Bezpieczeństwo ruchu drogowego jako funkcja stanu technicznego infrastruktury

Transkrypt

1 ZAMIAR Zenon 1 SUROWIECKI Andrzej 2 ZIELIŃSKI Michał 3 Bezpieczeństwo ruchu drogowego jako funkcja stanu technicznego infrastruktury WSTĘP Złożoność problemu bezpieczeństwa ruchu w drogownictwie jest wynikiem jego powiązań z szeregiem tzw. czynników wpływu. Stan bezpieczeństwa ruchu jest więc pochodną jakości m.in.: układu geometrycznego dróg, ulic i skrzyżowań; elementów wyposażenia; obiektów zagospodarowania dróg; oznakowania poziomego i pionowego; oświetlenia; organizacji ruchu; sprawności funkcjonowania i rozmieszczenia sygnałów oraz sygnalizatorów; polityki transportowej i zarządzania ruchem oraz w dużej mierze stanu technicznego nawierzchni. Temat referatu dotyczy związku wybranych elementów infrastruktury drogowej ze stanem bezpieczeństwa ruchu [1,2,3]. 1. WYBRANE AKTY PRAWNE NORMUJĄCE PROJEKTOWANIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU Wśród obowiązującego w drogownictwie zbioru aktów prawnych, wytycznych, katalogów i przepisów technicznych, dotyczących projektowania infrastruktury drogowej w aspekcie bezpieczeństwa ruchu, zwrócono uwagę na dwa wiodące opracowania: Rozporządzenie MTiGM [8] oraz Wytyczne Projektowania Dróg (WPD 1, 2, 3) [12]. Rozporządzenie MTiGM [8] określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie. W treści Rozporządzenia znajdują się m.in. zagadnienia: konstrukcja elementów drogi (jezdnia, pobocza, chodniki, torowisko tramwajowe, dodatkowe pasy ruchu, pasy postojowe, pasy dzielące, skarpy nasypów i wykopów, ścieżki rowerowe, pasy zieleni); skrajnia drogi, skrzyżowania i zjazdy oraz połączenia dróg; wyposażenie techniczne dróg: urządzenia odwadniające i odprowadzające wodę, urządzenia oświetleniowe, obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu, urządzenia techniczne drogi, infrastruktura techniczna w pasie drogowym nie związana z drogą; nośność i stateczność drogowych budowli ziemnych oraz konstrukcji nawierzchni dróg: drogowa budowla ziemna, konstrukcja nawierzchni drogi; warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia; warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa użytkowania dróg: wymagania widoczności oraz wymagania, jakim powinna odpowiadać nawierzchnia jezdni. W odróżnieniu od Rozporządzenia [8], Wytyczne Projektowania Dróg (WPD 1, 2, 3) [12] stanowią pakiet, zawierający postanowienia dotyczące dróg publicznych: WPD-1 (klasy technicznej A i S), WPD-2 (klasy technicznej GP, G, Z), WPD-3 (klasy technicznej L, D). Wytyczne WPD zawierają m.in. następującą problematykę: ruch drogowy: podstawowe parametry, ruch istniejący i prognoza ruchu, natężenie i struktura ruchu, poziom swobody ruchu; 1 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki; Wydział Nauk o Bezpieczeństwie; ul. Czajkowskiego 109; Wrocław 2 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki; Wydział Nauk o Bezpieczeństwie;ul. Czajkowskiego 109; Wrocław; andrzejsurowiecki3@wp.pl 3 Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu; Wydział Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji; Instytut Budownictwa; Plac Grunwaldzki Wrocław, michal.zielinski@up.wroc.pl 1670

2 ogólne warunki projektowania dróg: warunki techniczne, ruchowe, ekonomiczne, środowiskowe, warunki estetyki, warunki utrzymania drogi i wynikające z porozumień międzynarodowych; parametry techniczne projektowania dróg: prędkość projektowa i miarodajna, obciążenie nawierzchni dróg i obiektów mostowych, dostępność do drogi, warunki widoczności; konstrukcja drogi w planie i przekroju podłużnym (warunki projektowania elementów układu geometrycznego: odcinki proste, łuki poziome, krzywa przejściowa, pochylenia podłużne łuki pionowe), koordynacja elementów geometrycznych drogi; konstrukcja drogi w przekroju poprzecznym: standardowe przekroje poprzeczne, elementy przekroju poprzecznego (poszerzenie jezdni w łukach poziomych o promieniach R < 200 m, jednostronne pochylenie jezdni w łuku poziomym); dodatkowe pasy ruchu, pobocza, skarpy drogowe, skrajnia drogowa, przekroje poprzeczne na obiektach mostowych, pas drogowy; nawierzchnie dróg: ogólne warunki projektowania, wybór konstrukcji nawierzchni; odwodnienie dróg: systemy, odwodnienie w trudnych warunkach terenowych, przepusty; skrzyżowania, przejazdy: klasyfikacja, podstawowe wymagania, zasady wyboru typu skrzyżowania, widoczność na skrzyżowaniu, oświetlenie, przejazdy kolejowe; węzły: typy węzłów i zakres ich stosowania, zasady projektowania węzłów, parametry łącznic, pasy wyłączania i włączania, oświetlenie węzłów; urządzenia obsługi ruchu: miejsca obsługi podróżnych (MOP), przejścia graniczne (PG), place widokowe, zatoki postojowe, przystanki autobusowe, stacje paliw i inne; urządzenia usprawnienia ruchu: podstawowe wymagania, chodniki, ciągi pieszo-jezdne, ścieżki rowerowe, przejścia dla pieszych i inne; organizacja i zabezpieczenie ruchu: podstawowe wymagania, znaki drogowe, sygnalizacja świetlna i dźwiękowa, oświetlenie dróg, urządzenia przeciwolśnieniowe, poręcze i bariery ochronne, ogrodzenie pasa drogowego, objazdy tymczasowe i awaryjne; 2. WARUNKI PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ I WĘZŁÓW NA DROGACH EKSPRESOWYCH Na drogach ekspresowych dopuszcza się następujące typy skrzyżowań [5, 6]: skanalizowane, regulowane znakami pionowymi, jako rozwiązanie podstawowe, skanalizowane z sygnalizacją świetlną lub rondo (rozwiązanie wyjątkowo dopuszczalne). Projektowanie skrzyżowania wymaga szczególnej staranności z uwagi na konieczność zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa [5, 6]. Cechy prawidłowo zaprojektowanego skrzyżowania: rozpoznawalność z każdego wlotu, widoczność, zrozumiałość i przejezdność (dobre i bezpieczne warunki przejazdu, wynikające z układu geometrycznego torów jazdy) [5, 6]. Warunki widoczności na skrzyżowaniu należy sprawdzać dla przypadków: zakrzywionego wlotu drogi podporządkowanej, dojazdu do drogi ekspresowej, ruszania z drogi podporządkowanej [8]. Przy dojeździe do skrzyżowania z drogą główną po zakrzywionym w planie odcinku drogi podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność ustawionego przed skrzyżowaniem znaku drogowego z odległości L z, umożliwiającej zatrzymanie pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną v m po drodze podporządkowanej. Na przykład dla v m = 100 km/h L z = 190 m, dla v m = 50 km/h L z = 50 m [8]. Przy dojeździe do drogi ekspresowej kierowca pojazdu podporządkowanego powinien mieć możliwość podjęcia decyzji z odległości co najmniej 20 m (zaleca się 30 m) od krawędzi jezdni o wykonaniu manewru lub konieczności zatrzymania się przed skrzyżowaniem. Najmniejsza długość odcinka widoczności L 1min wdg mierzona wzdłuż drogi głównej wynosi [8]: dla v m = 100 km/h na drodze głównej jednojezdniowej L 1min wdg = 350 m, dla v m = 80 km/h L 1min wdg = 270 m, dla v m = 100 km/h na drodze głównej dwujezdniowej L 1min wdg = 400 m, dla v m = 80 km/h L 1min wdg = 320 m. 1671

3 Przy ruszaniu pojazdu z miejsca zatrzymania na drodze podporządkowanej, kierowca powinien widzieć drogę główną co najmniej na odległość L 2min wdg. Odległość ta jest niezbędna dla oceny sytuacji ruchowej i podjęcia decyzji o wykonaniu manewru. Obserwacja drogi głównej powinna być wykonywana z odległości 3 m (zalecane 5-10 m). Najmniejsza długość odcinka widoczności L 2min wdg mierzona wzdłuż drogi głównej wynosi: dla v m = 100 km/h na drodze głównej jednojezdniowej L 2min wdg = 270 m, dla v m = 80 km/h L 2min wdg = 200 m, dla v m = 100 km/h na drodze głównej dwujezdniowej L 2min wdg = 330 m, dla v m = 80 km/h L 2min wdg = 270 m. Węzeł drogowy składa się z elementów, spełniających określone funkcje [5, 8]: jezdnie główne, krzyżujące się w różnych poziomach, pasy wyłączania, będące wyjazdami z jezdni głównych lub łącznic, pasy włączania, będące wjazdami na jezdnie główne lub łącznice, łącznice, łączące wyjazdy z wjazdami krzyżujących się w różnych poziomach jezdni głównych, odcinki przeplatania potoków ruchu, kształtowane przez dodanie pasa (lub pasów) ruchu, pełniącego funkcję pasa włączania i jednocześnie wyłączania, dodatkowe jezdnie zbierająco-rozprowadzające, umożliwiające łączenie się i rozdzielanie potoków ruchu poza jezdniami głównymi, obiekty inżynieryjne (wiadukty). Projektując węzeł należy uwzględniać [5, 8]: bezpieczeństwo i sprawność ruchu, ekonomikę rozwiązania. Rozwiązanie węzła powinno charakteryzować się: możliwie najmniejszą powierzchnią terenu, możliwością etapowania budowy, estetyką i minimalną ingerencją w środowisko. Węzły są różnie klasyfikowane, na przykład [5]: całkowicie bezkolizyjne (typ WA), częściowo (WB) i całkowicie kolizyjne (WC). Elementy węzła mają różny wpływ na bezpieczeństwo ruchu w poszczególnych typach węzłów [5]. Schemat węzła bezkolizyjnego należy projektować w dostosowaniu do warunków terenowych, struktury kierunkowej i natężenia prognozowanego ruchu oraz przebiegu krzyżujących się dróg [5, 8]. Obowiązują zasady: na jezdni głównej przed wjazdem należy projektować wyjazd, wyjazd z jezdni głównej i wjazd na nią powinien być usytuowany wyłącznie po prawej stronie; dopuszcza się wyjątkowo wyjazd i wjazd po lewej stronie łącznicy jednopasowej, gdy jest to związane z dodaniem pasa ruchu, zalecany jest w obrębie węzła tylko jeden wyjazd i jeden wjazd na jezdnię główną. Schemat węzła częściowo kolizyjnego należy przyjmować w dostosowaniu do rodzajowej struktury i natężeń prognozowanego ruchu, do przebiegu krzyżujących się dróg oraz warunków terenowych [5]. Ponadto uwzględnia się zasady: droga wyższej klasy powinna być prowadzona bez zakłóceń i jeżeli to możliwe na poziomie niższym, zaleca się dostosowanie ukształtowania geometrycznego drogi niższej klasy do warunków lokalnych, przed wjazdem na drogę, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien znajdować się wyjazd, wyjazd z drogi i wjazd na drogę, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien być projektowany wyłącznie po prawej stronie i właściwie oznakowany. Stosowanie węzła kolizyjnego jest zalecane na jednojezdniowej drodze ekspresowej, jeżeli nie przewiduje się jej rozbudowy do przekroju dwujezdniowego. Wyjątkowo dopuszcza się stosowanie węzła kolizyjnego na dwujezdniowej drodze ekspresowej [5]. 1672

4 3. DIAGNOSTYKA I UTRZYMANIE KONSTRUKCJI DRÓG W SŁUŻBIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU Diagnostyka jest niezbędnym narzędziem pomocniczym w procesie utrzymania konstrukcji jezdni drogowej na właściwym poziomie technicznym. Celem diagnostyki nawierzchni drogowej jest określenie stanu technicznego powierzchniowych warstw nawierzchni za pomocą obiektywnych metod oraz ustalenie środków podwyższających trwałość, efektywność i niezawodność użytkową. Znajomość stanu technicznego jest niezbędna do podejmowania decyzji w każdej fazie pracy nawierzchni: projektowania, budowy, eksploatacji i utrzymania. Zadania diagnostyki nawierzchni obejmują [7]: diagnozę (określenie bieżącego stanu technicznego), genezę (określenie przyczyn wystąpienia aktualnego stanu) i prognozę [7]. Wydzielono pojęcia: diagnostyka całej konstrukcji nawierzchni oraz diagnostyka górnej warstwy (np. warstwa ścieralna). Wyróżnia się poziomy diagnostyki [7]: 1. diagnostyka projektowa (dobieranie konstrukcji celem zapewnienia wysokiego stopnia bezpieczeństwa, wygody i ekonomiki jazdy), 2. diagnostyka kontrolna (badanie warstwy ścieralnej po jej wykonaniu), 3. diagnostyka eksploatacyjna (badanie warstwy ścieralnej w czasie użytkowania). Utrzymanie istniejącej sieci drogowej w stanie zdatności eksploatacyjnej jest jednym z najważniejszych zadań administracji drogowej. Proces sterowania utrzymaniem dróg jest ciągły i polega na: 1. zbieraniu i ocenie informacji o stanie ruchu drogowego i o stanie technicznym dróg, 2. podjęciu decyzji technicznych, finansowych i administracyjnych, 3. dokonaniu analizy informacji z procesu realizacji decyzji oraz ocenie ich skuteczności. Czynności te są związane z procesem obiegu informacji, który staje się złożony z uwagi na ich liczbę, jakość, rodzaj i szybkość obiegu. W usprawnieniu realizacji procesu sterowania utrzymaniem dróg pomocne są systemy informatyczne, na przykład System Utrzymania Nawierzchni (SUN) [9, 10, 11]. SUN (ang. PMS-Pavement Management System) jest skoordynowanym zespołem czynności zmierzających do ekonomicznego wykorzystania dostępnych środków, w celu uzyskania założonego poziomu cech eksploatacyjnych nawierzchni, zapewniających bezpieczeństwo ruchu. Są to działania związane z utrzymaniem nawierzchni, włącznie z remontami kapitalnymi. W niektórych krajach, np. USA, Niemcy, historia SUN (PMS) sięga połowy lat 60-tych XX w. Podstawowe cele SUN: utrzymanie stanu nawierzchni zapewniającego jej ciągłość eksploatacyjną, systematyczna obserwacja i analiza stopnia zużycia nawierzchni, sporządzenie udokumentowanych opinii o stanie istniejącej drogi z propozycjami zabiegów utrzymaniowych i renowacyjnych, określenie metod zminimalizowania kosztów utrzymania nawierzchni. Zasadniczym elementem SUN jest Bank Danych Drogowych (BDD), czyli zbiory danych o drodze i nawierzchni, oprogramowanie, algorytmy, sprzęt komputerowy personel obsługujący i organizacja obsługi. Wśród podstawowych danych gromadzonych w BDD wyróżniają się: układ geometryczny drogi w planie sytuacyjnym i w profilu, cechy eksploatacyjne (nośność, szorstkość, równość podłużna i poprzeczna, uszkodzenia), wyposażenie i oznakowanie oraz informacje o wypadkach, W pierwszym kwartale każdego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) publikuje raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na podstawie analizy odpowiednich danych [9, 10, 11]. Analizowane dane zbierane są dzięki prowadzonym systematycznie pomiarom cech techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni w ramach: Systemu Oceny Stanu Nawierzchni asfaltowych (SOSN), Systemu Oceny Stanu Nawierzchni Betonowych (SOSN-B). Systemu Oceny Stanu Poboczy i Odwodnienia (SOPO), od roku W systemach SOSN i SOSN-B zbierane są dane o cechach eksploatacyjnych nawierzchni: stan spękań, równość podłużna, głębokość kolein, stan powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowe. 1673

5 Oszacowane poszczególne parametry stanu nawierzchni są odnoszone do 4-stopniowej klasyfikacji: klasa A-stan dobry, klasa B-stan zadawalający, klasa C-stan niezadawalający, klasa D-stan zły. Rodzaj planowanych zabiegów remontowych jest określany w zależności od oceny dominującego parametru technicznego. W niektórych przypadkach stan techniczny nawierzchni jest oceniany z zastosowaniem wskaźnika przydatności eksploatacyjnej nawierzchni. Jest to powszechnie stosowany zespolony parametr stanu PSI (USA-Persent Serviceability Index). Do oceny na podstawie pomiaru równości za pomocą klasyfikatora równości przyjęto w Polsce belgijskie kryteria wg tego wskaźnika: PSI > 3,5 - ocena bardzo dobra, PSI = 2,5-3,5 ocena dobra, PSI = 1,75-2,5 ocena dostateczna, PSI < 1,75 ocena zła. W polskim drogownictwie funkcjonuje od 1998 r. czwarta edycja międzynarodowego systemu eksperckiego HDM-4 (Highway Development and Management System) do wspomagania procesów planowania i optymalizacji strategii utrzymania oraz modernizacji sieci drogowej [9, 10, 11]. System HDM-4 bazuje na danych o sieci dróg, zgromadzonych m.in. w ramach systemu SOSN i umożliwia: oszacowanie skutków podejmowanych decyzji technicznych i ekonomicznych, planowanie utrzymania odcinków dróg i sieci drogowej, wykonywanie inwestycji dotyczących prac rozwojowych i utrzymaniowych, podejmowanie strategicznych decyzji w zakresie technologii robót, prognozowanie zmian stanu sieci w warunkach kryzysowych, spowodowanych natężeniem ruchu i zastosowanym sposobem utrzymania dróg, prognozowanie wpływu prowadzonych prac i warunków drogowych na użytkowników dróg. 4. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W STREFIE SKRZYŻOWAŃ I WĘZŁÓW Bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniach w sposób istotny zależy od układu geometrycznego i organizacji ruchu. Kanalizowanie ruchu (wyspy typu trójkąt, kropla, i in.) wpływa na poprawę stanu bezpieczeństwa i zmniejsza liczbę błędów popełnianych przez kierowców (np. jazda w niewłaściwym kierunku) [5,6]. Na węzłach (podobnie jak na skrzyżowaniach) zdarzają się kolizje i wypadki, wskutek wykonywania następujących manewrów przez pojazdy [5]: włączanie, wyłączanie, przeplatanie, przyspieszanie i hamowanie. Do podstawowych zdarzeń drogowych na węzłach należą: zderzenia czołowe, zderzenia boczne, najechanie na tył pojazdu, najechanie na obiekty stałe. Fakt wystąpienia wypadków i kolizji na węzłach zależy od różnych czynników, na przykład: niezrozumiały układ geometryczny węzła, niedostateczna widoczność, zbyt krótkie odcinki przeplatania itp. [5]. Bezpieczeństwo ruchu na węźle jest uwarunkowane [5]: rozpoznawalnością lokalizacji punktów rozdziału i łączenia potoków ruchu oraz zapewnieniem właściwych odstępów miedzy tymi strefami, ograniczeniem do niezbędnego minimum liczby wyjazdów z jezdni głównej i wjazdów na jezdnię główną, przejrzystością poszczególnych elementów węzła i ich właściwym oznakowaniem. Na bezpieczeństwo ruchu wpływa także odległość między węzłami i ich lokalizacja. Zbyt małe odległości powodują trudność w wykonywaniu manewrów przeplatania, zmniejszenie przepustowości i w konsekwencji ograniczenie prędkości jazdy [5]. Wyjazd (zjazd) z jezdni głównej należy projektować tylko poprzez pas wyłączania, umieszczony z prawej strony jezdni [5]. Wyjazd powinien być kształtowany w formie równoległego lub kierunkowego (ukośnego) pasa wyłączania. Wpływ wyjazdu na zachowanie się kierowcy jest obserwowany nawet w odległości 1500 m przed wyjazdem [5]. Podstawowe wymagania, jakie powinien spełniać pas wyłączania [5]: zgodność z przekrojem łącznicy, odpowiednia długość dla redukcji prędkości pojazdów, dobra rozpoznawalność, wystarczająca przepustowość, właściwe oznakowanie. Pas wyłączania jest ważnym elementem zjazdów umożliwiającym dostosowanie prędkości pojazdu do bezpiecznej prędkości na łącznicy. Bezpieczeństwo ruchu na pasach wyłączania zależy od rodzaju pasa i jego długości. Projektuje się 1674

6 pasy wyłączania: równoległe (stosowane najczęściej w Europie Zachodniej) i kierunkowe (preferowane w USA). Widoczność strefy wyjazdu jest kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu [5]: kierowca oprócz oznakowania zjazdu powinien widzieć z odpowiedniej odległości poszczególne elementy zjazdu: pas wyłączania, końcówkę zjazdu i początek łącznicy (drogi łącznikowej). Taka odległość widoczności, nazywana decyzyjną powinna według [5] wynosić minimum 900 m dla dróg ruchu szybkiego. Strefy wjazdów na węzłach należą do najtrudniejszych miejsc z punktu widzenia kierujących pojazdami. Wjazd na jezdnię główną powinien odbywać się tylko poprzez pas włączania, zlokalizowany po prawej stronie jezdni. Wjazd ten powinien być kształtowany przy zastosowaniu równoległego pasa włączania. Pas włączania stosuje się też przy wjeździe na łącznicę i drogę zbierająco-rozprowadzającą [5]. W przypadku konieczności stosowania dwóch następujących po sobie wjazdów na jezdnię główną, należy między nimi zachować odległość minimum 200 m. Lokalizacja, rodzaj i ukształtowanie wjazdu mają istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu na węzłach [2]. Przykłady niekorzystnych lokalizacji wjazdów podano w podręczniku [5]: lokalizacja wjazdu zbyt blisko za wiaduktem i brak widoczności wjazdu, odległość od wiaduktu mniejsza niż 220 m, wjazd zlokalizowany na wzniesieniu drogi głównej. Drogi łącznikowe (łącznice) są obiektami węzłów na których występuje zmiana prędkości jazdy. Elementami łącznic, wpływającymi na bezpieczeństwo ruchu są łuki poziome i pochylenia podłużne [5]. Przeplatanie powinno odbywać się tylko na jezdni jednokierunkowej o co najmniej dwóch pasach ruchu [5]. Odcinek przeplatania powinien być projektowany na długości jezdni zbierającorozprowadzajacej. Dopuszcza się lokalizację odcinka przeplatania na jezdni głównej drogi ekspresowej, pod warunkiem zapewnienia wystarczającej przepustowości strefy przeplatania. Zalecana długość odcinka przeplatania: na jezdni głównej minimum 300 m, na jezdni zbierającorozprowadzajacej minimum 230 m. Istotne dla bezpieczeństwa ruchu jest zapewnienie warunków widoczności na wjazdach z pasem włączania. Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S, GP i na jezdnię zbierającorozprowadzającą lub na łącznicę powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności [8]: przy zbliżaniu się do pasa włączenia (rys. 1) pole widoczności ABCD, długość odcinka CD powinna wynosić minimum 100 m, na całej długości pasa włączania (rys. 2), pole widoczności oznaczone EFG. Punkty A, B, C, D, E, F, G podane na rysunkach 1 i 2 powinny być umieszczone nad jezdnią na wysokości 1 m. Długość odcinka L b jest podana w Rozporządzeniu [5] w zależności od prędkości jazdy obowiązującej na drodze, na którą odbywa się wjazd. Rys. 1. Pole widoczności ABCD przy zbliżaniu się do pasa włączania na wjeździe z drogi podporządkowanej na drogę główną [8] 1675

7 Rys. 2. Pole widoczności EFG na pasie włączania z drogi podporządkowanej do drogi głównej [8] WNIOSKI Podsumowując temat, warto podkreślić, że omawiany system HDM jest integrującym wyszczególnione systemy ewidencyjne i na podstawie ich zawartości umożliwia prowadzenie analiz planistycznych, w celach: prognozowania napraw, remontów i modernizacji; rozdziału środków na utrzymanie i uzasadnioną rozbudowę sieci drogowej. Stosowanie systemu HDM w działalności GDDKiA jest nie tylko zalecane lecz wymagane wg postanowień umowy z Bankiem Światowym, który dofinansowuje proces modernizacyjny sieci dróg krajowych w Polsce. W zakresie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu organizowany jest audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego, będący w wielu krajach (na przykład Australia, Wielka Brytania) standardowym elementem procesu inwestycyjnego w drogownictwie. Streszczenie Omówiono problem wpływu stanu technicznego infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Uwagę skupiono na: treści aktów prawnych i wytycznych projektowania infrastruktury drogowej, diagnostyce i utrzymaniu konstrukcji dróg w służbie bezpieczeństwa ruchu oraz bezpieczeństwie ruchu w strefie skrzyżowań i węzłów. W przypadku skrzyżowań i węzłów rozpatrzono problemy dotyczące: wyjazdów z jezdni głównej węzła i wjazdów, dróg łącznikowych, odcinków przeplatania i warunków widoczności na wjazdach z pasem włączania. Road safety as a function of the technical condition of infrastructure Abstract Discusses the problem of the impact of the technical condition of infrastructure in road safety. Attention is focused on: the content of legislation and guidelines for design of road infrastructure, diagnostics and maintenance of road construction in the service of safety and security zone in traffic intersections and junctions. In the case of intersections and nodes examined problems relating to departures from the main road junction and driveways, roads liaison sections interlacing and visibility conditions at the entrances of the lane switching. BIBLIOGRAFIA 1. Chrzan T., Autostrady i materiały do ich budowy,: Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław Chrzan T., Motorways: cement or asphalt. Repair, Rejuvenation and Enhancement of Concrete: Proceedings of the International Seminar. Dundee, Wielka Brytania, [B.m.], 2002, s Chrzan T., Environmental protection during construction of motorways. W: Vide. Technologija. Resursi: III starptautiskas zinatniski praktiskas konferences materiali. Rezekne, Litwa, Rezekne: Rezeknes Augstskola, 2001, s Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.; Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa Krystek R.; Węzły drogowe i autostradowe. WKiŁ, Warszawa

8 6. Krystek R.; Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. T. 2, WKiŁ Warszawa 2009, T. 3, WKiŁ Warszawa Leśko M.; Wybrane zagadnienia diagnostyki nawierzchni drogowych. Wyd. Politechniki Śląskiej, Gliwice, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz. U. RP Nr 43, Warszawa Surowiecki A.; Czy polskie drogi mogą być lepsze? Dolnośląski Festiwal Nauki. Wykład multimedialny, Wrocław Surowiecki A.; Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dolnośląski Festiwal Nauki. Wykład multimedialny, Wrocław Surowiecki A.; Polish guidelines of roads and streets projection. Wykład multimedialny, Zagreb University of Technology (Croatia), Wytyczne Projektowania Dróg WPD-1, WPD-2, WPD-3. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa