ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI OPOLSKIEJ Seria: Mechanika z. 109 Nr kol. 367/2018

Transkrypt

1 87 KRYSTIAN HENNEK Wydział Mechaniczny Katedra Pojazdów WPŁYW NIESZCZELNOŚCI UKŁADU WYLOTOWEGO NA EMISJĘ SPALIN TURBODOŁADOWANEGO SILNIKA O ZAPŁONIE ISKROWYM Streszczenie: W niniejszej pracy zamieszczono analizę porównawczą wpływu nieszczelności układu wylotowego spalin na wejściu do konwertera katalitycznego na skład spalin na wyjściu z konwertera turbodoładowanego silnika o zapłonie iskrowym. Badania przeprowadzono na jednorolkowej dwuosiowej hamowni podwoziowej MAHA MSR 500. Wykonano serię pomiarów mocy silnika, podczas których symulowano nieszczelność układu wylotowego silnika ZI pojazdu osobowego. Słowa kluczowe: turbodoładowanie, silnik ZI, emisja spalin, hamownia podwoziowa WPROWADZENIE Turbodoładowanie silników spalinowych o zapłonie iskrowym (ZI) to obecnie najczęściej stosowany sposób zwiększenia ich mocy i sprawności. Początkowo układy turbosprężarkowe wykorzystywane były w większości w silnikach o zapłonie samoczynnym (ZS), jednak coraz bardziej rygorystyczne normy dopuszczalnej emisji spalin niejako wymusiły ich wykorzystanie również w silnikach ZI. Dodatkowym czynnikiem, który wpłynął na wzrost popularności oraz rozwój tych układów okazał się tzw. downsizing. W dziedzinie motoryzacji jest to dążenie do obniżenia zużycia paliwa współczesnych silników oraz generowanej przez te silniki emisji substancji szkodliwych do atmosfery. Polega na zmniejszeniu ich pojemności skokowej i jednoczesnym utrzymaniu parametrów użytkowych na poziomie porównywalnym do silników o większej pojemności skokowej poprzez zastosowanie m. in. systemów doładowania. Obecnie nietrudno spotkać na drodze pojazdy wyposażone w tego typu silniki ze znacznym przebiegiem, a przez to z podwyższonym ryzykiem wystąpienia awarii w postaci chociażby nieszczelności w układach wylotowych spalin. Tego typu uszkodzenia mają wpływ nie tylko na powstającą emisję, ale również na parametry pracy silników. Stąd w pracy przedstawiono analizę porównawczą wpływu nieszczelności układu wylotowego na skład spalin uchodzących do atmosfery, wytwarzanych przez turbodoładowany silnik ZI. Zasymilowana została nieszczelność na wejściu do konwertera katalitycznego, a dokładniej w miejscu montażu szerokopasmowego czujnika zawartości tlenu w spalinach. Podczas badań rejestrowano i porównano takie parametry pracy silnika jak: moc silnika, moment obrotowy oraz stężenie substancji szkodliwych w spalinach. Badania przeprowadzono na jednorolkowej hamowni podwoziowej MAHA MSR 500, na której wykonano szereg pomiarów mocy. W ramach tych pomia-

2 rów dokonywano symulacji nieszczelności układu wylotowego turbodoładowanego silnika ZI, w wyniku której uzyskano trzy warianty działania szerokopasmowej sondy lambda, zamontowanej pomiędzy zespołem turbosprężarki a katalizatorem spalin. W badaniach zwrócono uwagę na wpływ nieszczelności na stężenie głównych toksycznych składników w spalinach. UKŁADY WYLOTOWE SILNIKÓW ZI Układy wylotowe w ujęciu ogółu tłokowych silników spalinowych stosowanych w pojazdach samochodowych powinny spełniać pewną podstawową pulę zadań. Należą do nich m. in. odprowadzenie spalin poza obrys nadwozia pojazdu, wyciszenie hałasu związanego z opuszczaniem przez spaliny komór spalania ze znaczną (ponaddźwiękową) prędkością, czy obniżenie zawartości toksycznych składników w spalinach. Powyższe zadania realizowane są odpowiednio przez przewody wylotowe o odpowiedniej długości, tłumiki oraz konwertery katalityczne i filtry cząstek stałych. Dodatkowo w początkowej części układów wylotowych montowane są czujniki zawartości tlenu w spalinach (sondy lambda), które pozwalają na uzyskanie informacji dotyczących chwilowej wielkości współczynnika nadmiaru powietrza (λ) inaczej nazywanego wskaźnikiem stechiometrii. Współczynnik ten rozumiany jest jako stosunek masy powietrza rzeczywiście wykorzystanego do spalenia 1 kg paliwa do masy powietrza potrzebnej do stworzenia stechiometrycznej mieszanki paliwowo powietrznej. Przyjmuje się, że dla uzyskania mieszanki stechiometrycznej (λ = 1) na 1 kg benzyny przypada 14,7 kg powietrza. Jeżeli λ < 1, mówimy o mieszance bogatej (w paliwo), a jeżeli λ > 1, o mieszance ubogiej. Rys. 1. Wykres zależności stężenia podstawowych toksycznych składników spalin od wielkości wskaźnika stechiometrii, wg [1] Fig. 1. A graph of stoichiometry rate volume influence on basic toxic exhaust gasses components concentration, [1] 88

3 Informacja o aktualnym stężeniu tlenu w spalinach pozwala elektronicznym urządzeniom sterującym pracą silników spalinowych na korygowanie dawki paliwa dostarczanego do silnika w taki sposób, by wielkość λ utrzymywana była na poziomie λ = 1(± 3%). Taka wielkość współczynnika pozwala na uzyskanie optimum zawartości substancji szkodliwych w spalinach [1]. Porównując zadania układów wylotowych silników wolnossących i turbodoładowanych istnieją pomiędzy nimi pewne różnice. W przypadku silników wolnossących układ wylotowy spalin powinien wspomagać proces wymiany ładunku w komorze spalania. Wykorzystuje się w tym celu zjawisko pulsacji ciśnienia gazów spalinowych w przewodzie wylotowym, którego odpowiednia konstrukcja zwiększa skuteczność opróżniania zawartości komory spalania. Silniki turbodoładowane powinny być wyposażone w układ wylotowy pozwalający na wykorzystanie możliwego maksimum energii kinetycznej spalin do napędu wirnika turbiny turbosprężarki. Pozwala to na zmniejszenie bezwładności układu regulującego ciśnienie doładowania w kolektorze wlotowym oraz przyspieszenie reakcji silnika na wymuszenie pochodzące od pedału przyspieszenia [2]. Aspekt ten jest istotny zwłaszcza w pierwszych sekundach procesu intensywnego rozpędzania pojazdu z uwagi na potrzebę zminimalizowania niedostatku siły napędowej docierającej do kół pojazdu [3]. Po przejściu przez komorę turbiny spaliny powinny możliwie szybko opuścić układ wylotowy. Wypływ spalin silnika wolnossącego odbywa się przy ciśnieniu nieco wyższym od ciśnienia atmosferycznego. W silnikach turbodoładowanych ciśnienie spalin w kolektorze wylotowym jest jeszcze wyższe z powodu oporów stwarzanych przez łopatki turbiny. Pogarsza to proces wymiany ładunku, dlatego opory turbiny powinny być możliwie niskie. KANAŁY WYLOTOWE GŁOWICY CYLINDRÓW KOLEKTOR WYLOTOWY TURBINA TURBOSPRĘ SZEROKOPA ŻARKI SMOWY CZUJNIK ZAWARTOŚC KONWERTE I TLENU W SPALINACH R KATALITYCZ WĄSKOPAS MOWY NY CZUJNIK ZAWARTOŚC I TLENU W SPALINACH TŁUMIKI I PRZEWODY KOŃCÓWKA UKŁADU WYLOTOWE Rys. 2. Schemat układu wylotowego silnika testowanego samochodu osobowego; na czerwono zaznaczono miejsce, w którym symulowano nieszczelność Fig. 2. Scheme of the tested vehicle s exhaust system; the red marked element shows the part of the system, where the leakage was simulated 89

4 BADANIA DOŚWIADCZALNE I ANALIZA WYNIKÓW Jako obiekt badań wykorzystany został samochód osobowy Volkswagen Passat. Układ napędowy tego pojazdu składa się z turbodoładowanego silnika ZI (tabela 1) oraz ręcznie sterowanej stopniowej skrzyni przekładniowej. Schemat budowy jego układu wylotowego przedstawiono na rysunku 2. Przebieg pojazdu odczytany z licznika przejechanej drogi w momencie rozpoczęcia testu wynosił około km. Jest to rzeczywisty przebieg tego samochodu, przy czym warunki jego eksploatacji i obsługi spowodowały, iż silnik pojazdu nie wymagał wykonania napraw głównych w całym okresie jego eksploatacji. Do konwertera katalitycznego Tuleja Miejsca symulowania nieszczelności Szerokopasmowy czujnik zawartości tlenu Obudowa turbiny turbosprężarki Rys. 3. Tuleja do symulacji nieszczelności układu wylotowego zamontowana na silniku Fig. 3. The sleeve for exhaust system leakage simulation mounted on the engine 90

5 Tabela 1. Główne dane dotyczące silnika testowanego pojazdu Volkswagen Passat Table 1. The tested Volkswagen Passat engine data Pojemność skokowa, cm³ 1781 Sposób doładowania turbosprężarka (K03) Ilość cylindrów/zaworów na cylinder/budowa układu rozrządu 4/5/DOHC Moc maksymalna/prędkość obrotowa mocy maksymalnej, 150 (110)/5700 PS (kw)/obr/min Moment obrotowy maksymalny/prędkość obrotowa momentu 210/ obrotowego maksymalnego, Nm/obr/min Badania przeprowadzono na jednorolkowej hamowni podwoziowej MAHA MSR 500. Po zamocowaniu pojazdu na hamowni oraz rozgrzaniu silnika do stabilnych warunków temperaturowych wykonano pomiar mocy bez zmian w konstrukcji układu wylotowego. Następnie zmodyfikowano układ wylotowy i wykonano kolejne pomiary mocy. W trakcie badań dokonywano akwizycji danych dotyczących między innymi składu spalin emitowanych przez silnik. Wykresy przebiegów stężeń głównych toksycznych składników spalin zamieszczono w dalszej części artykułu. Zmiany w układzie wylotowym obejmowały montaż tulei pomiędzy fabryczną szerokopasmową sondą lambda a przewodem wylotowym (rys. 3). Tuleja umożliwiła zasymulowanie nieszczelności przewodu wylotowego i pozwalała na uzyskanie warunków pracy sondy, w których była ona odsunięta od osi strumienia przepływających w przewodzie spalin przy zachowaniu szczelności układu lub z nieszczelnością. Owa nieszczelność wytwarzana była przez 4 równomiernie rozłożone otwory o średnicy 3,5 mm. Otwory zostały wykonane w taki sposób, aby nieszczelność miała miejsce możliwie blisko tego obszaru sondy, w którym pobiera ona spaliny z przewodu. Na rysunku 4 przedstawiono przebieg zmierzonego momentu obrotowego generowanego przez badany silnik oraz mocy zmierzonej na kołach pojazdu. Krzywa momentu obrotowego odpowiadająca pracy silnika bez modyfikacji układu wylotowego (krzywa 1) na niemal całej swojej długości przebiega powyżej pozostałych dwóch krzywych (2 i 3). Fakt ten świadczy o tym, że zarówno wprowadzenie tulei do układu wylotowego, jak i rozszczelnienie układu spowodowały obniżenie parametrów użytkowych silnika w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Porównując kształty krzywych momentu, jaki silnik wygenerował przy zastosowaniu tulei (2) oraz przy nieszczelności systemu wylotowego spalin (3) można zauważyć, że jest on bardzo podobny. Jedynie podczas symulacji nieszczelności układu wylotowego pomiędzy 15 a 25 sekundą pomiarów, czyli w przedziale prędkości obrotowych silnika od ok obr./min do ok obr./min (rys. 5) zmierzono wyższy moment obrotowy niż w przypadku szczelnego układu. Wprowadzenie tulei mogło pogorszyć wymianę spalin w obrębie punktu pomiarowego szerokopasmowego czujnika stężenia tlenu. W związku z faktem, iż sygnał tego czujnika jest jednym z decydujących o daw- 91

6 ce paliwa wyliczonej przez elektroniczne urządzenie sterujące pracą silnika, pogorszona wymiana spalin mogła wpłynąć na zaburzenie składu mieszanki palnej i obniżenie momentu obrotowego wytwarzanego przez silnik. Przebiegi mocy na kołach pojazdu (mocy użytecznej) nie zawierają tak dużych różnic jak w przypadku momentu obrotowego. Najwyższą moc w ujęciu całego przebiegu osiągnięto podczas pomiarów niezmodyfikowanego silnika. Do około 7 sekundy pomiaru (a więc prędkości obrotowej silnika około 2200 obr/min rys. 5) krzywe 2 i 3 są niemal współliniowe z krzywą 1. Dalej krzywa 2, reprezentująca pracę silnika z dodatkową tuleją w układzie wylotowym osiąga na prawie całej swojej długości wielkości niższe, niż pozostałe krzywe. Z kolei krzywa 3 przebiega w niewielkiej odległości poniżej krzywej 1. Z powyższych wynika, iż wprowadzenie tulei pomiędzy gniazdo montażowe szerokopasmowej sondy lambda a samą sondę spowodowało obniżenie mocy silnika, a zasymilowanie nieszczelności wywołało częściowe przywrócenie mocy silnika. Rys. 4. Parametry trakcyjne badanego pojazdu; po lewej: wykres przebiegu momentu obrotowego w czasie trwania pomiarów mocy; po prawej: wykres mocy silnika zmierzonej na kołach pojazdu; 1 bez zmian w układzie wylotowym, 2 z zamontowaną tuleją i szczelnym układem wylotowym, 3 z zamontowaną tuleją i nieszczelnym układem wylotowym Fig. 4. Traction parameters of the tested vehicle: on the left: a graph of torque course during the power measurements; on the right: a graph of the engine power measured on the vehicle s wheels; 1 without any changes in the exhaust system, 2 with the sleeve mounted and no leakage in the exhaust system, 3 with the sleeve mounted and leakage in the exhaust system 92

7 Rys. 5. Parametry pracy badanego silnika. Po prawej: wykres współczynnika nadmiaru powietrza (λ), po lewej: przebieg prędkości obrotowej silnika w czasie pomiaru mocy; 1 bez zmian w układzie wylotowym, 2 z zamontowaną tuleją i szczelnym układem wylotowym, 3 z zamontowaną tuleją i nieszczelnym układem wylotowym Fig. 5. Operating parameters of the tested engine. On the left: a graph of excess air coefficient (λ), on the right: the course of engine rotation steed during the power measurement; 1 without any changes in the exhaust system, 2 with the sleeve mounted and no leakage in the exhaust system, 3 with the sleeve mounted and leakage in the exhaust system Na rysunku 5 przedstawiono przebiegi współczynnika nadmiaru powietrza oraz prędkości obrotowej silnika w czasie pomiarów mocy. Do około 7 sekundy pomiaru wszystkie krzywe λ wskazują na silne zubożenie mieszanki paliwowo powietrznej. Spowodowane jest to najprawdopodobniej samą zasadą dokonywania pomiarów mocy na hamowni podwoziowej. W ciągu kilku pierwszych sekund od rozpoczęcia pomiaru pedał przyspieszenia zostaje ustawiony w pozycji maksymalnego uchylenia, wymuszając na urządzeniu sterującym pracą silnika, aby w krótkim czasie m. in. zwiększone zostało ciśnienie w kolektorze dolotowym oraz uchylenie przepustnicy. Układy sterujące tymi parametrami posiadają jednak pewną bezwładność, w wyniku istnienia której potrzebny jest pewien okres czasu na to, by osiągnięte zostały żądane wielkości regulowanych parametrów oraz ich ustabilizowanie się. Po 7 sekundzie pomiaru wielkość współczynnika nadmiaru powietrza zmierzona w trakcie pracy silnika bez zmodyfikowanego układu wylotowego zmniejsza się do wartości około 1,03, stabilizuje się na tym poziomie, a po 35 sekundzie ponownie ulega zmniejszeniu, tym razem przekraczając próg λ = 1 w kierunku mieszanki bogatej. Przebiegi krzywych 2 i 3 zachowują podobną tendencję, przy czym krzywa 2 przebiega o około 11%, a krzywa 3 o około 14% powyżej krzywej 1. Obie z nich nie przekraczają przy tym granicy λ=1 i pozostają w całym swoim przebiegu po stronie mieszanek ubogich. W kwestii wytrzymałości mechanicznej 93

8 poszczególnych części silnika turbodoładowanego mniejsze obciążenia (głównie termiczne) uzyskuje się przy spalaniu mieszanek bogatych. Jednak spalanie mieszanek ubogich pozwala na obniżenie toksyczności spalin (przy zastosowaniu odpowiednich konwerterów katalitycznych) oraz zużycia paliwa, co jest bardzo istotne dla środowiska. Dlatego uzasadnionym wydaje się powtórzenie badań z wykorzystaniem dodatkowego czujnika temperatury spalin w obrębie wylotu z głowicy w celu określenia względnego wpływu zubożenia mieszanki palnej na obciążenie termiczne części silnika wchodzących w skład komór spalania. Dodatkowo należałoby zbadać skład spalin opuszczających układ wylotowy przez otwory w tulei. Na rysunku 5 przedstawiono również wykres prędkości obrotowych silnika. Zauważyć na nich można, że wprowadzanie zmian w budowie układu wylotowego nie wpłynęło znacząco na przebiegi prędkości obrotowych silnika. Innymi słowy możliwości adaptacyjne urządzenia sterującego pracą silnika okazały się być na tyle duże, że zmiana stężenia tlenu w spalinach wywołana czy to wprowadzeniem tulei czy też rozszczelnieniem układu wylotowego nie spowodowały zaburzeń w pracy silnika. Spalanie mieszanek ubogich generuje bowiem ryzyko pogorszenia się palności mieszanki, a co za tym idzie efektu tzw. wypadania zapłonów, czyli sytuacji, w której nie dochodzi do zapalenia się mieszanki paliwowo powietrznej. Skutkuje to m. in. obniżeniem parametrów trakcyjnych silnika oraz pogorszeniem emisji substancji szkodliwych w spalinach. Na wykresie porównawczym stężeń tlenu w spalinach (rys. 6) zauważyć można, że podczas pracy silnika z nieszczelnym układem wylotowym spalin zmierzony udział procentowy tlenu w gazach wylotowych jest wyższy niż w przypadku pozostałych pomiarów. Taki stan rzeczy spowodowany może być obniżeniem ilości pozostałych składników spalin, lub przedostawaniem się pewnej ilości powietrza z otoczenia przez nieszczelność do układu wylotowego. Uwzględniając fakt, że wylot spalin odbywa się przy nadciśnieniu względem ciśnienia powietrza w otoczeniu pojazdu, bardziej prawdopodobnym zdaję się, że część spalin wydostała się z układu na skróty przez otwory w tulei. Zubożenie mieszanki palnej również mogło mieć wpływ na ilość tlenu, jaka została wykorzystana do utlenienia paliwa. W celu weryfikacji zjawiska, które spowodowało wzrost udziału procentowego tlenu w spalinach należałoby dokonać pomiaru składu gazów w obrębie otworów w tulei oraz kierunku ich przepływu. Wykres stężenia tlenku węgla, zmierzonego w trakcie prób na hamowni podwoziowej pozwala na stwierdzenie, że montaż tulei oraz rozszczelnienie układu wylotowego spowodowały podwyższenie koncentracji CO w spalinach przy prędkościach obrotowych silnika z zakresu od około 1500 obr./min do około 2100 obr/min. Natomiast przy prędkościach powyżej 2100 obr./min zauważyć można obniżenie a nawet zanik CO. Zubożenie mieszanki palnej w tych warunkach pracy silnika wskazuje na poprawę jakości przebiegu procesu spalania [4]. Mniejsza dawka paliwa dostarczonego do komór spalania silnika została utleniona w większym stopniu, dzięki czemu zminimalizowane zostało powsta- 94

9 wanie produktu niecałkowitego i niezupełnego procesu spalania, jakim jest tlenek węgla. Rys. 6. Skład spalin badanego silnika. Po lewej: wykres stężenia tlenu w spalinach, po prawej: wykres stężenia tlenku węgla w spalinach w czasie trwania pomiaru mocy;1 bez zmian w układzie wylotowym, 2 z zamontowaną tuleją i szczelnym układem wylotowym, 3 z zamontowaną tuleją i nieszczelnym układem wylotowym Fig. 6. Exhaust substance composition of the tested engine. On the left: a graph of oxygen concentration in the exhaust gasses, on the right: a graph of carbon monoxide concentration in the exhaust gasses during the power measurement; 1 without any changes in the exhaust system, 2 with the sleeve mounted and no leakagein the exhaust system, 3 with the sleeve mounted and leakage in the exhaust system Potwierdzeniem poprawy jakości procesu spalania mogą być również wykresy stężenia dwutlenku węgla oraz węglowodorów, zaprezentowane na rysunku 7. Wzrost stężenia CO 2 w spalinach oraz obniżenie koncentracji węglowodorów (HC) świadczą o tym, że większa część paliwa uległa spaleniu całkowitemu i zupełnemu. Należy zauważyć, iż wskaźniki te wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika uzyskują coraz lepsze wartości następuje dalsze zwiększenie udziału CO 2 oraz zmniejszenie stężenia HC w spalinach. 95

10 Rys. 7. Skład spalin badanego silnika. Po lewej: wykres stężenia dwutlenku węgla w spalinach, po prawej: wykres stężenia węglowodorów w spalinach w czasie trwania pomiaru mocy; 1 bez zmian w układzie wylotowym, 2 z zamontowaną tuleją i szczelnym układem wylotowym, 3 z zamontowaną tuleją i nieszczelnym układem wylotowym Fig. 7. Exhaust substance composition of the tested engine. On the left: a graph of carbon dioxide concentration in the exhaust gasses, on the right: a graph of hydrocarbons concentration in the exhaust gasses during the power measurement; 1 without any changes in the exhaust system, 2 with the sleeve mounted and no leakage in the exhaust system, 3 with the sleeve mounted and leakage in the exhaust system PODSUMOWANIE Modyfikacja układu wylotowego wywołała powstanie szeregu różnic zarówno w ujęciu parametrów trakcyjnych silnika pojazdu osobowego jak i w składzie emitowanych przez niego spalin. Przesunięcie położenia szerokopasmowego czujnika zawartości tlenu w spalinach względem osi przepływu spalin w przewodzie wylotowym spowodowało większe zmiany niż rozszczelnienie układu wylotowego. W ogólnym rozrachunku w wyniku modyfikacji znacznej poprawie uległa emisja substancji szkodliwych w spalinach przy jednoczesnym niemal nieznacznym obniżeniu mocy i momentu obrotowego. Należy jednak pamiętać, że w trakcie badania przez otwory w tulei część spalin wydostawała się z układu omijając konwerter katalityczny. Biorąc pod uwagę fakt, iż wypływ spalin odbywa się przy nadciśnieniu względem atmosferycznego ciśnienia powietrza podczas symulowania nieszczelności w układzie sonda miała dostęp do spalin o składzie odpowiadającym chwilowym warunkom pracy silnika, jednak mogły one być zanieczyszczone powietrzem pochodzącym z komory silnika. Z kolei przy pracy silnika ze szczelną tuleją istniało ryzyko, iż z powodu kształtu owej tulei nie będzie następowała właściwa wymiana spalin w okolicach punktu poboru spalin do sondy, w związku z czym 96

11 odczyt chwilowej zawartości tlenu w spalinach mógł być nieadekwatny do warunków pracy silnika. Istotnym może również okazać się wpływ modyfikacji na obciążenie termiczne silnika. Dlatego należy poszerzyć zakres parametrów mierzonych w trakcie badania o temperaturę spalin w obrębie kanałów wylotowych głowicy cylindrów. LITERATURA [1] RYCHTER T., TEODORCZYK A.: Pojazdy samochodowe. Teoria silników tłokowych. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, wydanie 1, Warszawa 2006, ISBN [2] MYSŁOWSKI J.: Pojazdy samochodowe. Doładowanie silników. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, wydanie 1, Warszawa 2002, ISBN [3] MAMALA J.: Kompensacja niedostatku siły napędowej w procesie rozpędzania samochodu osobowego, zeszyt 290, Oficyna Wydawnicza Politechniki Opolskiej, Opole 2011, ISSN [4] KOŁODZIEJ S., GRABA M., BIENIEK A.: Ocena efektywności zasilania paliwem gazowym silników spalinowych. TTS Technika Transportu Szynowego, 12/2015, ISSN THE INFLUENCE OF EXHAUST SYSTEM LEAKAGE ON HARMFUL SUBSTANCE EMISSIONS OF A TURBOCHARGED SPARK IGNITION ENGINE Abstract: In this dissertation the comparative analysis of the influence of exhaust system leakage in the catalytic converter input on the exhaust gasses composition in the converter output of an turbocharged spark ignition engine is shown. The research was conducted with the use of a single roller MAHA MSR 500 chassis dynamometer. A series of power measurement runs was performed. Under this runs a simulation of the exhaust system leakage of a turbocharged SI passenger car engine was conducted. Keywords: turbocharged, SI engine, harmful substance emissions, chassis dyamometer 97