie wartości zmiennych objaśniających. Zmienne objaśniające odniesiono do rejonów komunikacyjnych (zgodnie z przyjętym podziałem). W każdym z rejonów wewnętrznych określono zmienne objaśniające dotyczące demografii, zatrudnienia, edukacji oraz powierzchni budynków określonych typów. W przypadku Warszawy w odniesieniu do demografii, rysunku pracy oraz edukacji bazowano na opracowaniu PAN 11 skorygowanym przez Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m. st. Warszawy (BAiPP). W odniesieniu do powierzchni budynków poszczególnych typów pozyskano dane zagregowane do rejonów komunikacyjnych na podstawie bazy danych budynków prowadzone przez BAiPP. W przypadku rejonów komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą określenie zmiennych objaśniających było znacznie trudniejsze z uwagi na dostępność danych. W ogólności bazowano na: Badaniu Wojewódzkim z 2014 roku, Banku Danych Lokalnych (BDL) Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), danych z okręgów wyborczych oraz informacjach pozyskanych z poszczególnych Urzędów Gminnych. Dane 11 Śleszyński P., Stępniak M., Zielińska B., 2015, Analiza demograficzna i społeczno-zawodowa mieszkańców Warszawy w 2014 roku, opracowanie wykonane w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN dla Urzędu m. st. Warszawy, Warszawa, S t r o n a 44

45 pozyskane z różnych źródeł były porównywane między sobą i weryfikowane zarówno przez Zamawiającego jak i Wykonawcę, co pozwoliło na stworzenie wiarygodnej i kompletnej bazy danych zawierających zmienne objaśniające. Ponadto dla gmin aglomeracji określono powierzchnie poszczególnych typów budynków. Dla każdego rejonu komunikacyjnego zagregowano powierzchnie budynków w podziale na 21 typów zgodnie Bazą Danych Obiektów Topograficznych BDOT 10k 12. W szczególności obliczono liczbę obiektów poszczególnych typów, powierzchnię zabudowy i powierzchnię całkowitą, będącą iloczynem powierzchni zabudowy i liczby kondygnacji. Metodyka wyznaczania powierzchni budynków w rejonach komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą jest analogiczna jak w Warszawie, dzięki temu uzyskano spójną bazę danych o powierzchniach. Bardziej obszerny opis metod szacowania zmiennych objaśniających na podstawie bazy BDOT 10k zawiera artykuł opublikowany w Transporcie Miejskim i Regionalnym 13. Wszystkie zmienne objaśniające zostały wprowadzone do modelu w formie atrybutów (UDA) przypisanych rejonom komunikacyjnym (Zones) Potencjały ruchotwórcze dla rejonów wewnętrznych Na podstawie zbioru zmiennych objaśniających opisano zależności pomiędzy zmiennymi objaśniającymi a potencjałami ruchotwórczymi. Uzyskaną z badania liczbę podróży rozpoczynanych i kończonych w danym rejonie komunikacyjnym w danej motywacji w ciągu doby opisano za pomocą formuł matematycznych. Formuła generacji ruchu jest funkcją zmiennych objaśniających rejonu komunikacyjnego i określa liczbę podróży rozpoczynanych lub kończony w tym rejonie w dobie w danej motywacji. Formuła generacji powinna być możliwie prosta i intuicyjna, a więc opisana zmiennymi faktycznie związanymi z generacją ruchu w danej motywacji (np. miejsca pracy opisują liczbę podróży do pracy, ale liczba szpitali nie opisuje liczby podróży do szkoły) i oparta o proste przekształcenia. Ze względu na intuicyjność interpretacji założono, że formuły generacji ruchu będą opisane regresją liniową pojedynczą. Potencjały ruchotwórcze wyznaczono dla każdej z 18 motywacji. W przypadku motywacji, w których źródło podróży było związane z domem potencjał wytwarzający równy był iloczynowi liczby mieszkańców, uczniów lub studentów i ruchliwości w poszczególnych motywacjach. Następnie w procedurze obliczania potencjałów (Trip Generation) suma podróży wytwarzanych (przyjęta jako niezmienna) była rozdzielana na absorpcję rejonów komunikacyjnych proporcjonalnie do wartości zmiennych objaśniających. Przykładowo w motywacji dom praca dla mieszkańców Warszawy potencjał wytwarzający (produkcja) jest równy 0,430 * liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat. Potencjał absorbujący (atrakcja) będzie równy sumie miejsc pracy w poszczególnych rejonach komunikacyjnych, przy czym suma potencjałów wytwarzających jest stała (Matrix Balancing: Production Totals). W przypadku motywacji praca dom podejście jest analogiczne, przy czym potencjały absorbujące rejonów komunikacyjnych równe są iloczynowi ruchliwości i liczby mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, natomiast potencjały wytwarzające sumie miejsc pracy. Suma potencjałów absorbujących jest stała (Matrix Balancing: Attraction Totals). 12 Opis baz danych obiektów topograficznych i ogólnogeograficznych oraz standardy techniczne tworzenia map, Załącznik do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 listopada 2011 r. w sprawie bazy danych obiektów topograficznych oraz bazy danych obiektów ogólnogeograficznych, a także standardowych opracowań kartograficznych. 13 Kulpa, T., Banet, K., Rogala, S., Tworzenie modeli podróży z wykorzystaniem baz danych GIS, Transport Miejski i Regionalny, Nr 1/2016. S t r o n a 45

46 Część podróży rozpoczynanych w Warszawie może skończyć się w aglomeracji poza Warszawą. Analogicznie część podróży rozpoczynanych w aglomeracji poza Warszawą, będzie kończyć się w Warszawie. Stąd na etapie obliczania potencjałów ruchotwórczych rejonów konieczne było uwzględnienie udziałów podróży z Warszawy do aglomeracji poza Warszawą i z aglomeracji poza Warszawą do Warszawy. W tym celu przy obliczaniu potencjałów ruchotwórczych wykorzystano poniższy wzór: (4) gdzie, x A mnożnik zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, u A udział podróży do rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, u W udział podróży do rejonów komunikacyjnych w Warszawie, Z A suma zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w aglomeracji poza Warszawą, Z W suma zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w Warszawie. Mnożnik zmiennej objaśniającej Z dla rejonów komunikacyjnych w Warszawie jest liczony według wzoru: x W = 1 x A. Zasady obliczania potencjałów ruchotwórczych przedstawiono w tabelach II.1 i II.2. W przypadku rejonów komunikacyjnych aglomeracji poza Warszawą nie były dostępne dane o liczbie mieszkańców w poszczególnych kategoriach i grupach wiekowych, dlatego w formułach do wyznaczenia potencjału ruchotwórczego użyto liczbę mieszkańców ogółem. Tabela II.1. Zasady wyznaczania dobowych potencjałów ruchotwórczych dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Motywacja Produkcja Atrakcja Kierunek Udział podróży sumowania poza Warszawę (u A ) [%] Dom-Praca 0,43 LM6PLUS LMP Produkcja 4 Praca-Dom LMP 0,392 LM6PLUS Atrakcja 4 Dom-Nauka 0,66 LU LMS Produkcja 0 Nauka-Dom LMS 0,64 LU Atrakcja 0 Dom-Uczelnia 0,68 LS LMU Produkcja 0 Uczelnia-Dom LMU 0,59 LS Atrakcja 0 Dom-Inne 0,171 LM6PLUS LMPU+LM Produkcja 4 Inne -Dom LMPU+LM 0,183 LM6PLUS Atrakcja 0 Dom- WOH 0,043 LM6PLUS PWOH Produkcja 4 WOH-Dom PWOH 0,058 LM6PLUS Atrakcja 2 Dom-poza WOH 0,086 LM6PLUS PU+PUH Produkcja 0 Poza WOH-Dom PU+PUH 0,104 LM6PLUS Atrakcja 0 Praca-Praca 0,023 LMP 0,023 LMP Produkcja 5 Praca-WOH 0,016LMP PWOH Produkcja 0 Praca-poza WOH 0,025LMP PU+PUH Produkcja 0 Praca-Inne 0,036 LMP LMPU+LM Produkcja 2 Inne-Praca LMPU+LM 0,02 LMP Atrakcja 1 Pozostałe 0,026 LM+0,076 LMPU LMPU+LM Produkcja 2 Oznaczenia: LM liczba mieszkańców, LM6PLUS liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, LU liczba uczniów, LS liczba studentów, LMP liczba miejsc pracy ogółem, LMPU liczba miejsc pracy w usługach, LMS liczba miejsc w szkołach podstawowych, gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, LMU liczba miejsc na uczelniach wyższych (tylko studia stacjonarne), PWOH powierzchnia wielkopowierzchniowych obiektów handlowych [m 2 ], PU powierzchnia budynków usługowych [m 2 ], PUH powierzchnia budynków usługowo handlowych [m 2 ]. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 46

47 Tabela II.2. Zasady wyznaczania dobowych potencjałów ruchotwórczych dla podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji poza Warszawą. Motywacja Produkcja Atrakcja Kierunek Udział podróży sumowania do Warszawy (u W ) [%] Dom-Praca LM LMP Produkcja 47 Praca-Dom LMP LM Atrakcja 47 Dom-Nauka LM LMS Produkcja 10 (szkoły podstawowe) 15 (gimnazja) 50 (szkoły średnie) Nauka-Dom LMS LM Atrakcja 10 (szkoły podstawowe) 15 (gimnazja) 50 (szkoły średnie) Dom-Uczelnia LM LMU Produkcja 100 Uczelnia-Dom LMU 0.01 LM Atrakcja 100 Dom-Inne LM LM+LMPU Produkcja 17 Inne -Dom LM+LMPU LM Atrakcja 24 Dom- WOH LM PWOH Produkcja 10 WOH-Dom PWOH LM Atrakcja 19 Dom-poza WOH LM PU+PUH Produkcja 4 Poza WOH-Dom PU+PUH 0.1 LM Atrakcja 7 Praca-Praca LMP LMP Produkcja 0 Praca-WOH LMP WOH Produkcja 10 Praca-poza WOH LMP PU+PUH Produkcja 0 Praca-Inne LMP LM+LMPU Produkcja 15 Inne-Praca LM+LMPU LMP Atrakcja 15 Pozostałe LM LMPU LMPU+LM Produkcja 2 Oznaczenia: LM liczba mieszkańców, LM6PLUS liczba mieszkańców w wieku 6 i więcej lat, LU liczba uczniów, LS liczba studentów, LMP liczba miejsc pracy ogółem, LMPU liczba miejsc pracy w usługach, LMS liczba miejsc w szkołach podstawowych, gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, LMU liczba miejsc na uczelniach wyższych (tylko studia stacjonarne), PWOH powierzchnia wielkopowierzchniowych obiektów handlowych [m 2 ], PU powierzchnia budynków usługowych [m 2 ], PUH powierzchnia budynków usługowo handlowych [m 2 ]. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 47

48 2.4. Przestrzenny rozkład podróży Rozkład przestrzenny (macierz podróży) dla podróży wewnętrznych został wykonany z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego. Elementy macierzy podróży dla poszczególnych motywacji obliczono według równania: (5) gdzie: T ij element więźby ruchu, P i potencjał wytwarzający rejonu i, A j potencjał absorbujący rejonu j, F ij funkcja oporu przestrzeni. Przyjęto złożoną funkcję oporu przestrzeni bazującą na odległości między rejonami komunikacyjnymi w postaci: (6) gdzie: l ij odległość między rejonami mierzona po sieci, a, b, c estymowane parametry funkcji oporu. Dla każdej z motywacji dla obszaru Warszawy jak i aglomeracji estymowano parametry funkcji oporu przestrzeni wykorzystując rozkład długości podróży uzyskany z badań ankietowych i moduł Kalibri w pakiecie VISUM. Uzyskane parametry funkcji oporu przestrzeni przestawiono w kolejnych tabelach. W ostatniej kolumnie podano współczynnik determinacji będący miarą dopasowania rozkładu długości podróży uzyskanych w modelu, po rozwiązaniu problemu grawitacyjnego, z rozkładem długości podróży uzyskanym z ankiet. Na wykresie XX pokazano przykładową zgodność modelu z wykami ankieotwymi dla motywacji Dom-Praca (zgodność r 2 = 0,99) Tabela II.3. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Motywacja a b c R 2 Dom-Praca 0,324-0,694-0,021 0,99 Praca-Dom 0,324-0,694-0,021 0,99 Dom-Nauka 0,901-2,357-0,008 0,96 Nauka-Dom 0,901-2,357-0,008 0,96 Dom-Uczelnia 0,196-0,115-0,071 0,91 Uczelnia-Dom 0,196-0,115-0,071 0,94 Dom-Inne 0,594-1,391 0,005 0,97 Źródło: opracowanie własne. Inne -Dom 0,594-1,391 0,005 0,94 Dom- WOH 0,867-1,961-0,1000 0,95 WOH-Dom 0,867-1,961-0,1000 0,96 Dom-poza WOH 0,911-3,84 0,075 0,97 Poza WOH-Dom 0,911-3,84 0,075 0,96 Praca-Praca 0,324-0,727-0,011 0,86 Praca-WOH 0,887-1,304-0,127 0,93 Praca-poza WOH 0,617-1,555 0,032 0,92 Praca-Inne 0,371-0,948-0,009 0,96 Inne-Praca 0,371-0,948-0,009 0,92 Pozostałe 0,724-1,729 0,011 0,93 S t r o n a 48

49 Tabela II.4. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji poza Warszawą. Motywacja a b c R2 Dom-Praca 0,611-0,619-0,162 0,92 Praca-Dom 0,611-0,619-0,162 0,90 Dom-Nauka 1,188-0,181-0,522 0,92 Nauka-Dom 1,188-0,181-0,522 0,94 Dom-Uczelnia 0,001 11,138-0,741 0,57* Uczelnia-Dom 0,001 11,138-0,741 0,34* Dom-Inne 0,746-1,940 0,045 0,98 *Bardzo mała liczebność próby Źródło: opracowanie własne. Inne -Dom 0,746-1,940 0,045 0,98 Dom- WOH 1,000 0,000-3,000 0,78 WOH-Dom 1,000 0,000-3,000 0,77 Dom-poza WOH 1,000 0,000-3,000 0,99 Poza WOH-Dom 1,000 0,000-3,000 0,99 Praca-Praca 0,324-0,727-0,011 0,57* Praca-WOH 0,887-1,304-0,127 0,47* Praca-poza WOH 2,880 1,256-1,354 0,84 Praca-Inne 0,833 0,114-0,436 0,85 Inne-Praca 0,682 1,908-0,848 0,94 Pozostałe 0,636-1,232-0,028 0,92 S t r o n a 49

50 2.5. Udział godziny szczytu Na podstawie badań ankietowych w gospodarstwach domowych i wyników pomiarów ruchu określono godzinę szczytu porannego w okresie od 7:00 do 8:00 oraz godzinę szczytu popołudniowego w okresie 16:00 17:00. W przypadku Warszawy wprowadzono udziały godziny szczytu w zależności od położenia źródła i celu podróży w stosunku do Wisły. W przypadku aglomeracji zastosowano takie podejście tylko dla motywacji związanych z pracą i nauką. Ponadto na podstawie badań ankietowych wyznaczono współczynniki pozwalające na wyliczenie macierzy podróży osób w dowolnej godzinie doby (tabele II.5 i II.6). Tabela II.5. Udziały podróży rozpoczętych w poszczególnych godzinach doby w Warszawie. Godzina Dom-Praca Praca-Dom Dom-Nauka Nauka-Dom Dom-Uczelnia Uczelnia-Dom Dom-Inne Inne -Dom Dom- WOH WOH-Dom Dom-poza WOH Poza WOH-Dom Praca-Praca Praca-WOH Praca-poza WOH Praca-Inne Inne-Praca Pozostałe 0-0, , , , , , , , , , ,013 0,001 0, , , ,059 0,001 0, , ,001-0, ,003 0, ,181 0,002 0,042 0,001 0,020-0,026 0,003 0,003-0,007 0,003 0, ,002 0,033 0, ,371 0,002 0,745 0,001 0,269-0,128 0,014 0,006-0,034 0,009 0, ,012 0,362 0, ,196 0,002 0,139 0,001 0,213-0,107 0,031 0,029 0,002 0,064 0,026 0,073-0,004 0,008 0,296 0, ,070 0,001 0,038-0,169 0,003 0,100 0,017 0,065 0,014 0,103 0,040 0,094 0,010 0,018 0,036 0,085 0, ,035 0,003 0,011-0,096 0,003 0,146 0,029 0,171 0,025 0,154 0,081 0,056 0,011 0,016 0,012 0,023 0, ,014 0,003 0,006 0,012 0,094 0,033 0,086 0,056 0,146 0,062 0,160 0,107 0,096 0,025 0,017 0,021 0,019 0, ,015 0,009 0,004 0,074 0,038 0,063 0,058 0,089 0,085 0,100 0,087 0,109 0,093 0,019 0,045 0,033 0,026 0, ,013 0,022 0,001 0,200 0,019 0,098 0,046 0,080 0,040 0,068 0,058 0,084 0,090 0,009 0,042 0,038 0,067 0, ,007 0,056 0,001 0,336 0,025 0,140 0,050 0,082 0,030 0,065 0,051 0,068 0,092 0,076 0,101 0,068 0,024 0, ,005 0,146 0,003 0,191 0,030 0,202 0,041 0,077 0,042 0,086 0,037 0,063 0,045 0,208 0,173 0,198 0,031 0, ,005 0,325 0,005 0,135 0,009 0,168 0,056 0,106 0,076 0,066 0,047 0,078 0,038 0,439 0,279 0,333 0,002 0, ,004 0,207 0,001 0,034 0,007 0,105 0,058 0,093 0,101 0,119 0,062 0,107 0,010 0,129 0,208 0,170 0,023 0, ,003 0,104-0,010 0,008 0,082 0,048 0,094 0,117 0,131 0,063 0,090-0,051 0,063 0,034-0, ,001 0,046-0,002 0,003 0,042 0,018 0,073 0,059 0,106 0,041 0,054 0,002 0,009 0,007 0,028 0,003 0, ,001 0,026-0,002-0,030 0,013 0,066 0,026 0,080 0,022 0,033 0,004 0,014 0,012 0,005-0, ,003 0, ,012 0,007 0,037 0,002 0,039 0,007 0, ,013-0,003 0, ,017-0,001-0,012 0,004 0,031-0,031 0,002 0, ,002 0,002-0, , ,007-0,021 0,001 0,006-0, ,001 Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 50

51 Tabela II.6. Udziały podróży rozpoczętych w poszczególnych godzinach doby w aglomeracji poza Warszawą. Godzina Dom-Praca Praca-Dom Dom-Nauka Nauka-Dom Dom-Uczelnia Uczelnia-Dom Dom-Inne Inne -Dom Dom- WOH WOH-Dom Dom-poza WOH Poza WOH-Dom Praca-Praca Praca-WOH Praca-poza WOH Praca-Inne Inne-Praca Pozostałe 0-0, ,003 0, , , ,096 0,002 0, , ,272 0,001 0,083-0,325-0, ,028-0, ,355 0,002 0,726-0,123-0,089 0,007 0,006 0,004 0,054 0,021 0, ,060 0,314 0, ,111-0,042-0,209-0,069 0,002 0,065 0,009 0,077 0,029 0, ,232 0, ,071 0,002 0,035-0,227-0,065 0,011 0,073 0,025 0,154 0, , ,028 0,008 0,044-0,116-0,072 0,037 0,111 0,090 0,193 0, ,017 0,043-0, ,009 0,011 0, ,018 0,010 0,184 0,047 0,112 0, ,040 0,135 0,073 0, ,009 0,010 0,022 0, ,038 0,029 0,044 0,099 0,041 0, ,017 0,209 0, ,013 0,018 0,006 0, ,084 0,016 0,077 0,049 0,017 0, ,013 0,098 0,091 0, ,006 0,057 0,003 0, ,076 0,043 0,029 0,080 0,023 0,050-0,114 0,091 0,041 0,081 0, ,002 0,172-0,207-0,341 0,038 0,090 0,026 0,020 0,030 0,031 0,344 0,142 0,131 0,112-0, ,005 0,309-0,115-0,173 0,099 0,146-0,032 0,067 0,116-0,401 0,437 0,394-0, ,003 0,170-0,003-0,047 0,124 0,131 0,106 0,130 0,091 0,111-0,231 0,100 0,073-0, ,144-0,052-0,230 0,109 0,136 0,123 0,113 0,082 0,086 0,211 0,112 0,101 0,027-0, ,001 0,038-0,020-0,063 0,034 0,105 0,121 0,199 0,029 0, , , ,001 0, ,146 0,073 0,108 0,035 0,096 0,002 0, , ,003 0,071-0,007-0, ,001 0, , , , Źródło: opracowanie własne Parkingi Park and Ride Wśród generatorów ruchu wydzielono także parkingi Park and Ride: Metro Wilanowska, Metro Marymont, Metro Młociny, Metro Ursynów, Metro Stokłosy, Anin SKM, Połczyńska, Metro Młociny II, Al. Krakowska, Wawer SKM, Imielin, Ursus Niedźwiadek, Wawrzyszew oraz Stadion Narodowy. Na podstawie pomiarów napełnienia parkingów w godzinach 6.00, 10.00, oraz i ich pojemności, wyznaczono w odniesieniu do rozkładu dobowego ruchu wartości produkcji oraz atrakcji P+R w godzinach szczytu porannego oraz popołudniowego Model wyboru środka transportu Wyniki badań WBR pozwoliły na sformułowanie i skalibrowanie modelu wyboru środka transportu zgodnego z wyborami zaobserwowanymi w badaniu. W szczególności: z zestawu dostępnych zmiennych objaśniających wybrano te, które istotnie wpływają na wybór środka transportu. oszacowano wzory pozwalające określić udział poszczególnych środków transportu w podróżach 14 Informator statystyczny ZTM za kwiecień 2015, S t r o n a 51

52 W modelu uwzględniono trzy środki transportu: pieszo, transport zbiorowy (PuT), transport indywidualny (PrT). Pozostałe, ujawnione w badaniu środki transportu (np. taksówka, motocykl, rower) lub ich kombinacje (P+R, B+R) mają znikomy udział w całości podróży i uwzględnienie ich w proponowanym modelu nie jest zasadne. Podział na środki transportu odbywa się po: określeniu generacji ruchu (produkcji i atrakcji), która obliczona jest dla wszystkich podróży, w podziale na motywacje (18 motywacji) i grupy mieszkańców (mieszkańcy Warszawy, mieszkańcy aglomeracji poza Warszawą), rozkładzie przestrzennym podróży, w którym obliczone są dobowe macierze podróży dla wszystkich środków transportu, w podziale na motywacje, określeniu macierzy podróży w godzinach szczytu. Dla uzyskanej macierzy w danej godzinie szczytu, w danej motywacji, w danej relacji model wyboru środka transportu określa jaka część podróży wykonana będzie poszczególnymi środkami transportu. Model wyboru środka transportu jest dwustopniowy: w pierwszym kroku wydzielone są podróże piesze, w kolejnym kroku podróże niepiesze są dzielone pomiędzy transport zbiorowy (PuT) i indywidualny (PrT). i. Wydzielenie podróży niepieszych W wynikach Badania uzyskano silną statystycznie zależność pomiędzy długością podróży a udziałem podróży pieszych. Na tej podstawie zaproponowano następującą formułę wydzielenie podróżny niepieszych: 1 (7) 0 gdzie: l ij długość podróży w kilometrach, d min odległość poniżej której wszystkie podróże odbywane są pieszo, d max odległość powyżej której wszystkie podróże są zmotoryzowane, f P funkcja wydzielenia podróży pieszych. Przyjęto dwa kształty funkcji wydzielenia podróży pieszych: (9) gdzie: l ij długość podróży w kilometrach, a, c estymowane parametry modelu. Odległości poniżej których wszystkie podróże odbywane są pieszo (d min ) i powyżej których wszystkie podróże odbywane są transportem zbiorowym lub indywidualnym (d max ) zostały ustalone na podstawie badań ankietowych. (8) S t r o n a 52

53 Tabela II.7. Parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych dla podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy. Motywacja Typ funkcji d min d max a c Dom-Praca (8) 0,3 2,6-1,5 Praca-Dom (8) 0,3 2,6-1,5 Dom-Nauka (8) 0,3 3,4-1,8 Nauka-Dom (8) 0,3 3,4-1,8 Dom-Uczelnia (8) 0,4 2,9-1,6 Uczelnia-Dom (8) 0,4 2,9-1,6 Dom-Inne (9) 0,3 4,0 0,85 0,75 Inne -Dom (9) 0,3 4,0 0,85 0,75 Dom- WOH (8) 0,2 2,0-1,1 WOH-Dom (8) 0,2 2,0-1,1 Dom-poza WOH (8) 0,6 3,0-1,5 Poza WOH-Dom (8) 0,6 3,0-1,5 Praca-Praca (8) 0,2 2,0-1,1 Praca-WOH (8) 0,3 3,0-1,5 Praca-poza WOH (8) 0,3 3,0-1,5 Praca-Inne (8) 0,2 1,8-1,0 Inne-Praca (8) 0,2 1,8-1,0 Pozostałe (8) 0,3 3,0-1,5 Źródło: opracowanie własne. Tabela II.8. Parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych dla podróży wewnętrznych mieszkańców aglomeracji poza Warszawą. Motywacja Typ funkcji d min d max a c Dom-Praca (8) 0,4 3,5-0,75 Praca-Dom (8) 0,4 3,5-0,75 Dom-Nauka (8) 0,3 3,0-3,00 Nauka-Dom (8) 0,3 3,0-3,00 Dom-Uczelnia* Uczelnia-Dom* Dom-Inne (8) 0,4 2,5-1,00 Inne -Dom (8) 0,4 2,5-1,00 Dom- WOH** WOH-Dom** Dom-poza WOH (8) 0,4 2,5-1,80 Poza WOH-Dom (8) 0,4 2,5-1,80 Praca-Praca** Praca-WOH (8) 0,4 2,0-0,45 Praca-poza WOH (8) 0,4 2,0-0,50 Praca-Inne (8) 0,4 3,0-0,50 Inne-Praca (8) 0,4 3,0-0,50 Pozostałe (8) 0,4 3,5-0,58 * Wszystkie podróże w motywacji dom-uczelnia i uczelnia-dom realizowane są do Warszawy stąd brak podróży pieszych. ** Nie zidentyfikowano w badaniu podróży pieszych w motywacji dom-woh, WOH-dom i praca-praca. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 53

54 Przedstawione w powyższych tabelach parametry funkcji wydzielenia podróży pieszych zostały wykorzystane do wyznaczenia macierzy współczynników udziału przemieszczeń pieszych, która została obliczona w procedurach modelu. Rysunek II.1. Funkcja wydzielenia podróży nie pieszych dla motywacji dom-praca Źródło: Opracowanie własne na podstawie ii. Podział podróży niepieszych na komunikacje zbiorową i indywidualną Proces decyzyjny wyboru środka transportu opisuje model dyskretny - dwumianowy model logitowym. Model logitowy wykorzystuje tzw. użyteczność każdego środka transportu i na podstawie różnicy między nimi określa prawdopodobieństwo wyboru. Użyteczność jest kombinacją liniową zmiennych opisujących podróż odpowiednio komunikacją zbiorową i indywidualną. Użyteczność dana jest następującym wzorem: Va x xi X i i 0 1 x1 2 x2 n xn (10) gdzie: Va użyteczność środka transportu a, βi współczynniki modelu, xi zmienne objaśniające modelu W modelu logitowym zakłada się, że użytkownik wybierze alternatywę o największej użyteczności. Ujęcie użyteczności jako zmiennej losowej, zależnej od indywidualnych preferencji i błędów w ocenie zmiennych przez dokonującego wyboru, pozwala na sformułowanie modelu probabilistycznego określającego prawdopodobieństwo wyboru danego środka transportu. Wykorzystanie modelu logitowego danego poniższym wzorem pozwala na określenie tego prawdopodobieństwa: (11) gdzie: pprt prawdopodobieństwo wyboru transportu indywidualnego, VPrT użyteczność środka transportu indywidualnego,, VPuT użyteczność środka transportu zbiorowego, Zaproponowany model oblicza prawdopodobieństwo wyboru transportu zbiorowego (PuT) i transportu indywidualnego (PrT) dla każdej pary rejonów komunikacyjnych (OD Pairs) dzięki temu z macierzy wszystkich podróży w danej motywacji, w godzinie szczytu (porannego i popołudniowego) otrzymujemy: w pierwszym kroku macierze podróży pieszych i niepieszych (na podstawie wzoru (7)) S t r o n a 54

55 w drugim kroku macierz podróży niepieszych w podziale na macierze PuT i PrT zgodnie ze wzorem (11). We wzorze (11) udział transportu indywidualnego w podróżach zależy od postaci funkcji użyteczności. W procesie kalibracji dobrano postać tej funkcji tak, aby wynik modelowego podziału zadań przewozowych był zgodny z podziałem zadań przewozowych uzyskanym w badaniu ankietowym. W estymacji parametrów modelu logitowego wykorzystano wyniki badań ankietowych przeprowadzonych w ramach WBR Każda podróż stanowiła osobny rekord w bazie danych i była analizowana niezależnie. Wynika to z charakteru modelu logitowego, który jest modelem dyskretnym, a nie ciągłym (tak jak np. funkcja wykładnicza bazująca na ilorazie czasów przejazdu). Podróże podzielono na następujące grupy motywacji o podobnych zachowaniach: dom praca dom (DPD) dom nauka dom (DND) dom uczelnia dom (DUD) dom inne dom (DID) dom WOH dom (WOH) dom poza WOH dom (nwoh) praca praca, praca WOH, praca poza WOH, praca inne, inne praca (PIP) pozostałe (POZ) Liczebność podróży w każdej z grup wahała się od 1000 do obserwacji (rekordów), co jest statystycznie wystarczające do estymacji weryfikacji i kalibracji modelu. Zmienne jakie były rozważane są następujące: 1. Uzyskane w badaniu informacje o osobie dokonującej wyboru: a. wiek (wiek) b. dostęp do samochodu (R7) c. główne zajęcie (R3) 2. Ogólny kontekst podróży: a. godzina rozpoczęcia podróży (STARTh) b. liczba podróży wykonanych w ciągu danego dnia (lpodrozy) c. początek podróży w SPPN (startsppn) d. koniec podróży w SPPN (stopsppn) e. motywacja w jakiej wykonywana była podróż (MOT2FIN) 3. Dokonany wybór środka transportu (STfin2x) 4. Rejon źródłowy i docelowy podróży (startrejon, stoprejon) 5. Odczytane z modelu atrybuty połączenia pomiędzy rejonami w transporcie indywidualnym: a. odległość (DIS) b. czas przejazdu w ruchu swobodnym (TT0) c. czas przejazdu po obciążonej sieci (TTC) 6. Odczytane z modelu atrybuty połączenia pomiędzy rejonami w transporcie zbiorowym: a. czas podróży (JRT) b. czas jazdy (RIT) c. czas spędzony w pojazdach (IVT) d. czas przejść pieszych (TWT) e. odczuwalny (ważony) czas podróży (PJT) f. liczba połączeń w dobie (SFQ) S t r o n a 55

56 g. odległość podróży (JRD) h. prędkość względem odległości bezpośredniej (DISpeed) i. udział metra w długości podróży (IleMETRO) j. udział kolei w długości podróży (IleKOLEJ) W trakcie kalibracji określono kilkanaście postaci funkcji. W kolejnych propozycjach modeli sprawdzano istotność statystyczną zmiennych, które wpływają na wybór środka transportu. W większości przypadków uzyskiwane wyniki były zgodne z intuicją (odpowiedni znak współczynnika β), jednak niektóre zmienne, które wydawały się być istotne okazały się obarczone dużym błędem (np. czas w pojeździe IVT) lub nieistotne statystycznie (np. prędkość pojazdów transportu zbiorowego liczona względem odległości po linii prostej). Dla niektórych zmiennych uzyskano wyniki poprawne statystycznie, ale niezgodne z intuicją, np. liczba przesiadek (NTR) estymowana z dodatnim współczynnikiem, co znaczyłoby, że im więcej przesiadek tym większa atrakcyjność transportu zbiorowego. Dużym zaskoczeniem jest mały wpływ płatnego parkowania przy miejscu pracy. Najistotniejszą zmienną wpływającą na wybór środka transportu jest dostęp do samochodu. Niestety pytanie o dostępność samochodu zostało niefortunnie sformułowane: Czy ma Pan/Pani w gospodarstwie dostęp do samochodu?. Dla potrzeb kalibracji modelu wyboru środka transportu pytanie to powinno brzmieć: Czy mógł/a Pan/i wykonać tę podróżą samochodem. W wyniku tego dla 80% podróży w badaniu podróżny miał dostęp do samochodu. Pozostałe 20% wybierało transport zbiorowy z braku innych możliwości. Spośród zmiennych kontekstu zarówno ruchliwość (średnia liczba podróży wykonanych w ciągu doby), jak i wiek były dodatnio skorelowane z wyborem transportu indywidualnego. Podróż transportem zbiorowym można opisać bardzo dokładnie, mając do wyboru kilkanaście macierzy kosztów (obliczonych w modelu). Spośród nich istotny okazał się czas przejazdu, czas przejść i przesiadek, udział metra w odległości podróży oraz częstotliwość kursowania. Metro w istotny sposób zwiększa atrakcyjność transportu zbiorowego, bardziej niż wynika to z samych czasów przejazdu. Wiele zmiennych, które wydają się istotne (np. liczba przesiadek, prędkość, wydłużenie) okazały się nieistotne statystycznie. We wstępnych próbach badano wpływ odległości i uzyskano pozytywną korelacje pomiędzy odległością i wyborem transportu indywidualnego. Wpływ ten był jeszcze większy gdy użyto kwadratu odległości. W późniejszych analizach zastąpiono jednak odległość czasami przejazdu po obciążonej sieci. W tabeli poniżej przedstawiono parametry modelu wyboru środka transportu dla 8 grup motywacji w podróżach wewnątrz Warszawy. W kolejnych wierszach podano wartości współczynników przy zmiennych (brak oznacza, że zmienna nie została użyta w modelu) oraz podstawowe zależności statystyczne. S t r o n a 56

57 Tabela II.9. Parametry funkcji podziału zadań przewozowych wartości teoretyczne. DPD DND DUD DID WOH nwoh PIP POZ U Zmienna (x) β β β β β β β β PrT PuT stała β 0 (-) -4,630-3,73-2,89-3,26-2,98-2,71-3,28-5,55 B01_MAM_PRT (udział) 4,44 3,44 2,59 3,78 3,81 4,09 3,23 4,96 B02_RUCHL-2 (podr./d) 0,155-0,389 0,357 0,319 0,315 0,342 0,555 B03_wiek (lat) 0, ,0078 0,0162 0,0156 B04_TTC (min.) -0, ,0397-0,0087-0,0080-0,0184-0,0104-0,0188 B05_PLATNE_PARK (-) , , B11_JRT (min.) -0, ,0461-0,025-0,049-0,0346-0,0355-0,0683 B11_JRD (km) - 0, B12_TWT (min.) -0, ,207-0, , B13_IleMETRO (%) 0,564-1,03 0,551 1,61 0,296 0,84 0,635 B_14_SFQ (poł./dobę) 0, , , , , , ,0026 Ocena L(β) -3468,9-747,93-285, ,2-530,28-483,11-668,35-339,88 ρ 2 0,231 0,156 0,558 0,349 0,332 0,404 0,211 0,395 Liczba obserwacji Spr. Udział PuT (Ankieta) 0,615 0,665 0,872 0,619 0,514 0,637 0,466 0,550 Udział PuT (Model) 0,604 0,683 0,862 0,600 0,525 0,609 0,489 0,520 gdzie: B01_MAM_PRT średnia dla motywacji dostępność pojazdu w gospodarstwie (na podstawie badań) B02_RUCHL-2 średnia ruchliwość w danej motywacji pomniejszona o 2 podróże (na podstawie badań) B03_wiek średni wiek podróżujących w danej motywacji (na podstawie badań) B04_TTC czas przejazdu samochodem osobowym po obciążonej sieci B05_PLATNE_PARK czy podróż poza dom kończyła się w strefie płatnego parkowania (wartości 1), czy nie (wartość zero) B11_JRT czas podróży komunikacją zbiorową B11_JRD dystans podróż komunikacją zbiorową B12_TWT czas oczekiwania na pojazd w miejscach przesiadek B13_IleMETRO jaką część dystansu pokrywa metro B_14_SFQ liczba połączeń pomiędzy źródłem a celem w dobie (dla macierzy godzin szczytowych w tej godzinie) Źródło: opracowanie własne. Tabela II.10. Parametry funkcji podziału zadań przewozowych w szczycie porannym wartości skalibrowane. U Zmienna (x) DPD DND DUD DID WOH nwoh PIP POZ β β β β β β β β stała β 0 (-) -5,03 / -5,83-3,23-3,6 / -4,0-2,25 / -2-4,98 / - -4,2 / - -3,8 / - 2,98 1,8 2,9-5,1 B01_MAM_PRT (udział) 4,42 3,46 2,59 3,8 3,77 4,15 3,24 4,99 B02_RUCHL-2 (podr./d) 0,154-0,36 0,353 0,326 0,348 0,321 0,526 B03_wiek (lat) 0, ,0086 0,0170 0,0149 PrT B04_TTC (min.) -0, ,0781-0,0277 0,0176-0,0931-0,0302-0,0401 B05_PLATNE_PARK (-) ,238-0, Przekroczenie Wisły (z zachodu na wschód) -0,9 / -0, , Przekroczenie Wisły (ze wschodu na zachód) -0,9 / -0, , B11_JRT (min.) -0, ,0724-0,0278-0,0414-0,0737-0,0347-0,0487 B11_JRD (km) - 0, PuT B12_TWT (min.) -0, ,207-0, , B13_IleMETRO (%) 0,4940-0,704 0,275 0,825 0,352 0,837 0,608 B_14_SFQ (poł./godzinę) 0,0202-0,0438 0,03 0,0291 0,0354 0,0206 0,0327 Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 57

58 Tabela II.11. Parametry funkcji podziału zadań przewozowych w szczycie popołudniowym wartości skalibrowane. U Zmienna (x) DPD DND DUD DID WOH nwoh PIP POZ β β β β Β β β β stała β 0 (-) -4,23 / -4,9-2,33 / -2,35-2,89 / -3,89-2,9 / - -2,8 / - -2,95 / - -3,8 / - 2,3 4,5 2,8 3,28-6 B01_MAM_PRT (udział) 4,42 3,46 2,59 3,8 3,77 4,15 3,24 4,99 B02_RUCHL-2 (podr./d) 0,154-0,36 0,353 0,3260 0,348 0,321 0,526 B03_wiek (lat) 0, ,0086 0,017 0,0149 PrT B04_TTC (min.) -0, ,0781-0,0277-0,0176-0,0931-0,0302-0,0401 B05_PLATNE_PARK (-) , , Przekroczenie Wisły (z zachodu na wschód) -0,37 / , Przekroczenie Wisły (ze wschodu na zachód) -0,237 / -0, , B11_JRT (min.) -0, ,0724-0,0278-0,0414-0,0737-0,0347-0,0487 B11_JRD (km) - 0, PuT B12_TWT (min.) -0, ,0207-0, , B13_IleMETRO (%) 0,494-0,704 0,275 0,825 0,352 0,837 0,608 B_14_SFQ (poł./dobę) 0,0202-0,0438 0,03 0,0291 0,0354 0,0206 0,0327 Źródło: opracowanie własne Model wyboru środka transportu w aglomeracji Niestety dostępne wyniki badań w aglomeracji nie pozwoliły na opracowanie modelu podziału zadań przewozowych analogicznego jak dla Warszawy. Określono jedynie uproszczony model oparty o czasy przejazdu KZ i KI, dodatkowo uwzględniający atrakcyjność KZ w korytarzach kolejowych. Model ten pozwolił uzyskać udziały KZ i KZ zgodne z wynikami badań. Tabela II.12. Parametry funkcji podziału zadań przewozowych w aglomeracji - szczyt poranny i popołudniowy. DPD DND inne U Zmienna (x) β β β PrT PuT Źródło: opracowanie własne. stała β 0 (-) 1,3 0 1 B04_TTC (min.) -0,002-0,002-0,002 B05_PLATNE_PARK (-) B11_JRT (min.) -0,0057-0,0057-0,0057 B13_IleKOLEJ (SKM, WKD, lub KM) (%) 0,51 0,51 0,51 3. Model zewnętrzny 3.1. Potencjały ruchotwórcze dla rejonów zewnętrznych Transport indywidualny Potencjały ruchotwórcze dla rejonów zewnętrznych dla transportu indywidualnego zostały obliczone na podstawie pomiarów na kordonie aglomeracji przeprowadzonych na potrzeby WBR Rozkład długości podróży w ruchu docelowym oraz źródłowym został wyznaczony na podstawie modelu transportowego S t r o n a 58

59 województwa Mazowieckiego 15. Obszar aglomeracji Warszawskiej wycięto z modelu województwa mazowieckiego z zachowaniem rozkładu długości podróży. Rozkład długości podróży wykorzystano w procedurze KALIBRI do estymacji funkcji oporu przestrzeni. Następnie funkcje te zastosowano w obliczeniu macierzy podróży docelowych i źródłowych Potencjały ruchotwórcze dla rejonów zewnętrznych Transport zbiorowy Wyróżniono podróże transportem zbiorowym w ruchu docelowym oraz źródłowym w 2 kategoriach: podróże bliskie oraz podróże dalekie. Do pierwszej z nich zaliczono podróże realizowane pojazdami Kolei Mazowieckich, Zarządu Transportu Miejskiego, Komunikacji Miejskiej Łomianki oraz mikrobusami podmiejskimi. Do drugiej z kategorii zaliczono podróże realizowane przez autobusy dalekobieżne oraz pociągi PKP Intercity i kolej dalekobieżną. Dla podróży bliskich potencjały ruchotwórcze przypisano do odpowiadających im wlotów, natomiast dla podróży dalekich do głównych dworców kolejowych: Warszawa Wschodnia, Zachodnia oraz Centralna i dworców autobusowych: Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia, Metro Wilanowska, Dworzec Wileński, Dworzec Gdański, Domy Centrum, Plac Defilad oraz Rondo Dmowskiego. Dla poszczególnych dworców określono potencjał w podróżach realizowanych transportem zbiorowym. Podróże realizowane samochodem osobowym miały bardzo mały udział. Do wyznaczenia rozkładu długości podróży wykorzystano badania ankietowe przeprowadzone w ramach WBR 2015 na dworcach autobusowych. Na ich podstawie wyznaczono odpowiednie przedziały rozkładu ilości podróży, które wykorzystano do przeprowadzenia procedury rozkładu grawitacyjnego potencjałów ruchotwórczych. 4. Model ruchu towarowego 4.1. Określenie motywacji podróży Ze względu na przyjętą koncepcję budowy modelu ruchu towarowego analizując wyniki badań ruchu towarowego niezbędne było odrębne rozpatrzenie ruchu wewnątrz aglomeracji, ruchu do aglomeracji z jej otoczenia, ruchu z aglomeracji do jej otoczenia oraz przejazdów tranzytowych. Na potrzeby opracowania modelu wewnętrznego ruchu towarowego w pierwszym kroku przetworzono wyniki badań ankietowych kierowców samochodów ciężarowych, wyodrębniając z nich podróże realizowane w całości wewnątrz aglomeracji oraz całkowitą liczbę wykonanych podróży. Analizy te wykonano oddzielnie dla samochodów dostawczych (DMC do 3,5 tony) oraz dla samochodów ciężarowych (DMC pow. 3,5 t) oraz uzyskano dla tych pojazdów następujące wskaźniki ruchliwości: 5,2515 dla samochodów dostawczych, 4,2673 dla samochodów ciężarowych. Następnie na podstawie danych statystycznych GUS oraz własnych baz danych ustalono liczbę pojazdów zarejestrowanych w aglomeracji warszawskiej w podziale na ich dopuszczalną masę całkowitą. Z uwagi na inne niż potrzebne ujęcie danych o pojazdach w bazach danych GUS (gdzie dostępne są wyłącznie dane o ładowności pojazdów) konieczne było ich przetworzenie. W obliczeniach uwzględniono dodatkowo dane źródłowe z Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz założenia dotyczące udziału w ruchu pojazdów według ich 15 Wykonanie modeli podróży w województwie mazowieckim w ramach projektu Trendy rozwojowe Mazowsza, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa, 2015 S t r o n a 59

60 daty rejestracji 16. Uwzględniając te dane przyjęto, że samochody ciężarowe oraz dostawcze, które spełniają normę emisji spalin Euro 4 oraz Euro 5 są wykorzystywane w 95% (przestoje eksploatacyjne równe 5%, zaś pojazdy starsze w odpowiednio mniejszym stopniu (np. spełniające normę Euro 2 pojazdy ciężarowe w 50%, zaś spełniający tę normę samochody dostawcze w 23%). Ponadto z danych wyodrębniono część tzw. pojazdów ciężarowych z kratką, które zwykle nie służą do przewozu ładunków (jako kryterium przyjęto tu DMC mniejszą lub równą 1950 kg). Dodatkowo dla tak uzyskanych pojazdów dostawczych wobec braku możliwości precyzyjnego wydzielenia samochodów dostawczych wykorzystywanych w przewozach rzeczy (duża część z ujętych w bazie danych MSWiA samochodów ciężarowych o DMC powyżej 1,95 t to w rzeczywistości samochody osobowe zarejestrowane jako ciężarowe ze względu na korzyści podatkowe (np.: Dacia Logan o DMC 1,96 t, czy też Suzuki Grand Vitara o DMC 2,07 t), jednak podobną DMC posiadają także samochody ciężarowe (np. Citroen Berlingo 1.9D o DMC 1,96 t)) przyjęto, że uzyskane samochody ciężarowe o DMC powyżej 1,95 t są wykorzystywane w wewnątrzaglomeracyjnych przewozach ładunków średnio co cztery dni 17. Uzasadnieniem tego założenia zweryfikowanego podczas kalibracji modelu jest opisany fakt, że uwzględnione kryterium DMC nie pozwala w pełni pominąć w analizach samochodów ciężarowych z kratką oraz to, że niektóre pojazdy dostawcze w wykonanych badaniach ruchu były liczone jako samochody osobowe. Następnie wyznaczono całkowitą liczbę przejazdów samochodów dostawczych oraz ciężarowych. Zgodnie z wynikami analiz całkowita dobowa liczba przejazdów wewnątrz aglomeracji, z wyłączeniem tranzytu oraz ruchu dochodzącego i wychodzącego to około 122,5 tys. dla pojazdów dostawczych oraz około 57,4 tys. dla pozostałych samochodów ciężarowych. Uzyskane przejazdy samochodów ciężarowych, przy uwzględnieniu wyników badań ankietowych ruchu towarowego zostały podzielone na tzw. motywacje podróży. Występujące w badaniach ankietowych motywacje podróży zagregowano do następujących: HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi) HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi), HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi) WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy), HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi) MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy), HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi) POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne), WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy) HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi), WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy) WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy), WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy) MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy), WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy) POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne), 16 Udział pojazdów ciężarowych w ruchu w 2013 roku przyjęto wg opracowania pt.: Metoda prognozowania emisji zanieczyszczeń powietrza od pojazdów - model i program komputerowy COPERT III, Ekkom Sp. z o.o. (zlec. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), Kraków Założenie przyjęte na potrzeby kalibracji modelu. S t r o n a 60

61 MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy) HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi), MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy) WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy), MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy) MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy), MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy) POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne), POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne) HANDEL_USŁUGI (miejsce handlu i usług poza wielkoprzestrzennymi obiektami handlowymi), POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne) WOH (wielkoprzestrzenny obiekt handlowy), POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne) MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (centrum logistyczne, magazyn, skład, hurtownia, zakład przemysłowy), POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne) POZOSTAŁE (budowa, miejsce stałego postoju, inne). Oszacowane dla poszczególnych motywacji wewnątrzaglomeracyjne przejazdy samochodów dostawczych oraz ciężarowych zestawiono w tab. II.12. Uzyskane w opisany sposób całkowite liczby przejazdów samochodów ciężarowych zostały podzielone na rejony komunikacyjne według opracowanych funkcji generacji i absorbcji potoku ruchu. Tabela II.13. Oszacowane dla poszczególnych motywacji wewnątrzaglomeracyjne przejazdy samochodów ciężarowych wg ich DMC (przemieszczeń/dobę) Motywacja Samochody dostawcze Samochody ciężarowe HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI WOH HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE WOH HANDEL_USŁUGI WOH WOH WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE WOH POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE RAZEM Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 61

62 4.2. Zmienne objaśniające W funkcjach generacji i absorbcji potoku ruchu dla samochodów ciężarowych (o DMC > 3,5 t), jako zmienne objaśniające uwzględniono: dla źródła lub celu typu HANDEL_USŁUGI: o zmienną Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych (suma następujących zmiennych ujętych w bazie danych BAiPP: Z_UH budynki handlowe, Z_U budynki usługowe (pozostałe)) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych (różnica ujętej w bazie danych BDOT10K zmiennej Z_BUBD08_PC budynki handlowousługowe - powierzchnia całkowita oraz zmiennej Z_AGL_WOH powierzchnie WOHów) zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu WOH: o zmienną Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych (obiektów o powierzchni sprzedaży pow m 2 ) (wg bazy danych BAiPP zmienna Z_UH/WOH wielkopowierzchniowe obiekty handlowe) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_WOH powierzchnie WOHów zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu MAGAZYNY_PRZEMYSŁ: o zmienną Z_WAW_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp. (suma następujących zmiennych ujętych w bazie danych BAiPP: Z_PU budynki produkcyjne, magazynowe itp., Z_IE/IC budynki infrastruktury elektroenergetycznej i ciepłowniczej) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp. (suma następujących zmiennych ujętych w bazie danych BDOT10K: Z_BUBD11_PC budynki przemysłowe - powierzchnia całkowita, Z_BUBD12_PC zbiorniki, silosy i budynki magazynowe - powierzchnia całkowita) zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu POZOSTAŁE: o zmienną Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej (suma następujących zmiennych ujętych w bazie danych BAiPP: Z_I budynki infrastruktury technicznej, Z_IE budynki infrastruktury elektroenergetycznej, Z_KK budynki związane z obsługą transportu kolejowego, Z_UKS budynki związane z obsługa transportu drogowego oraz uwzględnionych z wagą 0, zmiennych: Z_MN budynki mieszkaniowe jednorodzinne i pozostałe, Z_MW budynki mieszkaniowe wielorodzinne, Z_MWz budynki zamieszkania zbiorowego (akademiki), Z_MWZos budynki mieszkaniowe wielorodzinne na terenach osiedli o podwyższonym udziale zieleni osiedlowej) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej (suma następujących zmiennych ujętych w bazie danych BDOT10K:, Z_BUBD09_PC budynki łączności, dworców, terminali - powierzchnia 18 Parametr ustalony podczas kalibracji modelu. S t r o n a 62

63 całkowita, Z_BUBD21_PC pozostałe budynki niemieszkalne, nigdzie indziej nie wymienione - powierzchnia całkowita oraz uwzględnionych z wagą 0,15 18 zmiennych: Z_BUBD01_PC budynki mieszkalne jednorodzinne powierzchnia całkowita, Z_BUBD02_PC budynki o dwóch mieszkaniach - powierzchnia całkowita, Z_BUBD03_PC budynki o trzech i więcej mieszkaniach - powierzchnia całkowita, Z_BUBD04_PC budynki zbiorowego zamieszkania - powierzchnia całkowita) zmienna dotyczy okolic Warszawy. W funkcjach generacji i absorbcji potoku ruchu dla samochodów dostawczych (DMC <= 3,5 t), jako zmienne objaśniające uwzględniono: dla źródła lub celu typu HANDEL_USŁUGI: o zmienną Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach (suma następujących zmiennych: Z_P14S2 liczba miejsc pracy w kategorii działalności handel hurtowy, Z_P14S3 liczba miejsc pracy w kategorii działalności handel detaliczny i naprawy, Z_P14S4 liczba miejsc pracy w kategorii działalności transport i magazynowanie, Z_P14S5 liczba miejsc pracy w kategorii działalności turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, Z_P14S6 liczba miejsc pracy w kategorii działalności biura, Z_P14S7 liczba miejsc pracy w kategorii działalności administracja publiczna, Z_P14S8 liczba miejsc pracy w kategorii działalności nauka i edukacja, Z_P14S9 liczba miejsc pracy w kategorii działalności zdrowie i pomoc społeczna, Z_P14S10 liczba miejsc pracy w kategorii działalności pozostałe) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_LMP_USLUGI Zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu WOH: o zmienną Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych (obiektów o powierzchni sprzedaży pow m 2 ) (wg bazy danych BAiPP zmienna Z_UH/WOH wielkopowierzchniowe obiekty handlowe) zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_WOH powierzchnie WOHów zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu MAGAZYNY_PRZEMYSŁ: o zmienną Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_LMP_PRZEMYSL Zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna dotyczy okolic Warszawy; dla źródła lub celu typu POZOSTAŁE: o zmienną Z_L14S dane z całkowitej liczbie mieszkańców na koniec 2015 r. według zmodyfikowanych danych dla Warszawy zmienna dotyczy Warszawy, o zmienną Z_AGL_LMIESZK liczba mieszkańców na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych GUS skorygowana według opracowania prof. Śleszyńskiego przez BDiK zmienna dotyczy okolic Warszawy; Tranzyt oraz ruch źródłowy i docelowy dla samochodów ciężarowych oraz dostawczych został opracowany bez uwzględnienia motywacji podróży. Jako zmienne objaśniające generację i absorbcję ruchu docelowego oraz źródłowego w odniesieniu do źródeł lub celów podróży położonych w aglomeracji dla pojazdów dostawczych (DMC <= 3,5 t) przyjęto: S t r o n a 63

64 dla Warszawy zmienną Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach (suma następujących zmiennych: Z_P14S2 liczba miejsc pracy w kategorii działalności handel hurtowy, Z_P14S3 liczba miejsc pracy w kategorii działalności handel detaliczny i naprawy, Z_P14S4 liczba miejsc pracy w kategorii działalności transport i magazynowanie, Z_P14S5 liczba miejsc pracy w kategorii działalności turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, Z_P14S6 liczba miejsc pracy w kategorii działalności biura, Z_P14S7 liczba miejsc pracy w kategorii działalności administracja publiczna, Z_P14S8 liczba miejsc pracy w kategorii działalności nauka i edukacja, Z_P14S9 liczba miejsc pracy w kategorii działalności zdrowie i pomoc społeczna, Z_P14S10 liczba miejsc pracy w kategorii działalności pozostałe), dla okolic Warszawy zmienną Z_AGL_LMP_USLUGI Zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku. Dla ruchu źródłowego pojazdów ciężarowych (DMC > 3,5 t) uwzględniono: dla Warszawy sumę iloczynów zmiennych: Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych, Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych (obiektów o powierzchni sprzedaży pow m 2 ), Z_WAW_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp., Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu i obsługi technicznej oraz wag równych odpowiednio 19 : 0,15, 0,60, 0,50 oraz 1,00, dla okolic Warszawy sumę iloczynów zmiennych: Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych, Z_AGL_WOH powierzchnie WOHów, Z_AGL_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp., Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu i obsługi technicznej oraz wag równych odpowiednio 19 : 0,15, 0,60, 0,50 oraz 1,00. Natomiast dla ruchu docelowego pojazdów ciężarowych uwzględniono: dla Warszawy sumę iloczynów zmiennych: Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych, Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych (obiektów o powierzchni sprzedaży pow m 2 ), Z_WAW_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp., Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu i obsługi technicznej oraz wag równych odpowiednio 20 : 0,15, 0,80, 0,70 oraz 1,00, dla okolic Warszawy sumę iloczynów zmiennych: Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych, Z_AGL_WOH powierzchnie WOHów, Z_AGL_PPM powierzchnia całkowita budynków produkcyjnych, magazynowych itp., Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu i obsługi technicznej oraz wag równych odpowiednio 19 : 0,15, 0,80, 0,70 oraz 1,00. Generacja i absorpcja ruchu docelowo-źródłowego dla źródeł i celów położonych poza aglomeracją oraz ruchu tranzytowego pojazdów ciężarowych oraz dostawczych została opracowana na podstawie wyników badań ruchu z kordonu zewnętrznego oraz wyników uzyskanych z modelu opracowanego przez 19 Wagi ustalone podczas kalibracji modelu przy uwzględnieniu wyników ankiet ruchu towarowego w zakresie ruchu źródłowego. 20 Wagi ustalone podczas kalibracji modelu przy uwzględnieniu wyników ankiet ruchu towarowego w zakresie ruchu docelowego. S t r o n a 64

65 Wykonawcę dla województwa mazowieckiego. Motywacje podróży nie były tam rozróżniane. Natomiast samochody ciężarowe zostały podzielone na samochody ciężarowe bez przyczep oraz samochody ciężarowe z przyczepami. Wszystkie z uwzględnionych w modelu ruchu towarowego zmiennych objaśniających zostały odniesione do rejonów komunikacyjnych (zgodnie z przyjętym podziałem), zaś ich wartości przyjęto według źródeł opisanych w rozdziale Potencjały ruchotwórcze dla rejonów wewnętrznych W modelach potencjałów ruchotwórczych, przy uwzględnieniu opisanych w poprzednim podrozdziale zmiennych objaśniających zidentyfikowano zależności dla rejonów zlokalizowanych w Warszawie i pozostałej części aglomeracji. Opracowane formuły do wyznaczenia potencjałów ruchotwórczych dla średniodobowego ruchu wewnętrznego samochodów dostawczych i ciężarowych przedstawiono w tabelach II.13 II.14. Tabela II.14. Formuły do wyznaczenia potencjałów wytwarzających (produkcji) dla ruchu wewnętrznego samochodów dostawczych oraz ciężarowych Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Motywacja HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI WOH HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE WOH HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Samochody ciężarowe 0, , , , , , , , , , Samochody dostawcze zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych Samochody ciężarowe zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielko- S t r o n a 65

66 Motywacja Samochody dostawcze Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Samochody ciężarowe WOH WOH 0, , WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ 0, WOH POZOSTAŁE 0, , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ 0, , , , , , Samochody dostawcze obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i Samochody ciężarowe przestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. S t r o n a 66

67 Motywacja MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Samochody ciężarowe 0, , , , POZOSTAŁE WOH 0, POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE 0, , , , Samochody dostawcze budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców *) Sumowane są zmienne objaśniające podane w odpowiedniej komórce tabeli. Źródło: opracowanie własne. Samochody ciężarowe Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Tabela II.15. Formuły do wyznaczenia potencjałów absorbujących (atrakcji) dla ruchu wewnętrznego samochodów dostawczych oraz ciężarowych S t r o n a 67

68 Motywacja HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Samochody ciężarowe 0, , HANDEL_USŁUGI WOH 0, , HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE 0, , , , WOH HANDEL_USŁUGI 0, , WOH WOH 0, , Samochody dostawcze zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielko- Samochody ciężarowe zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielko- S t r o n a 68

69 Motywacja WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody dostawcze Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Samochody ciężarowe 0, WOH POZOSTAŁE 0, , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ (c.d.) MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE 0, , , , , , , , , , Samochody dostawcze przestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców Samochody ciężarowe przestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona S t r o n a 69

70 Motywacja POZOSTAŁE HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Samochody ciężarowe 0, , POZOSTAŁE WOH 0, POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ 0, , POZOSTAŁE POZOSTAŁE 0, , Samochody dostawcze zmienna Z_P_MPHU liczba miejsc pracy w handlu, usługach i pozostałych działalnościach Okolice Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_USLUGI zatrudnieni w handlu, usługach i pozostałych dziedzinach w 2015 roku zmienna Z_9UH_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_WOH powierzchnia całkowita wielkoprzestrzennych obiektów handlowych zmienna Z_P14S1 liczba miejsc pracy w kategorii działalności rolnictwo, przemysł i budownictwo Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMP_PRZEMYSL zatrudnieni w przemyśle i budownictwie w 2015 roku zmienna Z_L14S całkowita liczba mieszkańców Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_LMIESZK całkowita liczba mieszkańców *) Sumowane są zmienne objaśniające podane w odpowiedniej komórce tabeli. Źródło: opracowanie własne. Samochody ciężarowe powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej zmienna Z_WAW_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PHU powierzchnia całkowita budynków handlowych i usługowych zmienna Z_WAW_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PPM powierzchnia budynków produkcyjnych, magazynowych itp. zmienna Z_WAW_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej Dla okolic Warszawy zmienna Z_AGL_PMT ważona powierzchnia budynków mieszkaniowych, obsługi transportu oraz obsługi technicznej W modelach potencjałów ruchotwórczych dla ruchu źródłowego i docelowego samochodów dostawczych oraz ciężarowych dla rejonów zlokalizowanych w Warszawie i pozostałej części aglomeracji warszawskiej uwzględniono opisane w poprzednim podrozdziale zmienne objaśniające, które są sumowane przy użyciu wskazanych tam wag. Dla ruchu źródłowego i docelowego nie identyfikowano w tym zakresie wskaźników potencjałów ruchotwórczych dla rejonów wewnętrznych. W modelach ruchu tych pojazdów uwzględniono kalibrację do źródeł i ujść zewnętrznych (wg pomiarów ruchu dla kordonu aglomeracji). S t r o n a 70

71 4.4. Potencjały ruchotwórcze dla rejonów zewnętrznych Potencjały ruchotwórcze dla rejonów zewnętrznych w zakresie ruchu samochodów dostawczych oraz ciężarowych zostały obliczone na podstawie pomiarów na kordonie aglomeracji przeprowadzonych na potrzeby WBR Ruch tranzytowy został zaczerpnięty z modelu transportowego województwa Mazowieckiego 21. Natomiast rozkład długości podróży w ruchu docelowym oraz źródłowym został wyznaczony przy uwzględnieniu modelu transportowego województwa Mazowieckiego oraz wyników pomiarów ruchu wykonanytch na potrzeby WBR 2015 dla poszczególnych kordonów. Obszar aglomeracji Warszawskiej wycięto z modelu województwa mazowieckiego z zachowaniem rozkładu długości podróży oraz go przeskalowano ze względu na uzyskane w WBR 2015 pomiary kordonowe. Rozkład długości podróży wykorzystano w procedurze KALIBRI do estymacji funkcji oporu przestrzeni. Następnie funkcje te zastosowano w obliczeniu macierzy podróży docelowych i źródłowych. Uzyskaną w modelu średnią liczbę podróży samochodów dostawczych oraz ciężarowych generowanych i absorbowanych na kordonie zewnętrznym w godzinach szczytu porannego oraz w godzinach szczytu popołudniowego przedstawiono w tabelach II.15 II.16. Tabela II.16. Średnia liczba przejazdów generowanych i absorbowanych na kordonie zewnętrznym w godzinie szczytu porannego Ruch źródłowy Ruch docelowy Ruch tranzytowy (do) Ruch tranzytowy (z) Punkt kordonu Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody zewnętrznego dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe DP2420W Łomianki 1,0 6,1 17,0 8,0 DK 7 Łomianki 80,7 167,2 36,7 47,8 14,3 54,9 18,3 29,2 DW 580 Leszno 38,0 19,0 48,0 21,0 DW 888 Leszno 4,0 6,0 12,0 7,0 DP 4120 W Leszno 5,0 3,0 11,0 1,0 DK 92 Błonie 51,2 97,9 42,1 69,1 1,8 6,4 1,9 12,9 DW 700 Błonie 6,0 9,8 14,0 5,0 A2 Brwinów 150,2 132,8 126,4 74,4 64,8 44,0 58,6 49,6 DP 3142W Pruszków 74,0 27,7 66,0 50,0 DW 719 Pruszków 43,5 20,5 50,0 45,0 2,5 4,0 DP 3107W Pruszków 17,0 10,5 25,0 8,0 DK 8 Nadarzyn 31,9 26,9 69,3 98,2 4,1 3,7 10,7 20,8 DW 721 Nadarzyn 46,0 46,8 49,0 45,0 DP 2845W Nadarzyn 2,0 2,0 8,0 2,0 DP 3105W Nadarzyn 24,0 6,0 44,0 1,0 DP 3109W Nadarzyn 9,0 4,0 12,0 3,0 DP 2849W Nadarzyn 9,0 7,0 5,0 5,0 DK 7 Nadarzyn 87,0 51,0 71,1 48,6 19,1 13,8 9,9 19,4 DP 2837W Piaseczno 7,0 4,0 7,0 4,0 DP 2836W Piaseczno 9,0 5,1 8,0 6,0 DW 722 Piaseczno 57,0 5,0 36,0 3,0 DP 2827W Piaseczno 5,0 7,0 12,0 8,0 DP 2826W Piaseczno 16,0 3,0 16,0 1,0 DP 2816W Piaseczno 10,0 4,1 11,0 3,0 DK 79 Piaseczno 50,5 31,0 49,2 17,8 9,5 6,4 10,8 5,2 21 Wykonanie modeli podróży w województwie mazowieckim w ramach projektu Trendy rozwojowe Mazowsza, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa S t r o n a 71

72 Ruch źródłowy Ruch docelowy Ruch tranzytowy (do) Ruch tranzytowy (z) Punkt kordonu Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody zewnętrznego dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe DP 2818W Piaseczno 14,0 1,0 23,0 26,0 DP 2807W Piaseczno 18,0 27,0 3,0 DW 724 Góra Kalwaria 10,0 8,3 32,0 29,0 DP 2801W G. Kalwaria 17,0 1,0 43,0 2,0 DW 801 Otwock 31,0 17,6 31,0 21,0 DW 798 Otwock 104,6 7,2 40,7 25,7 5,4 0,3 1,3 2,3 DP 2724W Otwock 46,0 10,2 35,0 9,0 DP 2715W Otwock 3,0 6,4 13,0 2,0 DP 2713W Otwock 4,0 9,0 DK 17 Otwock 7,7 10,1 91,5 29,8 6,3 7,3 25,5 31,2 DP 2709W Mińsk Maz. 5,0 2,7 8,0 DP 2711W Mińsk Maz. 2,0 0,9 7,0 1,0 DK 2 Mińsk Maz. 44,5 20,3 56,4 16,3 28,5 24,5 16,6 11,7 DW 637 Stanisławów 7,0 3,0 13,0 4,0 DP 4351W Sulejówek 46,0 13,9 49,0 9,0 DP 4367W Wołomin 3,0 2,0 DP 4314W Wołomin 1,0 1,0 2,0 1,0 DW 637 Wołomin 48,0 14,2 57,0 5,0 DP 4337W Wołomin 3,0 2,0 DP 4311W Wołomin 15,0 7,1 17,0 9,0 DW 635 Wołomin 33,0 18,3 50,0 21,0 DP 4309W Wołomin 43,0 6,1 44,0 3,0 DP 4308W Wołomin 13,0 1,0 22,0 7,0 DK 8 Marki 62,0 38,5 28,6 19,3 41,0 38,3 37,4 16,7 Radzymin DM1 15,0 10,0 Radzymin DM2 17,0 9,2 7,0 10,0 Radzymin DM3 4,0 2,0 9,0 1,0 DW 631 Legionowo 41,0 39,0 70,0 54,0 Legionowo DM1 45,1 11,2 29,8 4,3 4,9 0,3 7,2 0,7 Legionowo DM2 6,0 5,2 6,0 Legionowo DM3 13,0 10,3 18,0 11,0 Legionowo DM4 27,0 7,3 15,0 2,0 Legionowo DM5 21,0 13,3 24,0 12,0 Legionowo DM6 7,0 5,0 1,0 Legionowo DM7 14,0 10,4 17,0 6,0 Nowy Dwór Maz. DM1 18,0 2,0 28,0 1,0 Nowy Dwór Maz. DM2 3,0 10,3 3,0 4,0 DW 630 Nowy Dwór Mazowiecki 65,0 65,4 54,0 53,0 Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 72

73 Tabela II.17. Średnia liczba podróży generowanych i absorbowanych na kordonie zewnętrznym w godzinie szczytu popołudniowego Ruch źródłowy Ruch docelowy Ruch tranzytowy (do) Ruch tranzytowy (z) Punkt kordonu Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody zewnętrznego dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe DP2420W Łomianki 4,0 2,1 6,0 4,0 DK 7 Łomianki 117,3 217,4 42,1 60,0 39,7 68,3 24,9 38,0 DW 580 Leszno 15,0 7,9 14,0 6,0 DW 888 Leszno 14,0 12,9 13,0 7,0 DP 4120 W Leszno 20,0 4,0 5,0 1,0 DK 92 Błonie 64,1 142,2 80,8 118,6 3,9 16,0 3,2 17,4 DW 700 Błonie 16,0 15,9 18,0 7,0 A2 Brwinów 64,4 41,7 105,8 41,2 55,6 58,0 53,2 32,8 DP 3142W Pruszków 70,0 33,6 85,0 54,0 DW 719 Pruszków 32,6 30,6 33,0 20,0 4,4 4,0 DP 3107W Pruszków 3,0 7,9 8,0 1,0 DK 8 Nadarzyn 68,7 71,6 62,3 48,2 8,3 16,6 5,7 18,8 DW 721 Nadarzyn 31,0 38,6 40,0 47,0 DP 2845W Nadarzyn 3,0 5,0 3,0 DP 3105W Nadarzyn 55,0 4,9 19,0 2,0 DP 3109W Nadarzyn 11,0 5,9 15,0 5,0 DP 2849W Nadarzyn 7,0 4,9 6,0 7,0 DK 7 Nadarzyn 135,0 104,1 90,6 56,2 27,0 25,6 10,4 16,8 DP 2837W Piaseczno 15,0 7,9 15,0 8,0 DP 2836W Piaseczno 5,0 8,9 5,0 9,0 DW 722 Piaseczno 22,0 7,9 14,0 7,0 DP 2827W Piaseczno 7,0 4,9 7,0 9,0 DP 2826W Piaseczno 11,0 14,0 3,0 DP 2816W Piaseczno 9,0 9,9 9,0 6,0 DK 79 Piaseczno 45,2 45,3 29,5 56,0 11,8 7,3 5,5 10,0 DP 2818W Piaseczno 16,0 7,8 6,0 2,0 DP 2807W Piaseczno 4,0 2,9 11,0 DW 724 Góra Kalwaria 11,0 18,9 6,0 3,0 DP 2801W G. Kalwaria 10,0 2,0 7,0 1,0 DW 801 Otwock 23,0 15,0 14,0 12,0 DW 798 Otwock 136,3 22,2 25,9 17,8 6,7 1,0 1,1 1,2 DP 2724W Otwock 17,0 22,0 4,0 DP 2715W Otwock 12,0 4,0 9,0 1,0 DP 2713W Otwock 9,0 2,1 4,0 1,0 DK 17 Otwock 34,5 25,7 75,9 27,4 29,5 19,3 53,1 24,6 DP 2709W Mińsk Maz. 3,0 3,0 3,0 DP 2711W Mińsk Maz. 2,0 0,9 3,0 1,0 DK 2 Mińsk Maz. 37,2 22,9 23,7 16,5 20,8 17,9 14,3 13,5 DW 637 Stanisławów 11,0 1,0 18,0 9,0 DP 4351W Sulejówek 46,0 4,0 13,0 10,0 DP 4367W Wołomin 2,0 1,0 1,0 DP 4314W Wołomin 2,0 1,1 4,0 DW 637 Wołomin 77,0 7,1 33,0 10,0 DP 4337W Wołomin 4,0 3,0 5,0 1,0 DP 4311W Wołomin 5,0 8,7 11,0 9,0 DW 635 Wołomin 33,0 17,4 31,0 22,0 DP 4309W Wołomin 49,0 2,2 46,0 9,0 S t r o n a 73

74 Ruch źródłowy Ruch docelowy Ruch tranzytowy (do) Ruch tranzytowy (z) Punkt kordonu Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody Samochody zewnętrznego dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe dostawcze ciężarowe DP 4308W Wołomin 3,0 1,1 15,0 1,0 DK 8 Marki 22,4 34,0 72,4 103,7 13,6 21,8 45,6 78,3 Radzymin DM1 19,0 5,1 15,0 10,0 Radzymin DM2 9,0 1,0 15,0 4,0 Radzymin DM3 13,0 2,1 9,0 3,0 DW 631 Legionowo 88,0 63,6 80,0 47,0 Legionowo DM1 15,0 9,7 4,5 12,2 0,5 0,5 0,8 Legionowo DM2 9,0 3,0 6,0 Legionowo DM3 3,0 5,2 3,0 10,0 Legionowo DM4 9,0 5,1 8,0 Legionowo DM5 21,0 8,2 12,0 2,0 Legionowo DM6 10,0 4,0 Legionowo DM7 9,0 1,0 19,0 7,0 Nowy Dwór Maz. DM1 2,0 3,0 15,0 3,0 Nowy Dwór Maz. DM2 7,0 14,2 13,0 18,0 DW 630 Nowy Dwór Mazowiecki 38,0 25,4 44,0 19,0 Źródło: opracowanie własne Przestrzenny rozkład podróży Rozkład przestrzenny (więźba podróży) dla podróży wewnętrznych został wykonany z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego. Elementy więźby ruchu obliczono według podanego w rozdziale 2.4 równania (5), zaś funkcję oporu przestrzeni według podanego tam równania (6). Parametry funkcji oporu przestrzeni wyznaczone za pomocą modułu Kalibri w pakiecie VISUM, przy uwzględnieniu wynikającego z ankiet przestrzennego rozkładu ruchu, dla motywacji uwzględnionych w modelu wewnętrznego ruchu towarowego przedstawiono w tabeli II.17. Natomiast w tabeli II.18 zestawiono parametry funkcji oporu przestrzeni przyjęte dla ruchu źródłowego oraz docelowego. Tabela II.18. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla modelu wewnętrznego ruchu towarowego Motywacja Rodzaj pojazdu Rodzaj funkcji Parametr a Parametr b Parametr c HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI Samochody ciężarowe Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI WOH Samochody dostawcze Combined 0, , , Samochody ciężarowe Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody ciężarowe Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Combined 0, , , POZOSTAŁE Samochody ciężarowe Combined 0, , , WOH HANDEL_USŁUGI Samochody dostawcze Combined 0, , , Samochody ciężarowe Combined 0, , , WOH WOH Samochody dostawcze Combined 0, , , Samochody ciężarowe Combined 0, , , WOH Samochody dostawcze Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody ciężarowe WOH POZOSTAŁE Samochody dostawcze Combined 0, , , S t r o n a 74

75 Motywacja Rodzaj pojazdu Rodzaj funkcji Parametr a Parametr b Parametr c Samochody ciężarowe Logit 0 0-0, MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody dostawcze Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI Samochody ciężarowe Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody dostawcze Combined 0, , , WOH Samochody ciężarowe Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody dostawcze Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody ciężarowe Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody dostawcze Combined 0, , , POZOSTAŁE Samochody ciężarowe Combined 0, , , POZOSTAŁE Samochody dostawcze Combined 0, , , HANDEL_USŁUGI Samochody ciężarowe Combined 0, , , POZOSTAŁE WOH Samochody dostawcze Combined 0, , , Samochody ciężarowe POZOSTAŁE Samochody dostawcze Combined 0, , , MAGAZYNY_PRZEMYSŁ Samochody ciężarowe Combined 0, , , POZOSTAŁE Samochody dostawcze Combined 0, , , POZOSTAŁE Samochody ciężarowe Combined 0, , , Źródło: opracowanie własne. Tabela II.19. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla modelu źródłowego oraz docelowego ruchu towarowego Rodzaj ruchu Rodzaj pojazdu Rodzaj funkcji Parametr a Parametr b Parametr c Ruch źródłowy w szczycie porannym Ruch źródłowy w szczycie popołudniowym Ruch docelowy w szczycie porannym Ruch docelowy w szczycie popołudniowym Źródło: opracowanie własne. Samochody dostawcze Combined 0,273-20,4-2,5 Samochody ciężarowe bez przyczep Combined 77,62 16,06-8,268 Samochody ciężarowe z przyczepami Combined 118,2 19,06-9,504 Samochody dostawcze Combined 0,273-20,4-2,5 Samochody ciężarowe bez przyczep Combined 19,7 0,303-3,328 Samochody ciężarowe z przyczepami Combined 55,12 13,7-7,44 Samochody dostawcze Combined 0,273-20,4-2,5 Samochody ciężarowe bez przyczep Combined 0,201-2,71-0,142 Samochody ciężarowe z przyczepami Logit 0 0-0,461 Samochody dostawcze Combined 0,273-20,4-2,5 Samochody ciężarowe bez przyczep Combined 0,098-3,99-0,013 Samochody ciężarowe z przyczepami Combined 0,119-3,69-0, Godziny szczytu w ruchu wewnętrznym Jak wynika z poprzednich podrozdziałów dla modelu wewnętrznego ruchu towarowego przy uwzględnieniu motywacji podróży zostały uzyskane dobowe macierze zapotrzebowania na transport (macierze OD), natomiast dla ruchu tranzytowego oraz źródłowego i docelowego uzyskano macierze zapotrzebowania na transport dla godziny szczytu porannego oraz dla godziny szczytu popołudniowego. W konsekwencji powstała potrzeba wyodrębnienia z macierzy dobowego zapotrzebowania na przewozy wewnętrzne macierzy zapotrzebowania na te przewozy w szczycie porannym oraz w szczycie popołudniowym. Macierze te uzyskano przy uwzględnieniu wyników ankiet ruchu towarowego skorygowanych podczas kalibracji modelu ruchu towarowego, przy czym w motywacjach, dla których uzyskano małą liczbę ankiet udziały S t r o n a 75

76 godzin szczytu wyznaczono przy uwzględnieniu danych z wszystkich motywacji z małym odsetkiem ankiet. Uzyskane dla poszczególnych motywacji udziały godzin szczytowych zestawiono w tabeli II.19. Tabela II.20. Udziały godzin szczytu porannego oraz popołudniowego w ruchu towarowym Motywacja Rodzaj pojazdu Szczyt poranny HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI HANDEL_USŁUGI WOH HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE WOH HANDEL_USŁUGI WOH WOH WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ HANDEL_USŁUGI MAGAZYNY_PRZEMYSŁ WOH MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE HANDEL_USŁUGI POZOSTAŁE WOH POZOSTAŁE MAGAZYNY_PRZEMYSŁ POZOSTAŁE POZOSTAŁE OGÓŁEM Źródło: opracowanie własne. Szczyt popołudniowy Między szczytami Samochody dostawcze 9,50% 7,86% 82,64% Samochody ciężarowe 10,64% 6,38% 82,98% Samochody dostawcze 8,73% 6,35% 84,92% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 7,62% 5,71% 86,67% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 7,55% 2,83% 89,62% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 2,04% 4,08% 93,88% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 1,47% 3,68% 94,85% Samochody ciężarowe 7,02% 8,77% 84,21% Samochody dostawcze 10,32% 6,78% 82,89% Samochody ciężarowe 5,68% 3,41% 90,91% Samochody dostawcze 4,98% 3,91% 91,10% Samochody ciężarowe Samochody dostawcze 10,26% 6,41% 83,33% Samochody ciężarowe 7,67% 5,92% 86,41% Samochody dostawcze 8,81% 7,23% 83,96% Samochody ciężarowe 7,54% 8,15% 84,31% Samochody dostawcze 8,50% 6,77% 84,73% Samochody ciężarowe 7,44% 7,44% 85,11% S t r o n a 76

77 5. Model ruchu rowerowego 5.1. Określenie motywacji podróży Wyodrębnione w badaniach ankietowych ruchu rowerowego motywacje podróży, dla których liczba podróży stanowiła niewielki odsetek sumarycznej liczby podróży, zostały zagregowane do motywacji INNE ROWER. Motywacje nie obejmują ruchu rekreacyjnego. W rezultacie w modelu ruchu rowerowego uzyskano następujące motywacje podróży: D-P (Dom Praca), P-D (Praca Dom), D-N (Dom Nauka), N-D (Nauka Dom), D-I (Dom Inne), I-D (Inne Dom), D-POZAWOH (Dom Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH), POZAWOH-D (Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH Dom), INNE (dom dom, dom uczelnia, inne praca, inne inne, inne uczelnia, inne Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH, inne Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH, Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH nauka, Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH inne, Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH dom, Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH inne, praca praca, praca inne, praca Zakupy/Usługi/Rozrywka poza WOH, praca Zakupy/Usługi/Rozrywka w WOH, uczelnia dom, uczelnia inne, uczelnia uczelnia). Dla wymienionych motywacji opracowano modele potencjałów ruchotwórczych oraz modele przestrzennego rozkładu ruchu, przy czym model ruchu rowerowego ograniczono do obszaru Warszawy Zmienne objaśniające W modelu popytu dla ruchu rowerowego uwzględniono następujące zmienne objaśniające odniesione do rejonów komunikacyjnych w Warszawie 22 : całkowita liczba ludności, całkowita liczba miejsc pracy, liczba osób w wieku 6 lat i więcej, liczba miejsc nauki w szkołach podstawowych, gimnazjach oraz w szkołach średnich, powierzchnia budynków usługowych i handlowych, liczba miejsc pracy w kategoriach działalności: handel hurtowy, handel detaliczny i naprawy, transport i magazynowanie, turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, biura, administracja publiczna, nauka i edukacja, zdrowie, pomoc społeczna oraz działalności pozostałe. 22 Dane te pozyskano ze źródeł opisanych w rozdziale 2.2. S t r o n a 77

78 5.3. Potencjały ruchotwórcze dla rejonów wewnętrznych W modelach potencjałów ruchotwórczych, przy uwzględnieniu opisanych w poprzednim podrozdziale zmiennych objaśniających, zidentyfikowano zależności dla rejonów zlokalizowanych w Warszawie. Opracowane formuły do wyznaczenia potencjałów ruchotwórczych dla ruchu rowerowego przedstawiono w tabelach II.20 II.21. Tabela II.21. Formuły do wyznaczenia potencjałów wytwarzających (produkcji) w ruchu rowerowym Motywacja Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) Dom Praca 0,0135 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej **) Praca Dom Całkowita liczba miejsc pracy Dom Nauka 0,0021 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Liczba miejsc nauki w: **) szkołach podstawowych, Nauka Dom gimnazjach, szkołach średnich Dom Inne 0,0056 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Całkowita liczba miejsc pracy Liczba miejsc pracy w kategorii działalności: handel hurtowy, handel detaliczny i naprawy, transport i magazynowanie, **) Inne Dom turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, biura, administracja publiczna, nauka i edukacja, zdrowie i pomoc społeczna, działalności pozostałe Dom poza WOH 0,0033 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Powierzchnia całkowita budynków: **) poza WOH Dom usługowych, handlowych. Liczba miejsc pracy w kategorii działalności: handel hurtowy, handel detaliczny i naprawy, transport i magazynowanie, turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, Inne Rower 0,0046 biura, administracja publiczna, nauka i edukacja, zdrowie i pomoc społeczna, działalności pozostałe *) Sumowane są zmienne objaśniające podane w odpowiedniej komórce tabeli. **) Przy kalibracji macierzy popytu do całkowitej wartości potencjałów absorbujących wartość tego współczynnika nie jest istotna. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 78

79 Tabela II.22. Formuły do wyznaczenia potencjałów absorbujących (atrakcji) w ruchu rowerowym Motywacja Współczynnik Zmienne objaśniające sumowane *) **) Dom Praca Całkowita liczba miejsc pracy Praca Dom 0,0125 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Liczba miejsc nauki w: **) szkołach podstawowych, Dom Nauka gimnazjach, szkołach średnich Nauka Dom 0,0023 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Liczba miejsc pracy w kategorii działalności: handel hurtowy, handel detaliczny i naprawy, transport i magazynowanie, **) turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, Dom Inne biura, administracja publiczna, nauka i edukacja, zdrowie i pomoc społeczna, działalności pozostałe Inne Dom 0,0057 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Powierzchnia całkowita budynków: **) Dom poza WOH usługowych, handlowych. poza WOH Dom 0,0037 Liczba ludności w wieku 6 lat i więcej Liczba miejsc pracy w kategorii działalności: handel hurtowy, handel detaliczny i naprawy, transport i magazynowanie, turystyka, kultura, rekreacja, gastronomia, Inne Rower 0,0046 biura, administracja publiczna, nauka i edukacja, zdrowie i pomoc społeczna, działalności pozostałe *) Sumowane są zmienne objaśniające podane w odpowiedniej komórce tabeli. **) Przy kalibracji macierzy popytu do całkowitej wartości potencjałów wytwarzających wartość tego współczynnika nie jest istotna. Źródło: opracowanie własne Przestrzenny rozkład podróży rowerowych Rozkład przestrzenny (więźba podróży) dla podróży rowerowych został opracowany z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego. Elementy więźby ruchu obliczono według podanego w rozdziale 2.4 równania (5), zaś funkcję oporu przestrzeni według podanego tam równania (6). Parametry funkcji oporu przestrzeni wyznaczone za pomocą modułu Kalibri w pakiecie VISUM, przy uwzględnieniu wynikającego z ankiet przestrzennego rozkładu ruchu, dla motywacji uwzględnionych w modelu ruchu rowerowego przedstawiono w tabeli II.22. S t r o n a 79

80 Tabela II.23. Parametry funkcji oporu przestrzeni dla modelu ruchu rowerowego Motywacja Rodzaj funkcji Parametr a Parametr b Parametr c Dom Praca Combined 0,541 0,347-0,547 Praca Dom Combined 0,541 0,347-0,547 Dom Nauka Combined 7,5 1,942-2,523 Nauka Dom Combined 7,5 1,942-2,523 Dom Inne Combined 0,391-0,847-0,289 Inne Dom Combined 0,391-0,847-0,289 Dom poza WOH Combined 3,525 0,638-4,135 poza WOH Dom Combined 3,525 0,638-4,135 Inne Rower Combined 0,669 0,029-0,668 Źródło: opracowanie własne Godziny szczytu Udziały szczytu porannego i popołudniowego w ruchu rowerowym wyznaczono na podstawie badań ruchu pasażerskiego wykonanych w ramach WBR Wyniki uzyskane dla poszczególnych motywacji podróży rowerowych zamieszczono w tabeli II.23. Tabela II.24. Udziały godzin szczytu porannego oraz popołudniowego w ruchu towarowym Motywacja Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Między szczytami Dom Praca 18,4% 14,4% 67,2% Praca Dom 18,4% 14,4% 67,2% Dom Nauka 31,8% 3,4% 64,8% Nauka Dom 31,8% 3,4% 64,8% Dom Inne 7,6% 12,2% 80,2% Inne Dom 7,6% 12,2% 80,2% Dom poza WOH 0,0% 5,2% 94,8% poza WOH Dom 0,0% 5,2% 94,8% Inne Rower 10,4% 19,2% 70,4% Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 80

81 III. Rozkład ruchu na sieć Opisany w poprzedniej części model popytu określa zapotrzebowanie na podróże pomiędzy rejonami komunikacyjnymi w podziale na środki transportu. Każda z tych podróży wykonywana jest w sieci transportowej, przy użyciu odpowiednich środków transportu. Podróżny wybiera trasę jaką dotrze do celu (środek transportu określony jest w modelu popytu na etapie podziału zadań przewozowych). Podróżując samochodem wybiera trasę w sieci drogowej, podróżując transportem zbiorowym wybiera dostępne połączenia. Rozkład ruchu na sieć transportową polega na przypisaniu każdej podróży międzyrejonowej odpowiedniej ścieżki pomiędzy źródłem a celem, zgodnie z przyjętymi kryteriami (najczęściej najkrótszy czas podróży lub odległość). Zsumowanie poszczególnych podróży na odcinkach daje w wyniku natężenia ruchu lub potoki pasażerskie. 1. Rozkład ruchu na sieć drogową Z sieci drogowej korzystają samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe. Samochody używane są przez mieszkańców Warszawy (określeni w modelu M01), mieszkańców części aglomeracji poza Warszawą (określeni w modelu M02) oraz kierowców dojeżdżających spoza obszaru aglomeracji (określeni w modelu M03). Samochody dostawcze i ciężarowe (towarowe, określone w modelu M04) korzystają z sieci z uwzględnionymi ograniczeniami tonażowymi. Każdy z użytkowników szuka optymalnej dla siebie ścieżki dotarcia do celu, kierując się swoim kryterium wyboru. Zazwyczaj kryterium tym jest czas przejazdu, czyli wybierana ścieżka pozwala na najszybsze dotarcie do celu. W pozostałych podróżach samochodem osobowym uwzględniono dodatkowo karę za wjazd do Warszawy, co zapobiegało niewystępującym podróżom siecznym, oraz karę za przejazd przez Wisłę co wyeliminowało praktycznie niewystępujące w trakcie badania (znaczne utrudnienia na mostach) podróże dwukrotnie przekraczające rzekę. W modelach na rok 2016 i kolejne lata zrezygnowano z kary za przejazd przez Wisłę. Podstawowym kryterium wyboru ścieżki pozostawał czas przejazdu po obciążonej sieci. Czas ten, określony dla ścieżki pomiędzy źródłem a celem, jest sumą czasów przejazdu kolejnych odcinków i kolejnych relacji skrętnych. Czas przejazdu odcinka jest określony funkcją oporu, za pomocą której obliczany jest czas przejazdu odcinka na podstawie prędkości w ruchu swobodnym, przepustowości i stopnia jej wykorzystania. Czas przejazdu przez relację skrętne określony jest w modelu obliczania przepustowości relacji skrętnych. Wszystkie pojazdy korzystają z sieci drogowej wspólnie i wspólnie wybierają trasy przejazdu. Odbywa się to w iteracyjnym algorytmie zbieżnym do równowagi w sensie Wardopa. Równowaga Wardropa to stan w którym każdy użytkownik wybiera ścieżkę najkrótszą i nie ma możliwości jej zmiany bez zwiększenia czasu przejazdu 23. Nie jest tu istotne w jaki sposób określany jest punkt równowagi (jakim algorytmem), ale jaka jest miara zbieżności algorytmu (tzw. relative gap). W algorytmie uznano, że wynik na poziomie 10-2 jest wystarczający. Dla mniejszych wartości wyniki pozostają nierealistyczne. 23 Wardrop, J.G. (1952): Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research, Road Paper No. 36. Proceeddings of the Institution of Civil Engineers, , with discussion S t r o n a 81

82 2. Rozkład podróży komunikacją zbiorową Podróżny w transporcie zbiorowym wybiera ścieżkę o najmniejszej uciążliwości. Uciążliwość podróży mierzona jest w odniesieniu do wszystkich jej etapów: dojścia do przystanku, oczekiwania na pojazd, przejazdu, ewentualnego przejścia przy przesiadce w obrębie węzła zintegrowanego lub pomiędzy węzłami, oczekiwania na kolejny pojazd oraz dojścia z przystanku końcowego do celu podróży. Poszczególne etapy podróży mają różną uciążliwość. Jako dwukrotnie bardziej uciążliwe uznano przejścia między węzłami, a każda przesiadka wiąże się z dodatkowymi 3 minutami kary. Czas przejazdu w pojeździe mnożony jest dodatkowo przez współczynnik uciążliwości ustalany w procesie kalibracji, zależny od atrakcyjności systemu transportowego lub konkretnego odcinka linii autobusowej. Wartości współczynników podano w tabeli poniżej. Takie współczynniki pozwoliły odwzorować faktyczne wybory podróżnych i odczuwalną przez nich atrakcyjność połączeń. Były one określane na etapie kalibracji tak, by uzyskać zgodność potoków w korytarzach tramwajowy i metra pomierzonymi. Spośród znalezionych połączeń wybierane są te atrakcyjne i obciążane odpowiednimi udziałami zgodnie z modelem logitowym o parametrze 0,6. Testowano również iteracyjny algorytm uwzględniający pojemność pojazdów w którym dodatkowo zwiększano uciążliwość przejazdu zatłoczonymi pojazdami. Nie zwiększyło to jakości modelu, a znacznie zwiększało czas obliczeń, wobec czego zrezygnowano z tego podejścia. Podróżni z zasady nie podróżują pieszo, mają do wyboru zbiór przystanków połączonych z centroidą rejonu. Przejścia piesze w sieci dozwolone są jedynie w obrębie zespołów przystankowych i zidentyfikowane atrakcyjne połączenia piesze (np. pomiędzy Dworcem Centralnym, Dworcem Śródmieście i stacją Metra Centrum). Dworce kolejowe połączono topologicznie w jeden zespół z przystankami ZTM znajdującymi się w pobliżu (np. Warszawa Gdańska). Tabela III.1. Współczynniki uciążliwości przejazdu odcinkiem w pojeździe komunikacji zbiorowej typ odcinka współczynnik uciążliwości Źródło: opracowanie własne. metro 0,6 tramwaj (priorytet, wydzielony) 0,75 tramwaj pozostałe 0,8 kolej 0,9 autobus na pasie wydzielonym 1.2 autobus w ruchu ogólnym min 3, max 1.2,1 2 Q C,gdzie Q/C to stopień wykorzystania przepustwości S t r o n a 82

83 IV. Sprawdzenie poprawności modelu 1. Wprowadzenie Model popytu jest teoretycznym, najbardziej prawdopodobnym odzwierciedleniem podróży wykonywanych w trakcie badania. Jest on uśrednieniem deklarowanych zachowań transportowych ujawnionych w badaniu. Jednak rzeczywiste przemieszczenia ujawnione w pomiarze mogą być inne niż te wynikające z modelu (który z konieczności uogólnia zachowania i uśrednia je do typowych). Stąd konieczność uwzględnienia dodatkowych współczynników i zmiennych korygujących pozwalających dopasować teoretyczny model do rzeczywistych przepływów w sieci. W procesie kalibracji dążono do uzyskania zgodności potoków pojazdów i pasażerów z wynikami pomiaru. 2. Etap generacji i rozkładu przestrzennego podróży 2.1. Porównanie wskaźników ruchliwości W modelu generacji ruchu potencjały wyznaczane są jako iloczyn liczby osób w danej grupie (mieszkańcy, mieszkańcy w wieku 6 i więcej lat, uczniowie, studenci) i ruchliwości w poszczególnych motywacjach uzyskanej w badaniach ankietowych. Stąd nie ma różnic w ruchliwościach obliczonych z wykorzystaniem modeli generacji ruchu i wyznaczonych na podstawie badań zachowań komunikacyjnych. Niemniej w procesie kalibracji dokonano korekt wskaźników ruchliwości, co ma odzwierciedlenie w ankietach, w zależności od motywacji oraz strony Wisły, w której podróże są rozpoczynane: dom-praca i praca-dom zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 1 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 2 %, dom-nauka i nauka-dom zmniejszenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 7 % i zwiększenie w części prawobrzeżnej o 15 %, dom-uczelnia i uczelnia-dom zmniejszenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 6 % i zwiększenie w części prawobrzeżnej o 3 %, dom-inne i inne-dom zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 5 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 10 %, dom-woh i WOH-dom zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 17 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 31 %, dom-poza WOH i poza WOH-dom zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 6 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 12 %, praca-praca zmniejszenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 2 % i zwiększenie w części prawobrzeżnej o 18 %, praca-woh zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 8 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 24 %, praca-poza WOH zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 11 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 18 %, praca-inne zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 12 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 30 %, S t r o n a 83

84 pozostałe zwiększenie ruchliwości w lewobrzeżnej części Warszawy o 7 % i zmniejszenie w części prawobrzeżnej o 9 %. Powyższe różnice wynikają przede wszystkim z rozmieszczenia zmiennych objaśniających. Wprowadzone korekty nie zmieniły sumy macierzy w poszczególnych motywacjach, pozwalając jednocześnie na uzyskanie prawidłowych sum macierzy w rozbiciu na strony Wisły. Suma podróży rozpoczynanych i kończonych w obszarze analizy w ciągu doby, wyznaczona w modelu generacji podróży, została porównana z wartościami uzyskanymi w badaniach ankietowych. Zgodność jest częściowo zagwarantowana wykorzystaniem ruchliwości w modelu generacji podróży. Niemniej z uwagi na rozmieszczenie zmiennych objaśniających założono, że dobowe sumy potencjałów z badań i modelu mogą różnić się do 5 % (dodatkowe kryterium narzucone sobie przez Wykonawcę, a nie występujące w OPZ). Tabela IV.1. Sumy dobowych macierzy podróży mieszkańców Warszawy. Motywacja Ankieta Model Różnica [%] Dom-Praca ,1 Praca-Dom ,1 Dom-Nauka ,1 Nauka-Dom ,4 Dom-Uczelnia* ,4 Uczelnia-Dom* ,3 Dom-Inne ,5 Inne -Dom ,6 Dom- WOH** ,6 WOH-Dom** ,5 Dom-poza WOH ,0 Poza WOH-Dom ,4 Praca-Praca** ,6 Praca-WOH ,0 Praca-poza WOH ,9 Praca-Inne ,8 Inne-Praca ,5 Pozostałe ,1 Suma* ,0 * Suma nie obejmuje podróży rowerowych i podróży zewnętrznych w stosunku do aglomeracji stąd różnica w stosunku do raportu z badań ankietowych Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 84

85 Analogiczne porównanie wykonano dla podróży mieszkańców części aglomeracji poza Warszawą, które zostało przedstawione w poniższej tabeli. Tabela IV.2. Sumy dobowych macierzy podróży mieszkańców Warszawy. Motywacja Ankieta Model Różnica [%] Dom-Praca ,0 Praca-Dom ,1 Dom-Nauka ,2 Nauka-Dom ,2 Dom-Uczelnia ,0 Uczelnia-Dom ,1 Dom-Inne ,3 Inne Dom ,2 Dom- WOH ,8 WOH-Dom ,5 Dom-poza WOH ,2 Poza WOH-Dom ,3 Praca-Praca ,5 Praca-WOH ,1 Praca-poza WOH ,3 Praca-Inne ,1 Inne-Praca ,8 Pozostałe ,0 Suma ,0 Źródło: opracowanie własne Ocena zgodności liczby podróży obliczonych w modelu grawitacyjnym z wynikami badań Na etapie obliczeń macierzy podróży za pomocą modelu grawitacyjnego dla podróży mieszkańców Warszawy wykorzystano informację, czy dana podróż odbyła się po jednej stronie Wisły lub źródło i cel podróży znajdowały się po różnych stronach Wisły. Wyniki modelu porównano z wynikami badań ankietowych i zastosowano korekty zmiennych objaśniających oraz parametrów rozkładu przestrzennego podróży, wykorzystując mnożnik macierzy odległości podany w poniższej liście: dom-praca i praca-dom zwiększenie atrakcyjności miejsc pracy w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,45), dom-nauka i nauka-dom zwiększenie atrakcyjności szkół w prawobrzeżnej części Warszawy (mnożniki: 1,25 dla szkół podstawowych, 1,15 dla gimnazjów, 1,05 dla szkół średnich), dom-uczelnia i uczelnia-dom zwiększenie atrakcyjności uczelni w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,3) dom-inne i inne-dom zwiększenie atrakcyjności w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,17), dom-woh i WOH-dom zwiększenie atrakcyjności WOH w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,3), dom-poza WOH, poza WOH-dom zwiększenie atrakcyjności obiektów usługowych i handlowousługowych (bez WOH) w prawobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,55), praca-praca zwiększenie atrakcyjności miejsc pracy w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,4), praca-woh zwiększenie atrakcyjności WOH w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,3), S t r o n a 85

86 praca-poza WOH zwiększenie atrakcyjności obiektów usługowych i handlowo-usługowych (bez WOH) w prawobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,8), praca-inne i inne-praca zwiększenie atrakcyjności obiektów usługowych i handlowo-usługowych (bez WOH) w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,2), pozostałe zwiększenie atrakcyjności w lewobrzeżnej części Warszawy (mnożnik 1,55). Przyjęte mnożniki nie oznaczają wprost zwiększenia np. liczby miejsc pracy czy miejsc w szkołach. Są to wartości, które zmieniają proporcje pomiędzy tymi samymi zmiennymi po obu stronach Wisły. Dodatkowo bilans podróży jest stały i ogólna liczba podróży nie uległa zmianie. Dodatkowo wprowadzono korekty funkcji oporu przestrzeni w zależności od relacji podróży (po tej samej stronie Wisły lub pomiędzy stronami Wisły). Korekty wprowadzono jako mnożniki macierzy odległości w procedurze rozkładu przestrzennego (Trip Distribution). Przyjęto następujące mnożniki macierzy odległości dla podróży przekraczających Wisłę: dom-praca i praca-dom 1,3 (w obie strony), dom-nauka i nauka-dom 1,2 (w obie strony), dom-uczelnia 1,35 (z lewej na prawą), 1,30 (z prawej na lewą) i uczelnia-dom 1,30 (z lewej na prawą), 1,35 (z prawej na lewą) dom-inne 1,5 (w obie strony) i inne-dom 1,3 (w obie strony), dom-woh 1,25 (z lewej na prawą), 1,00 (z prawej na lewą) i WOH-dom 1,00 (z lewej na prawą), 1,10 (z prawej na lewą), dom-poza WOH, poza WOH-dom 1,1 (w obie strony), praca-praca 1,5 (w obie strony), praca-woh 1,1 (w obie strony), praca-poza WOH 1,6 (w obie strony), praca-inne i inne-praca 1,2 (w obie strony), pozostałe 1,2 (w obie strony). Opisane powyżej korekty modelu popytu pozwoliły uzyskać wysoką zgodność sumy podróży nie tylko w ogóle, ale także na przejściach przez Wisłę i po obu stronach Wisły, co przedstawiono w tabeli IV.3. W większości przypadków maksymalna różnica pomiędzy wynikami modelu i badań ankietowych nie przekracza 5 %. Przekroczenia 5 % występują w przypadku relatywnie małych liczb podróży (poniżej 6000, co stanowi 0,2 % wszystkich podróży). Wszystkie powyższe modyfikacje są wprowadzone w odpowiednich procedurach w modelu podróży. Rysunek IV.1. Porównanie rozkładu długości podróży dla motywacji dom praca udział podróży 10% 8% 6% 4% 2% 0% ankieta model odległość [km] Źródło: Opracowanie własne S t r o n a 86

87 Tabela IV.3. Sumy dobowych macierzy podróży mieszkańców Warszawy. Motywacja Ankieta Model Różnica [-] Dom-Praca Praca-Dom Dom-Nauka Nauka-Dom Dom-Uczelnia Uczelnia-Dom Dom-Inne Inne Dom Dom- WOH WOH-Dom Dom-poza WOH Poza WOH-Dom Praca-Praca Praca-WOH Praca-poza WOH Praca-Inne Inne-Praca Pozostałe Suma Źródło: opracowanie własne. Analogiczne zgodności (sumy macierzy) dla podróży w Warszawie uzyskano dla macierzy sumarycznych oraz macierzy podróży niepieszych w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Z uwagi na małą liczebność próby macierze podróży mieszkańców obszaru aglomeracji poza Warszawą porównywano co do sum, weryfikując przejścia przez Wisłę tylko dla istotnych motywacji w godzinach szczytowych Sprawdzenie zgodności czasów i odległości podróży Korekty opisane w rozdziale 2.2 nie spowodowały pogorszenia zgodności rozkładu długości podróży uzyskanej w wyniku rozwiązania problemu grawitacyjnego oraz uzyskanych z badań ankietowych. W mocy pozostają współczynniki determinacji podane w rozdziale 2.4 w tabelach z parametrami modeli grawitacyjnych dla obszaru analizy. Za wyjątkiem dwóch motywacji w części aglomeracji poza Warszawą wszystkie współczynniki determinacji R 2 są większe od założonej przez Wykonawcę wartości 0,85 (dodatkowy wymóg nieokreślony w OPZ). Uzyskane średnie czasy podróży w Warszawie w transporcie zbiorowy w modelu to 35,5 min. (odczuwalny 40,5 min.). Uzyskany czas w ankietach to ankieta 41 minut, co potwierdza poprawność przyjętych uciążliwości środków transportu. W transporcie indywidualny średni czas podróży w modelu (dla obszaru Warszawy) to 29,6 minuty, podczas gdy w ankiecie 32 minuty. Uzyskana zgodność potwierdza poprawność przyjętej funkcji oporu na odcinkach i relacjach skrętnych. Dla zilustrowania tej zgodności poniżej pokazano czasy uzyskane w modelu i podawane przez Google na podstawie zmierzonych czasów przejazdu pojazdów sondujących. S t r o n a 87

88 Rysunek IV.2. Porównanie czasów przejazdu w modelu i podawanych w serwisie mapowym Google (szczyt poranny przejazd z Ks. Popiełuszki do ul. Rakowickiej) Źródło: Opracowanie własne/ Google Maps 3. Etap podziału zadań przewozowych Parametry modelu logitowego opisanego w rozdziale 2.7.ii były kalibrowane tak, by uzyskać wyniki zgodne z badaniami. Dotyczyło to sprawdzenia rozkładu długości podróży i udziału transportu zbiorowego w podróżach ogółem. Zaproponowane modele dawały zgodność z badaniem przy różnicach nie większych niż kilka punktów procentowych i aby uzyskać lepszą zgodność zmieniano wyraz wolny modelu βprt. W ramach kalibracji modelu czasy przejazdu komunikacją indywidualną zmieniały się, wobec tego model kilkakrotnie poddawano kalibracji i zmieniano parametr βttc. Dodatkowo, w wyniku analiz wyników pomiarów i porównania ich z wynikami ankiet postanowiono uwzględnić inne zachowania użytkowników przy przekraczaniu Wisły, dlatego użyto zmiennych WisłaEW i WisłaWE odpowiednio zwiększających, lub zmniejszających udział podróży transportem zbiorowym przy przejazdach z prawobrzeżnej do lewobrzeżnej części Warszawy i w drugą stronę. Dotyczyło to głównie podróży związanych z pracą i nauką. Postać modelu uzyskano w wyniku iteracyjnego aktualizowania udziału transportu zbiorowego i indywidualnego na podstawie zmieniających się w każdej iteracji czasów jazdy transportem indywidualnym. Proces taki stabilizuje się po kilku iteracjach. Dla modeli prognostycznych konieczne jest iteracyjne powtarzanie następującej pętli: 1) określ udział podróży transportem indywidualnym, S t r o n a 88

89 2) oblicz macierze popytu dla transportu indywidualnego, 3) wykonaj procedurę rozkładu ruchu na sieć, 4) oblicz koszty podróży (w tym czas przejazdu w sieci obciążonej (TTC)) i na ich podstawie, 5) określ udział podróży transportem indywidualnym, 6) jeśli udziały się zmieniły idź do kroku 2, jeśli pozostały takie same zakończ pętlę. Tabela IV.4. Porównanie udziałów podróży realizowanych transportem zbiorowym i indywidualnej przez mieszkańców Warszawy. Szczyt Udział Ankieta Model Transportu zbiorowego 0,56 0,58 Poranny Transportu indywidualnego 0,44 0,42 Transportu zbiorowego 0,57 0,58 Popołudniowy Transportu indywidualnego 0,43 0,42 Źródło: opracowanie własne. Z uwagi na uproszczony model podziału zadań przewozowych dla obszaru aglomeracji poza Warszawą oraz małą liczebność próby uzyskane różnice w sumach macierzy są większe niż w przypadku Warszawy. Tabela IV.5. Porównanie udziałów podróży realizowanych transportem zbiorowym i indywidualnej przez mieszkańców obszaru aglomeracji poza Warszawą. Szczyt Udział Ankieta Model Transportu zbiorowego 0,37 0,40 Poranny Transportu indywidualnego 0,63 0,60 Transportu zbiorowego 0,34 0,38 Popołudniowy Transportu indywidualnego 0,66 0,62 Źródło: opracowanie własne. 4. Etap rozkładu ruchu w sieci Pomimo uzyskania wysokiej zgodności modelu popytu z wynikami badań ankietowych, po wykonaniu rozkładów ruchu na sieć, konieczna była dalsza kalibracja w celu uzyskania zgodności modelowanych potoków pojazdów i pasażerskich z pomierzonymi. Jak już wcześniej wspomniano, model popytu jest teoretycznym, najbardziej prawdopodobnym odzwierciedleniem podróży wykonywanych w trakcie badania. Zawsze, niezależnie od dokładności danych wejściowych oraz staranności w przygotowaniu modelu popytu i modelu sieciowego, uzyskane w rozkładzie ruchu potoki pasażerskie i natężenia ruchu pojazdów mogą różnić się od pomierzonych. W takiej sytuacji możliwe są co najmniej dwa podejścia. Pierwsze podejście zakłada pozostawienie modelu bez dalszych korekt. W drugim podejściu można założyć, że wyniki pomiarów ruchu są rezultatem realizacji nieopisanego procesu losowego, którego uśredniony model popytu nie opisuje. Przyjmując drugie podejście w niniejszym modelu wprowadzono dodatkowe korekty, pozwalające na dobre dopasowanie wyników modelu teoretycznego do wyników pomiaru ruchu. Osiągnięto to poprzez modyfikacje modelu sieciowego i modelu popytu. Dla modelu aglomeracyjnego wprowadzono w każdej gminie (MainZone) mnożnik produkcji i atrakcji, który pozwolił uzyskać zgodność natężeń ruchu na kordonie Warszawy. Dla podróży w Warszawie użyto mnożnika w podróżach przez Wisłę oraz ogółem. Mnożniki te dobrano tak, by liczba podróży na ekranie Wisły i na kordonie śródmieścia była S t r o n a 89

90 zgodna z pomiarem. Nie używano macierzy korekcji, a więc model jest wciąż zgodny z założeniami modelu teoretycznego i umożliwia prognozowanie. W komunikacji zbiorowej kalibracja odbywała się poprzez dobór parametrów uciążliwości (dodatkowa kara za przesiadkę, za oczekiwanie i dojścia), dobór parametru w logitowym modelu wyboru połączenia, względną uciążliwość czasu przejazdu w poszczególnych środkach transportu, pojemności pojazdu, oraz wydłużenie czasu przejazdu autobusem względem rozkładu. W komunikacji indywidualnej kalibrowano przepustowości, prędkości i funkcje oporu poszczególnych typów odcinków, oraz identyfikowano odcinki nietypowe (np. Nowy Świat, Karowa, Aleje Jerozolimskie, rozbudowywana Trasa AK). Aby uzyskać realistyczne przepływy pojazdów przez sieć dopracowywano metodę parametryzacji relacji skrętnych, weryfikowano heurystyki w uproszczonej metodzie Webstera, oraz heurystykę określająca liczbę pasów i parametry funkcji oporu Akcelik. Dla zidentyfikowanych skrzyżowań o nietypowej geometrii określano ręcznie parametry do obliczania przepustowości: liczbę pasów, udział sygnału zielonego i przepustowość w relacjach niesygnalizowanych. Wyzwaniem w sieci Warszawy na rok 2015 było funkcjonowanie tras szybkiego ruchu, w szczególności określenie kiedy podróżny wybierze trasę szybkiego ruchu a kiedy przejazd przez miejskie drogi klasy GP. Przykładowo w przejazdach z Włoch na Bemowo czy wybierze przejazd przez Węzeł Konotopa, czy nie. Z całą pewnością trasy ekspresowe nie są tak atrakcyjne jak to wynika z ich prędkości dopuszczalnej, wobec tego zmniejszyliśmy tę prędkość, szczególnie dla krótkich odcinków, np. krótki odcinek trasy Salomea-Wolica od S2 do Alei Jerozolimskich na którym nie rozwija się dopuszczalnej prędkości. Konieczna była również dodatkowa parametryzacja czasu przejazdu przez łącznice węzłów, które istotnie różnią się czasem przejazdu (bezpośrednie, lub pośrednie). Niestety bardzo duża zmienność wyników pomiarów na trasach S2, S8, S79 nie pozwoliła na jednoznaczne określenie wielkości potoków na tych trasach. Takie zabiegi pozwoliły uzyskać wysoką zgodność pomiędzy modelowanymi a pomierzonymi potokami pojazdów i pasażerskimi (R 2 >0,85). S t r o n a 90

91 4.1. Sumy na kordonach i ekranach Tabela IV.6. Natężenia ruchu samochodów osobowych na kordonach i ekranach zgodnie z lokalizacją punktów APR. Szczyt Kordon/ekran* Kierunek Pomiar Model Różnica Kordon Warszawy Do Warszawy ,00 Z Warszawy ,15 Kordon wewnętrzny Warszawy Do Warszawy ,02 Z Warszawy ,01 Poranny Kordon obszaru centralnego Do Warszawy ,01 Z Warszawy ,02 Ekran WZ Południe ,07 Północ ,01 Ekran Wisły Zachód ,02 Wschód ,08 Kordon Warszawy Do Warszawy ,07 Z Warszawy ,03 Kordon wewnętrzny Warszawy Do Warszawy ,07 Z Warszawy ,06 Popołudniowy Kordon obszaru centralnego Do Warszawy ,03 Z Warszawy ,10 Ekran WZ Południe ,06 Północ ,00 Ekran Wisły Zachód ,05 Wschód ,10 * Zgodność natężeń ruchu uzyskanych w modelu z wynikami pomiarów przeprowadzonych w ramach WBR 2015 na kordonie aglomeracji jest zapewniona dzięki przyjęciu potencjałów zewnętrznych równych co do wartości zmierzonym natężeniom ruchu. Źródło: opracowanie własne. Tabela IV.7. Potoki pasażerskie na kordonach i ekranach. Szczyt Kordon/ekran* Kierunek Pomiar Model Różnica Kordon obszaru centralnego Do Warszawy ,08 Z Warszawy ,20 Poranny Ekran kolei średnicowej Południe ,07 Północ ,09 Ekran Wisły Zachód ,27 Wschód ,20 Kordon obszaru centralnego Do Warszawy ,00 Z Warszawy ,03 Popołudniowy Ekran kolei średnicowej Południe ,12 Północ ,07 Ekran Wisły Zachód ,18 Wschód ,05 * Zgodność potoków pasażerskich uzyskanych w modelu z wynikami pomiarów przeprowadzonych w ramach WBR 2015 na kordonie aglomeracji jest zapewniona dzięki przyjęciu potencjałów zewnętrznych równych co do wartości zmierzonym potokom pasażerskim. Źródło: opracowanie własne. S t r o n a 91

92 4.2. Punkty kontrolne w transporcie indywidualnym Z uwagi na wątpliwości dotyczące niektórych wyników pomiarów wykonanych w ramach WBR, w porozumieniu z Zamawiającym do weryfikacji modelu wykorzystano wyniki automatycznych pomiarów ruchu (APR). Łącznie pozyskano 208 punktów pomiarowych dla szczytu porannego i 300 punktów dla szczytu popołudniowego (jeden punkt pomiarowy rozumiany jest jako pomiar w jednym kierunku). Wyniki w formie wykresów zgodności przedstawiono na poniższych rysunkach. W obu godzinach szczytu uzyskano wysoką zgodność na poszczególnych punktach kontrolnych w transporcie indywidualnym, pomiędzy pomierzonymi a modelowanymi potokami samochodów osobowych. Uzyskane współczynniki determinacji są większe niż 0,90. Ponadto w poszczególnych punktach pomiarowych sprawdzono wartość wskaźnika GEH. Wyniki przedstawiono na kolejnych rysunkach, gdzie kolory żółty, czerwony i czarny oznaczają punkty o niespełnionym kryterium GEH < 8. Rysunek IV.3. Porównanie modelowanych i pomierzonych natężeń ruchu samochodów osobowych w godzinie szczytu porannego w poszczególnych punktach kontrolnych. Źródło: Opracowanie własne. S t r o n a 92

93 Rysunek IV.4. Porównanie modelowanych i pomierzonych natężeń ruchu samochodów osobowych w godzinie szczytu popołudniowego w poszczególnych punktach kontrolnych Tolerances Regression Target value NumObs 300 AvgObs 929 %RMSE 23 % In 91 R Slope 1.02 YInt MeanRelError% Model attribute (VolVeh_TSys(C,AP)) Źródło: Opracowanie własne Observed attribute (K_P_SO_APR) Rysunek IV.5. Wskaźniki GEH dla potoku samochodów osobowych w godzinie szczytu porannego w poszczególnych punktach kontrolnych. Źródło: Opracowanie własne. S t r o n a 93

94 Rysunek IV.6. Wskaźniki GEH dla potoku samochodów osobowych w godzinie szczytu popołudniowego w poszczególnych punktach kontrolnych. Źródło: Opracowanie własne Punkty kontrolne w transporcie zbiorowym W punktach kontrolnych transportu zbiorowego uzyskano wysoką zgodność pomiędzy pomierzonymi i modelowanymi potokami pasażerskimi wyrażoną współczynnikiem determinacji R2. Niemniej występują punkty, w których rozbieżności pomiędzy modelem i pomiarem wydają się duże. Dotyczy to jednak głównie punktów o relatywnie małych potokach. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że pomiary napełnień były wykonywane przez obserwację pojazdów z zewnątrz. Taka metoda pomiaru jest obarczona dużym błędem, sięgającym nawet 20%. Dotyczy to zarówno niedoszacowania jak i przeszacowania liczby pasażerów w pojeździe. Stąd też proponuje się ocenę zgodności modelu w odniesieniu do transportu zbiorowego na podstawie sum potoków pasażerskich na poszczególnych kordonach i ekranach oraz współczynniku determinacji R2. S t r o n a 94