Infrastrukturalne uwarunkowania zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce

Transkrypt

1 WOJEWÓDZKA-KRÓL Krystyna Infrastrukturalne uwarunkowania zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce WSTĘP Infrastruktura transportu jako podstawa kształtowania i funkcjonowania systemów transportowych odgrywa kluczową rolę w procesie zrównoważonego rozwoju transportu to jest rozwoju uzasadnionego społecznie, efektywnego ekonomicznie i racjonalnego ekologicznie. Uznanie tej roli znalazło wyraz w Białej Księdze UE z 2011 roku, w której większość zamierzeń dotyczących Planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenia do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu związana jest z infrastrukturą transportu. Są to działania mające na celu: optymalizację działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu oraz wzrost efektywności korzystania z transportu i infrastruktury dzięki systemom informacji i zachętom rynkowym. Celem artykułu jest analiza zmian zachodzących w infrastrukturze transportu w Polsce z punktu widzenia zaleceń europejskiej polityki transportowej, dotyczących stworzenia podstaw infrastrukturalnych tego pierwszego celu, tzn. optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych. 1. INFRASTRUKTURA TRANSPORTU A OPTYMALIZACJA MULTIMODALNYCH ŁAŃCUCHÓW LOGISTYCZNYCH W Białej Księdze UE z 2011 r. przewidziano w zakresie przewozów ładunków konieczność stworzenia infrastrukturalnych podstaw do: przeniesienia z transportu samochodowego przewozów towarów na odległościach większych niż 300 km na inne gałęzie transportu, np. transport kolejowy lub transport wodny śródlądowy: o do 2030 r %, o do 2050 r. ponad 50 % tego typu przewozów, zapewnienia, aby do 2050 r. wszystkie najważniejsze porty morskie miały dobre połączenie z transportem kolejowym oraz, w miarę możliwości, wodnym śródlądowym. W tym celu za konieczne uznano stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej unijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. - osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych. Pozwoli to na rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. W celu zrównoważonego rozwoju przewozów pasażerskich infrastruktura transportu, zgodnie z założeniami Białej Księgi UE z 2011, ma zapewnić: do 2050 r. dominację transportu kolejowego w obsłudze ruchu pasażerskiego na średnie odległości, do 2050 r. możliwość dotarcia do wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej transportem kolejowym, najlepiej szybkimi kolejami [12]. 5315

2 Odmienny stan zagospodarowania transportowego różnych krajów powoduje, że zakres inwestycji warunkujących realizację założonych kierunków rozwoju transportu będzie inny w krajach o stosunkowo wysokim stopniu zaawansowania rozwoju przyjaznych dla środowiska technologii przewozu niż w nowych krajach UE, w których dystans w tym zakresie do wielu krajów Europy Zachodniej jest duży. Do tej grupy należy też Polska, która musi nadrabiać wieloletnie zaległości w rozwoju infrastruktury transportu i jednocześnie dostosowywać ją do nowych wymagań zrównoważonego rozwoju. 2. REALIZACJA INFRASTRUKTURALNYCH UWARUNKOWAŃ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PRZEWOZÓW ŁADUNKÓW Przeniesienie przewozów ładunków na większe odległości z transportu samochodowego na kolejowy i wodny śródlądowy, w tym zapewnienie połączeń kolejowych i wodnych śródlądowych portów morskich z zapleczem, wymaga (niezależnie od działań z zakresu zarządzania ruchem, determinujących wzrost efektywności korzystania z infrastruktury, dzięki systemom informacji i zachętom rynkowym) inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową, w tym zwłaszcza: modernizacji linii kolejowych, budowy centrów logistycznych, w tym hubów na zapleczu portów morskich, umożliwiających przeniesienie znacznej części czynności dotyczących obsługi ładunku na zaplecze portów morskich, modernizacji lub budowy dróg wodnych śródlądowych. W przewozach ładunków możliwość pogodzenia sprzecznych tendencji między popytem na przewozy ciążącym do transportu samochodowego a dążeniem do zrównoważonego rozwoju transportu stwarzają przewozy kombinowane Są one szansą na zapewnienie wysokiej jakości usług transportowych, w tym dostaw dom-dom i bardziej przyjaznej dla środowiska struktury gałęziowej systemów transportowych. Przewozy kombinowane kolejowo-samochodowe rozwijają się w krajach tranzytowych Europy Zachodniej Szwajcarii, Niemczech, Francji, Austrii, ale też w krajach o dużej powierzchni, zapewniających znaczną odległość przewozów, determinującą ich opłacalność, takich jak Hiszpania, czy Norwegia. Duże sukcesy w rozwoju tej technologii odnotowują też Włochy, które stworzyły bardzo dobre warunki infrastrukturalne do jej rozwoju, budując sieć terminali intermodalnych. Duża odległość przewozów kombinowanych, niezbędna dla ich opłacalności (w 2013 przeciętna odległość przewozów kombinowanych UIRR wyniosła 722 km, a 98% przewozów realizowanych było na odległość większą niż 300 km [11]), powoduje, że przewozy te dominują w relacjach międzynarodowych. Przewozy kombinowane są w Polsce kilkukrotnie mniejsze niż w innych tranzytowych krajach UE. W krajach przodujących w rozwoju tej technologii udział przewozów kombinowanych w pracy przewozowej transportu kolejowego wynosi 50 % i więcej - w Norwegii wyniósł 58%, we Włoszech, Irlandii i Hiszpanii, prawie 50%. W Polsce udział ten w 2011 r. wyniósł niespełna 5% (rysunek 1). W 2014 r., według danych Urzędu Transportu Kolejowego, wzrósł do 6,79%, tak więc dynamika rozwoju tego typu przewozów jest duża. W ciągu ostatnich ośmiu lat, wyraźnie widoczny jest znaczący wzrost liczby przesyłek realizowanych w tej technologii (szczególnie duży w relacjach z Niemcami). Na rysunku 2 przedstawiono liczbę przesyłek realizowanych transportem kombinowanym w relacjach z Polską. Przewozy takie w 2013 r. wykonywano w wielu nowych relacjach (Polska-Włochy, Polska-Rumunia i Rumunia-Polska), a we wcześniej realizowanych nastąpił znaczący ich wzrost, np.: w relacji Włochy-Polska 37 krotny, Polska-Belgia prawie 4 krotny, Polska Niemcy- 5 krotny. 5316

3 Estonia Finlandia Łotwa Słowacja Litwa Polska Rumunia Chorwa Bułgaria Węgry Szwecja Czechy Francja Austria Słowenia Niemcy Wielka Holandia Belgia Portug Szwajc Hiszpa Irlandia Włochy Norwe % Rysunek 1.Udział przewozów kombinowanych w pracy przewozowej transportu kolejowego w 2011 r. [5] Polska-Niemcy Niemcy-Polska Rumunia Polska Polska-Rumunia Polska-Włochy Włochy-Polska Polska-Czechy Czechy-Polska Polska-Belgia Belgia-Polska Polska Austria Austria-Polska Rysunek 2. Liczba przesyłek realizowanych w relacji z Polską w 2013 r. w porównaniu do 2005 r. [11] Przewozy kombinowane w Polsce napotykają bariery w postaci: zbyt skromnej sieci terminali, ograniczeń infrastrukturalnych, braku taboru, braku wystarczających bodźców do korzystania z tej technologii. Zdaniem operatorów istotnym czynnikiem determinującym rozwój tego typu przewozów jest zbyt słaba jakość infrastruktury (96,7 w skali 0-100) oraz w efekcie niska prędkość pociągów towarowych, kształtująca się na poziomie około 25 km/godz. (rysunek 3). Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury, które zostały uznane za główną barierę, zostały już obniżone decyzją Urzędu Transportu Kolejowego i zamrożone na 4 lata. Spowodowało to, w 5317

4 zależności od długości trasy przewozu oraz masy pociągu, obniżenie stawek za przewozy kombinowane nawet do 37% [10]. Poziom konkurencji na rynku kolejowych przewozów Utrudnienia w dostępie do infrastruktury punktowej Brak wyspecjalizowanego taboru Mała liczba terminali i punktów przeładunkowych Wysokie koszty inwetycji terminalowych Brak dofinansowania przewozów kombinowanych przez państwo 51,7 58,3 61,7 71,7 76,7 Słaba jakość infrastruktury kolejowej- niska prędkość Rysunek 3. Znaczenie poszczególnych barier rozwoju przewozów kombinowanych w opinii przewoźników kolejowych Wysoki w skali poziom [1, stawek s.33 ] za dostęp do infrastruktury kolejowej Poważną barierą są też terminale intermodalne w Polsce, które często nie spełniają wymagań dotyczących: długości torów (min. 600 m), urządzeń przeładunkowych, sprzętu dodatkowego, stanu nawierzchni, (uszkodzenia urządzeń i brak możliwości wysokiego składowania), rozmiaru placów składowych, infrastruktury okołoterminalowej, w tym zwłaszcza jakości dróg dojazdowych [1]. Przyspieszenie rozwoju tej technologii, tak ważne w świetle budowy autostrady A2, konkurencyjnej do połączenia kolejowego Wschód Zachód, zależy obecnie przede wszystkim od stworzenia bazy technicznej: rozwoju sieci w pełni wyspecjalizowanych terminali, budowy infrastruktury kolejowej, zgodnie z porozumieniem AGTC, oraz taboru kolejowego, choć, jak wykazują przedstawione na rysunku 3 wyniki badań, wsparcie państwa dla tej technologii jest również oczekiwane. Konieczność modernizacji linii AGTC dla rozwoju transportu kombinowanego w Polsce nie budzi kontrowersji, jednak problemem jest czas realizacji tych linii, który w planach rozwoju linii kolejowych jest bardzo odległy. Kolejny cel Białej Księgi UE z 2011 r. zapewnienie dobrych połączeń portów morskich transportem kolejowym oraz, w miarę możliwości, wodnym śródlądowym, ściśle wiąże się z rozwojem przewozów kombinowanych, bowiem technologia ta często jest stosowana na zapleczu portów morskich. Cel ten jest systematycznie realizowany w wielu dużych europejskich portach morskich, czego wyrazem jest zmiana struktury gałęziowej transportu zaplecza (rysunek 4). Podstawą tych przemian jest modernizacja infrastruktury, zarówno transportu kolejowego jak i wodnego śródlądowego oraz budowa hubów na zapleczu portów, które integrowałby potoki kontenerowe z portów morskich i terminali (budowa takiego hubu za 100 mln euro planowana jest do 2016 r. w rejonie dolnego Renu) [2 ]. Koncepcja ta oznacza potrzebę szerszej integracji i kooperacji pomiędzy transportem wodnym śródlądowym a innymi gałęziami transportu, w tym transportem kolejowym. Procesy integracji połączeń kolejowo-żeglugowych obserwowane są w rejonie wielu portów morskich. Planowanym efektem tych przemian będzie poprawa obsługi transportowej portów morskich, ale także wzrost znaczenia transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. Wśród obecnie budowanych obiektów, mających na celu poprawę obsługi transportowej portów morskich, warto wspomnieć o 100 km długości kanale Sekwana-Skalda, który, wraz z czterema platformami multimodalnymi, pozwoli na wyeliminowanie wąskich gardeł, zwiększenie efektywności obsługi 7 portów morskich, poprzez

5 zmniejszenie kosztów transportu (75% spodziewanych efektów łącznej wysokości 10 mld Euro) i zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu (25% spodziewanych efektów)[6]. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rysunek 4. Zmiany struktury gałęziowej transportu zaplecza portu Rotterdam [9] transport wodny śródlądowy W Polsce zmiany te znajdują swoje odzwierciedlenie tylko częściowo. Modernizowane są połączenia kolejowe portów morskich, czego wyrazem transport jest wzrost kolejowy udziału tej gałęzi w obsłudze portów morskich (np. w porcie Gdynia z 7% w 2007 r. do ponad 40% w 2013 r.). Obsługa portów morskich przez transport kolejowy łączy się z przedstawionymi transport samochodowy wcześniej problemami rozwoju przewozów kombinowanych, bowiem aż 2/3 przewozów kombinowanych w Polsce koncentruje się na obsłudze portów morskich Gdańska i Gdyni. Rozwój tego typu przewozów zaczyna napotykać bariery w postaci ograniczonej przepustowości węzła Trójmiejskiego oraz wspomnianych wcześniej niedostatków infrastrukturalnych [10]. Złagodzenie tych problemów mogłoby przynieść włączenie transportu wodnego śródlądowego do obsługi portów morskich. Bardzo korzystny z punktu widzenia portów układ śródlądowych dróg wodnych w Polsce pozwoliłby, po ich zagospodarowaniu, na znaczne złagodzenie problemów transportowej obsługi portów morskich. Niestety nadal nie ma koncepcji zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych, czego skutkiem może być w najbliższych latach niewykorzystanie potencjału przeładunkowego rozbudowujących się polskich portów morskich. 3. INFRASTRUKTURALNE UWARUNKOWANIA REALIZACJI PROEKOLOGICZNYCH ZMIAN PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH Jednym z podstawowych wyzwań europejskiego transportu jest wspieranie mobilności. Możliwość zaspokojenia potrzeby mobilności, zgodnie z oczekiwanymi standardami, jest uzależniona od wielu czynniików infrastruktury transportu, struktury gałęziowej systemów transportowych, technologii przewozu, dostępności transportowej, jakości usług transportowych itp. W przewozach pasażerów jednym z warunków realizacji potrzeby mobilności ludności jest stan transportu kolejowego. W wielu krajach UE najbardziej widocznym i najszybciej rozwijającym się kierunkiem zrównoważonego rozwoju transportu, zapewniającym realizację potrzeby mobilności, są koleje dużych prędkości. Infrastruktura, niezbędna dla realizacji tego typu przewozów, powstaje bardzo szybko, szczególnie we Francji, Włoszech, w Niemczech i Hiszpanii (rysunek 5). W 2013 r. długość wybudowanych linii kolejowych dużych prędkości osiągnęła w krajach UE ponad 7,3 tys.km (w budowie jest ok 2,5 tys. km), zaś udział tej technologii w ogólnych przewozach kolejowych średnio w krajach UE przekraczał 25% przewozów pasażerów transportu kolejowego (w Hiszpanii ok.50%, zaś we Francji niemal 60%). 5319

6 4 Rysunek 5. Długość linii kolejowych dużych prędkości w wybranych krajach UE [3] W Polsce zły stan infrastruktury transportu kolejowego powoduje ogranicznia dopuszczalnej prędkości jazdy (rysunek 6), zaś modernizacja linii kolejowych wiąże się niejednokrotnie dodatkowo z koniecznością wyboru dłuższej drogi, przestojami, mniejszą częstotliwością połączeń w transporcie kolejowym, co powoduje w efekcie wydłużenie czasu jazdy i ogranicza dostępność transportową wielu regionów km/h 19% poniżej 40 km/h 8% Rysunek 6. Maksymalne rozkładowe prędkości pociągów w rozkładzie jazdy [8] km/h W efekcie struktura gałęziowa przewozów pasażerskich, 40% z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, jest w Polsce bardzo niekorzystna (rysunek 7). Dominacja transportu samochodowego (udział samochodów osobowych i autobusów osiągnął łącznie w 2012 r. 91,7% pasażerokm) powoduje, przy niedostatkach infrastruktury drogowej, duże nasilenie problemu kongestii i zagrożenie bezpieczeństwa na drogach. Najbardziej niekorzystny, z punktu widzenia europejskiej polityki transportowej jest brak kolei dużych prędkości i, jak na razie, niewielkie szanse na realizację przedstawionego w Białej Księdze UE z 2011 r. celu, jakim jest ukończenie budowy szybkiej kolei do 2050 r. 5320

7 Polska Samochody osobowe; 76,7 Rysunek UE Struktura przewozów pasażerskich w 27 krajach UE i w Polsce (% pkm) wg środków transportu Samochody osobowe; 79,7 [3] Budowa linii kolejowych dużych prędkości nie została w Polsce rozpoczęta, choć problemy zarówno z zapewnieniem mobilności społeczeństwa jak i z kształtowaniem proekologicznej struktury gałęziowej przewozów są 0% duże: 10% 20% 30% 40% 50% 60% czas dotarcia do Warszawy, zgodnie z europejskimi standardami Samochody osobowe powinien z Autobusy aglomeracji Transport położonych kolejowy Tr w promieniu 300 km wynieść około 90 minut, tymczasem nawet przy wykorzystaniu nowoczesnego Pendolino na modernizowanej niemal 10 lat trasie Warszawa- Gdańsk jest dwukrotnie dłuższy, czas i koszt transportu kolejowego w Polsce nie są konkurencyjne ani w stosunku do transportu samochodowego (zwłaszcza dla dwóch osób) ani lotniczego. Rozwój kolei dużych prędkości w Polsce jest konieczny dla pokonania rosnącego w tym zakresie dystansu w stosunku do innych krajów UE. Niestety, pomimo podejmowanych dużym kosztem prób stworzenia koncepcji rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce nie wypracowano akceptowanego rozwiązania. Przedstawione propozycje są bowiem kompromisem między potrzebami a możliwościami, ograniczonymi wcześniejszymi decyzjami dotyczącymi zakresu modernizacji linii kolejowych. Wzbudzają one tak wiele kontrowersji, że w najbliższym czasie nie widać szans na ich realizację, co potwierdzają przedstawione na rysunku 8 plany PKPPLK. Co prawda w perspektywie do 2023 roku przewidziana jest znaczna poprawa w zakresie prędkości pociągów na podstawowych trasach w Polsce, perspektywa poprawy jest jednak dość odległa. Rysunek 8. Prędkości pociągów planowane na rok 2023 [7] 5321

8 Tak więc jedno z podstawowych założeń Białej Księgi 2011 wspieranie mobilności obecnie w Polsce nie jest w pełni realizowane, bowiem mobilność jest silnie ograniczana stanem transportu pasażerskiego. Innym infrastrukturalnym wyzwaniem Białej Księgi UE, w zakresie przewozów pasażerskich jest budowa połączeń kolejowych z portami lotniczymi. Co prawda w Białej Księdze zaleca się, ażeby były to połączenia koleją dużych prędkości, która, jak wspomniano, na razie w Polsce ma niewielkie szanse budowy, jednak połączenia kolejowe z portami lotniczymi zostały wybudowane (w Warszawie, Krakowie, Szczecinie, Lublinie) i planowane są w większości polskich portów lotniczych. W budowie jest Pomorska Kolej Metropolitalna, która połączy Gdynię i Gdańsk z Portem Lotniczym w Gdańsku. Inwestycja ta realizowana niezwykle sprawnie i budzi wielkie nadzieje na zwiększenie atrakcyjności połączeń lotniczych z Trójmiasta. WNIOSKI Jak stwierdzono w Białej Księdze UE z 2011 Inwestycje w infrastrukturę transportową mają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, pozwalają na stworzenie dobrobytu i miejsc pracy, zwiększenie handlu, dostępności geograficznej i mobilności obywateli. Należy je planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska [13]. Rozwój infrastruktury transportu, warunkujący osiąganie wyznaczonych w Białej Księdze UE z 2011 r. kierunków zrównoważonego rozwoju transportu przebiega w różnych krajach w różnym tempie, jednak już zauważyć można wyraźny postęp w realizacji wielu zamierzeń, zwłaszcza w rozwoju infrastruktury liniowej i punktowej transportu kombinowanego, kolei dużych prędkości, połączeń kolejowych lotnisk, czy rozwoju śródlądowych dróg wodnych. W Polsce pomimo zauważalnych, przyjaznych dla środowiska zmian w transporcie, przejawiających się w rozwoju przewozów kombinowanych, zwiększaniu udziału transportu kolejowego w obsłudze portów morskich czy lotnisk, zmiany w infrastrukturze, stwarzające podstawy zrównoważonego rozwoju transportu są niewystarczające. Spowalnia to proces zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce i wyklucza z tego procesu, jak dotąd, transport wodny śródlądowy. Dlatego konieczna jest weryfikacja priorytetów inwestycyjnych, która pozwoli na stworzenie trwałych podstaw zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce i zmniejszanie dystansu w tym zakresie do innych krajów UE. BIBLIOGRAFIA 1. Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK, Warszawa 2012, s. 2. Beyer A., Nouvelle étape dans le développement du conteneur rhénan. Navigation Ports & Intermodalité 2012, nr 1. W: Transport morski i śródlądowy, Biuletyn Informacyjny 2012, nr EU transport in figures (dostęp ). 5. Klepacki Z., Transport intermodalny w polityce transportowej państwa. II Forum Transportu Intermodalnego Fracht 2014, Gdańsk Mialocq G., Seine-Nord Europe Canal. Mission Seine-Nord Europe Voies Navigables de France.13 octobre Raport Roczny PKP PLK PKP PLK za Gazetą Wyborczą PKP_bedzie _modernizowac _linie_kolejowe Celem_stabilna.html (dostep ) 9. Port of Rotterdam. Port statistics. Modal split containers;, (dostęp r.) 5322

9 10. Rynek kolejowych przewozów intermodalnych. Urząd Transportu Kolejowego, FRACHT 2014 Gdańsk, 8-9 kwietnia 2014 r. 11. Statistics 2013, International Union of Combined Road-Rail Transport Companies, Brussels White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. European Commission. Brussels, Streszczenie Realizacja przedstawionych w Białej Księdze UE z 2011 r. kierunków zrównoważonego rozwoju transportu uzależniona jest w dużym stopniu od inwestycji infrastrukturalnych oraz zarządzania infrastrukturą. Celem artykułu jest analiza zmian zachodzących w infrastrukturze transportu w Polsce z punktu widzenia zaleceń europejskiej polityki transportowej, dotyczących stworzenia podstaw infrastrukturalnych optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych. W artykule przedstawiono: kierunki zrównoważonego rozwoju transportu uwarunkowane realizacją inwestycji infrastrukturalnych, tendencje europejskie w zakresie inwestycji infrastrukturalnych w transporcie, problemy i stan zaawansowania w Polsce inwestycji infrastrukturalnych warunkujących zrównoważony rozwój przewozów ładunków i pasażerów. We wnioskach wskazano skutki dotychczasowych problemów oraz kierunki zmian. Infrastructural conditions of sustainable transport development in Poland Abstract The implementation of the directions of sustainable transport development depends largely on investments in infrastructure and infrastructure management. The aim of the article is to analyze the changes in transport infrastructure in Poland from the point of view of the recommendations of the European transport policy for the creation of infrastructural bases of optimize the performance of multimodal logistics chains. The article presents: directions of sustainable transport which are connected with the implementation of infrastructure projects, European trends in transport infrastructure investment, problems and progress of infrastructure investments in Poland determining the sustainable development of freight and passengers transport. The conclusions contain the effects of the current issues and trends. 5323