Tadeusz Irteński. lokomotywy. polskie konstrukcje

Transkrypt

1

2 Tadeusz Irteński lokomotywy polskie konstrukcje

3

4 Wstęp 4 Parowozy 11 Parowóz Tr21 12 Parowóz Tr12 15 Parowóz Ok22 16 Parowóz Os24 19 Parowóz Ty23 20 Parowóz OKl27 23 Parowóz Pu29 24 Parowóz Pt31 27 Parowóz OKz32 28 Parowóz Pm36 31 Parowóz Ty37 32 Parowóz Ty42 35 Parowóz Ty43 36 Parowóz Ty45 39 Parowóz Pt47 40 Parowóz TKt48 43 Parowóz Ol49 44 Parowóz Ty51 47 Parowóz Ok55 48 Parowóz TKr55 51 Elektrowozy 53 Elektrowóz EL Elektrowóz EL Elektrowóz EP02 58 Elektrowóz ET21 61 Elektrowóz EU07 62 Elektrowóz EP07 65 Elektrowóz EU07A 66 Elektrowóz ET41 69 Elektrowóz EP08 70 Elektrowóz ET22 73 Elektrowóz EP23 74 Elektrowóz EP09 77 Elektrowóz EM10 79 Spalinowozy 81 Spalinowóz SM02 82 Spalinowóz SM03 85 Spalinowóz SM04 86 Spalinowóz SM15 89 Spalinowóz SM30 90 Spalinowóz SP30 93 Spalinowóz SM25 94 Spalinowóz SM42 97 Spalinowóz SP42 98 Spalinowóz SU Spalinowóz SM Spalinowóz SP Spalinowóz SU Spalinowóz ST Spalinowóz SU Spalinowóz SP Spalinowóz ST Spalinowóz ST Konstrukcje współczesne 119 Elektrowóz E6ACT Dragon 120 Elektrowóz E4MSU Griffin 123 Elektrowóz 111Ed Gama Maraton 124

5 Wstęp Przemysł lokomotywowy w Polsce ma wspaniałe tradycje. Narodził się w 1919 roku, gdy zdecydowano o uruchomieniu Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce Fablok S.A. w Chrzanowie oraz Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów Parowóz, a na produkcję taboru kolejowego przestawiły się także Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. W zależności od podejścia za pierwszą polską lokomotywę uznać można albo złożony przez warszawską fabrykę ze sprowadzonych części Tr12-66 (przekazanie do ruchu w lipcu 1922 r.) albo zbudowany od podstaw przez Fablok Tr21-37 (18 lutego 1924 r.). Już w 1925 r. można było zrezygnować z importu. Do wybuchu II wojny światowej przemysł krajowy dostarczył łącznie 1220 lokomotyw, głównie parowozy. Pod względem konstrukcyjnym można wyróżnić dwa okresy, oddzielone cezurą roku Przed nastaniem tego momentu konstruowano maszyny oparte na wzorcach austriackich i niemieckich; po 1928 roku podstawą stały się samodzielnie opracowane normy, wprowadzone w życie przez Ministerstwo Komunikacji. Dominującą rolę pełniła Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. z siedzibą w Chrzanowie, znana lepiej jako Fablok. Powołana została do istnienia 20 maja 1919 roku przez inżynierów Piotra Drzewieckiego, Władysława Jechalskiego, Stanisława Karłowskiego i Leopolda Wellisza, przy współudziale banków Handlowego z Warszawy i Małopolskiego z Krakowa. W 1920 roku chrzanowskie zakłady zawarły umowę na dostawę lokomotyw z Ministerstwem Komunikacji. Rok później przystąpiono do budowy kompleksu fabrycznego, podjęto też współpracę konstruktorską z zasłużonymi austriackimi zakładami StEG z Wiednia, gdzie opracowano dokumentację pierwszej serii Tr21. W 1923 roku działalność podjęły wydziały produkcyjne, wyposażone w maszyny zakupione od Svenska Verktygsmaschinsfabrikes Export AB. Stałym kooperantem chrzanowskiej fabryki stała się sosnowiecka wytwórnia kotłów parowych Fitzner i Gamper. Do kluczowych zadań Fabloku należała przez całe międzywojnie realizacja zamówień na parowozy dla Polskich Kolei Państwowych dokonywanych przez Ministerstwo Komunikacji.

6 W Chrzanowie wyprodukowano 108 sztuk serii Tr21 ( ), 60 sztuk serii Os24 ( ), 106 sztuk serii Ty23 ( ), 185 sztuk serii Ok22 ( ), 98 sztuk serii Pt31 ( ) oraz 2 sztuki serii Pm36 (1937). Budowano także lokomotywy dla przemysłu, w tym spalinowe i elektryczne. W latach Fablok wyprodukował dla kolei państwowych cztery pierwsze polskie elektrowozy, naśladujące angielskie konstrukcje z serii EL.100. Równocześnie z Fablokiem nabrała rozpędu Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, tzw. Parowóz. Choć założona później, bo w 1920 roku (z inicjatywy inż. Zygmunta Sochackiego przy udziale lwowskich banków Ziemskiego Kredytowego i Polskiego Przemysłowego), znacznie szybciej przystąpiła do działania, bo jeszcze w grudniu tego samego roku zakończyła naprawę pierwszej lokomotywy. Błyskawiczny start Parowozu wynikał z ulokowania fabryki w dwóch wcześniej funkcjonujących zakładach ( Borman i Szwede oraz Borkowski ), a także z powiązań z wielką austriacką fabryką lokomotyw Siegl z Wiener Neustadt. W pierwszej fazie była to zresztą raczej montownia niż wytwórnia, składająca produkty ze sprowadzanych podzespołów. Pierwszy egzemplarz wykonany od podstaw przez Parowóz lokomotywa Tr12-93 zjechał z linii montażowej dopiero w marcu 1924 roku. Podstawę działania spółki stanowiło zamówienie Ministerstwa Komunikacji na produkcję i naprawy główne parowozów: 60 sztuk serii Tr12 ( ), 60 sztuk serii Tr21 ( ) oraz 267 sztuk Ty23 ( ). Ponadto Parowóz budował lokomotywy wąskotorowe. W dobie kryzysu lat trzydziestych XX wieku zamówienia drastycznie spadły. W 1934 roku po przejęciu przez Spółkę Akcyjną Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich fabryka zmieniła profil pro dukcji, przestawiając się na budowę kotłów. Pomimo to do wybuchu II wojny światowej zbudowano jeszcze kilka lokomotyw. Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (HCP) powstały już w 1846 roku. Przez pierwsze dziesięciolecia zajmowały się jednak produkcją narzędzi rolniczych i innych artykułów metalowych. W 1899 roku zostały przekształcone w spółkę akcyjną, a w 1912 roku rozpoczęły otwieranie nowych linii produkcyjnych. Na rynek kolejowy wkroczyły w 1921 roku, już w zupełnie zmienionej rzeczywistości gospodarczej, i podjęły produkcję wagonów towarowych. W 1923 roku otrzymały zamówienie rządowe na budowę lokomotyw. Także tutaj w początkowym okresie oparto się na współpracy z doświadczonym kontrahen- Lokomotywy. Polskie konstrukcje Wstęp 5

7 tem zagranicznym belgijską fabryką lokomotyw John Cockerill w Seraing. Jako pierwszy za bramę fabryki wyjechał parowóz Ty23-76 w dniu 26 lipca 1926 roku. Do 1939 roku HCP wybudował łącznie 164 sztuki Ty23 ( ), 122 sztuki OKl27 ( ), 3 sztuki Pu29 (1931), 25 sztuk OKz32 ( ), 27 sztuk Ty37 ( ) łącznie 341 parowozów. Powstanie rodzimego przemysłu kolejowego było możliwe dzięki obecności kadry technicznej o wysokich kwalifikacjach. Stworzyli ją konstruktorzy wykształceni jeszcze w okresie zaborów, przed I wojną światową często pełniący ważne funkcje w rosyjskich i austriackich zarządach kolejowych. Szczególnie doniosłą rolę odegrali tu Polacy zatrudnieni przed 1917 rokiem w Rosji, najczęściej absolwenci petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Po przejęciu władzy przez Sowietów znakomita większość z nich porzuciła dotychczasowe zajęcia i przybyła do wskrzeszonego kraju. Nestorem polskich konstruktorów tego pokolenia był Wacław Łopuszyński ( ), rozsławiony w przedrewolucyjnej Rosji jako twórca świetnych serii C, Je oraz Ł (oznaczonej jego inicjałem). Przybył do Polski w 1920 roku, aby objąć etat w fabryce w Chrzanowie; zawdzięczamy mu m.in. projekty serii lokomotyw Tr21, Ty23 oraz OKl27. Gustaw Bryling ( ) zdobył doświadczenia na peryferyjnych drogach żelaznych imperium: środkowoazjatyckiej oraz władykaukaskiej. Do Polski przyjechał dopiero w 1922 roku, aby objąć kierownictwo Biura Technicznego Zakładów Cegielskiego. Jego wkład stanowiły projekty OKl27 (wspólnie z Łopuszyńskim) oraz Pu29 i Ty37. Warto podkreślić, że Bryling tworzył jeszcze po 1945 roku. Powstały wówczas jego projekty lokomotyw Ty45, Pt47, Ty51 (z Wiktorem Wysłouchem) i inne. Jeszcze jeden były carski specjalista, Antoni Xiężopolski ( ), trafił do II Rzeczpospolitej wskutek ustaleń towarzyszących traktatowi ryskiemu (wcześniej Lenin usiłował skłonić go do zarządzania przemysłem ciężkim Piotrogrodu). Tworzył Wydział Mechaniczny Kolejowy na Politechnice Warszawskiej, brał udział w pracach nad lokomotywami Pt31, OKz32, Pm36 oraz Ty37. Ogromne zasługi w badaniach nad eksploatacją lokomotyw położył prof. Albert Czeczott ( ), urodzony w Petersburgu, od 1923 r. kierownik Referatu Doświadczalnego Departamentu Mechanicznego i Zasobów Kolejowych przy Ministerstwie Komunikacji. Odrębne miejsce zarezerwować wreszcie należy dla postaci prof. Romana Podoskiego ( ), przedstawiciela szkoły austriackiej (rodem z Dąbrowic koło Lwowa, absolwenta politechniki w Zurychu), aczkolwiek przed I wojną światową także związanego zawodowo z Rosją. Już w 1918 roku opracował plan elektryfikacji kolei w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem warszawskiego węzła kolejowego. To właśnie jemu zawdzięczamy pojawienie się wraz z elektryfikacją Warszawy w latach trzydziestych XX wieku pierwszych elektrowozów. Po wojnie prof. Podoski stworzył projekt rozwoju kolejnictwa elektrycznego w Polsce w nowych granicach, a także niezwykle do dziś efektywną koncepcję Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Wielką zasługą starych mistrzów było wychowanie 6 Lokomotywy. Polskie konstrukcje Wstęp

8 przede wszystkim na Politechnice Warszawskiej pokolenia następców, którzy tradycje przekuli w sukces przemysłu kolejowego w okresie Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Warto wymienić tu aktywnych już w latach trzydziestych XX wieku Kazimierza Zebrzuskiego ( ), który w Fabloku współtworzył Pt31 i Pm36, a także Wiktora Wysłoucha ( ), konstruktora w Zakładach Cegielskiego już w 23. roku życia (!), po 1945 roku podpisanego pod projektami serii Ty45, Ty51, EP02 oraz ET21. Wśród pozostałych zasłużonych przypomnieć trzeba: Romana Morawskiego, Michała Poczobuta-Odlanickiego czy Kazimierza Tatara. Podkreślić trzeba, że po 1928 roku nastąpił najlepszy okres, w którym polska inżynieria kolejowa osiągnęła poziom oryginalności i nowatorstwa nienotowany ani wcześniej ani później. Polska w latach trzydziestych XX wieku bez wysiłku doścignęła państwa, w których lokomotywy budowano od początków kolejnictwa, a nasze konstrukcje powstałe w drugim dziesięcioleciu II RP prezentowały najwyższe standardy światowe. Przemysł kolejowy przeszedł przez II wojnę światową niemal nietknięty, ponieważ budowa środków transportu należała do najważniejszych, strategicznych zadań okupanta. Wszystkie największe zakłady nadal funkcjonowały, ale pod zmienionymi nazwami. Zakłady w Chrzanowie przemianowano na Oberschleschische Lokomotivwerke AG Kattowitz Werk Krenau. Do 1940 roku fabryka dokończyła 12 sztuk parowozu Pt31, potem budowała serie niemieckie, zarówno dla kolei państwowych, jak przemysłu. Zakłady Cegielskiego przechrzczono natomiast na Deustche Waffen- und Munitionswerke. Także tutaj w latach dokończono 10 sztuk Ty37, a następnie przystąpiono do budowy parowozów niemieckich. Działał nawet warszawski Parowóz (filia zakładów ostrowieckich), w którym znów zaczęto na większą skalę budować lokomotywy, tym razem należące do niemieckiej serii wojennej 50. Stołeczne zakłady jako jedyne uległy zniszczeniu pod koniec wojny; straty sięgnęły 50%. Po 1945 roku stopniowo zmieniły profil produkcji, a ostatecznie zmieniły się w znanego producenta koparek i maszyn budowlanych pod nazwą Zakłady Mechanicznego im. Ludwika Waryńskiego. Przetrwanie wielkich fabryk, wraz z przejętymi we Wrocławiu zakładami Linke-Hoffmann, przechrzczonymi na Pafawag, pozwoliło po 1945 roku szybko stworzyć jeden z najpotężniejszych przemysłów lokomotywowych na świecie. Już w latach pięćdziesiątych XX wieku Polska stała się czwartym na świecie oraz trzecim w Europie producentem taboru kolejowego. Na zamówienie odbiorców w kraju oraz na eksport wybudowano 5300 maszyn. Do głównych producentów należały nadal Fablok oraz zakłady Cegielskiego. Miejsce Parowozu zajął natomiast budujący lokomotywy elektryczne wrocławski Pafawag. Rolę głównego projektanta lokomotyw przejął zespół konstruktorów Centralnego Biura Konstrukcyjnego Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wskutek jego poczynań, w latach pięćdziesiątych nastąpił swoisty przełom w myśli technicznej polegający na odejściu od trwającej od 1928 roku produkcji wedle norm Ministerstwa Komunikacji na rzecz daleko posuniętego

9 naśladownictwa konstrukcji obcych: radzieckich, amerykańskich, angielskich i innych. Niekiedy odwzorowania były tak bliskie pierwowzorów, że w rodzimych maszynach można było z powodzeniem zastosować podzespoły obce. Z jednej strony był to regres oryginalnej myśli technicznej, z drugiej skala produkcji pozwalała myśleć nie tylko o zaspokojeniu rodzimej gospodarki, ale także o wkroczeniu na inne rynki. Ośrodkami powojennej produkcji parowozów były dwie wspomniane czołowe fabryki okresu międzywojennego. W kwietniu 1951 roku nazwę Fablok zmienioną na Fabrykę Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego. Podobny los spotkał w latach Zakłady Cegielskiego, które przemianowano na Zakłady Przemysłu Metalowego im. Józefa Stalina. Budowa parowozów w Poznaniu trwała do 1958 roku, a w Chrzanowie do 1961 roku. Skromny udział w powojennej produkcji odnotowały także Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego Wrocław, w których powstały prototypy serii TKr55 i Ok55. Głównym producentem taboru elektrycznego był z kolei wrocławski Pafawag, powołany w 1945 roku w miejsce czołowych w branży kolejowej i tramwajowej niemieckich zakładów Linke-Hofmann Werke. W 1945 roku zakłady znacjonalizowano pod nazwą Państwowej Fabryki Wagonów PaFaWag. Ponoć sporą część nowego personelu stanowili specjaliści z warszawskiego Parowozu. Pafawag rozpoczął produkcję wagonów osobowych i towarowych, a w 1953 r. wyprodukował pierwszy polski powojenny elektrowóz EP02. Z fabryki wyjechało: m.in. osiem elektrowozów pasażerskich serii EP02 ( ), 658 elektrowozów towarowych serii ET21 ( ), 240 elektrowozów uniwersalnych serii EU07 ( ), 1184 elektrowozy towarowe serii ET22 ( ), 15 elektrowozów pasażerskich serii EP08 ( ), prototyp serii EP23 (1973), 47 elektrowozów pasażerskich serii EP09 ( ) łącznie 2161 elektrowozów. Po 1977 roku do budowy lokomotyw elektrycznych włączyły się Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Powstało w nich 200 elektrowozów towarowych serii ET41 ( ), 243 lokomotyw uniwersalnych serii EU07 ( ) oraz 4 lokomotywy manewrowe serii EM10 ( ). Produkcja trakcji spalinowej została zgrupowana w zwolnionych z produkcji parowozów chrzanowskim Fabloku oraz zakładach Cegielskiego, a także w mniejszym stopniu w zielonogórskim Zastalu. Zdecydowanie najważniejszą rolę odegrał Fablok, gdzie powstały niemal wszystkie rodzime serie spalinowozów PKP epoki PRL: 12 sztuk serii SM02 (1952), 302 sztuki serii SM30 ( ), 273 sztuki serii SM03 ( ), 25 sztuk serii SM15 ( ), trzy sztuki serii SM25

10 ( ), 1157 sztuk serii SM42 ( ), 268 sztuk serii SP42 ( ), 168 sztuk serii SM31 ( ) łącznie 2208 maszyn. Zakłady Cegielskiego wyprodukowały 266 sztuk serii SP45 ( ), 54 sztuki serii SU46 ( ) oraz dwa egzemplarze serii SP47 ( ) razem 322 lokomotywy. Zastal skonstruował dla PKP dwa egzemplarze, które oznaczono SM04; poza tym zakłady te stworzyły wiele małych lokomotyw dla przemysłu. W rolę producentów wcielały się także przedsiębiorstwa zjednoczenia Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego m. in. przebudowując 108 sztuk serii SM30 na SP30 ( ), 39 sztuk serii SM42 na SU42 ( ) oraz 191 sztuk serii SP45 na SU45 ( ). Przemiany po 1989 roku oznaczały dla wytwórczości taboru kolejowego blisko dwudziestoletni okres zapaści. Jednak współcześnie polski przemysł odrodził się w spektakularny sposób w oparciu o byłe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Dwójka głównych producentów to dziś PESA Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz) oraz duet: Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) wraz z Zakładami Naprawy Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach (ZNLE), powołanymi do życia w 1971 roku w miejsce Głównych Zakładów Parowozowych. Największym producentem lokomotyw w Polsce jest obecnie fabryka w Bydgoszczy Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz. Spółka powstała wskutek głębokiej restrukturyzacji ZNTK Bydgoszcz, a obecną nazwę przyjęła w 2001 r. Najważniejszy produkt PESY to spalinowe pojazdy szynowe, ale pojawiły się już także lokomotywy. Glównym konkurentem PESY jest nowosądecki Newag S.A. W 2008 roku firma ta zakupiła większościowy pakiet akcji Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicacach i tam właśnie powstały pierwsze polskie elektrowozy po 1989 roku E6ACT Dragon. Nadal funkcjonuje jedna z największych potęg peerelowskiego przemysłu kolejowego Pafawag Wrocław, obecnie Bombardier Transportation Polska. Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych XX wieku wytwarzano tam lokomotywy przeznaczone na rynek krajowy: EP09, EU11 i EU43; dwie ostatnie serie nie zostały jednak zakupione przez PKP z powodu braku środków i trafiły ostatecznie do Włoch. Dziś zakład działa w strukturach globalnego przedsiębiorstwa, skupiając się na spawaniu pudeł do różnych lokomotyw, które następnie montowane są w zakładach Bombardiera w Vado Ligure (Włochy) oraz w Kassel (Niemcy). Nie prowadzi się jednak montażu całych lokomotyw, a blisko 100% produkcji Pafawagu przeznaczone jest na eksport. Na rynku lokomotyw spalinowych dla przemysłu nadal funkcjonuje także słynny Fablok, a w produkcji wagonów niemniej zasłużony Cegielski (jako Fabryka Pojazdów Szynowych). Lokomotywy. Polskie konstrukcje Wstęp 9

11

12 Parowozy

13 Parowóz Tr21 Polski przemysł lokomotywowy rozpoczynał działalność w trudnych warunkach. W okresie rozbiorów kraj podzielony był między trzech zaborców i cztery systemy kolejowe. Nie istniała rodzima kadra inżynierska, nie działały wielkie fabryki, zdolne od razu zaspokoić ogromne potrzeby. W tej sytuacji zdecydowano się na stopniowe rozwijanie produkcji, ze swego rodzaju etapem przejściowym, który stanowić miały konstrukcje wzorowane na lokomotywach z okresu zaborów, ale produkowane i rozwijane już rodzimymi siłami. Pierwszą maszyną, która powstała w Polsce, była zatem towarowa Tr21, naśladująca konstrukcje austriackie, zaprojektowana zresztą i wykonana w pierwszych 18 egzemplarzach w wiedeńskiej fabryce Staats-Eisenbahn-Gesellschafts ( ). Następne 18 sztuk zmontowano z części w chrzanowskiej fabryce Fablok po czym przystąpiono do samodzielnej produkcji (parowóz Tr21-37, uruchomiony 18 lutego 1924 roku). Jednakże, wobec ograniczonych mocy polskiego zakładu, dodatkowe 40 egzemplarzy zamówiono w Belgii. Łącznie w latach powstało 148 sztuk. Tr21 wykorzystywano początkowo w ciężkich przewozach towarowych, zwłaszcza węgla ze Śląska do Warszawy i portów. Po wprowadzeniu Ty23 przesunięto je do lekkich pociągów towarowych oraz manewrów. Praktycznie wszystkie dotrwały do 1939 roku, a po 1945 roku było jeszcze 95 sztuk. Eksploatowano je do 1974 roku. Do dzisiaj przetrwał tylko Tr21-53 konstrukcji belgijskiej w roli eksponatu Skansenu Taboru Kolejowego Zduńska Wola Karsznice. Dane techniczne: Układ osi: 1 D; masa służbowa: 80 t; długość bez tendra: mm; ciśnienie pary w kotle: 13 atmosfer; moc znamionowa: 670 KM (472 kw); prędkość konstrukcyjna: 60 km/godz. 12 Parowozy Tr21