ZESZYTY PROBLEMOWE CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO BLISKIEGO ZASIĘGU SZANSE I ZAGROŻENIA

Transkrypt

1 CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROK XXVIII NR B-120 ISSN O ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO BLISKIEGO ZASIĘGU SZANSE I ZAGROŻENIA Anna Jędrzejewska ZESZYTY PROBLEMOWE GDAŃSK, GRUDZIEŃ 2006

2 Centrum Techniki Okrętowej S.A. Zakład Badawczo-Rozwojowy Gdańsk B-120 ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO BLISKIEGO ZASIĘGU SZANSE I ZAGROŻENIA Anna Jędrzejewska 2

3 WYDAWCA: ADRES REDAKCJI: Centrum Techniki Okrętowej S.A Gdańsk ul. Wały Piastowskie 1 fax: 0 (prefiks) Ośrodek Standaryzacji, Studiów i Informacji Naukowo-Technicznej Gdańsk ul. Rzeczypospolitej 8 tel. 0 (prefiks) Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej S.A. Wszelkie prawa zastrzeżone 3

4 SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE DEFINICJE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU PRZEWOZY ŻEGLUGĄ MORSKĄ BLISKIEGO ZASIĘGU FUNKCJE I CELE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU BARIERY ROZWOJU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU STRATEGIA MORSKA PRZEDSTAWIONA W BIAŁEJ KSIĘDZE TRANSPORTU UNII EUROPEJSKIEJ ZAGROŻENIA W ROZWOJU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU W UNII EUROPEJSKIEJ ORAZ SPOSOBY ICH PRZEZWYCIĘŻANIA POTRZEBY BADAWCZO-ROZWOJOWE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU Programy Ramowe Unii Europejskiej Marco Polo Forum Przemysłów Morskich Międzynarodowa Organizacja Morska ANALIZA STANU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU W POLSCE ANALIZA SWOT POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU Możliwości ograniczenia zagrożeń i słabych stron żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Wykorzystanie szans i atutów żeglugi morskiej bliskiego zasięgu PODSUMOWANIE BIBLIOGRAFIA

5 1. Wprowadzenie Jednym z najważniejszych problemów Europy staje się transport, który jednocześnie jest ważnym czynnikiem jej rozwoju gospodarczego. Transport w Unii Europejskiej rozwija się bardzo szybko średnio 2,8% rocznie, wyprzedzając średnie roczne tempo wzrostu gospodarczego w UE 2,3%. Najwięcej problemów w UE przysparza szybki wzrost transportu samochodowego, który w latach wyniósł łącznie 35%. W tym samym czasie transport żeglugą morską bliskiego zasięgu (żmbz) wzrósł o 31% 1. Nadmierny rozwój transportu drogowego przyczynił się m.in. do zatłoczenia na drogach europejskich (wzrost wypadków na drogach oraz liczby ofiar śmiertelnych), większego zanieczyszczenia środowiska (m.in. emisja spalin oraz hałas), wzrastających kosztów transportu towarów spowodowanych wydłużającym się czasem dostaw, itd. W celu ograniczenia tych negatywnych skutków UE zainteresowała się przeniesieniem części ładunków z transportu lądowego na wodny zarówno żeglugę morską bliskiego zasięgu, jak i żeglugę śródlądową. Swoje potrzeby w tym zakresie sformułowała w 2001 roku w Białej Księdze polityki transportowej 2. Jednym z założeń tej europejskiej polityki transportowej jest zrównoważenie transportu w taki sposób, aby nie dominował w nim szkodliwy dla środowiska i uciążliwy dla społeczeństwa transport drogowy, a większą rolę odgrywały bardziej przyjazne gałęzie transportu. Okazało się jednak, że żegluga morska bliskiego zasięgu była najmniej dostosowanym do aktualnych potrzeb logistycznych UE (tj. do transportu w układzie drzwi-drzwi ), rodzajem transportu. Dlatego zsynchronizowane współdziałanie transportu wodnego z transportem lądowym (drogowym i kolejowym), a także likwidację jego najsłabszych ogniw, powstających na styku tych gałęzi transportowych (szczególnie w portach) uznano za najpilniejsze działania, jakie należy podjąć w najbliższej przyszłości. 1 COM(2006)314 wersja ostateczna Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r. 2 COM(2001)370 Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje

6 2. Definicje żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Europa jako kontynent o linii brzegowej długości ponad 67 tysięcy kilometrów pod względem geograficznym posiada bardzo korzystny układ przystosowany do transportu morskiego. Dodatkowo około 60-70% wszystkich centrów przemysłowych usytuowanych jest w odległości nie przekraczającej 200 kilometrów od wybrzeża, co zapewnia łatwy dostęp do transportu morskiego 3. Dlatego koncepcje żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w ostatnim czasie są w centrum zainteresowania większości krajów europejskich, gdyż stanowią alternatywę dla problemów związanych z transportem lądowym. Wiele oficjalnych dokumentów Unii Europejskiej (takich jak np. Traktat w Maastricht, Biała Księga Wspólnej Polityki Transportowej), a także Forum Przemysłów Morskich podkreśla wagę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako instrumentu, za pomocą którego można osiągnąć cele polityki Unii. Po raz pierwszy idea żeglugi morskiej bliskiego zasięgu pojawiła się w opracowanej przez Komisję Europejską Białej Księdze Transportu Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej z grudnia 1992 roku 4. Zamieszczona tam przez Komisję Europejską definicja była bardzo lakoniczna i określała żeglugę morską bliskiego zasięgu jako usługi transportu morskiego nie obejmujące żeglugi oceanicznej 5, ale uwzględniała jej miejsce w zrównoważonym rozwoju transportu. W 1995 roku Komisja Europejska w dokumencie COM(1995)317 final poświęconym perspektywom i wyzwaniom w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w Europie uściśliła tę definicję i określiła ten rodzaj żeglugi jako przemieszczanie towarów i osób morzem pomiędzy portami usytuowanymi w granicach geograficznych Europy lub pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeuropejskich posiadających linię brzegową wewnętrznych mórz graniczących z Europą 6. W opublikowanym w 1999 roku drugim Raporcie 7 o postępach w rozwoju żeglugi bliskiego morskiej zasięgu Komisja Europejska potwierdziła przyjętą wcześniej definicję. Wyklucza ona przewozy oceaniczne, obejmuje natomiast żeglugę krajową i międzynarodową, w tym także usługi dowozowe (feeder services) 8. Europejska Konferencja Ministrów Transportu (EKMT) w swoim Raporcie z 1999 roku 9 podaje, że żegluga morska bliskiego zasięgu to transport morski pomiędzy europejskimi portami, obejmujący przewozy w ruchu kabotażowym 3 J. Wronka, Żegluga morska bliskiego zasięgu w Europie, Problemy Ekonomiki Transportu nr 1/2000, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa, str COM(2001)370 Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje Communication from the Commission to the European Parlament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Region. COM(95)317 final 6 J. Wronka, Żegluga morska..., str COM(1999)317 final, Brussels, , The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain. Second Two-yearly Progress Report, str. 2 8 J. Wronka, Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa Szczecin 2002, str Short Sea Shipping: An alternative to European inland transport or a complementary mode? CEMT/CS/COMB(99)1/REV1,

7 pomiędzy portami tego samego kraju, przewozy międzynarodowe pomiędzy portami europejskimi i europejski odcinek przewozów oceanicznych 10. Zatem ten rodzaj żeglugi obejmuje pod względem geograficznym Morze Bałtyckie, Północne, Czarne, Śródziemne oraz europejski odcinek Oceanu Atlantyckiego. W jej ramach można wyróżnić 11 : - przewozy kabotażowe (w obrębie portów jednego kraju) - wzdłuż wybrzeża oraz do i z wysp, rzek i jezior, - przewozy międzynarodowe, czyli połączenia pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej a Norwegią i Islandią, a także innymi państwami Morza Bałtyckiego, Czarnego i Śródziemnego, w tym usługi feederowe. Ze względu na charakter połączeń żeglugę morską bliskiego zasięgu można podzielić na: - żeglugę nieregularną tramping, która zajmuje się przede wszystkim przewozami ładunków masowych, suchych i płynnych dla jednego lub ograniczonej liczby nadawców; około 80% przewozów morskich według tonażu w krajach Unii Europejskiej przypada na ten rodzaj żeglugi 12, - żeglugę regularną liniową, która obsługuje głównie przewozy drobnicowe w oparciu o tonaż uniwersalny, kontenerowy i ro-ro dla dużej liczby nadawców. Żegluga morska bliskiego zasięgu przejawia stały wzrost, szczególnie w zakresie przewozów kontenerowych. Jednym z powodów tego wzrostu jest zwiększenie usług dowozowych żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a także ogólny wzrost przewozów towarowych morzem. W niniejszym opracowaniu mówiąc o żegludze morskiej bliskiego zasięgu rozumie się przez to najczęściej żeglugę europejską. Jednak warto zauważyć, że termin ten rozumiany jako usługi dowozowo-odwozowe, można szerzej zastosować również do innych regionów świata, gdzie koncentrują się potoki ładunków, np. w Południowo-Wschodniej Azji. Tylko nieliczne porty są tam obsługiwane flotą oceaniczną, pozostałe pełnią funkcje pomocnicze i korzystają z floty feederowej o krótkim zasięgu działania. Jednak w dalszej części opracowania posługując się terminem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zostaną omówione zagadnienia związane z obszarem europejskim. 10 M. Krzyżanowski, Doświadczenia krajów europejskich w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, Stocznie, Porty i Żegluga nr 2/2000, CTO Gdańsk, str A. Gdula, Program rozwoju krajowej żeglugi bliskiego zasięgu materiały konferencji w Szczecinie poświęconej rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce, 8-9 maja 2000 r. 12 J. Wronka, Żegluga morska..., str. 42 7

8 3. Przewozy żeglugą morską bliskiego zasięgu Unia Europejska, szczególnie po ostatnim rozszerzeniu w 2005 roku, jest otoczona morzami, a w związku z tym znaczna część przewozów towarowych odbywa się żeglugą morską bliskiego zasięgu. Jak ilustruje rysunek 1, wielkość przewozów towarowych drogą morską w UE-15 była tylko nieznacznie niższa niż transportem drogowym, choć jak pokazuje kolejny rysunek dynamika zmian transportu drogowego jest najwyższa, natomiast transport morski i śródlądowy w ostatnich omawianych latach wykazywał spadek przewozów. mln tonokilometrów drogow y kolejow y ś ródlądow y mors ki ruroc iągow y Rys. 1. Wielkość przewozów towarowych w UE-15 różnymi gałęziami transportu Źródło: Opracowanie własne na podst. EU Energy and Transport In Figures. Statistical pocketbook 2004, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, 2004 dynamika [%] drogow y kolejow y śródlądow y morski rurociągow y razem Rys. 2. Dynamika zmian przewozów towarowych w UE-15 różnymi gałęziami transportu Źródło: Opracowanie własne na podst. EU Energy and Transport In Figures. Statistical pocketbook 2004, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport,

9 Przewozy żeglugą morską bliskiego zasięgu w niektórych krajach UE stanowią przeważającą część wszystkich przewozów morskich danego kraju, np. w Danii, Estonii, Grecji, Liwie, Łotwie, Polsce, Finlandii czy Szwecji. W innych krajach, takich jak Belgia, Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy, Holandia czy Wielka Brytania, przewozy żmbz również stanowią większość wszystkich przewozów, mimo znacznego udziału przewozów międzykontynentalnych (rys. 3). Żegluga morska bliskiego zasięgu Pozostały transport morski Rys. 3. Udział przewozów towarowych żegluga morską bliskiego zasięgu w całkowitych przewozach morskich w 2005 roku (w mln ton) Źródło: Statistics in focus: Transport 12/2006 Short Sea Shipping of goods European Communities, 2006 Największy udział w przewozach żeglugą morską bliskiego zasięgu miało Morze Północne (niecałe 30%), Morze Śródziemne (ponad 26%) oraz Bałtyk (ponad 20%) (rys. 4). Morze Północne 28,6% Inne 4,9% Atlantyk 14,3% Bałtyk 20,2% Morze Śródziemne 26,4% Morze Czarne 5,5% Rys. 4. Przewozy ładunków żeglugą morską bliskiego zasięgu wg regionów w 2005 r. Źródło: Statistics in focus: Transport 12/2006 Short Sea Shipping of goods European Communities,

10 Transport morski może przewieźć praktycznie każdy rodzaj ładunku. Jednak ze względu na niezbyt dużą prędkość przewozu morskiego oraz czasochłonność operacji przeładunkowych w portach nie bardzo nadaje się on do transportu niewielkich, drogich partii towarów wymagających szybkiej dostawy. Tylko w takim przypadku konkurencję na trasach międzykontynentalnych stanowi dla niego transport lotniczy. Na krótszych trasach wokół kontynentu często jest wypierany przez transport samochodowy lub kolejowy. Jednak w wielu przypadkach konkurencja zamienia się we współpracę w systemach transportu kombinowanego. W przewozach kontenerowych ważna jest elastyczność, czas przewozu oraz niezawodność. Przewóz ładunków drobnicowych i niektórych masowych jest łatwiejszy i wygodniejszy w kontenerach, gdyż można je łatwo zastosować we wszystkich gałęziach transportu - od żeglugi morskiej i śródlądowej przez transport drogowy, kolejowy, aż do lotniczego. Oprócz kontenerów uniwersalnych używane są także kontenery specjalne np. do ładunków łatwo psujących się kontenery izotermiczne (izolowane, chłodzone, chłodnicze, ogrzewane), do ładunków płynnych kontenery zbiornikowe, kontenery do ładunków masowych suchych lub inne kontenery specjalnego przeznaczenia 13. Blisko połowa parku kontenerowego należy do przewoźników morskich, ale znaczna część jest wynajmowana od towarzystw leasingowych. Najlepiej dostosowane do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz przeniesienia części potoków ładunkowych z lądu na morze) są statki do przewozu ładunków typu ro-ro oraz kontenerowce, chociaż w praktyce przewożone są właściwie wszystkie rodzaje ładunków. W 2005 roku największy udział w przewozach żmbz (ponad 50%) miały ładunki płynne, natomiast ładunki typu ro-ro i kontenerowe stanowiły razem nieco ponad 22% wszystkich przewozów (rys. 5). jednostki rollon/roll off 12,4% inne 7,7% kontenery 10,2% ładunki płynne 50,6% ładunki masowe suche 19,1% Rys. 5. Przewozy ładunków żeglugą morską bliskiego zasięgu wg rodzajów ładunków w 2005 r. Źródło: Statistics in focus: Transport 12/2006 Short Sea Shipping of goods European Communities, J. Kujawa (red.) Organizacja i technika transportu morskiego, wydanie drugie poprawione, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001, str

11 4. Funkcje i cele żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Komisja Europejska zaproponowała w Białej Księdze, aby pewne połączenia morskie (w szczególności te, zapewniające drogę omijającą zatory w Alpach i Pirenejach oraz w państwach Beneluksu, a w niedalekiej przyszłości na granicy polsko-niemieckiej) stały się częścią transeuropejskiej sieci, tak jak autostrady czy koleje. Dlatego też na poziomie krajowym będą wyznaczone trasy morskie pomiędzy europejskimi portami do tworzenia sieci, np. pomiędzy Hiszpanią i Francją lub pomiędzy Francją i Wielką Brytanią. Podobne trasy powinny również powstać między Polską i Niemcami. Jednakże trasy te (tzw. autostrady morskie ) mają być zaprojektowane z pomocą funduszy z programu Marco Polo oraz z funduszy strukturalnych w oparciu o propozycje państw członkowskich. W związku z tym żegluga morska bliskiego zasięgu kształtuje nowe formy europejskiego systemu transportowego. Niektóre połączenia morskie wokół Europy zostaną włączone do transeuropejskiej sieci transportowej i będą pełnić taką samą rolę, jak dotychczasowe połączenia drogowe i kolejowe. Ze względu na swój różnorodny charakter żegluga morska bliskiego zasięgu ma duże znaczenie dla Unii Europejskiej, co znajduje odzwierciedlenie w silnym popieraniu jej rozwoju. Dodatkowo uznaje się, że może ona pełnić wszystkie lub tylko niektóre z niżej wymienionych funkcji: - odciążanie europejskich lądowych sieci transportowych, szczególnie przepełnionych dróg, przyczyniające się do zwiększania bezpieczeństwa, - obniżanie średniego jednostkowego kosztu transportu wewnątrzeuropejskiego, - zapewnianie przyjaznej środowisku formy transportu, - ułatwianie integracji zachodnioeuropejskich systemów transportowych z gospodarką europejską 14 i promowanie konkurencyjności handlu europejskiego, - utrzymywanie ważnych połączeń transportowych, pasażerskich i towarowych, z Europą Środkowo-Wschodnią, szczególnie z krajami Bałtyckimi, - nabywanie ponad 50% produkcji przemysłu stoczniowego Unii Europejskiej, - zatrudnianie ponad 50% pracowników przemysłów morskich Unii Europejskiej, - przyspieszanie rozwoju logistyki. Ze względu na ochronę środowiska żegluga morska bliskiego zasięgu systematycznie zwiększa swój udział w rynku przewozowym. Ma to związek 14 Harilaos N. Psaraftis, Shorsea shipping: Key to European Cohesion National Technical University of Athens 11

12 z zasadami zrównoważonego rozwoju (sustainable development), którego istotą jest powiązanie szybkiego rozwoju gospodarczego i wzrostu jakości życia ludzi z poprawą środowiska przyrodniczego i dążeniem do zachowania go w dobrym stanie dla przyszłych pokoleń. Po raz pierwszy termin ten został zdefiniowany w raporcie Nasza wspólna przyszłość, który powstał w 1983 roku pod egidą Światowej Komisji Środowiska i Rozwoju ONZ. Wdrożenie zrównoważonego rozwoju do sektora transportowego wynika z programu Agenda 21 podpisanego na przygotowanym przez ONZ Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro w 1992 roku oraz z Programu wspólnych działań przygotowanego w wyniku międzynarodowej konferencji Transport i środowisko, która odbyła się w Wiedniu w 1997 roku w celu poprawy bilansu ekologicznego w transporcie. Program ten jest ukierunkowany na rozpoznanie efektów wpływu na środowisko oraz związanych z tym kosztów społecznych. Dlatego działania muszą być zorientowane na cele ochrony środowiska z uwzględnieniem potrzeb transportowych, gospodarczych i społecznych. Żegluga morska bliskiego zasięgu jako alternatywa dla transportu drogowego ma również pomóc w osiągnięciu celów konferencji ONZ w Kyoto w 1992 roku dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla, gdyż obecnie wszystkie gałęzie transportu są odpowiedzialne za 25% całkowitej emisji CO 2, w tym transport drogowy 75% tej wielkości, lotniczy 12%, morski 7%, a pozostałe gałęzie 6%. Jednak poziom emisji dwutlenku siarki z żeglugi jest zbyt wysoki i powinien zostać zredukowany (rys. 6). 1 0,8 g/tonokilometr 0,6 0,4 0,2 0 droga kolej żbz CO 0,479 0,196 0,036 węglowodory 0,227 0,098 0,012 zw. organiczne 0,078 0,027 0,006 NOx 0,978 0,472 0,311 SO2 0,031 0,036 0,29 Rys. 6. Poziomy emisji z różnych gałęzi transportu Źródło: The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain. Second Two-yearly Progress Report, COM(1999)317 final z , s. 23 Z uwagi na stały wzrost gospodarczy krajów UE oraz rozszerzanie Unii o nowe kraje niezwykle istotne jest umacnianie ich spójności poprzez integrację systemów 12

13 transportowych z gospodarką europejską. Ułatwia to utrzymywanie połączeń i kontaktów ekonomicznych, gospodarczych i politycznych pomiędzy poszczególnymi krajami. Ze względu na morski charakter większości tych krajów żegluga bliskiego zasięgu ma pełnić rolę integrującą i ożywiać gospodarczo i ekonomicznie regiony nadmorskie oraz obszary peryferyjne Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę rozszerzenie Unii na wschód coraz ważniejsze staje się utrzymywanie połączeń transportowych z Europą Środkowo-Wschodnią, szczególnie z krajami Bałtyckimi. Już dziś granica polsko-niemiecka staje się wąskim gardłem dla transportu drogowego, gdyż tędy prowadzi większość tras z zachodu na wschód. W obliczu ekspansji portów republik nadbałtyckich żegluga bliskiego zasięgu na Morzu Bałtyckim ma szansę odciążyć połączenia lądowe i stać się efektywną formą transportu dla połączeń europejskich. Żegluga morska bliskiego zasięgu jest istotnym czynnikiem tworzenia stanowisk pracy. Szacuje się, że ponad 50% pracowników przemysłów morskich Unii Europejskiej jest zatrudnionych na rzecz tego typu działalności, tzn. bezpośrednio przy obsłudze statków żeglugi bliskiego zasięgu, przeładunkach w portach, spedycji, jako brokerzy itp., lub pośrednio np. w stoczniach budujących statki dla tego rodzaju żeglugi, w sektorze ubezpieczeniowym, itd. Żegluga morska bliskiego zasięgu ewoluuje z żeglugi obsługującej jedynie przewozy między portami morskimi w kierunku multimodalnego systemu transportowo-logistycznego oferującego usługi przewozowe i dostawy w systemie door to door. Jest to tym bardziej realne, że nowoczesne centra logistyczne są często uruchamiane w portach. Dotychczasowe postrzeganie żeglugi bliskiego zasięgu jako przestarzałej, wolnej i skomplikowanej formy transportu zmienia się na rzecz nowoczesnego, dynamicznego elementu w logistycznym łańcuchu transportowym. Obecnie żegluga ta powinna oferować szybkość, niezawodność, elastyczność, regularność, częstotliwość i bezpieczeństwo ładunku na odpowiednim poziomie. Rozwój transportu żeglugą morską bliskiego zasięgu w dużym stopniu zależy od efektywnych usług portowych. W latach 90. nastąpił gwałtowny rozwój portów dowozowych, z dominacją portów kontenerowych o zasięgu północnym, od Le Havre do Hamburga. Porty takie jak Antwerpia, Rotterdam oraz Hamburg, cieszyły się i cieszą nadal wielkim powodzeniem, głównie z powodu wysokiego stosunku jakości oferowanych usług do ceny, co umożliwia wyposażenie w nowoczesne urządzenia. Ich atutem są też dobrze rozwinięte połączenia z resztą świata. Statki do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu stanowią ok. 57% liczby wszystkich statków krajów członkowskich Unii Europejskiej, ale w zakresie tonażu - tylko 8%. Jednak w większości są to statki posiadające około 20 lat, czyli średnio o 3 lata więcej niż w żegludze oceanicznej. Flotę statków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w UE stanowią drobnicowce (45%), statki do przewozów płynnych (21%), statki ro-ro (16%) oraz inne, takie jak chłodniowce, statki pasażerskie i pasażersko- 13

14 towarowe. Flota ta wymaga nie tylko odnowienia, ale także zmiany struktury, co już teraz wyraża się w liczbie zamówień. Największe nasilenie przewozów morskich bliskiego zasięgu występuje na Morzu Północnym i w rejonie kanału La Manche, gdyż tam zlokalizowane są największe porty Europy Zachodniej (m.in. Rotterdam, Amsterdam, Le Hawr). W związku z tym porty Morza Bałtyckiego, Śródziemnego i Czarnego często określane są portami peryferyjnymi, właśnie ze względu na dużą różnicę obrotów portowych. Czynnikiem mogącym pobudzić przewozy promowe wokół Europy są dopłaty, jakie armatorzy promowi mogą otrzymać z funduszy Unii Europejskiej z tytułu działalności przyczyniającej się do zmniejszenia zatłoczenia dróg, np. wniosek o dopłaty złożył grecki armator Superfast utrzymujący połączenia między szkockim portem Rosyth a holenderskim Zeebrugge. Z dopłat takich mogą skorzystać także armatorzy promowi utrzymujący łączność między Hiszpanią, Francją i Włochami. Obecnie region Morza Bałtyckiego jest jednym z najszybciej rozwijających się regionów świata, co ma duży wpływ na poprawę wymiany handlowej w tym regionie. Przepływ towarów na Morzu Bałtyckim koncentruje się w północno-zachodniej jego części. Największą wymianę towarową morzem posiada Szwecja, w tym głównie z Niemcami, Danią, Finlandią i Norwegią. Inna duża koncentracja połączeń występuje pomiędzy Szwecją, Finlandią i Estonią i są to głównie połączenia promowe. Typami statków, które dominują na Morzu Bałtyckim w przewozach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (tylko niewielka część statków wypływająca z portów bałtyckich pływa w żegludze oceanicznej) są pojazdowce (ro-ro) oraz pojazdowce pasażersko-towarowe (ro-pax). Do przewozów wykorzystywane są także kontenerowce (głównie do obsługi feederowej), drobnicowce z możliwością przewozu kontenerów, zbiornikowce oraz masowce. Do obsługi żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinny być stosowane statki nowoczesne, wyposażone w systemy samozaładowcze i wyładowcze, najlepiej średniej wielkości, przystosowane do przewozu zarówno ładunków, jak i pasażerów. Powinny to być statki o małym zanurzeniu, mogące zawijać do mniejszych portów morskich oraz do portów położonych przy ujściu spławnych rzek. Również porty powinny być odpowiednio przygotowane do obsługi tego typu żeglugi, czyli posiadać odpowiednio uzbrojone nabrzeża. Wyróżniają się pod tym względem porty Szwecji, gdzie stosuje się wysoko zautomatyzowaną obsługę ładunków zjednostkowanych przystosowaną do nowoczesnych, zautomatyzowanych statków o prędkości około 30 węzłów 15. Także w innych portach regionu Morza Bałtyckiego powstają nowe nabrzeża i magazyny, instaluje się coraz większe żurawie 15 M. Krzyżanowski, Doświadczenia krajów europejskich w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, Stocznie, Porty i Żegluga nr 2/2000, CTO Gdańsk 14

15 i inne urządzenia przeładunkowe z myślą o zwiększeniu zysków wynikających z przystąpienia wielu państw tego regionu do UE. Na rynku promowym na Morzu Bałtyckim na początku 2006 roku działało 26 przewoźników, wśród których najważniejsi to: - Stena Line, - Scandlines, - Silja Line, - Viking Line, - Tallink, - TT-Line, - DFDS. Rynek promowy w Europie charakteryzuje się ciągłymi zmianami nie tylko podziałami, ale i połączeniami różnych operatorów. W 2006 roku takie zmiany nastąpiły również na Bałtyku, np. estoński operator Tallink przejął trzy promy należące do greckiego przewoźnika Superfast Ferries wraz z linią Rostock-Hanko, a następnie wykupił udziały w Silji Line za 450 mln Euro, stając się liderem na rynku bałtyckim. Innym przykładem jest DFDS, który przejął norweskiego operatora Fjord Line lub wystawienie na sprzedaż niemiecko-duńskiego przewoźnika Scandlines I. Urbanyi-Popiołek, Żegluga promowa na Morzu Bałtyckim rynek frachtowy i perspektywy rozwoju, Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego nr 4/2006, CTO S.A., Gdańsk, s

16 5. Bariery rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Na podstawie różnych opracowań i dokumentów związanych z żeglugą morską bliskiego zasięgu można wymienić cały katalog barier, które ograniczają rozwój tej żeglugi w Europie. Do najważniejszych zaliczyć można 17 : 1. Słaby wizerunek żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Wśród przewoźników panuje tradycyjny pogląd, że żegluga morska bliskiego zasięgu to przestarzała forma transportu oferująca tylko przewozy masowe w relacji port-port, które dodatkowo są skomplikowane pod względem organizacyjnym (m.in. poprzez skomplikowaną dokumentację i złożone procedury administracyjne). Powszechnie uważa się również, że ten typ usług jest mało elastyczny pod względem technicznym oraz zbyt wolny. Okazuje się, że często nadawcy i spedytorzy w ogóle nie biorą pod uwagę wyboru tej gałęzi transportu m.in. z powodu braku kompleksowych i przejrzystych informacji o istniejących bądź potencjalnych usługach żeglugi bliskiego zasięgu. Wobec tego jednym z problemów jest brak efektywnego marketingu i usług tej formy żeglugi. Aby poprawić ten wizerunek podjęto szereg działań wspierających promocję żmbz m.in.: - w ramach MIF (Maritime Industry Forum) powołano specjalny panel ds. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu; w krajach członkowskich UE zorganizowano tzw. okrągłe stoły, które stały się platformą współdziałania wszystkich uczestników i partnerów tej żeglugi; - w niektórych krajach administracja rządowa powołała specjalne biura lub agencje, których zadaniem jest promocja i informacja w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, także udzielanie pomocy, w tym finansowej nakierowanej na wsparcie rozwoju żbz. Najstarsze takie biuro działa w Holandii; - w 1999 roku Komisja Europejska stworzyła system krajowych punktów kontaktowych ds. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w krajach członkowskich UE. Są to przedstawiciele administracji rządowej krajów członkowskich UE, których zadaniem jest bieżące utrzymywanie kontaktów z KE i pomiędzy sobą, przy wykorzystaniu zastrzeżonego systemu poczty elektronicznej; - Od początku 2000 roku w Dyrekcji Generalnej TREN w Dyrektoriacie Transportu Morskiego powołano Wydział ds. Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i Portów, który koordynuje problematykę promocji tej żeglugi na wszystkich szczeblach KE, bez względu na podległość administracyjną czy zakres działania. 17 J. Wronka, Żegluga morska..., str

17 2. Brak integracji z innymi gałęziami transportu W obliczu wysokich wymagań klientów oczekujących kompleksowych rozwiązań transportowych w systemie just-in-time brak integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z innymi formami transportu stanowi istotną barierę w jej rozwoju. Niespełnianie w sposób satysfakcjonujący wymogów regularności, częstości i niezawodności połączeń powoduje, że żegluga ta nie zawsze może być elementem multimodalnych łańcuchów transportowych. Istotnym problemem w integracji w zaawansowane systemy logistyczne jest również brak szerokiego wykorzystywania elektronicznej wymiany danych EDI. W integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w pełny łańcuch logistyczny wyodrębniono 12 przeszkód: 18 - dodatkowe koszty za przeładunek w terminalach, - dodatkowe koszty za załadunek statku, - dodatkowe ryzyko uszkodzenia i kosztów kontroli jakości podczas dodatkowego przeładunku, - dodatkowe koszty za koordynację połączeń w łańcuchu intermodalnym, - możliwe koszty oczekiwania i pośrednich przeładunków, - potrzeba posiadania pewnej wiedzy przez załadowców i odbiorców z powodu złożoności łańcucha transportowego, - problem dokumentów i odpowiedzialności za każdy element i za cały łańcuch transportowy, - bardziej złożone śledzenie ładunku, - nadal nieznana wartość żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w łańcuchu transportowym i koncepcji od drzwi do drzwi dla załadowców i odbiorców, - problemy z wymianą jednostek ładunkowych pomiędzy różnymi formami transportu, - pewne ograniczenia w wykorzystywaniu transportu drogowego jako przed i po załadunku w koncepcji z żeglugą morską bliskiego zasięgu, - niewystarczająca ilość punktów kontaktowych pomiędzy żmbz a rynkiem (wymaganych jest więcej terminali, gdyż obecna sytuacja czasami powoduje opóźnienia). 3. Nieregularność usług Nieregularność usług wynika głównie z niezbilansowanych potoków handlu pomiędzy poszczególnymi częściami Europy, np. pomiędzy importem i eksportem w handlu między Północną a Południową Europą. Przeszkodą w utrzymaniu regularnych połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest również sezonowość niektórych potoków handlowych. Oprócz tego żegluga ta jest zbyt mało elastyczna 18 Market-orientated Short Sea Shipping Study and action within the Flamish region. Final report, March 29 th 2001 Referring to grant No. B2000-B27040B-S