Pociągi dużych prędkości w Niemczech

Transkrypt

1 Ryszard Rusak Pociągi dużych prędkości w Niemczech 2 czerwca 1991 r. koleje niemieckie Deutsche Bundesbahn (DB) uruchomiły na swojej sieci pociągi dużych prędkości Intercity Express (ICE). Jazda inauguracyjna odbyła się na trasie z Hamburga-Altony przez Frankfurt i Stuttgart do Monachium. Koleje DB rozpoczęły walkę nie tylko o światowy prymat, ale również o rynek przewozów pasażerskich z innymi środkami transportu. Wprowadzenie do ruchu pociągów ICE było zwieńczeniem prawie 20-letnich prac kolei niemieckich nad nową i atrakcyjną ofertą w zakresie przewozów dalekobieżnych, alternatywną dla samochodu i samolotu. Już na początku lat 70. XX w. wprowadzono do eksploatacji lokomotywy elektryczne serii 103, które prowadziły pociągi z prędkością do 200 km/h. W poszukiwaniu odpowiedniego środka trakcyjnego w celu zapewnienia prędkości km/h rozpoczęto prace badawcze w biurach konstrukcyjnych znanych niemieckich producentów taboru kolejowego. Dodatkową inspiracją do prac był sukces pociągów TGV, które w sąsiedniej Francji weszły do regularnej eksploatacji w 1981 r. Lokomotywa serii 103 Szybki rozwój transportu drogowego i lotniczego na początku lat sześćdziesiątych stał się impulsem do podjęcia przez różne zarządy kolejowe prac mających na celu sprostanie silnej konkurencji ze strony samochodów i samolotów. Koleje europejskie miały już w tym czasie (od 1957 r.) bardzo sprawną sieć legendarnych już dzisiaj Trans Europ Express (TEE), które łączyły ważne ośrodki przemysłowe. Pierwsze pociągi dużych prędkości zaczęły pojawiać się we Francji. Mistral w 1956 r. jeździł z prędkością maksymalną 150 km/h. Koleje niemieckie zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że aby sprostać konkurencji, należy zwiększyć prędkość pociągów. Warto tu nadmienić, że Niemcy miały w tej dziedzinie wspaniałe tradycje. Już w latach 30. stworzono sieć szybkich połączeń między największymi ośrodkami miejskimi obsługiwanych spalinowymi zespołami trakcyjnymi o prędkości maksymalnej 160 km/h (tzw. Fliegende Züge). Rozpoczęła się walka o minuty i kilometry. Do osiągnięcia tego celu potrzebne były nie tylko odpowiednie torowiska, ale również lokomotywy, które były w stanie rozwinąć i utrzymać dużą prędkość z pociągiem. Pierwsze próbne jazdy pociągów z prędkością 160 km/h prowadzono już od 1962 r., kiedy to na lokomotywach E ( ) i E ( ) dokonano zmian konstrukcyjnych, które później wykorzystano przy projektowaniu nowej lokomotywy. W ramach jazd próbnych r. pociąg prowadzony lokomotywą E na szlaku między stacjami Forchheim a Bamberg osiągnął prędkość 200 km/h. W marcu 1963 r. opracowano koncepcję sześcioosiowej lokomotywy o mocy przekraczającej 5000 kw i prędkości 200 km/h. W sierpniu 1963 r. w Firmach Henschel AG i Siemens Schuckert Werke (SSW) złożono zamówienie na produkcję pierwszych czterech prototypów lokomotywy oznaczonej serią E03. Po ponad rocznej budowie r. pierwsza z zamówionych lokomotyw była gotowa i wkrótce nastąpiło przekazanie ich kolejom DB. E r., E r., E r., E r.. Podczas odbioru pierwszej z lokomotyw, ówczesny prezydent kolei niemieckich prof. Öftering powiedział: z tymi lokomotywami chcemy wstąpić w nowy wiek kolei. Wszystkie prototypowe lokomotywy przydzielono do lokomotywowni München Hbf. Po przeprowadzeniu prób podjęto decyzję o produkcji seryjnej i zamówienie złożono w zakładach Henschel AG w Kassel i Krauss-Maffei w Monachium na 145 szt. tych lokomotyw. Od maja 1970 r. były przekazywane sukcesywnie kolejom DB, które oznaczyły je jako seria Łącznie dostarczono 145 lokomotyw seryjnych, które do chwili wprowadzenia pociągów ICE prowadziły najbardziej prestiżowe relacje po sieci DB z prędkością 200 km/h. Dziś już seria ta została wycofana z eksploatacji i zachowano cztery czynne pojazdy muzealne. Fot. 1. Lokomotywa serii 103 Konstrukcje doświadczalne W 1970 r. na szlakach DB pojawił się czterowagonowy zespół trakcyjny serii 403/404. Ze względu na opływowy kształt kabiny maszynisty i duże okna, przypominające oczy znanej postaci rysunkowej, zespoły te zyskały przydomek Kaczor Donald. Zbudowano cztery takie pociągi, które byty początkowo eksploatowane jako pociągi Intercity, a następnie jako Lufthansa Airport Express na trasie między lotniskiem we Frankfurcie nad Menem a Düsseldorfem. W zakładach Henschel zbudowano trzy prototypy lokomotywy spalinowej z przekładnią elektryczną (BR 202), natomiast Krupp wykonał pomiarowy wagon doświadczalny (Versuchsfahrzeug 7). Pojazdy ustawiano na specjalnym stanowisku badawczo-pomiarowym, w którym koła spoczywały na rolkach, po czym badano zachowanie się zestawów kołowych, wózków, układów napędowych i podwozia przy dużych prędkościach r. osią Fot. R. Rusak 27

2 gnięto rekordową prędkość zestawu kołowego 501 km/h. Uzyskane doświadczenia posłużyły do konstrukcji nowej lokomotywy elektrycznej serii 120 oraz jednostki napędowej zespołu ICE. Rozpoczęto również budowę nowych odcinków i modernizacje istniejących tras z przeznaczeniem dla pociągów ICE, które w przyszłości miały się pojawić na głównych liniach magistralnych. Potrzeba skróceniu czasu podróży między dużymi aglomeracjami w stosunku do samolotu, czy nawet samochodu wymuszała wprowadzenie prędkości rzędu 350 km/h. Próg ten mógł być osiągnięty jedynie poprzez budowę całkiem nowych linii kolejowych o maksymalnych pochyleniach do 12. Zaplanowano dwie nowe trasy nazwane Neu Bau Strecke (NBS). Symboliczne wbicie łopaty nastąpiło w sierpniu 1973 r. w Laatzen, na południe od Hanoweru, a intensywne prace ruszyły dopiero w 1981 r. Równocześnie DB prowadziły badania nad aerodynamicznym zespołem trakcyjnym Intercity Versuchfarzeug (ICE-V), czyli pojazdem eksperymentalnym. Fot. 2. Czterowagonowy zespół trakcyjny serii 403/404 Fot. R. Rusak Prototyp ICE-V W 1982 r. pojawił się prototyp ICE-V, który oznaczono serią 410. Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kw każda, wybudowały: Krupp ( ) i Thyssen Henschel ( ), dwa wagony środkowe ( i 003) Messerschmitt-Bolkow-Blohm i trzeci wagon środkowy ( ) Duewag i Linke-Hofmann- Busch. W 1985 r. pociąg zaprezentowano podczas jubileuszu 150-lecia kolei niemieckich, a r. na szlaku Reda Oelde (Westfalia) na linii Kolonia Hamm Hanower pojazd osiągnął prędkość 323 km/h. Było to aż o 52 km/h szybciej od rekordu kolei DB, ustanowionego r. przez lokomotywę serii 120. na torze w okolicach Gemünden r. pociąg ICE-V rozwinął prędkość 406,9 km/h, przejmując tym samym światowy prymat nad pociągami TGV, lecz tylko na krótko. Przeprowadzane prace badawcze udowodniły celowość wprowadzenia do ruchu pociągów dużych prędkości na torach kolei DB. Zdawano sobie sprawę, że do osiągnięcia sukcesu potrzeba będzie nie tylko odpowiedniego zespołu trakcyjnego, ale również torowiska i urządzeń zabezpieczenia ruchu. Przygotowania do uruchomienia sieci połączeń pociągami ICE trwały 7 lat. Pewne odcinki nowo wybudowanych tras były już ukończone wcześniej, jak np. podejście zachodnie do węzła w Mannheim od strony Frankfurtu nad Menem (uniknięcie zmiany czoła pociągu) oraz otwarty w 1988 r. nowy odcinek trasy Fulda Würzburg. Prawie równocześnie zostały oddane do eksploatacji trzy linie (relacje) pociągów ICE. Po linii nr 6 (Hamburg Frankfurt Monachium) uruchomiona została linia (relacja) nr 4 (Hamburg Norymberga Monachium) i nr 3 (Hamburg Bazylea). Już w 1993 r. do sieci połączeń pociągami dużych prędkości włączony został Berlin, najpierw zmodernizowaną linią przez Magdeburg, a od września 1998 r. poprzez linię dużych prędkości Hanower Berlin. Pociągi seryjne ICE-1 i ICE-2 Pierwotna koncepcja zakładała wprowadzenie do eksploatacji pociągów ICE na trzech liniach, na których miały kursować w takcie jednogodzinnym. W 1989 r. z konsorcjum konstruktorów niemieckich podpisano pierwszy kontrakt na 41 zespołów z serii ICE-1. Zamówione zespoły miały długość na 358 m, masę służbową 795 t, i zestawione były z dwóch czołowych jednostek napędowych o mocy 4800 kw każdy i 12 wagonów środkowych o 144 miejscach w klasie pierwszej, 513 w drugiej oraz 40 w wagonie restauracyjnym. Jednostki napędowe 20. pierwszych zespołów trakcyjnych (ponumerowanych / ) są wyposażone w silniki trójfazowe asynchroniczne, a 21 kolejnych ( / ) już w system sterowania tyrystorami GTO (Gate Turn Off) r. złożono kolejne zamówienie na dodatkowych 19 zespołów o numeracji / , identycznych z poprzednimi, ale wyposażonych w drugi pantograf w celu umożliwienia jazdy na liniach SBB i ŐBB r. pierwszy zespól z drugiej serii dostaw odbył jazdę premierową na linii nr 3 z Hamburga do Zurychu przez Kassel, Frankfurt, Mannheim i Basel SBB. Dostawę pozostałych ukończono w marcu 1993 r. Podstawowe zestawienie pociągu ICE-1 w pierwszych latach kursowania, to dwie jednosystemowe jednostki czołowe serii 401 i w zależności od linii 11 lub 13 wagonów doczepnych (serii 801, 802, 803 i 804). Pierwszy kompletny zespół trakcyjny r. został oficjalnie zaprezentowany w Fuldzie, przynosząc pełne zachwytu komentarze prasy międzynarodowej. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy, od r., 25 zespołów trakcyjnych ICE-1, rozpoczęło regularne jazdy na linii nr 6 Hamburg Monachium, przez Hanower, Fuldę, Frankfurt/M, Mannheim, Stuttgart, Ulm i Augsburg. Pociągi jeżdżą z prędkością maksymalną 250 km/h (w przypadku odrabiania opóźnienia 280 km/h) na 327 km NBS Hanower Würzburg i 107 km NBS Mannheim Stuttgart, a na zmodernizowanych odcinkach linii konwencjonalnych z prędkością do 200 km/h. Znacznemu skróceniu uległy też czasy podróży, np. o 62 min na trasie z Hamburga do Frankfurtu i 49 min z Frankfurtu do Stuttgartu. Do końca 2002 r. koleje DB wydatkowały na zakup 60 pociągów ICE-1 (120 głowic i 670 wagonów środkowych) 3 mld DM (1,53 mld euro), a 16 mld DM (8,16 mld euro) pochłonęła budowa nowych linii dużych prędkości. Sukces pociągów ICE był natychmiastowy i większość pasażerów opowiadała się za ich wprowadzeniem również w innych relacjach. Dopasowanie pod względem ilościowym oferty miejsc siedzących do występującego zapotrzebowania było stosunkowo trudną procedurą, gdyż struktura przewozów zmieniała się w zależności od przebiegu trasy oraz pory dnia. W 1995 r., wobec perspektywy budowy trzeciej NBS między Hanowerem a Berlinem przez Wolfsburg i Stendal, określonej jako priorytetowej, zamówiono nowe zespoły ICE-2 oparte o konstrukcję poprzednią. Nowe pociągi składają się z jednej jednostki 28

3 napędowej (401), sześciu wagonów środkowych (dwóch klasy 1. serii 805 i czterech klasy 2. serii 806) oraz wagonu sterownicze go serii 808, każdy zespół trakcyjny oferuje 368 miejsc (z czego 105 w klasie 1.), plus 23 miejsca w wagonie restauracyjnym. Do czerwca 1997 r. dostarczono 44 zespoły ICE-2 oraz rezer wowe dwie jednostki napędowe i jeden wagon sterowniczy. Ze stawy ICE-2 mogą być łączone po dwa, z których każdy oferuje 105 miejsc siedzących w klasie 1. i 275 w klasie 2., przy czym nie jest brany pod uwagę wagon restauracyjny (również w ICE pierwszej generacji). Pociągi typu ICE-2 wprowadzono do obsłu gi linii nr 6A (Monachium Hamburg/Brema) i linii nr 10 (Berlin Kolonia Bonn) jako zestawy podwójne, rozłączane odpowied nio w Hanowerze i w Hamm, wyruszające w dalszą trasę w dwóch różnych relacjach. Takie rozwiązanie pozwoliło na zaplanowanie najbardziej optymalnego wykorzystania miejsc w pociągach i do pasowanie ich do potoków podróżnych. Tabela 1 Dane techniczne pociągów ICE 1 i ICE 2 Typ pociągu ICE 1 ICE 2 Rok budowy Liczba wyprodukowanych Prędkość maksymalna [km/h] Układ wagonów 2s+12d 1s+7d Liczba miejsc do siedzenia Moc [kw] Przyspieszenie rozruchu [m/s2] 0,39 0,42 Moc na masę [kw/t] 9,8 10,6 Długość [m] [t/m] 2,23 2,01 Masa na miejsce do siedzenia [t] 1,17 1,06 Masa [t] Liczba miejsc do siedzenia na 1 m 1,91 1,90 Stosunek masy do długości Współczynnik przyczepności 0,261 0,261 Współczynnik przyczepności przy v = 250 km/h 0,082 0,082 Maksymalny nacisk osi 19,5 19,5 [t] Prototyp ICE-S Na bazie zespołu ICE-V w 1997 r. zbudowano prototypowy zespół ICE-S, który z założenia miał być podstawą do konstrukcji pocią gów ICE trzeciej generacji. Tym razem pociąg miał być budowa ny w konfiguracji modułowej tak, aby można było wykorzystać poszczególne elementy do różnych typów wagonów r. zakłady AEG wraz z DWA Nürmberg dostarczyły pociąg zesta wiony z dwóch jednostek napędowych i 102 o mocy 4800 kw, dwóch środkowych wagonów silnikowych i 202 o mocy 2000 kw i jednego wagonu pomiarowego. Wagony zbudowano z lekkich profili aluminiowych, wewnątrz zabudowano siedzenia o masie o 50% mniejszej od tych, jakie montowano w zespołach ICE-1 i ICE-2. Wózki również miały mniejszą o 5 t masę i polepszone właściwości hamulcowe. Dwa wagony silni kowe na dachu miały po jednym pantografie, z których mogły pobierać prąd do zasilania urządzeń sterujących. Pociąg ten na NBS Hanower Berlin osiągnął prędkość 393 km/h, a w sierpniu 2004 r. uczestniczył w promocyjnych jazdach po linii Westbahn w Austrii, osiągając prędkość 306 km/h. W grudniu 2005 r., na nowo zbudowanej linii NBS Norymberga Ingolstadt, osiągnął prędkość 330 km/h. Fot. 3. ICE 1 w Wien Hütteldorf, r. Fot. R. Rusak Fot. 4. ICE-2 mija stację Naunhofen w kierunku Monachium, luty 2003 r. Pociągi ICE-T Pod koniec lat 90. XX w. w Niemczech narodził się pomysł zbu dowanie pociągów ICE, które mogłyby kursować ze zwiększoną prędkością również po liniach konwencjonalnych. Bodźcem do budowy nowych pociągów miała być też organizowana w Niem czech w 2000 r. ogólnoświatowa wystawa EXPO Wzorem miały tu być włoskie pociągi Pendolino serii 460 i 470. Zamie rzano w nich wykorzystać mechanizm przechyłu pudła, który umożliwia zwiększenie prędkości nawet o 30% w porównaniu z zespołami klasycznymi. W 1994 r. powołano zespół, który opra cował dwa projekty pociągów: pierwszego z napędem elektrycz nym, pod roboczą nazwą ICT-ET (Inter City Tilting Elektrisches Triebwagen) oraz z napędem spalinowym, o nazwie roboczej ECT-VT (Euro City Tilting Verbrennungs Triebwagen). W grud niu tego samego roku powołano konsorcjum utworzone z nie mieckich firm: Siemens i Duewag oraz włoskiego Fiata, które miały zbudować nowe pociągi. Tym samym dostawcy zaczęli re alizować nową modułową koncepcję DB budowy podstawowych wersji wagonów, które pozwoliłby na zestawienie składu pięciolub siedmiowagonowego. Tak powstał pociąg ICE-T, oznaczony serią 411, który składał się z dwóch wagonów sterowniczych (je den klasy 1., a drugi klasy 2.), umieszczonych na obu końcach 29

4 i pantografami na dachu, dwóch wagonów rozrządczych, dwóch wagonów silnikowych i jednego wagonu środkowego (doczepny). Taką konfigurację oznaczono schematycznie T1+SR1+ +FM1+M+FM+SR+T. W specyfikacji tej symbole miały następujące znaczenie: T wagon sterowniczy lub wagon z trans Fot. 5. Jednostka ICE-T (411) jako ICE Weimar Kassel Düsseldorf na stacji Sjest/Westfalen, styczeń 2003 r. Fot. 6. Wózek zespołu na stanowisku kontrolnym. München Hbf, wrzesień 2005 r. Fot. 7. Wózek zespołu na stanowisku kontrolnym w lokomotywowni München Hbf, wrzesień 2005 r. 30 formatorem z zabudowanym układem sterowania rozrządem, układem powietrznym (sprężarki), zasilania obwodów pomoc niczych i obwodów instalacji elektrycznej wewnątrz pociągu, SR1 wagony środkowe (1 lub 2 klasy) z silnikami trakcyjnymi; SR wagon bezprzedziałowy (tzw. Großraumwagen) wyposażony w aparaturę pomocniczą sterowania obwodów zasilana (m.in. fa lowniki itp.); FM1 wagon silnikowy; FM wagon silnikowy z przedziałem dla obsługi pociągu; FM-R wagon silnikowy z prze działem restauracyjnym; M wagon środkowy (doczepny). Po wstała również jego wersja pięcioczłonowa oznaczona również ICE-T, ale serią 415. Taki pociąg zestawiono w formacji T1+SR1+M+SR-B+T, gdzie w wagonie SR-B zabudowano przedział bistro, przedział rodzinny, telefon i terminal informacyj ny. Oba pociągi mają moc 4000 kw i ponieważ miały jeździć po liniach konwencjonalnych z drewnianymi podkładami i starą techniką zliczania osi, zabudowano więc hamulce wiroprądowe. Podczas prób okazało się, że hamulce te powodują uszkodzenia urządzeń zrk i dodatkowo niebezpiecznie rozgrzewają szyny. W związku z tym przebudowano układy hamulcowe poprzez zabu dowanie hamulca magnetycznego oraz pneumatycznego hamulca tarczowego hamującego dwie tarcze na każdej osi. Ten system hamowania zapewnia bezpieczne zatrzymanie pociągu jadącego z prędkością 230 km/h. Łącznie zbudowano 43 pociągi: 11 jako seria 415 (pięcioczło nowa), z czego 5 wyposażono w tzw. pakiet SBB (pantograf i urządzenia zrk) umożliwiający ich poruszanie się po sieci kolei szwajcarskich. Pozostałe 32 zespoły dostarczono w wersji siedmioczłonowej. Zakłady Bombardiera w Görliz zbudo wały łącznie 138 wagonów w wersjach: sterowniczych (T/T1) i doczepnych (M/MF), a zakłady Duewag Krefeld pozostałe 141 wagonów w wersjach: doczepny 1. i 2. klasy (SR/SR1), restaura cyjny (FM-R) i bistro (SR-B). Wyposażenie elektryczne dostar czyły zakłady Siemensa, a technikę przechyłu i wózki Fiat. Pierw sza publiczna prezentacja zespołu serii 415 miała miejsce r. w Stuttgarcie. Od zmiany rozkładu jazdy r. pociągi te wprowadzono do obsługi relacji Stuttgart Zürich. Nieco wcześniej, bo od grudnia 1998 r., na trasie Berlin Mag deburg Düsseldorf rozpoczęły kursowanie zespoły serii 411. Jednak dopiero od r. zaczęły one zastępować kla syczne pociągi IC na liniach Berlin Lipsk/Halle Norymberga Monachium, a większość innych relacji IC przejęły od r., kiedy otwarto również wystawę EXPO W 2003 r. koleje DB zamówiły drugą partię pociągów serii 411 opiewająca na 28 zespołów (ICE-T2) z ulepszoną techniką stero wania przechyłem, sterowania pokładowego itp. Zakup tej wersji pociągu w 2004 r. rozważały koleje czeskie ČD do obsługi linii Berlin Praga. Jednakże wymagałoby to zabudowy zasilania na system 3 kv DC. Ostatecznie ČD zdecydowały się na zakup jed nostek serii 680 opartych na konstrukcji włoskiego ETR 470 Pendolino. Pociągi ICE3 Wraz z przyznaniem Niemcom prawa do organizacji światowej wystawy EXPO 2000 i jej otwarciem chcieli oni wprowadzić do eksploatacji nową generację pociągów, a okazja była szczególna. Tysiące, a właściwie miliony gości z całego świata miało przybyć do zjednoczonych już wówczas Niemiec i przemieszczać się, zwiedzając ten piękny i rozwinięty gospodarczo kraj. Po pięciu latach opracowań wstępnych projekt nowego pociągu o nazwie ICE3 był gotowy. Z założenia miał kursować z prędkością

5 300 km/h po liniach o spadkach nie przekraczających 40. W opracowaniu tego projektu brały udział wyłącznie niemieckie firmy: Siemens, Adtranz i DWA Görlitz. Ponadto, zgodnie ze spe cyfikacjami TSI, aby mógł poruszać się po liniach innych zarzą dów (SNCF, NS) jego nacisk na tor nie powinien przekraczać (tak jak w przypadku francuskiego TGV) 17 t/oś. W nowym pociągu zamiast głowic napędowych i wagonów doczepnych zastosowano typ składu elektrycznego zespołu trakcyjnego. Pociąg ICE3 skła da się z ośmiu wagonów osadzonych na dwóch dwuosiowych wózkach każdy, co daje łącznie 16 wózków, z czego 8 jest napęd nych. Dla kolei DB dostarczono pierwotnie 37 zespołów serii 403 (później kolejnych 13) wykonanych na zasilanie standardowe DB, czyli 15 kv 16,7 Hz, oraz 7 zespołów serii 406 na zasilanie mul tisystemowe (1,5 kv, 3 kv DC, 15 kv 16,7 Hz, 25 kv 50 Hz). Ta wersja oznaczona jest symbolem ICE3M i może kursować teore tycznie po sieci kolejowej całej Europy. Koleje holenderskie NS również zakupiły 4 pociągi w wersji ICE3M, nadając im numera cję , do obsługi relacji Holandia Niemcy. Pociągi ICE3 mają moc 8800 kw i mogą kursować z prędkością maksy malną 330 km/h. Pudło wykonano ze stopów aluminium, jednak bez belek wzmacniających. W porównaniu z zespołami ICE-1 czy ICE-T, czoła pociągów otrzymały wydłużony i bardziej aerodyna miczny kształt. Poprzez zabudowę i odpowiednie rozmieszczenie poszczególnych urządzeń pod podłogą wagonów uzyskano nacisk na oś około 16,5 t. Koła mają średnice 920 mm. Usprężynowanie pierwszego stopnia realizowane jest poprzez cylindryczne spręży ny wraz z gumowymi wkładkami, zaś drugi stopień stanowią po duszki powietrzne. Poszczególne wagony w składzie połączone są ze sobą za pomocą sprzęgów półautomatycznych, które łączą jednocześnie przewody powietrzne, elektryczne i sterujące. Łą czenia i rozłączania dokonuje wyłącznie wykwalifikowany perso nel w halach obsługi. Wagony skrajne mają sprzęgi automatycz ne pozwalające na ich eksploatację w trakcji wielokrotnej. Każdy ze skrajnych trzech wagonów ma niezależną część elektryczną (1 3 i 6 8), wagony numer 1 i 3 oraz 6 i 8 mają wózki napędne, a w wagonach 4 i 5, pozbawionych napędu, znajdują się transfor matory. Zespoły jednosystemowe (seria 403) są wyposażone w dwa pantografy znajdujące się na wagonach numer 2 i 7, zaś wielosystemowe (seria 406 i holenderska 4650) w sześć panto grafów typu: n DSA350G na wagonach numer 3 i 6 ze ślizgaczem szerokości 1600 mm dla sieci 3 kv (SNCB), 1,5 kv (SNCF + NS), n DSA380F na wagonach numer 4 i 5 ze ślizgaczem o szeroko ści 1450 mm dla sieci 25 kv 50 Hz (SNCF/SNCB), oraz sieci 15 kv 16,7 Hz (SBB), n DSA380D na wagonach numer 2 i 7 ze ślizgaczem o szeroko ści 1950 mm dla sieci 15 kv 16,7 Hz (DB) i 25 kv 50 Hz (NS). Pociąg ICE3 ma trzy typy hamulców: elektrodynamiczny od zyskowy, elektrodynamiczny wykorzystujący prądy wirowe oraz pneumatyczny tarczowy. Tarcze hamulcowe zamontowano na osiach tocznych (nienapędnych) pociągu. Kontrola hamulca w pociągu jest przeprowadzana automatycznie przez komputer. Hamulec elektrodynamiczny na prądy wirowe składa się z płóz, na których zamontowane są magnesy. Podczas hamowania po ciągu nie dochodzi do kontaktu płozy z szyną, a nagrzewanie się szyn podczas hamowania nie osiąga wskaźników krytycznych. Jednostki serii 403 wyposażono w system sygnalizacji kabinowej LZB, Sifa, Indusi PZB90, LZB80, a wersję wielosystemową ICE3M Fot. 8. ICE3 na tle nastawni w Monachium, październik 2005 r. Fot. 9. Holenderski ICE3M nr 4652 w okolicy Barneveld, r. Fot. R.Krol dodatkowo w: szwajcarskie ZUB121, Integra, francuskie Cro codile, TVM430, oraz najnowsze systemy stopniowo wdrażane na nowych europejskich liniach dużych prędkości: ATBL (Francja/ /Belgia/Holandia), Eurobalise (ECTS). Kabina maszynisty wypo sażona jest w centralny system sterowania (ZSG), któremu pod porządkowane są systemy: n DAVID (lokalizacja usterek, przygotowanie pociągu oraz wy świetlanie danych), n ZWG (trasa przejazdu i pomiar prędkości), n AFB (prowadzenie pociągu i kontrola hamulców). Zespoły ICE3 wyposażono w klimatyzację, bez używania środ ków chemicznych do procesu schładzania powietrza, stosowaną do tej pory jedynie w samolotach. W pierwszym etapie powietrze jest tłoczone przez sprężarkę do zbiornika, w którym następuje rozprężanie połączone ze ochłodzeniem. W razie potrzeby zimne powietrze jest mieszane z ciepłym powietrzem z zewnątrz. W po ciągach ICE3/ICE3M nie ma (jak to było w pociągach pierwszej generacji ICE1) wagonu restauracyjnego, z którego korzystało niewielu podróżnych. Zabudowano jedynie przedział barowy ser wujący tzw. Imbis (szybki posiłek) i napoje. Pociągi typu ICE-T szybko zdominowały sieć szybkich połączeń w Niemczech. Pociągi ICE-TD Wszystkie budowane do tej pory pociągi typu ICE eksploatowano wyłącznie na liniach zelektryfikowanych. W dalszym ciągu jednak wiele linii, po których kursowały pociągi EC i EC, jak choćby ma 31

6 Dane techniczne zespołów ICE3 i ICE3M Jednosystemowe Czterosystemowe Tabela 2 Zarząd kolejowy DB DB + NS Liczba jednostek 50 (37+13) 9 (DB) + 4 (NS) Numeracja (DB) (NS) Lata budowy Układ osi Bo Bo Bo Bo Bo Bo Bo Bo Zasilanie 15 kv 16,7 Hz 1,5 kv, 3 kv DC, 15 kv 16,7 Hz, 25 kv 50 Hz Prędkość maksymalna [km/h] (DC), 330 (AC) Długość całkowita [m] 200,3 Długość wagonów skrajnych [m] 25,675 Szerokość wagonu [m] 2,950 Długość wagonów środkowych [m] 24,775 Baza wagonu [m] 17,375 Baza wózka [m] 2,500 Średnica kół [mm] 920 Liczba miejsc dla pasażerów klasa klasa łącznie Masa jednostki [t] Moc [kw] (oba systemy AC), 3600 (1,5 kv DC), 4200 (3 kv DC) Maksymalna siła pociągowa [kn] 300 gistrala Drezno Norymberga, nie ma trakcji elektrycznej. Chętnych do podróży takimi nowoczesnymi pociągami było jednak wielu pasażerów. Tym bardziej, że koleje niemieckie już przed II wojną światową z powodzeniem eksploatowały na niezelektryfikowanych liniach spalinowe zespoły trakcyjne, jak choćby Fliegender Hamburger (Latający Hamburczyk) z Berlina do Hamburga o prędkości maksymalnej 160 km/h. W związku z tym kierownictwo DB zleciło konsorcjum Siemens/Bombardier budowę spalinowych zespołów trakcyjnych również z mechanizmem przechyłu pudła opartych na konstrukcji pociągu ICE-T. Czterowagonowy pociąg powinien móc być eksploatowany w trakcji wielokrotnej do 3 zespołów i osiągać prędkość maksymalną 200 km/h. W latach Siemens/Bombardier dostarczyły 20 takich pociągów oznaczonych na DB serią 605. Miały one długość 107 m, masę służbową 232 t. Zespół składał się z dwóch wagonów sterowniczych, oznaczonych serią (klasa 1. z układem siedzeń 1+2) i (2 klasa z układem siedzeń 2+2). Ten ostatni mógł mieć skrócony przedział pasażerski i w tym miejscu przewidziano przedział bagażowy na rowery (maks. 10 rowerów). Dwa pozostałe wagony środkowe oznaczone były serią (klasa 2. z układem siedzeń 2+2 oraz mały przedział dla matki z dzieckiem) i (klasa 2. z układem siedzeń 2+2 oraz mały przedział dla personelu obsługi). Łącznie do dyspozycji było 196 miejsc do siedzenia. Wagony sterownicze nie miały WC, a te umieszczone były w wagonach środkowych, w których dodatkowo znajdowały się pomieszczenia urządzeń sterujących mechanizmem przechyłu. Pod podłogą każdego z wagonów znajdował się silnik spalinowy Cummins-Diesel o mocy 425 kw (razem 1700 kw), zintegrowany z prądnicą i stanowiący konstrukcyjną całość odpowiednio wytłumioną. Pod każdym wagonem osadzony był również zbiornik paliwa o pojemności 1000 l. Zawieszenie wózków było dwustopniowe: pierwszy stopień stanowiły sprężyny cylindryczne, a drugi poduszki powietrzne. Pociąg wyposażono w systemy oddziaływania tor pojazd: LZB 80/16, PZB, ZUB 262, Integra-Signum, Eurobalise (ECTS) oraz GNT (dla mechanizmu przechyłu). Wszystkie wagony wyposażono w hamulec elektrodynamiczny oporowy i pneumatyczny, a środkowe dodatkowo w magnetyczny hamulec szynowy. W pociągu zastosowano zupełnie inną konstrukcję mechanizmu przechyłu pudła opracowaną przez firmę Siemens, a nie tak jak w ICE-T pochodzącą z firmy Fiat. Pudło wagonu oparto na nieruchomej kołysce, a tę na wózku. Na wózku z kolei zamontowano dwa silniki i przetworniki elektromechaniczne, które uruchamiały zawsze razem przechył pudła w jedną lub w druga stronę. Na wózku dodatkowo znajdowały się po dwa wrzeciona z każdej strony, które łączyły pudło z kołyską i zapewniały stabilność mechanizmu podczas przechyłu pudła. Sterowanie mechanizmem odbywało się automatycznie poprzez komputer, który otrzymywał sygnały od czujników i odpowiednie parametry przesyłał do silników i przetworników. Mechanizm ten, z powodzeniem stosowany był na dwuczłonowych spalinowych zespołach trakcyjnych do ruchu regionalnego serii 610, jednak całkowicie się nie sprawdził na jednostkach serii 605, które od samego początku prześladował jakiś pech. Już podczas jazd testowych na torze doświadczalnym Siemensa w Wegberg Wildenrath nie zachowywały się one poprawnie i eksperci DB orzekli, że pociąg powyżej prędkości 160 km/h podczas przejazdu przez łuki nie zachowuje się zgodnie z założeniem. W styczniu 2000 r. podczas jazd próbnych tych zespołów na trasie dużych prędkości Hanower Getynga osiągnięto prędkość maksymalną 222 km/h. Po pierwszej prezentacji w połowie 1999 r. podczas jazd próbnych pojawiły się najpierw problemy z hamulcami. Od nadmiernego rozgrzewania zaczęły pękać tarcze hamulcowe, co również groziło pożarem, bo pod podłogą umieszczone były zbiorniki paliwa. Z tym sobie poradzono i rok później od r. zespoły ICE-VT wprowadzono do obsługi pociągów IC na trasie Drezno Norymberga. Od razu zaczęły się problemy z mechanizmem przechyłu, co w efekcie spowodowało jego wyłączenie. Z uruchomionych w tym czasie łącznie 1802 par pociągów tylko 88% kursowało punktualnie. Producent kwalifikując to jako usterki wieku dziecięcego wymienił oprogramowanie, ale niewiele to pomogło r. na dawnej stacji granicznej DR/DB Hof doszło do poważnego wykolejenia pociągu. Niemiecki Urząd Kolejowy (EBA) orzekł, że przyczyną była jazda z włączonym mechanizmem przechyłu, który niewłaściwie analizując dane spowodował nadmierny przechył, przez co siły nacisku spowodowały pęknięcie jednego z kół przekładni zębatej koła napędnego mającego zbyt małą tolerancję wymiarową. W efekcie wycofano wszystkie pociągi tego typu z ruchu i odstawiono do rezerwy na różnych stacjach DB. Już kilkakrotnie miano je przywrócić do ruchu, ale sprawa się przeciąga. Później pojawiły się informacje, że zostaną sprzedane do Austrii. Z ostatnich nieoficjalnych doniesień wynika, iż planuje się je reaktywować i przeznaczyć do obsługi pociągów w relacji Niemcy Dania. Katastrofa w Eschede r. na stacji Eschede (Dolna Saksonia) o godzinie doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof kolejowych na świecie. Pociąg ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen, relacji Mo 32

7 nachium Hbf. Hamburg Altona, wykoleił się przy prędkości 200 km/h. Zginęło wówczas 99 osób, około 100 odniosło poważne obrażenia, kolejnych 100 było lekko rannych. Przyczyną wykolejenia było pęknięcie obręczy koła jednego z wagonów na 5 km przed miejscem katastrofy. Przy przejeździe przez rozjazdy uszkodzony wagon wykoleił się 300 m przed wiaduktem drogowym, pociągając za sobą pozostałe. Jednostka napędowa ( ) i pierwsze cztery wagony (w tym trzy wykolejone) przejechały pod wiaduktem, natomiast piąty wagon, wychodząc już poza skrajnię, uderzył w filar i spowodował zawalenie się budowli na pociąg, na co wpadało kolejno pozostałe siedem wagonów. Po wypadku natychmiast ograniczono prędkość wszystkich zespołów ICE-1 do 160 km/h, a od r., na wniosek Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA), zaczęto w nich podczas przeglądów wymieniać koła obręczowe na monoblokowe. W chwili obecnej wszystkie pozostałe zespoły ICE (59 zespołów) pierwszej generacji mają koła monoblokowe i są dopuszczone do prędkości 280 km/h. Jak dotąd nie zanotowano poważnych wypadków z pociągami ICE. Pociągi ICE poza granicami Niemiec Na początku lat 90. XX w. amerykańskie pasażerskie koleje państwowe Amtrak podpisały porozumienia z wieloma producentami pociągów dużej prędkości, umożliwiające ich prezentację, testowanie i ewentualnie późniejszy zakup tego typu składów. Niemiecki pociąg ICE miał być jednym z nich. W 1993 r. Siemens i AEG przygotowały oraz dostarczyły jeden zestaw do prezentacji w USA. Zmiany były związane z dostosowaniem do systemów zasilania i zabezpieczenia ruchu stosowanych na kolejach amerykańskich. Wszystkie modyfikacje musiały być zaaprobowane przez amerykański urząd kolejowy FRA, który również wydał zezwolenie na osiągnięcie prędkości 140 mil/h (ok. 225 km/h). Po testach dopuszczających, pociąg pokazano w 20 miastach USA, między innymi w Pittsburgu, Chicago, Sacramento, Los Angeles, San Diego, Orlando, Bostonie, St. Louis, Waszyngtonie. Od 5 października do 17 grudnia 1993 r. woził pasażerów w ruchu planowym między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem. Ponieważ tylko na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych jest trakcja elektryczna, na pozostałych trasach pociąg ciągnęły dwie lokomotywy EMD typu F69PHAC, wypożyczone przez Amtrak od EMD. Były to lokomotywy doświadczalne z przekładnią prądu przemiennego, przebudowane we współpracy z Siemensem. Dane techniczne pociągów ICE-T i ICE-TD * Producent Bombardier/Siemens/ Bombardier/Siemens/ Siemens/ /Alstom /Alstom /Bombardier Zarząd kolejowy DB DB DB Liczba zespołów DB: Oznaczenie , , * Lata produkcji (411) (411.5) Napięcie 15 kv 16,7 Hz 15 kv 16,7 Hz Układ osi 2 2 +(1A) (A1) (1A) (A1) + 2 Bo +Bo 2+ +(1A) (A1) (1A) (A1) + +2 Bo + Bo 2 +(1A) (A1) + +(1A) (A1) +2 2 (1A) (A1) ]+2 2 Tabela 3 Mechanizm przechyłu pudła Fiat, hydrauliczny Fiat, hydrauliczny Siemens/SGP, elektryczny Kąt przechyłu 8 Średnica kół [mm] Długość całkowita [mm] / Długość wagonów skrajnych [mm] / Długość wagonów środkowych [mm] / Baza wagonu [mm] Baza wózka [mm] 2600 Szerokość [mm] 2850 Wysokość ponad główkę szyny [mm] Nacisk na oś [t] 16,8 16,8 14,5 Moc elektrycznych silników trakcyjnych [kw] Typ i moc silnika spalinowego Cummins QSK 19-R [kw] Moc zespołu [kw] Maksymalna siła pociągowa [kn] Prędkość maksymalna [km/h] Masa zespołu [t] Masa zespołu z pasażerami [t] Rodzaje hamulców r. został zaprezentowany pociąg o nazwie Eurotrain. Był to skład wykonany przez założone w 1996 r. konsorcjum Siemens VT, ówczesny GEC Alsthom. Spółka otrzymała kontrakt na budowę linii dużych prędkości na Tajwanie. Eurotrain zestawiony był pospiesznie z dwóch seryjnych lokomotyw czołowych Fot. 10. Spalinowy ICE-TD na stacji München Hbf., październik 2005 r. tarczowy, magnetyczny szynowy, elektrodynamiczny odzyskowy i oporowy Liczba miejsc pasażerskich [kl. 1./kl. 2/rest.] 53/304/24 41/209/0 41/154/0 Stacjonowanie München Süd Frankfurt Greisheim (München Süd/Hof) * Seria obecnie nie eksploatowana z powodu problemów technicznych Opr. Marek Graff ICE-2 ( i 046) i ośmiu wagonów piętrowych, pochodzących z pociągu TGV Duplex (jednostki nr 224) w zakładach Alstoma w La Rochelle i na początku kwietnia 1998 r. przekazany do lokomotywowni ICE w Monachium. Od 27 kwietnia rozpoczęto jazdy próbne początkowo z prędkością 250 km/h, zwiększając ją 33

8 Fot. 11. Niemiecki ICE-1 podczas prezentacji w USA na stacji w San Diego, Kalifornia Fot. L. Kik stopniowo do 310 km/h. Podczas jazdy inauguracyjnej z Hanoweru do Getyngi, w okolicach Orxhausen, osiągnięto prędkość 316 km/h. Po prezentacji elementy pociągu zostały przywrócone do swych pierwotnych zestawień. Do finalizacji kontraktu nie doszło, a władze Tajwanu zdecydowały się na wybór japońskich pociągów Shinkansen. Kalendarium budowy linii Budowę linii Hanower Würzburg rozpoczęto w 1981 r. Na wielu odcinkach głównych linii magistralnych, leżących głównie na płaskim nizinnym terenie, prowadzono od 1973 r. prace modernizacyjne. W 1976 r. rozpoczęto budowę linii NBS Manheim Stuttgart. Jednak sprzeciw władz lokalnych kilku gmin i wniesione do sądów zażalenia spowodowały całkowite wstrzymanie prac. DB musiało je również przerwać na północnym odcinku NBS Hanower Würzburg, a sprawy wyjaśniły się dopiero w marcu 1983 r. i wówczas budowę kontynuowano. Sieć linii kolejowych, po których pociągi kursowały z prędkością ponad 160 km/h, zwiększyła się w latach z początkowych 255 km do 670 km. Oto kilka najważniejszych dat z etapów budowy pierwszych dwóch linii. NBS Hanower Würzburg (327 km) początek budowy na południowym odcinku w okolicy Gemünden początek budowy na odcinku środkowym ze skrzyżowaniem Nordenweg w Kassel przebicie pierwszego tunelu w okolicy Gemünden włączono napięcie do sieci trakcyjnej na południowym odcinku między Burgsinn a Hohe Wart początek jazd testowych pociągów ICE oficjalne uruchomienie odcinków Edesheim Nörten-Hardenberg (13 km) i Fulda Würzburg (94 km). NBS Stuttgart Mannheim (107 km) przebicie tunelu Wilfenberg-Tunnel oficjalne otwarcie odcinka Mannheim Graben- Neudorf (38 km). Dopiero w maju 1991 r. oba odcinki zostały przekazane do regularnej eksploatacji, początkowo z prędkością maksymalną 250 km/h. Początkowo, od 1988 r., między Hanowerem a Würzburgiem czas jazdy skrócił się o 24 min, a następnie od 1991 r. o kolejne 41 min. Całą trasę pociąg ICE pokonywał w 2 godz. 17 min. W relacji Hamburg Frankfurt/M dawało to oszczędność czasu prawie o godzinę. W międzyczasie sześć, zmodernizowanych do prędkości 200 km/h, odcinków linii kolejowych wyposażano w nowe napędy zwrotnic, nową sygnalizację świetlną, nowy podział na odcinki blokowe (dłuższe, w związku ze zwiększoną prędkością) oraz zaplecze techniczne (budynki do obsługi). Te odcinki zostały sklasyfikowane przez DB jako Ausbaustrecken,,w skrócie ABS (szlaki rozbudowane), a należały do nich: ABS Frankfurt/M Mannheim, I etap, długości 81 km ABS Giesen Friedberg 32 km ABS Dortmund Hanower Brunszwik 275 km ABS Hamburg Hanower 181 km ABS Hamburg Brema Münster287 km ABS Würzburg Augsburg 240 km. Na modernizację tych odcinków koleje DB wydały 1,5 mld DM, a kolejną, niebagatelną sumę, bo aż 30 mld DM miała pochłonąć modernizacja i budowa nowych linii dużych prędkości, w planie były następujące odcinki: ABS Fulda- Frankfurt/M 104 km ABS Frankfurt/M Mannheim, 87 km, ll etap rozbudowy ABS Graben-Neudorf Karlsruhe 21 km ABS/NBS Karlsruhe Bazylea 193 km ABS Münster Kolonia 173 km NBS Köln - Rhein/Main 216 km ABS/NBS Plochingen Günzburg 79 km ABS Günzburg Augsburg 61 km ABS Mainz Mannheim 70 km ABS Dortmund Kassel 215 km ABS/NBS Würzburg Norymberga Monachium 273 km ABS Monachium Mühldorf Freilassing 150 km ABS Hamburg-Harburg Hamburg-Rhotenburgsort 6 km. Z chwilą zjednoczenia obu państw niemieckich i przeniesieniem stolicy do Berlina, dla kolei DB priorytetem stała się budowa linii NBS/ABS Hanower Oebisfelde Berlin. ABS Hamburg Berlin Modernizacja linii z Hamburga do Berlina została wykonana w ciągu zaledwie 4 lat. To dawna stara magistrala wybudowana w XIX w., na której pociągi osiągały dotychczas prędkości 160 km/h. Nie zdecydowano się na budowę nowej linii, chociaż w przeszłości planowano budowę kolei jednoszynowej systemu TRANSRAPID. Podczas modernizacji kompletnie przebudowano stację Wittenberge, a pociągi mogą kursować teraz z prędkością maksymalną 230 km/h. Czas przejazdu między tymi metropoliami wynosi obecnie około 1,5 godz. i jest konkurencyjny w stosunku do czasu jazdy samochodem, poruszającym się autostradą. NBS Kolonia Frankfurt nad Menem (177 km) Jest to po raz pierwszy w Niemczech, całkowicie od podstaw wybudowana nowa linia, z przeznaczeniem wyłącznie dla pociągów dużych prędkości. Zastosowano całkowicie nową technologię układania toru, który położony jest nie tak, jak dotychczas, na podsypce z tłucznia, lecz na betonowo-stalowych ławach. Konstrukcja ta umożliwia wysoki komfort podróży pociągiem ICE3 z prędkością 300 km/h. Linia, poprowadzona wzdłuż autostrady 34

9 A3, ma maksymalne pochylenie 40 i najmniejszy promień łu ku 3350 m. Czas budowy wyniósł zaledwie 6 lat. Całkowita dłu gość NBS Köln Rhein/Main wynosi 219 km, bierze ona swój początek na odgałęzieniu Flughafen Köln/Bonn i biegnie do Wiesbaden. Między Kolonią a Frankfurtem długość trasy wynosi 177 km, znajduje się na niej łącznie 30 tuneli oraz 18 dużych mostów i wiaduktów. Maksymalna prędkość wynosi 300 km/h. Pozostałe dane linii: n długość trasy 177 km długość dawnej linii konwencjonalnej 222 km n całkowita długość 219 km (z odgałęzieniem i połączeniem do Flughafen Köln/Bonn) n długość tuneli 47 km (30 tuneli, co stanowi 21,5% długości) 35

10 Fot. 12. Budowa NBS Nürmberg Ingolstadt w okolicy Feucht, październik 2005 r. Fot. 13. Budowa NBS Nürnberg Ingolstadt. Stacja Kinding (Altmülthal), październik 2005 r. n długość mostów 6,0 km (18 mostów, co stanowi 2,9% długości) n czas budowy 6 lat (grudzień 1995 grudzień 2001) n czas jazdy Kolonia Frankfurt 76 min (poprzednio 134 min) n otwarcie linii r. n regularna eksploatacja r. n maksymalna prędkość pociągów 300 km/h n maksymalne pochylenie 40 NBS/ABS Norymberga Ingolstadt Monachium (171 km) Projekt budowy linii Norymberga Ingolstadt Monachium zde cydowano zrealizować jako częściową budowę nowej linii na od cinku Norymberga Ingolstadt i modernizację istniejącego od cinka Ingolstadt Monachium. Prace rozpoczęto w październiku 1998 r. od modernizacji i przystosowania odcinka istniejącego do prędkości 200 km/h. Następnie przystąpiono do budowy no wej trasy. Na północ od Dunaju poprowadzono ją wzdłuż auto strady. Przekazanie całej linii do ruchu nastąpiło r. Pociągi ICE rozwijają na niej prędkość 300 km/h, a czas jazdy skrócono z pierwotnej nieco ponad godziny, do około 40 min. Linia ma długość 171 km, a koszt budowy wyniósł prawie 3,6 mld euro. 36 ABS/NBS Karlsruhe Bazylea Linia ta ma ogromne znaczenie w systemie komunikacyjnym Nie miec. Skoncentrowany jest tu towarowy ruch tranzytowy na osi Niemcy Szwajcaria Włochy oraz znaczna część przewozów pasażerskich zarówno w ruchu lokalnym, jak i międzynarodowym. Dlatego też linia będzie rozbudowana do czterotorowej, z oddzie leniem ruchu towarowego. Prognozy wskazują, że ruch pociągów między Karlsruhe a Bazyleą będzie stale się zwiekszał, zwłaszcza teraz, po otwarciu nowego tunelu Lötschberg, a jeszcze bardziej nasili się po 2016 r., kiedy oddany zostanie nowy tunel Gottharda Basistunnel, długości ponad 50 km. Do 2012 r. planowane jest wybudowanie nowych torowisk o łącznej długości 180 km. Zwięk szona zdolność przewozowa ma być uzyskana poprzez zwiększe nie prędkości dla pociągów towarowych do 160 km/h i dla pocią gów pasażerskich km/h po osobnych, wydzielonych torowiskach. ABS Saarbrücken Südwestdeutschland Ostfrankreich Paris Linia ta ma być przedłużeniem oddanej do eksploatacji we Fran cji linii dużych prędkości dla pociągów TGV z Paryża w kierunku południa i granicy z Niemcami. Już dziś kursują po niej niemiec kie pociągi ICE3M łaczące Paryż z Mannheim z czasem przejazdu ok. 3 godz. Rozbudowa będzie kontynuacją umowy państwowej, znanej pod skrótem POS (Paris Ostfrankreich Südwest deutschland), podpisanej r. w La Rochelle, w której oba państwa zobowiązały się na wspólną budowę linii dużych prędkości. Na terenie Niemiec będzie to linia Saarbrücken Ludwigshafen, tzw. Nordast, oraz jej późniejsze przedłużenie Ludwigshafen/Kehl Appenweier. Jej parametry: n długość linii 127,8 km n odcinek Saarbrücken Homburg/Saar 37,8 km n odcinek Neustadt (Weinstr.) Ludwigshafen 27,8 km n maksymalna prędkość pociągów 200 km/h n eksploatowane pociągi ICE3 n czas jazdy obecnie 84 min n czas jazdy po ukończeniu modernizacji ok. 60 min n czas jazdy ICE 3M-F ok. 70 min n ukończenie l etapu rozbudowy 2003 r. n rozpoczęcie ll etapu rozbudowy 2007 r. n ukończenie ll etapu rozbudowy: 2010 r. q Literatura: [1] Holzborn L, Holzborn K.D.: Kleine Typenkunde deutscher Triebfahrzeuge. Transpress Verlag. Stuttgart [2] Krische M.: ICE InterCityExpress ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE-TD ICE T ICE S. GeraNova Verlag. München [3] Martinsen W.O., Rahn T.: ICE. Zug der Zukunft. Hestra Hamburg [4] Messerschmidt W.: Die Schnellsten der Schiene. Motorbuch Verlag Stuttgart [5] Reisen in Flughöhe Null. BahnProfi. Special Edition 1/2004. [6] lce: la grande vitesse allemande a 15 ans. Rail Passion nr 110 (tłum. Ewa Raczyńska). Podziękowania za udostępnienie materiałów do artykułu dla Panów: Manfred Knappe/München (D), Richard Krol/Scherpenzeel (NL) für Fotos und Eugen Kotzur/Mülheim an der Ruhr (D) für Quellenmaterial.