Zrównoważony transport lądowy a przesunięcie modalne w latach ujęcie przestrzenne 2

Transkrypt

1 Piotr Rosik 1 Zrównoważony transport lądowy a przesunięcie modalne w latach ujęcie przestrzenne 2 WSTĘP Przesunięcia międzygałęziowe (modalne) popytu na transport, w postaci wzrostu popytu na jedną i spadku popytu na inne gałęzie transportu, są jednym z głównych celów strategicznych nowej polityki transportowej Unii Europejskiej. W świetle dziesięciu celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu zrównoważonego transportu zakłada się w Unii Europejskiej, że do 2030 r. w przewozach towarów na odległość powyżej 300 km nastąpi przesunięcie modalne z transportu drogowego na transport kolejowy lub wodny, które wyniesie ok. 30%. Wskazuje się też, że do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna się odbywać koleją [4]. W Polsce powstały pierwsze analizy służące przedstawieniu rekomendacji dla realizacji przesunięcia międzygałęziowego na poziomie transportu lądowego [11]. Jak dotąd jednak brak jest w Polsce sukcesów w realizacji celów UE (stały spadek udziału przewozów kolejowych zarówno w transporcie osób jak i towarów). Niewiele jest również ewaluacji ex-post pokazujących realny wpływ poszczególnych czynników skutkujących przesunięciem modalnym oraz wyborem innego - alternatywnego środka transportu w podróżach długich na poziomie krajowym. Analizy prowadzone są zazwyczaj na poziomie lokalnym, przede wszystkim w miastach [8, s ; 1, s. 9-12; 9]. Na poziomie regionalnym oraz krajowym brakuje syntetycznych analiz potoków ruchu prowadzonych równolegle dla transportu drogowego i kolejowego. Wynika to po części z faktu braku dostępu do danych empirycznych w formie kartograficznej pozwalających na analizę zmian w potokach pasażerskich i towarowych w ujęciu kompleksowym dla całej sieci lub choćby w ramach korytarza transportowego. Celem artykułu jest przedstawienie zmian pracy przewozowej (w pasażero- i tonokilometrach) na poziomie ogólnokrajowym oraz ukazanie zmian pracy eksploatacyjnej (średniodobowa liczba pojazdów na odcinkach sieci) w ujęciu przestrzennym na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich (transport drogowy) oraz sieci zarządzanej przez PKP PLK (transport kolejowy). Zarówno praca przewozowa jak i praca eksploatacyjna zostały opisane równolegle dla transportu osobowego i towarowego. Zakres czasowy badań został określony na pierwszą dekadę XXI wieku, tj. na lata Okres ten był wyjątkowy dla Polski z wielu przyczyn. Po pierwsze, w roku 2004 Polska została członkiem Unii Europejskiej, co w dużym stopniu warunkowało możliwość korzystania z funduszy unijnych, a więc rozbudowę infrastruktury drogowej i kolejowej. Wyjątkowość tego okresu polegała również na dużych zmianach w podróżach międzynarodowych wiązanych przede wszystkim z wejściem Polski do strefy Schengen w 2007 r. Z jednej strony nastąpiło ułatwienie w podróżach przez wewnętrzną granicę strefy Schengen (granica z Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą), a z drugiej strony wprowadzono wizy do Rosji i na Białoruś, co skutkowało znacznym spadkiem ruchu przez te odcinki granic [7, s. 233]. Głównym kryterium wyboru roku 2000 i 2010 była możliwość uzyskania danych dotyczących potoków ruchu w transporcie drogowym oraz kolejowym. Źródłem danych dotyczących pracy przewozowej na poziomie ogólnokrajowym był EUROSTAT [2] oraz GUS [10]. Z kolei 1 Dr Piotr Rosik, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. 2 Artykuł został napisany na bazie projektu pt: Rozwój infrastruktury transportowej a przesunięcia międzygałęziowe w przestrzeni Polski w latach Projekt został sfinansowany ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2011/01/D/HS4/

2 kompleksowe dane o natężeniu ruchu pojazdów na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu zbierane są w systemie pięcioletnim. W badanym okresie miały miejsce trzy pomiary w 2000, 2005 i 2010 r. Dla transportu kolejowego uzyskano również odpowiednie dane dla analogicznych lat (2000, 2005 i 2010). Źródłem była baza danych dotycząca przeciętnej dobowej liczby pociągów na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. W niniejszym artykule wykorzystano dane z 2000 i 2010 r. Zebrano tym samym dane o liczbie pojazdów osobowych i ciężarowych (identyfikowanych jako pojazdy ciężarowe z przyczepami) oraz o liczbie pociągów pasażerskich i towarowych. Zmiany dla obu gałęzi transportu pokazano w ujęciu bezwzględnym. Autor artykułu chciałby podziękować mgr Karolowi Kowalczykowi za przygotowanie opracowania kartograficznego w niniejszym artykule w postaci czterech map. 1. PRZESUNIĘCIA MIĘDZYGAŁĘZIOWE POPYTU W TRANSPORCIE OSÓB NA POZIOMIE OGÓLNOKRAJOWYM W krajach UE-27 udział motoryzacji indywidualnej w transporcie pasażerskim utrzymywał się w latach na mniej więcej stałym poziomie, ok %. Tymczasem w Polsce w tym samym okresie udział ten, w świetle danych Eurostat, wzrósł z 72,8% do 88,4%, wyprzedzając średnią unijną w 2008 r. (rys. 1). W ujęciu względnym wyższy wzrost udziału motoryzacji indywidualnej w pracy przewozowej zaobserwowano w badanym okresie jedynie w Bułgarii. W konsekwencji, gdy w 2000 r. Polska (wraz z większością krajów Europy środkowo-wschodniej oraz Grecją i Turcją) była jednym z krajów o najniższym w Europie udziale motoryzacji indywidualnej w pracy przewozowej, to w 2010 r. ustępowała nieznacznie jedynie Norwegii, Islandii i Litwie. Następstwem rosnącego udziału pracy przewozowej w motoryzacji indywidualnej był w Polsce spadek atrakcyjności transportu autobusowego i kolejowego. Spadek udziału transportu autobusowego w ujęciu względnym był najwyższy w Europie (z ponad 15% do 6,4%) (rysunek 2). W przypadku transportu kolejowego po spadkach udziałów w pracy przewozowej w latach w UE-27 nastąpiła poprawa sytuacji, tak, że w 2010 r. udział kolei w przewozie pasażerów w krajach unijnych był wyższy niż w 2000 r. W Polsce w badanym okresie, podobnie jak w transporcie autobusowym udział kolei w pracy przewozowej zmniejszył się natomiast ponad dwukrotnie. Na poziomie europejskim skala spadku może być porównywalna jedynie z Rumunią oraz Litwą (rysunek 2) Indywidualny - Polska Indywidualny - UE27 Rys. 1 Udział motoryzacji indywidualnej w pracy przewozowej w transporcie pasażerskim w latach w Polsce i UE-27 (w %) [2] Rys. 2 Udziały transportu autobusowego oraz kolejowego w pracy przewozowej w transporcie pasażerskim w latach w Polsce i UE-27 (w %) [2] Dane Eurostat należy porównać z danymi prezentowanymi przez GUS (Transport wyniki działalności). W świetle danych GUS w latach spadała w Polsce zarówno liczba pasażerów jak i praca przewozowa w transporcie kolejowym i autobusowym. W transporcie autobusowym wraz Autobusowy - Polska Autobusowy - UE27 Kolejowy - Polska Kolejowy - UE27 275

3 z wydłużaniem się średniej długości podróży (z ok. 33 km do ok km pod koniec dekady) spadek w pracy przewozowej wyniósł ok. 32% (przy spadku liczby pasażerów o ok. 40%). W transporcie kolejowym, gdzie średnia długość podróży utrzymywała się na poziomie km, spadek liczby pasażerów oraz pracy przewozowej był w miarę równomierny i w obu przypadkach wyniósł ok %. Warto zauważyć, że w transporcie kolejowym jeszcze w latach liczba pasażerów rosła, jednak już w ostatnich latach dekady znów zaobserwowano odpływ pasażerów. Jednocześnie w całym badanym okresie systematycznie rósł wskaźnik motoryzacji. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców zwiększyła się w Polsce o ponad 71% (z 261/1000 mieszk. w 2000 r. do 447/1000 mieszk. w 2010 r.) tylko nieznacznie odbiegając w 2010 r. od średniej unijnej (rys. 3). Liczba pas (mln) Poziom motoryzacji (sam.osob/tys.mieszk.) Kolejowy - Liczba pasażerów (mln) Samochodowy - Liczba pasażerów (mln) Poziom motoryzacji (sam.osob./tys. mieszk.) Kolejowy - Praca przewozowa (mln paskm) Samochodowy - Praca przewozowa (mln paskm) Praca przewozowa (mln paskm) * do 2001 r. przewozy realizowane przez PKP, od 2002 r. również przez inne podmioty, które uzyskały licencję na transport kolejowy Rys. 3. Liczba pasażerów (mln pas) oraz praca przewozowa (mln paskm) w transporcie kolejowym oraz samochodowym na tle poziomu motoryzacji (sam. osob./tys. mieszk.) w Polsce w latach [10] 2. ZMIANY NATĘŻENIA RUCHU SAMOCHODÓW OSOBOWYCH ORAZ LICZBY POCIĄGÓW PASAŻERSKICH W UJĘCIU PRZESTRZENNYM W skali całej sieci dróg krajowych i wojewódzkich natężenie ruchu w latach wzrosło o ok. 42%. Wzrost ten był jednak nierównomierny w skali kraju. W ujęciu bezwzględnym natężenie ruchu samochodów osobowych wyraźnie wrosło na obszarze większości aglomeracji, w tym w szczególności w aglomeracji warszawskiej, w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym oraz aglomeracji krakowskiej (w tym ruch wzbudzony na nowo otwartych fragmentach autostrady A4 między Gliwicami a Katowicami, a także autostradowej obwodnicy Krakowa i odcinka Kraków- Szarów), na zachodniej obwodnicy Trójmiasta (część trasy S6), na autostradowej obwodnicy Poznania oraz na całym odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem a Wrześnią wybudowanym w latach W mniejszym stopniu widać również zwiększenie ruchu dojazdowego (w dużej mierze w wyniku wzrostu znaczenia samochodu osobowego w codziennych dojazdach do pracy) do większości miast wojewódzkich. 276

4 Wybudowane w latach odcinki autostrad skutkowały przesunięciem części ruchu (głównie ruchu w podróżach długich, ale również też ruchu lokalnego) z równoległych dróg krajowych, które pozostały w standardzie jednojezdniowym. Do takiej sytuacji doszło wzdłuż korytarza A4/DK94 na odcinku między Wrocławiem a Górnym Śląskiem, a także na odcinku Zgorzelec-Krzyżowa. Na autostradzie A2 z podobnym zjawiskiem mamy do czynienia na odcinku między Koninem a Łowiczem, gdzie kierowcy wykorzystali wybudowany odcinek autostrady A2 między Koninem a Strykowem (i w dalszej kolejności drogę krajową nr 14 w kierunku Łowicza). Na autostradzie A1 analogiczna sytuacja występowała na północnym fragmencie trasy między Trójmiastem a Grudziądzem. Dla mieszkańców miast i wsi położonych wzdłuż równoległych do autostrad jednojezdniowych dróg krajowych wyżej opisane przesunięcie ruchu oznaczało m.in. dużą poprawę bezpieczeństwa [5]. Rys. 4. Zmiany średniodobowego natężenia ruchu samochodów osobowych ( ; zmiany bezwzględne) [3] W transporcie kolejowym w latach praca eksploatacyjna wykonana przez pociągi pasażerskie na sieci zarządzanej przez PKP PLK spadła o prawie 10%. W ujęciu przestrzennym spadek ten zauważalny był we wszystkich częściach kraju, chociaż szczególnie we wschodniej Polsce. Wśród połączeń międzyaglomeracyjnych dużej redukcji uległy połączenia GOP-u z Trójmiastem oraz Kielc z Warszawą, Lublinem i Katowicami. Dla połączenia funkcjonalnego między Krakowem a Warszawą zauważalne jest przeniesienie ruchu z linii kolejowej nr 8 przez Radom i Kielce w kierunku Centralnej Magistrali Kolejowej. Wyraźnie zmniejszyła się również liczba pociągów między Warszawą a Gdańskiem, co wywołane zostało przez pozostającą w realizacji modernizację linii E-65. Spadła także atrakcyjność kolei w dojazdach do ośrodków turystycznych położonych w górach, zarówno w paśmie Sudetów jak i Karpat (w tym zaobserwowano spadek liczby pociągów pasażerskich w kierunku Zakopanego). 277

5 Z kolei największe wzrosty średniodobowej liczby pociągów pasażerskich widoczne były w aglomeracjach, w których kolej wykorzystywana jest w codziennym ruchu dojazdowym do miast, np. w aglomeracji warszawskiej, poznańskiej lub w Trójmieście. Liczba pociągów wzrosła również w wybranych relacjach obejmujących linie z zakończonymi lub zaawansowanymi pod względem realizacji modernizacjami, takimi jak Wrocław-Opole, Warszawa-Łódź oraz tam, gdzie przeprowadzane były większe prace remontowe (np. na odcinku między Krzyżem a Szczecinem na trasie E-59). Zastanawiający jest dodatni bilans występujący w ciągu komunikacyjnym od Rzeszowa po Opole (z wyjątkiem odcinka między Krakowem a Tarnowem), gdzie zapotrzebowanie na przewozy międzyaglomeracyjne musiało przeważać nad niedogodnościami wynikającymi ze słabej jakości infrastruktury (szczególnie na odcinku Kraków-Katowice), jak również między Poznaniem a Wrocławiem, gdzie w 2010 r. prace modernizacyjne były jeszcze słabo zaawansowane. Liczba pociągów wzrosła również na liniach kolejowych nr 202 oraz 402 położonych wzdłuż wybrzeża Bałtyku i służących m.in. do obsługi ruchu turystycznego (rysunek 5). Rys. 5. Zmiany przeciętnej dobowej liczby pociągów pasażerskich na sieci zarządzanej przez PKP PLK SA ( ; zmiany bezwzględne) [6] 3. PRZESUNIĘCIA MIĘDZYGAŁĘZIOWE POPYTU W TRANSPORCIE TOWARÓW NA POZIOMIE OGÓLNOKRAJOWYM W przypadku transportu ciężarowego jego udział w transporcie towarowym w krajach UE-27 nieznacznie wrósł w latach , z niecałych 74% na początku badanego okresu do ok % w końcowych latach dekady. W tym okresie w Polsce analogiczny wskaźnik w świetle danych Eurostat, wzrósł z 57,3% do 80,6%, wyprzedzając średnią unijną w 2008 r. (rysunek 6). W ujęciu względnym wyższy wzrost udziału transportu ciężarowego w pracy przewozowej zaobserwowano wśród krajów UE jedynie na Łotwie i na Słowacji. Jeszcze w 2000 r. Polska (wraz z większością krajów Europy środkowo-wschodniej oraz Szwajcarią) była jednym z krajów o najniższym w Europie udziale transportu ciężarowego w pracy przewozowej (poniżej 60%). Jednak już w 2010 r. Polska znalazła się w połowie stawki krajów europejskich. 278

6 Konsekwencją rosnącego udziału pracy przewozowej w transporcie ciężarowym był jej spadek w transporcie kolejowym. W krajach UE-27 w latach również nastąpił spadek udziału transportu kolejowego z 19,7% do 17,1%. Jednak w Polsce spadek udziału kolei w ujęciu względnym był, wraz z Luksemburgiem, Bułgarią i Irlandią, jednym z najwyższych w Europie (z ponad 42% do 19,4%) (rys. 7). Z kolei udział transportu wodnego-śródlądowego w pracy przewozowej w transporcie towarowym jest w Polsce znikomy (przy ok. 6% udziale w krajach UE27) (rysunek 7) Ciężarowy - Polska Ciężarowy - UE27 Rys. 6. Udział transportu ciężarowego w pracy przewozowej w transporcie towarowym w latach w Polsce i UE-27 [2] Wodny śródlądowy - Polska Wodny śródlądowy - UE27 Kolejowy - Polska Kolejowy - UE27 Rys. 7. Udziały transportu kolejowego i wodnego śródlądowego w pracy przewozowej w transporcie towarowym w latach w Polsce i UE-27 [2] W transporcie ciężarowym, po krótkim załamaniu przewozów ładunków w okresie przed wejściem Polski do Unii Europejskiej, od 2004 r. obserwuje się systematyczny i szybki wzrost przewozu, który jest wykonywany na coraz dłuższe odległości (prawie dwukrotny wzrost średniej długości przewozu z niecałych 77 km do aż ponad 143 km). Wzrost długości przewozu przyczynił się do bardzo szybkiego wzrostu pracy przewozowej. Jeszcze w 2010 r. praca przewozowa w transporcie ciężarowym była wyższa jedynie o ok. 38% od pracy przewozowej na kolei, podczas gdy pod koniec dekady różnica między dwoma gałęziami w tym względzie była ponad czterokrotna (rysunek 8). W transporcie kolejowym w pierwszej połowie lat 2000-tych tonaż znacznie wzrósł z 167 mln ton w 2002 r. do 291 mln ton w 2006 r. (wysokie wyniki uzyskane w połowie dekady wynikają przede wszystkim z uwzględniania w statystyce GUS przewozów manewrowych do 2006 r.). W kolejnych latach tonaż był już znacznie niższy, choć do końca dekady utrzymał się powyżej 200 mln ton. W przypadku pracy przewozowej wskazuje się na utrzymywanie mniej więcej stałego poziomu ok. 50 mld tonokm z wyjątkiem kryzysowego roku 2009, gdy wystąpił znaczny spadek pracy przewozowej. Średnia długość przewozu na kolei jednak systematycznie spadała z ponad 290 km na początku do ok. 185 km w połowie dekady, by w kolejnych latach (po zaprzestaniu uwzględniania w statystyce przewozów manewrowych) wzrosnąć do prawie 225 km w 2010 r. (rysunek 9). 279

7 Przewóz ładunków (mln ton) Kolejowy - Przewóz ładunków (mln ton) Ciężarowy - Przewóz ładunków (mln ton) Kolejowy - Praca przewozowa (mln tonokm) Ciężarowy - Praca przewozowa (mln tonokm) Praca przewozowa (mln tonokm) km Kolejowy Ciężarowy * Do 2001 r. przewozy realizowane przez PKP, od 2002 r. również przez inne podmioty, które uzyskały licencje na transport kolejowy. W latach łącznie z przewozami manewrowymi w transporcie kolejowym Rys. 8. Przewóz towarów (mln ton) oraz praca przewozowa (mln tonokm) w transporcie kolejowym oraz ciężarowym w Polsce w latach [10] Rys. 9. Średnia długość przewozu ładunków w transporcie kolejowym i ciężarowym w Polsce w latach Należy nadmienić, że w badanym okresie łączna praca przewozowa w pozostałych gałęziach transportu lądowego (rurociągowy i śródlądowy) utrzymywała się na podobnym poziomie (odpowiednio ok mld tonokm w transporcie rurociągowym i ok. 1-1,3 mld tonokm w żegludze śródlądowej. Wysokie spadki zaobserwowano natomiast w transporcie morskim. Tym samym w pierwszej dekadzie XXI wieku w transporcie towarowym nastąpiło przesunięcie międzygałęziowe głównie między transportem morskim a ciężarowym, a w mniejszej skali między ciężarowym a kolejowym, śródlądowym i rurociągowym (utrzymanie pracy przewozowej w tych gałęziach transportu na podobnym poziomie w przeciągu dekady). 4. ZMIANY NATĘŻENIA RUCHU POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH Z PRZYCZEPAMI ORAZ LICZBY POCIĄGÓW TOWAROWYCH W UJĘCIU PRZESTRZENNYM W transporcie ciężarowym wzrost natężenia ruchu w latach był znacznie wyższy niż dla pojazdów osobowych i przekroczył 100% na całej sieci dróg krajowych i wojewódzkich (wzrost ponad dwukrotny). Zauważalna jest coraz wyższa koncentracja ruchu w ciągach autostradowych A2 oraz A4 (przede wszystkim na nowo otwartych w badanym okresie fragmentach tras), a także w korytarzu drogowym między aglomeracją warszawską a GOP. Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych widać jednoczesny spadek ruchu na równoległych do nowopowstałych odcinkach dróg jednojezdniowych. W mniejszym stopniu wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych można zaobserwować w ciągach dróg krajowych nr 3, 7 oraz 8, a także na całym przebiegu tzw. dużej obwodnicy Warszawy (ciąg dróg krajowych DK50 i DK62). W tym ostatnim przypadku jest to z pewnością efekt przede wszystkim wprowadzenia w badanym okresie zakazu wjazdu w szczycie rannym i popołudniowym pojazdów ciężarowych do stolicy. Niepokojący jest duży wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce wschodniej, przede wszystkim w północno-wschodniej części kraju, w kierunku granicy z Litwą w Budzisku. Czynniki geopolityczne (bariery w przewozie towarów przez terytorium Białorusi) skutkują prowadzeniem transportu ciężarowego na tym obszarze po jednojezdniowych drogach krajowych DK8 i DK61 (a także drodze wojewódzkiej DW677). 280

8 Rys. 10. Zmiany średniodobowego natężenia ruchu pojazdów ciężarowych z przyczepami ( ; zmiany bezwzględne) [3] W transporcie kolejowym w latach nastąpił w Polsce gwałtowny spadek pracy eksploatacyjnej pociągów towarowych o prawie 22%. Jednocześnie praca przewozowa (w mln tonokm) utrzymywała się na podobnym poziomie. Można zatem wnioskować, że załadunek przeciętnego pociągu towarowego w 2010 r. była znacznie wyższy niż w 2000 r. Spadek liczby pociągów towarowych jest szczególnie widoczny na liniach kolejowych prowadzących z Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w zasadzie we wszystkich kierunkach. Jest to związane przede wszystkim z gwałtownym spadkiem wydobycia węgla kamiennego, a co się z tym wiąże również ze spadkiem przewozów tego surowca transportem kolejowym. Zauważalny jest również dalszy spadek znaczenia kierunku północno-wschodniego i postulowanego w dokumentach europejskich korytarza TEN-T, tzw. Rail-Baltica (E-75). W coraz większym stopniu pociągi towarowe omijają również Łódź i Warszawę. Na znaczeniu zyskała tym samym południowa obwodnica Warszawskiego Węzła Kolejowego, wykorzystywana w zwiększającym się ruchu towarowym na głównym szlaku tranzytowym z Unii Europejskiej do Rosji, przede wszystkim na odcinku między suchym portem przeładunkowym w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią a centralną Polską i węzłem poznańskim (stacja towarowa Poznań Franowo). Wschodni odcinek trasy E-20 jest jedynym dłuższym odcinkiem międzynarodowych linii transportu kombinowanego AGTC, na którym średniodobowa liczba pociągów towarowych w latach zwiększyła się o ponad 20 par pociągów. 281

9 Rys. 11 Zmiany przeciętnej dobowej liczby pociągów towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK SA ( ; zmiany bezwzględne) [6] WNIOSKI Na podstawie przeprowadzonej analizy można wnioskować, że w Polsce transport lądowy w latach miał coraz mniej zrównoważony charakter. Następowało przesunięcie modalne w kierunku transportu samochodowego. Inwestycje infrastrukturalne na sieci kolejowej tylko dla nielicznych relacji prowadziły do zwiększenia liczby pociągów. Z kolei gwałtowny wzrost poziomu motoryzacji oraz rozpoczęcie intensywnych działań infrastrukturalnych mających na celu poprawę warunków podróżowania samochodem w tym budowa autostrad i dróg ekspresowych przyczyniły się do znacznego zwiększenia natężenia ruchu i wzrostu udziału transportu samochodowego w podziale modalnym. W ujęciu przestrzennym zauważalna jest koncentracja ruchu samochodów osobowych w ciągach autostrad i dróg ekspresowych, a także na drogach dojazdowych do aglomeracji. W transporcie ciężarowym wyraźnie zaznaczają się korytarze autostrad A2, A4 oraz układ skośny od granicy z Czechami przez Górny Śląsk, Warszawę w kierunku granicy w Budzisku. W towarowym transporcie kolejowym Górny Śląsk traci na znaczeniu w wyniku gwałtownego spadku wydobycia węgla kamiennego. Zyskuje natomiast korytarz prowadzący od granicy z Białorusią w kierunku centralnej Polski. Reasumując, w latach przykładami wyraźnych przesunięć międzymodalnych w ujęciu przestrzennym z transportu kolejowego na samochodowy są w transporcie osobowym korytarz DK7/S7 i E-65 od Warszawy w kierunku Trójmiasta, a w transporcie towarowym - korytarz południowy (A4; E-30/CE-30 od granicy z Niemcami do granicy z Ukrainą). Jednoczesny wzrost przewozów w obu gałęziach transportu jest widoczny m.in. w transporcie osób między Wrocławiem a Górnym Śląskiem. Z kolei duży wzrost znaczenia kolei przy niewielkich wzrostach natężenia ruchu pojazdów ciężarowych ma miejsce między Warszawą a Terespolem/Kukurykami. Wskazane są dalsze badania nad tematem przesunięć modalnych w polskiej przestrzeni, najlepiej w cyklu pięcioletnim. W roku 2015 można spodziewać się dużych zmian w wyniku przeprowadzenia 282

10 swoistego rodzaju skoku infrastrukturalnego w latach (przede wszystkim w dziedzinie rozbudowy infrastruktury drogowej). W ujęciu przestrzennym na znaczeniu może zyskać m.in. korytarz południkowy między Trójmiastem, centralną Polską oraz Górnym Śląskiem w następstwie prac nad kolejnymi odcinkami autostrady A1 oraz rozwoju terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni. Streszczenie W artykule przedstawiono zmiany pracy przewozowej (w pasażero- i tonokilometrach) na poziomie ogólnokrajowym oraz ukazano zmiany pracy eksploatacyjnej (średniodobowa liczba pojazdów na odcinkach sieci) w ujęciu przestrzennym na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich (transport drogowy) oraz sieci zarządzanej przez PKP PLK (transport kolejowy). Zarówno praca przewozowa jak i praca eksploatacyjna zostały opisane równolegle dla transportu osobowego i towarowego. Zakres czasowy badań został określony na pierwszą dekadę XXI wieku, tj. na lata W Polsce transport lądowy w latach miał coraz mniej zrównoważony charakter. Następowało przesunięcie międzygałęziowe w kierunku transportu samochodowego. Zauważalna jest koncentracja ruchu samochodów osobowych w ciągach autostrad i dróg ekspresowych, a także na drogach dojazdowych do aglomeracji. W transporcie ciężarowym wyraźnie zaznaczają się korytarze autostrad A2, A4 oraz układ skośny od granicy z Czechami przez Górny Śląsk, Warszawę w kierunku granicy z Litwą. W towarowym transporcie kolejowym Górny Śląsk traci na znaczeniu. Zyskuje natomiast korytarz prowadzący od granicy z Białorusią w kierunku centralnej Polski. SUSTAINABLE LAND TRANSPORT AND MODAL SHIFT IN THE YEARS SPATIAL APPROACH Abstract The article presents the changes in the haulage work at the national level and changes in the operational work (average daily number of vehicles) on the national and voivodeship road network (road transport) and on a network operated by PKP PLK (rail transport). The haulage and operational works are described for passenger and freight transport in the years of In Poland, in the land transport system was less and less sustainable. There is a noticeable concentration of car volume on motorways and expressways, as well as on the roads near the agglomerations. The heavy load transport clearly concentrate on the A2 and A4 motorways and the corridor between the border with the Czech Republic through the Upper Silesia, Warsaw towards the border with Lithuania. The railway freight transport lost its importance in all the routes from Upper Silesia. On the other hand it increased from the border with Belarus in the direction of the central Poland. BIBLIOGRAFIA 1. Brzeziński A., Zrównoważony rozwój systemów transportowych miast i aglomeracji w kontekście rosnącej mobilności, Transport Miejski i Regionalny 2011 nr 1, s Eurostat, EU transport in figures. Statistical pocketbook. 3. Generalny Pomiar Ruchu, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych I Autostrad. Warszawa 2000 i 2010, 4. KOM (2011) 144, Biała Księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. 5. Komornicki T., Rosik P., Śleszyński P., Solon J., Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goliszek S., Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2013, 6. Przeciętna dobowa liczba pociągów na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA, baza danych PKP PLK S.A. (dane dla lat 2000 i 2010) 7. Rosik P., Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, Warszawa 2012,,

11 8. Sierpiński G., Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 84, Warszawa s Szarata, A., Podział zadań przewozowych przegląd modeli oraz zastosowanie wnioskowania rozmytego, Konferencja Naukowo Techniczna, Poznań Transport - wyniki działalności, GUS, Warszawa, kolejne wydania z lat World Bank, Polska. Dokument dotyczący polityki transportowej. W kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego, Report PL,