Załącznik do Uchwały nr...

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Załącznik do Uchwały nr..."

Transkrypt

1 Załącznik do Uchwały nr... Zielona Góra, marzec 2004 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

2 SPIS TREŚCI: WPROWADZENIE... 2 ROZDZIAŁ 1. RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ I POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ Charakterystyka rynku usług transportowych Ingerencja państwa w rynek usług transportowych Polityka transportowa Unii Europejskiej Transport w Polsce ROZDZIAŁ 2. WARUNKI OSIĄGANIA ZRÓWNOWAśONEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO POD WZGLĘDEM GOSPODARCZYM, EKOLOGICZNO- PRZESTRZENNYM, SPOŁECZNYM I INFRASTRUKTURALNYM ZrównowaŜony system transportowy - pojęcie, zagroŝenia, warunki utworzenia i funkcjonowania Preferencje gałęziowe wynikające z relacji zachodzących między transportem a środowiskiem koszty zewnętrzne transportu ROZDZIAŁ 3. TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE LUBUSKIM Ogólna charakterystyka województwa lubuskiego Diagnoza transportu województwa lubuskiego Transport drogowy Transport kolejowy Transport lotniczy Transport wodny ZagroŜenia transportowe w województwie lubuskim ROZDZIAŁ 4. PRIORYTETY ROZWOJU I CELE STRATEGICZNE Scenariusze rozwoju transportu województwa lubuskiego do 2015 roku Analiza SWOT transportu województwa lubuskiego Cele strategiczne i kierunki rozwoju transportu do 2015 roku ROZDZIAŁ 5. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE REGIONALNYM TRANSPORTEM W WOJEWÓDZTWIE LUBUSKIM Koncepcje zarządzania regionalnym systemem transportowym Regionalne Centra Logistyczne Monitoring wdraŝania Strategii Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego na lata SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW SPIS RYSUNKÓW SPIS MAP SPIS WYKRESÓW SPIS ZAŁĄCZNIKÓW Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

3 WPROWADZENIE O poziomie konkurencyjności województwa lubuskiego wobec innych regionów zdecyduje zdolność do efektywnego i skutecznego wykorzystania potencjału rynkowego i naukowego w celu podniesienia standardu Ŝycia mieszkańców, poprawienia pozycji rynkowej oraz tworzenia wartości dodanej. Globalizacja, europeizacja i osiągnięcie postępu technologicznego wymagają od lubuskiej gospodarki nie tylko efektywnego wykorzystania wiedzy, doświadczenia technologicznego, źródeł finansowania, umiejętności menedŝerskich i marketingowych, wykwalifikowanego personelu oraz odpowiedniego parku maszynowego, ale takŝe odpowiedniego systemu transportowego. Transport powinien słuŝyć przemieszczaniu ludzi i towarów w zgodzie z zasadami polityki zrównowaŝonego rozwoju kraju. Równowaga ta rozpatrywana powinna być w następujących aspektach: społecznym, ekologicznym, gospodarczym, przestrzennym, funkcjonalnym. Regionalny system transportowy z odpowiednią infrastrukturą transportową równomiernie rozmieszczona sieć drogowa, dobrze rozwinięta sieć połączeń kolejowych, wodnych i lotniczych to waŝny element sukcesu województwa. W Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego opracowanej przez Urząd Marszałkowski i przyjętej w formie uchwały 6 marca 2000 roku na sesji Sejmiku Województwa Lubuskiego jako Cel główny 1 zapisano: zapewnienie przestrzennej, gospodarczej i społecznej spójności regionu. Wśród przedsięwzięć dotyczących modernizacji dróg, budowy obwodnic i przepraw mostowych wyróŝniono działania na rzecz szerszego wykorzystania kolei i dróg wodnych w transporcie pasaŝerskim i towarowym. 11 grudnia 2000 roku na sesji Sejmiku Województwa Lubuskiego przedstawiono i przyjęto ZałoŜenia strategii transportu województwa lubuskiego. Niniejsze opracowanie wykonane zostało jako rozwinięcie i uzupełnienie tych załoŝeń, kierunków, metod i procedur. NajwaŜniejsze tezy i kierunki opracowania były kreowane i weryfikowane na Lubuskich Warsztatach Transportowych (24 wrzesień 2003 Zielona Góra przedstawiciele gmin, powiatów, instytucji i przedsiębiorstw transportowych), na warsztatach branŝowych (9 grudzień, 2003, Zielona Góra przedstawiciele firm róŝnych gałęzi transportu oraz samorządów terytorialnych województwa), Warsztatach lokalnych (27 styczeń 2004 Zbąszynek przedstawiciele gmin i powiatu świebodzińskiego; 29 styczeń 2004 śagań przedstawiciele gmin i powiatów Ŝagańskiego i Ŝarskiego; 3 luty 2004 Zielona Góra przedstawiciele gmin i powiatu zielonogórskiego, nowosolskiego, wschowskiego i krośnieńskiego; 5 luty Gorzów Wlkp przedstawiciele gmin i powiatów gorzowskiego, słubickiego, sulęcińskiego, międzyrzeckiego, strzelec- Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

4 ko-drezdeneckiego), warsztatach poświęconych tematyce dotyczącej usprawnienia komunikacji publicznej w województwie lubuskim poprzez wprowadzenie autobusów szynowych (4 luty 2004 Zielona Góra) oraz na wielu konferencjach naukowych (Warszawa 2002, Szczecin 2001, Zakopane 2000, Zielona Góra , Słubice 2003), a tak- Ŝe podczas badań z wykorzystaniem ankiet, wywiadów indywidualnych przeprowadzonych wśród przedstawicieli instytucji samorządowych województwa oraz firm transportowych, stowarzyszeń i organizacji funkcjonujących w tym sektorze. Obiektem badań niniejszego opracowania jest regionalny system transportowy w województwie obejmujący następujące jego rodzaje: transport kołowy, transport kolejowy, transport wodny oraz transport lotniczy wraz z jego instytucjonalizacją. Na podstawie analizy stanu istniejącego, doświadczeń krajowych i zagranicznych określono prawdopodobne trendy rozwoju, moŝliwości jego wspomagania i instytucjonalizacji oraz sformułowano podstawowe wytyczne, które powinny być uwzględnione przy kreowaniu regionalnej polityki transportowej. ZałoŜenia i kierunki rozwoju naleŝy w trakcie realizacji z uwzględnieniem zasady permanentnej aktualizacji weryfikować badaniami szczegółowymi dotyczącymi moŝliwości koherencji transportów róŝnych rodzajów, moŝliwości współdziałania transportowego w przekroju poszczególnych poziomów samorządowych (gminy, powiaty), moŝliwości instytucjonalizacji transportu w aspekcie ponadregionalnym i międzynarodowym, a takŝe moŝliwości zarządzania i finansowania transportu publicznego z uwzględnieniem Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Strategia wdraŝania wymagać będzie monitorowania. System zarządzania realizacją strategii tworzą następujące podsystemy: podmioty zarządzające (Zarząd Województwa, Departament Gospodarki, Komisja Transportu, Jednostka Koordynująca), instrumenty realizacji (w tym monitoring i aktualizacja). Na bazie tych opracowań w oparciu o Strategię Rozwoju Transportu Województwa do roku 2015 powinien powstać Regionalny System Transportowy Województwa Lubuskiego zapewniający, łącznie z innymi branŝowymi programami, zrównowaŝony rozwój społeczno-gospodarczy województwa. W Regionalnym Systemie Transportowym szczególną rolę będą pełnić będą, m.in. Komisja Transportu, Lubuski Zarząd Komunikacji, Bank Danych Transportowych, Regionalne Centra Logistyczne oraz Lubuskie Linie Kolejowe. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

5 Komisja Transportu pełni społeczny nadzór nad realizacją strategii (zgodnie z załoŝeniami Agendy 21) oraz rolę doradczą dla Zarządu Województwa w zakresie dostosowania zawartości strategii do zmieniającej się sytuacji społeczno-gospodarczej. Komisja Transportu ma charakter międzysektorowy (skupia przedstawicieli wszystkich gałęzi transportu i inne zainteresowane podmioty). NajwaŜniejsze zadania Komisji Transportu: społeczny nadzór nad realizacją strategii, monitoring społeczny wprowadzania strategii w Ŝycie, wymiana doświadczeń koordynatorów i realizatorów strategii, aktualizacja strategii, utrzymanie ciągłości planowania. Komisja jest instytucjonalnym wyrazem niezbędnym dla skutecznego wdraŝania strategii partnerstwa miedzy róŝnymi sektorami, rodzajem związku między władzami regionalnymi i innymi organizacjami, w którym wszystkie strony zachowują swoją niezaleŝność, ale zgadzają się współdziałać, aby osiągnąć wspólne cele. W ten sposób wdraŝanie strategii staje się zbiorem przedsięwzięć partnerskich i budowania społeczeństwa obywatelskiego. Do zadań Lubuskiego Zarządu Komunikacji naleŝeć będzie: koordynacja i integracja transportu regionalnego, kontraktowanie usług przewozowych 1, zarządzanie przewozami pasaŝerskimi (w tym koordynacja rozkładów jazdy), zarządzanie ruchem, informowanie społeczeństwa. Lubuski Zarząd Komunikacji zawierać będzie długoterminowe umowy z wyłonionymi w drodze przetargu przewoźnikami transportu drogowego i szynowego, na realizacje przewozów na określonych liniach i określonych trasach w obszarze województwa jak równieŝ wchodzących w obszar województw sąsiednich oraz Brandenburgii i Saksonii. Utworzenie Banku Danych Transportowych powinno słuŝyć bieŝącej kontroli realizacji i ewentualnych korekt polityki transportowej. Strukturę Strategii przedstawiono na Rysunku 1. 1 W Polsce aktualnie jest 36 podmiotów posiadających koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu kolejowych przewozów osób, rzeczy lub zarządzania liniami kolejowymi, w tym 10 podmiotów posiada koncesję na przewozy osób. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

6 Rysunek 1. Struktura Strategii Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego na lata MISJA W I Z J A OBSZARY STRATEGICZNE CEL Strategiczny 1 CEL Strategiczny 2 CEL Strategiczny 3 CELE GŁÓWNE CELE GŁÓWNE Misja : Transport pełni role usługową wobec społeczeństwa i gospodarki narodowej. Wizja: Regionalna Strategia Transportu wspiera dostosowanie techniczne, organizacyjne oraz prawne systemu transportowego województwa lubuskiego do wymogów Unii Europejskiej, wynikające z planowanego przystąpienia Polski do struktur unijnych. Generalnym celem polityki transportowej jest osiągnięcie zrównowaŝonego systemu transportowego poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów. Cele strategiczne i cele główne: 1. Zwiększenie dostępności komunikacyjnej oraz dostępności usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki regionu oraz integracja sieci drogowej województwa z krajową i międzynarodową siecią transportową 1.1. Kształtowanie kolejowego podsystemu transportowego przyczyniającego się w stopniu najwyŝszym do rozwoju gospodarczego województwa i podnoszenia jakości obsługi transportowej jego społeczeństwa 1.2. Poprawa funkcjonowania i podniesienie poziomu infrastruktury drogowej 1.3. Stworzenie warunków dla pełnienia przez rzeki i inne cieki wodne właściwych im funkcji oraz zapewnienie udziału polskich dróg wodnych w jednolitym systemie dróg wodnych śródlądowych Europy Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

7 1.4. Rozwój sieci połączeń lotniczych krajowych i ich stabilizacja rozkładowa oraz rozwój połączeń z miastami Europy Zachodniej 2. Doskonalenie regionalnego transportu publicznego 2.1. Promowanie i rozwijanie komunikacji publicznej w obsłudze potrzeb przewozowych ludności 2.2. Zwiększenie sprawności organizacji przewozów w województwie 3. Usprawnienie zarządzania systemem transportu w województwie 3.1. Stworzenie i rozwój systemu przewozów kombinowanych/intermodalnych w województwie 3.2. Instytucjonalizacja regionalnego systemu transportowego Regionalna Strategia Rozwoju Transportu jest zgodna z priorytetami Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego i zbieŝna z narodowymi programami (Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej jak i agend rządowych: Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości i Agencji Rozwoju Przemysłu), które dotyczą rozwoju transportu i gospodarki, jak równieŝ z polityką Unii Europejskiej 2. WaŜnym horyzontem czasowym, przyjętym w planowaniu strategicznym na najbliŝsze lata jest rok Okres ten został zapisany w Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego oraz w pięciu strategiach sektorowych. Rok ten naleŝy uznać za podstawowy, szczególnie w programach operacyjnych, będących formą konkretnego rozwinięcia strategii. System aktualizacji strategii zakłada wprowadzanie zmian w dokumencie strategii. Zmiany proponowane są przez Zarząd Województwa, opiniowane przez Komisję Transportu i zatwierdzane przez Sejmik Województwa. Strategia będzie co roku poddawana przeglądowi oraz aktualizacji: Część strategiczna będzie poddawana przeglądowi oraz aktualizacji w cyklu kadencji władz samorządowych, z przesunięciem okresu objętego planowaniem o kolejne cztery lata (planowanie kroczące). Część programowa będzie poddawana przeglądowi i aktualizacji co roku. WaŜnym narzędziem wprowadzania strategii w Ŝycie będzie roczny plan realizacji strategii. Realizacja Regionalnej Strategii Transportu będzie się odbywać poprzez następujące programy wykonawcze: Program Wykonawczy na lata roku. Program Wykonawczy na lata roku. 2 Strategia rozwoju transportu województwa dotyczy jedynie zadań w skali regionalnej i nie zawiera przedsięwzięć rozwojowych gmin i powiatów, z wyjątkiem takich, które mają znaczenie ogólnoregionalne i mieszczą się w regionalnych korytarzach transportowych. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

8 Program Wykonawczy na lata roku. Przedstawiona poniŝej Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do 2015 roku została opracowana według metodologii zgodnej z wymogami Komisji Europejskiej, z uwzględnieniem Rezolucji Rady Europy, zaleceń Komisji, wniosków konferencji i zespołów roboczych UE, celów i wytycznych polskiej polityki transportowej itp., przez zespół pod kierunkiem prof. Daniela Fica w składzie: prof. Hubert Bronk, prof. Maria Fic, dr Janina Jędrzejczak-Gas, dr Joanna Wyrwa, Jolanta Laskowska, Zbigniew Nowacki, Ryszard Smoliński, Paweł Szudra. Dziękujemy Wszystkim Osobom i Instytucjom, których wiedza, informacje i dane przyczyniły się do powstawania kolejnych wersji dokumentu (październik, listopad, grudzień, styczeń, Luty) oraz Zapraszamy Państwa do aktywnego uczestnictwa w realizacji zadań wynikających ze strategii, aby rozwijająca się infrastruktura transportowa województwa lubuskiego przyczyniła się do wzrostu innowacyjności i konkurencyjności województwa, a takŝe jego sukcesu, na jednolitym rynku europejskim i globalnym. Recenzenci: prof. Wojciech Bąkowski, prof. Eugeniusz Mazur Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

9 ROZDZIAŁ 1. RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ I POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ 1.1. Charakterystyka rynku usług transportowych Transport jest działalnością mającą na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonomicznym działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz usług pomocniczych, bezpośrednio z tym związanych. Transport charakteryzuje większa niŝ w innych sektorach róŝnorodność struktur rynkowych 3. Częste są tu monopole - w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się takŝe np. w przewozach autobusowych. Rzadziej występuje typ struktury określany jako firma dominująca, gdy jedno przedsiębiorstwo obejmuje powyŝej 50% rynku i nie ma duŝego konkurenta (spedycja, Ŝegluga i transport lotniczy na rynkach o mniejszym zasięgu geograficznym). Łatwo natomiast odnaleźć oligopole 4 i to zarówno ścisłe, jak i luźne (transport morski i lotniczy). Dość szeroki jest takŝe zakres struktur zbliŝonych do konkurencji. Spotkać je moŝna w transporcie samochodowym, spedycji, Ŝegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach o takiej strukturze występuje często swoista grupa oligopolowa - grupa duŝych firm, nie mająca w sumie decydującego udziału w rynku. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliŝonymi do wolnej konkurencji, z reguły jednak z grupą oligopolową. Związki w tej grupie są podobne do oligopolu luźnego. Jeśli rynek jest w pełni liberalny, to struktura rynku jest rozproszona, a grupa oligopolowa słabo zaznaczona lub nawet w ogóle nie występuje. Natomiast na rynkach regulowanych grupy oligopolowe mogą być bardzo silne. Niewiele jest sektorów gospodarki tak ściśle związanych z pojęciami: nacjonalizacja, etatyzm i regulacja, jak transport. Dla zwolenników w pełni liberalnego rynku, transport jest przykładem sektora, który został zdeformowany niepotrzebną regulacją. Z kolei dla zwolenników silnej ingerencji państwa w gospodarkę transportową jest jedną z podstawowych dziedzin takiego działania. Generalnie rzecz biorąc, zwolennicy 3 M. Ciesielski, A. Szudrowicz: Ekonomika transportu, AE, Poznań 2000, s tamŝe, s. 82 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

10 obu poglądów zgadzają się, Ŝe jakiekolwiek formy regulacji są dopuszczalne wtedy i tylko wtedy, gdy rynek jest niedoskonały gdy rynek zawodzi. NatęŜenie i formy konkurencji w sektorze zaleŝą głównie od: popytu, otoczenia ekonomicznego i ekonomicznych cech. Te czynniki kształtują bowiem strukturę rynku i strategie firm, a w tym sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej w transporcie, czyli decydują o poziomie i sposobach konkurencji. Jest to krytyczny splot zaleŝności, gdyŝ od wszystkich wymienionych czynników, a w tym i od konkurencji, zaleŝy: poziom nieefektywności X w sektorze, jego rentowność w porównaniu z innymi działami gospodarki, tempo i zrównowaŝenie rozwoju. Z punktu widzenia poziomu i form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą jest zróŝnicowanie naturalnych barier wejścia: od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd teŝ rynki transportowe w postaci nieobjętej regulacją reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji od rynku doskonale konkurencyjnego i rynku kontestowalnego do pełnego monopolu. Na części rynków transportowych występuje tendencja do nadmiernej konkurencji, a znów w innej części poziom konkurencji jest oceniany jako zbyt niski. To zróŝnicowanie pociąga za sobą róŝne sposoby regulacji. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duŝy stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole itd. Tak więc w skali całego transportu moŝna mówić o małej mobilności kapitału i potencjału przewozowego między rynkami i między segmentami rynków. Pewne regulacje w transporcie są tak stare i niezmienne, iŝ traktuje się je często jak naturalne - w pełni uzasadnione przyczynami obiektywnymi. W rzeczywistości te przypadki, jak na przykład monopol techniczny kolei czy monopol państwa w zakresie eksploatacji dróg - są dyskusyjne, a stan obecny jest jedynie wyrazem wyboru dokonanego przez państwa w przeszłości. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

11 Tabela 1. Podział rynków transportowych ze względu na ich typ TYP RYNKU PODMIOT REGULUJĄCY GŁOWNA FORMA REGULACJI POMOCNICZE FORMY REGULACJI NATURALNE BARIERY WEJŚCIA POZIOM KONKURENCJI (BEZ REGULACJI) MONOPOL OLIGOPOL, POROZUMIENIA (ZMOWY) WOLNA KONKURENCJA Państwo Przewoźnicy Państwo Nacjonalizacja, etatyzm, podział rynku, ustalanie cen Podział monopoli, pobudzenie konkurencji Bardzo wysokie Zbyt niski podział rynku, ustalanie cen Średnie i wysokie Średni i wysoki Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym Koncesje, licencje, zezwolenia Bardzo niskie Nadmierny i rujnujący RENTOWNOŚĆ Niska Niska i średnia Niska TYPOWA GAŁĄŹ TRANSPORTU Kolej Źródło: M. Ciesielski, A. Szundowicz: Ekonomika transportu, s. 82 śegluga (liniowa) Transport Samochodowy (towarowy) Omawiane wyŝej zaleŝności przedstawiono w sposób syntetyczny w Tabeli 1. Łatwo z niej odczytać, iŝ w transporcie występują dwa poziomy regulacji. Na pierwszym poziomie (wolnej konkurencji) jej celem jest zapewnienie ekonomicznych podstaw działania (zastępowanie rynku i konkurencji lub teŝ uspokajanie rynku w zaleŝności od barier wejścia). Tam gdzie siły rynkowe nie działają, tworzy się firmy państwowe, a tam gdzie konkurencja przechodzi w formy rujnujące wprowadza się licencje, koncesje, zezwolenia itd. Na drugim poziomie (monopolu i oligopolu) celem regulacji staje się niwelowanie negatywnych skutków realizacji celów pierwszego poziomu. Tam gdzie regulacja współistnieje z wysokimi barierami wejścia, dąŝy się do tworzenia warunków quasi konkurencyjnych (np. poprzez podział monopoli technicznych), a tam gdzie bariery naturalne są niskie, po wprowadzeniu sztucznych barier (np. koncesji) zwalcza się inne przejawy ograniczania rynku (np. zmowy cenowe). Działania na pierwszym poziomie zmieniają strukturę rynku w ten sposób, iŝ umoŝliwiają powstanie monopoli, oligopoli i grup strategicznych lub teŝ wzmacniają istniejące monopole i grupy oligopolowe oraz grupy strategiczne. Rzadziej obserwuje się natomiast skutki w postaci tworzenia firm dominujących lub teŝ wzmacniania takich firm. Regulacja na drugim poziomie powoduje skutki przeciwne, ale siła jej oddziaływania jest o wiele mniejsza. W sumie kształtuje to historycznie zweryfikowany obraz niedoskonałego rynku transportowego. NajwaŜniejszą kwestią jest jednak tutaj wpływ Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

12 regulacji na zachowania firm transportowych, jej wpływ na strategie firm, a w tym na sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. To zagadnienie zasługuje na wszechstronne zbadanie. MoŜna tu sformułować następujące hipotezy wyjściowe: a) firmy transportowe w sektorach o wysokich barierach wejścia: przywiązują mniejsze znaczenie do nieefektywności X, deformują swoje cele w kierunkach opisanych przez teorie menedŝerskie i behawioralne, pomijają przy formułowaniu strategii słabe sygnały rynkowe, prowadzą grę polityczną z państwem, dąŝąc do uzyskania preferencji koszt fe innych sektorów (gałęzi) transportu, b) firmy transportowe w sektorach o niskich barierach wejścia: preferują strategie oparte na jakości, wykazują tendencję do porozumień cenowych, formułują strategie bierne względem istniejącego podziału rynku między przedsiębiorstwa i grupy strategiczne, prowadzą grę polityczną z państwem, domagając się ochrony przed konkurencją zagraniczną. Wpływ regulacji transportu na strukturę rynku i strategie firm ma charakter sprzęŝenia zwrotnego. Struktura rynków i zachowanie firm określają w duŝej mierze poziom i formy konkurencji i dalej poprzez opisane powiązania takŝe poziom regulacji. Problem konkurencji i splotu zaleŝności konkurencja - regulacja musi być odrębnie przeanalizowany dla okresu przejścia. W tym czasie mamy do czynienia z: wielkimi zmianami popytu i otoczenia, zmianami struktur ekonomicznych sektorów, przekształceniami instytucjonalnymi, zmianą typu nierównowagi rynkowej. W przypadku konkurencji wewnątrzgałęziowej następuje radykalna zmiana natęŝenia działania sił rynkowych i tym samym radykalna zmiana natęŝenia opisanych zjawisk i powiązań. W dziedzinie konkurencji międzygałęziowej występują nowe jakościowo zjawiska. Wspomniane wyŝej zmiany, a w tym przede wszystkim ogromny spadek popytu, który dotknął przy tym w róŝnym stopniu poszczególne gałęzie transportu, zakłócił równowagę w zakresie gałęziowej struktury przewozów. Struktura ta stanowi fundament stabilności Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

13 sektorów transportowych. Ulega ona oczywiście zawsze zmianom, ale są one z reguły powolne i przewidywalne. Transformacja wywołała tu zmiany radykalne. Gałęzie transportu o wysokich barierach wejścia (czyli z wysokim udziałem kosztów stałych) nie mogły prowadzić elastycznej polityki cenowej. W konfrontacji z duŝą i rosnącą siłą przetargową uŝytkowników transportu, utraciły ładunki na rzecz gałęzi o niskim udziale kosztów stałych, które są bardziej elastyczne cenowo. Oznacza to wejście na rynek innej gałęzi transportu bez pokonywania barier. O tym, do którego z czterech wyróŝnianych w teorii podstawowych typów struktur rynkowych naleŝy konkretny rynek transportowy, decyduje wysokość barier wejścia i elastyczność cenowa popytu. Ilustruje to poniŝszy schemat. Schemat 1 duŝa wolna konkurencja monopol Elastyczność cenowa popytu mała konkurencja monopolistyczna oligopol niskie wysokie Źródło: M. Ciesielski, A. Szundowicz: Ekonomika..., s. 84 Bariery wejścia na rynek Przedstawione na nim zaleŝności mają duŝe znaczenie praktyczne. Poziom elastyczności cenowej popytu wraz z wysokością barier wejścia decydują bowiem o proporcjach, w jakich firmy z danego rynku konkurują za pomocą cen i za pomocą róŝnorodności usług, ich jakości, marki i reklamy. Jeśli bariery te są niskie, a elastyczność popytu duŝa, to dominuje konkurencja cenowa. Potwierdza to obserwacja rynku przewozów masowych w Polsce w minionym dziesięcioleciu. Zniesienie barier administracyjnych w sektorze drogowym oraz powstanie pewnej nadwyŝki taboru wywołało tak silną konkurencję cenową, iŝ powodowała ona niekiedy więcej strat niŝ przynosiła korzyści. Odwrotny układ wartości elastyczności popytu i wysokości barier wejścia mała elastyczność i wysokie bariery oznacza dominację konkurencji niecenowej. Taka sytuacja występuje na wielu międzynarodowych rynkach lotniczych i morskich. Natomiast brak barier Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

14 wejścia przy małej elastyczności cenowej oznacza, iŝ stosowane są zarówno cenowe, jak i niecenowe sposoby konkurowania. Z reguły jednak większe znaczenie ma tu konkurencja niecenowa. Rynek usług transportowych, jak wspomniano w poprzednim podrozdziale, jest pojęciem o bardzo szerokim znaczeniu. Ze względu na duŝe zróŝnicowanie potrzeb zgłaszanych zarówno przez gospodarkę, jak i społeczeństwo, naleŝy dokonać podziału tego sektora pod kątem jego struktury gałęziowej. Schemat 2. Rynek usług transportowych RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH Transport samochodowy Transport kolejowy Transport wodny śródlądowy Transport morski Transport lotniczy Źródło: opracowanie własne Transport miejski Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej naleŝy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno - eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczenia. Transport samochodowy, spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkimi 5 : bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróŝniającą się moŝliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce; 5 Transport praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej Król, PWN, Warszawa 1997, s. 46 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

15 wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie duŝej liczby środków przewozowych; duŝą elastycznością podróŝy, wyraŝającą się moŝliwościami obsługi zróŝnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego; duŝą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach; terminowością i punktualnością wykonania usług; atrybuty te wynikają głównie z moŝliwości realizacji przewozów zgodnie ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem. Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego, powodują, Ŝe przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania mogłaby się skierować właśnie na tę gałąź przewozów. Istnieją jednak dwie - immanentne dla transportu samochodowego cechy niekorzystne, które zapotrzebowanie to w istotny sposób ograniczają bądź nawet eliminują. Są to: wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi transportu, co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej, mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu duŝego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów masowych. Popyt na usługi transportu samochodowego będzie się więc kształtował pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych, bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczenia. Skala i moŝliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do rozpoznanego popytu jest głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału przewozowego i ewentualne działania inwestycyjne. Czynnik ten jest dodatkowo korygowany w transporcie samochodowym: instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze koncesjami, które wpływają na ofertę moŝliwości zaspokajania popytu w przewozach międzynarodowych, skalą konkurencji rynkowej, która obecnie występuje we wszystkich wymienionych segmentach rynku pasaŝerskich usług transportu samochodowego; w naj- Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

16 większym stopniu w przewozach miejskich, podmiejskich i regionalnych, w najmniejszym zaś stopniu w przewozach ogólnokrajowych, moŝliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości świadczonych usług przewozowych, która przez pasaŝerów egzemplifikowana jest w głównej mierze: standardem pojazdu samochodowego uŝytego do świadczenia pracy przewozowej, komfortem podróŝy, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością realizacji zadania. Popyt na przewozy transportem samochodowym postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, Ŝe przewoźnicy identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z konkretną sferą gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej konkretnej sfery naleŝy przystosować wielkość i strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać cykle czy sezony jej występowania 6. W transporcie samochodowym ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w produkcji 7 : 1) przemysłowej, w tym istotną odrębnością potrzeb charakteryzuje się: przemysł wydobywczy, przemysł przetwórczy, przemysł środków produkcji, przemysł produkcji artykułów konsumpcyjnych, 2) rolnej, w zakresie przewozów ziemiopłodów i zwierząt Ŝywych - leśnej, w zakresie przewozu drewna, 3) handlowej, z uwzględnieniem wymogów towarowej wymiany międzynarodowej oraz handlu wewnętrznego, 4) budowlanej, głównie w zakresie dostaw techniczno-materiałowych w toku inwestycyjnym oraz specyfiki technologicznej większości materiałów budowlanych, 5) łączności, w tym systemów odbioru i dystrybucji przesyłek i poczty, 6) gospodarki komunalnej i mieszkaniowej, cechującej się niezwykłą róŝnorodnością techniczną ładunków, zdominowanej jednak przesyłkami drobnymi, 7) usług niematerialnych, przede wszystkim o odrębności i wymogach procesów zaopatrzenia materiałowo - technicznego. Czynnik efektywności ekonomicznej jest oczywiście uwarunkowaniem w decyzyjnym równieŝ przy podejmowaniu realizacji zadań przewozowych w samochodowym transporcie pasaŝerskim. Jednak skala i sposoby osiągania efektów ekonomicznych, moŝliwych do generowania przy danym popycie, są zdecydowanie inne w samochodowym transporcie pasaŝerskim niŝ występujące w samochodowym transporcie ładunków. 6 M. Madeyski, E. Lissowska: Badania analityczne transportu samochodowego, WKiŁ, Warszawa 1981, s J. Majewski, K. Szałucki: Zachowania przedsiębiorstw samochodowych w gospodarce rynkowej, Przegląd Komunikacyjny nr 7-8, Warszawa 1992, s. 23 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

17 Drugą gałęzią jest transport kolejowy. Mając na uwadze cele, jakim słuŝy, tzn. zaspokajanie kolejowych potrzeb przewozowych, oraz charakter i odległość przewozu, kolej coraz skuteczniej dopasowuje swoją ofertę przewozową. JuŜ obecnie moŝna mówić o następujących segmentach rynku przewozowego w ruchu pasaŝerskim 8 : przewozy międzynarodowe; pociągi uruchamiane w ramach tego podsystemu przewozów wymagają wagonów przedziałowych do siedzenia, sypialnych I i II klasy, kuszetek, restauracyjnych, bagaŝowych, bagaŝowo - pocztowych oraz specjalnych: klubowo - rozrywkowych, sanitarno - usługowych, kioski z upominkami, do przewozu samochodów itp., przewozy ekspresowe (międzyregionalne) zestawiane ze składów wagonów do siedzenia I i II klasy oraz wagonów restauracyjnych, przewozy pospieszne międzyregionalne; dokonywane są wagonami, które w pierwszym okresie eksploatacji obsługiwały przewozy międzynarodowe; ze względu na częściowe zuŝycie będą kursować z prędkością do 140 km, przewozy regionalne i międzyregionalne; w okresie początkowym w podsystemie tym będą kursować obecnie eksploatowane wagony, a nie nadąjące się do uŝytku w wyŝej wymienionych systemach; będą je zastępować na liniach zelektryfikowanych zespoły trakcyjne z dostosowaniem do prędkości 120 km, przewozy w aglomeracjach miejskich; obsługiwane są głównie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi o długości dostosowanej do wielkości potoków przewozowych, częstości kursowania oraz długości peronów stacyjnych. Przewozy ładunków podlegają segmentacji według następujących zunifikowanych technologii: przewozy masowe do masowych odbiorców; w ramach tego podsystemu będą się odbywać wyspecjalizowane przewozy węgla, materiałów budowlanych, rud itp.; dlatego teŝ w przewozach tych szerokie zastosowanie znajdą wagony specjalistyczne, przewozy masowe do odbiorców niewielkich partii ładunku realizowane przez zwarte składy pociągowe w formie wahadeł, przewozy kontenerowe i multimodalne wykonywane specjalnymi wagonami wyposaŝonymi w urządzenia mocujące kontener lub naczepy samochodowe; jest to rozwiązanie innowacyjne w skali światowej; adapter górny lub dolny jest mocowany dla kaŝdego końca naczepy za pomocą zamków typu JOST, zamontowanych w ad- 8 Transport praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowski..., s. 90 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

18 apterach; takie rozwiązanie podnosi stopień bezpieczeństwa ruchu, poniewaŝ w przypadku ewentualnej awarii jednego połączenia - drugie umoŝliwi dalszą jazdę całego składu, przewozy niemasowe, nietypowe, wymagające w swoich składach róŝnych typów wagonów przerabianych na stacjach rozrządowych. Popyt na przewozy osób koleją wykazuje silną zaleŝność od charakteru obszaru, który obsługuje, oraz od gęstości zaludnienia. W duŝych miastach kolej ma znaczący udział w obsłudze dojazdów do pracy. Potrzeby te są skoncentrowane w czasie i przestrzeni. Inne gałęzie transportu nie są w stanie zaspokoić masowych potoków przewozowych osób pod względem jakościowo - ilościowym. Inne cele przewozów związane z nauką i zakupami wykazują takŝe tendencję rosnącą w duŝych miastach, ze względu na trudności z parkowaniem samochodów osobowych i większe koszty przejazdu 9. Popyt na przewozy ładunków w transporcie kolejowym jest wynikiem wielkości produkcji. ZaleŜy on od poziomu rozwoju gospodarczego i lokalizacji producentów dóbr i ich konsumentów 10. Prowadzi to do wniosku, Ŝe występuje zaleŝność pomiędzy liczbą wykonanych tonokilometrów a wielkością produktu krajowego brutto, co rzeczywiście ma miejsce. W ostatnich latach współzaleŝność ta maleje w krajach wysoko uprzemysłowionych. Ma to związek z restrukturyzacją produkcji w tworzeniu produktu krajowego, zmianą stopnia specjalizacji produkcji, powodującą to, Ŝe przewoŝone są głównie półprodukty i wyroby gotowe, oraz ze zmianami lokalizacji produkcji, która koncentruje się w miejscach konsumpcji. Wymienione czynniki mają wpływ na kształtowanie się popytu na przewozy ładunków koleją, chociaŝ ich oddziaływanie jest niejednakowe. Wymusza to potrzebę ich dezagregacji w celu zrozumienia rynku przewozu ładunków. Wynika stąd, Ŝe naleŝałoby osobno rozpatrzyć liczbę przewiezionych ton, odległość przewozu i wielkość partii ładunku. Proces przewozowy moŝe odbywać się równieŝ za pomocą dróg wodnych śródlądowych 11. Specyfika transportu wodnego polega między innymi na tym, Ŝe naturalny układ dróg jest zasadniczym ograniczeniem moŝliwości ich rozwoju w sensie układu przestrzennego. Oczywiście pewne zmiany naturalnego układu dróg wodnych, dzięki budowie kanałów Ŝeglugowych, są moŝliwe, a nieraz nawet konieczne, jednak zasadnicza zmiana tego układu dróg wodnych, jakkolwiek technicznie moŝliwa, jest w większości przypad- 9 M. E. Porter: Strategia konkurencji. Metody analizy sektorów i konkurentów, PWE, Warszawa 1992, s tamŝe, s S. Główezyński, F. Gronowski: śegluga śródlądowa, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 118 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

19 ków nieopłacalna. Wszelkie zmiany dokonywane w tym zakresie są raczej korektą bądź uzupełnieniem sieci istniejącej. Te cechy dróg wodnych śródlądowych powodują, iŝ z reguły ich długość, a takŝe gęstość sieci jest znacznie mniejsza niŝ w innych gałęziach transportu. Dlatego teŝ o moŝliwościach rozwoju transportu wodnego decyduje przede wszystkim nie długość dróg i gęstość sieci, lecz ich jakość i układ przestrzenny. Układ dróg wodnych, rozpatrywany z punktu widzenia potrzeb przewozowych, jest w większości krajów korzystny, co jest w znacznej mierze efektem roli dróg wodnych w procesie zagospodarowania przestrzennego. O jakości dróg wodnych decydują dwie grupy czynników. Pierwsza z nich to czynniki wyznaczające Ŝeglugową przydatność drogi wodnej, a więc warunki naturalne rzek, które nie tyle moŝe decydują o moŝliwości Ŝeglugowego wykorzystania drogi wodnej, ile raczej określają zakres niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, koniecznych dla rozwoju Ŝeglugi śródlądowej, i tym samym wpływają na koszt budowy oraz utrzymania drogi wodnej. Druga grupa to warunki nawigacyjne panujące na drodze wodnej, będące wypadkową warunków naturalnych oraz zagospodarowania drogi wodnej. Do najistotniejszych cech specyficznych transportu wodnego śródlądowego, róŝniących tę gałąź od pozostałych, naleŝy zaliczyć cechy związane z: odległością przestrzenną: małą dostępność, duŝą zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi, wysoki współczynnik wydłuŝenia; czasem transportu: małą szybkość techniczną, sezonowość; przedmiotem przewozu: duŝą ładowność, masowość, duŝą przestrzenność środka transportu, wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu. Głównym czynnikiem determinującym dostępność jest gęstość sieci transportowej. UzaleŜnienie dróg wodnych od warunków naturalnych powoduje, iŝ zazwyczaj gęstość sieci dróg wodnych śródlądowych jest mniejsza niŝ innych gałęzi transportu. Ograniczona dostępność dróg wodnych nie jest jednak równoznaczna z małym popytem na przewozy; oznacza jedynie ograniczenie obszaru zaplecza do terenów zlokalizowanych bezpośrednio wzdłuŝ dróg wodnych. Lokalizacja osadnictwa i produkcji nad drogami wodnymi (które były nie tylko źródłem wody, lecz równieŝ od najdawniejszych czasów pełniły funkcję transportową) sprzyja powstawaniu popytu i jest niejednokrotnie przyczyną zgodności przynajmniej części podstawowych potoków ładunkowych z układem dróg wodnych. Szczególnie korzystne warunki do rozwoju przewozów Ŝeglugą śródlądową Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

20 powstają w przypadku, gdy drogi wodne łączą się z transportem morskim poprzez zlokalizowane u ujścia rzek porty morskie 12. Pojęcie transportu morskiego" obejmuje zarówno Ŝeglugę morską, jak i porty morskie. Porty morskie - węzłowe punkty transportowe - usytuowane na styku dwóch środowisk naturalnych, technicznie i organizacyjnie przystosowane są do obsługi zróŝnicowanych, morskich i lądowych środków transportowych, zaangaŝowanych w przewozach masy ładunkowej w obrocie krajowym i międzynarodowym, oraz do obsługi pasaŝerów. Realizację gałęziowych i międzygałęziowych funkcji transportowych umoŝliwiają zainstalowane w portach morskich rozliczne obiekty infrastrukturalne i suprastrukturalne, stanowiące elementy ich wyposaŝenia technicznego. Stanowią one podstawę rzeczową produkcji kaŝdego portu morskiego i bazę, materialno techniczną jego działalności gospodarczej 13. Porty morskie usytuowane pośrednio na styku dwóch odmiennych środowisk, ze względu na konieczność zmiany przez ładunek (pasaŝera) środka transportowego skupiają najwaŝniejsze, międzygałęziowe zadania warunkujące sprawność funkcjonowania całego morsko - lądowego ciągu przemieszczania. Obok częstotliwości i regularności kursowania statków sprawność układu: port morski transport zaplecza i towarzyszące im koszty są podstawowym i najwaŝniejszym kryterium wyboru portu morskiego, a w rezultacie całego morsko - lądowego łańcucha transportowego. UŜytkownicy transportu biorą pod uwagę stopień efektywności powiązań portu z lądowymi kanałami dystrybucji. Odzwierciedleniem wpływu układu port morski - transport zaplecza jest równieŝ stosunkowo wysoki poziom kosztów przemieszczania ładunków portowych na śródlądziu 14. Transport zapleczowy tworzą linie róŝnych gałęzi transportu i punkty nadania/odbioru masy ładunkowej, która musi zostać dostarczona do/z portu. Ilościowo, jakościowo i przestrzennie powinny one odpowiadać wymaganiom zarówno gospodarki morskiej, jak i uŝytkownikom transportu. Istnienie efektywnych połączeń liniowych poszczególnych gałęzi z portami morskimi warunkuje sprawne funkcjonowanie omawianego układu. W obsłudze portów praktycznie bierze udział osiem gałęzi transportu zapleczowego: kolejowy, wodny śródlądowy, samochodowy, rurociągowy, przenośnikowy, lotniczy, linowy i dowozowo odwozowy transport morski. Udział transportu zapleczowego jest zróŝnicowany gałęziowo w odniesieniu do kaŝdego portu morskiego i jego rynku. 12 A. Arkuszewski, W. Przyłęcki, W. Symonowicz, A. śylicz: Eksploatacja dróg wodnych, Warszawa 1971, s K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski: Organizacja i eksploatacja dróg wodnych, UG, Gdańsk 1994, s tamŝe, s. 43 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r.

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

Ekonomika Transportu. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe

Ekonomika Transportu. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe. Przedsiębiorstwo transportowe Ekonomika Transportu każda zorganizowana postać podażowej strony rynku usług przemieszczania, mająca swoją nazwę i oferującą specyficzny produkt - usługę transportową Cechy: odrębność ekonomiczna odrębność

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Sławomir Nalewajka Prezes Bombardier ZWUS Maciej Radziwiłł Prezes Trakcja Polska Kongres Transportu Polskiego 27 marca 2006 1 Infrastruktura kolejowa Nawierzchnia,

Bardziej szczegółowo

SPEDYCJA ZARZĄDZANIE DZIAŁALNOŚCIĄ SPEDYCYJNĄ

SPEDYCJA ZARZĄDZANIE DZIAŁALNOŚCIĄ SPEDYCYJNĄ SPEDYCJA ZARZĄDZANIE DZIAŁALNOŚCIĄ SPEDYCYJNĄ Praca studentów 11.04. zajęcia odwołane 18.04. tematy 5, 6, 7 25.04. tematy 8, 9, 10 09.05. tematy 11, 1, 2 16.05. tematy 3, 4 23.05. koło 1. Spedycja ładunków

Bardziej szczegółowo

AKADEMIA GÓRNICZO-HUTNICZA

AKADEMIA GÓRNICZO-HUTNICZA AKADEMIA GÓRNICZO-HUTNICZA WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA Zarządzanie strategiczne kierunek: Zarządzanie WYKŁAD III dr Rafał Kusa Plan wykładu 1. Metody analizy strategicznej otoczenia dalszego (makrootoczenia) organizacji

Bardziej szczegółowo

Wpływ prawa ochrony konkurencji na liberalizację polskiego rynku

Wpływ prawa ochrony konkurencji na liberalizację polskiego rynku Wpływ prawa ochrony konkurencji na liberalizację polskiego rynku Anna Fornalczyk Gdańsk 2010 Treść prezentacji System prawny ochrony konkurencji w Polsce Konkurencja i jej znaczenie w gospodarce Polityka

Bardziej szczegółowo

Rozdział 1. Inwestycje samorządu terytorialnego i ich rola w rozwoju społecznogospodarczym

Rozdział 1. Inwestycje samorządu terytorialnego i ich rola w rozwoju społecznogospodarczym OCENA EFEKTYWNOŚCI I FINANSOWANIE PROJEKTÓW INWESTYCYJNYCH JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO WSPÓŁFINANSOWANYCH FUNDUSZAMI UNII EUROPEJSKIEJ Autor: Jacek Sierak, Remigiusz Górniak, Wstęp Jednostki samorządu

Bardziej szczegółowo

Powiatowy Program Działań na Rzecz Osób Niepełnosprawnych na lata 2007-2013

Powiatowy Program Działań na Rzecz Osób Niepełnosprawnych na lata 2007-2013 Załącznik do Uchwały Nr XV/109/07 Rady Powiatu w Śremie z dnia 19 grudnia 2007 r. A B C Powiatowy Program Działań na Rzecz Osób Niepełnosprawnych na lata 2007-2013 Spis Treści: 1. Wprowadzenie...3-4 2.

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura transportu

Infrastruktura transportu Infrastruktura transportu Opracował: Robert Urbanik Pojęcie infrastruktury Czynniki produkcji transportowej Infrastruktura (obiekty i urządzenia) Suprastruktura (środki przewozowe) Drogi transportowe Węzły

Bardziej szczegółowo

Procesy informacyjne zarządzania

Procesy informacyjne zarządzania Procesy informacyjne zarządzania Społeczny ład informacyjny dr inż. Janusz Górczyński 1 Podstawowe pojęcia (1) Informacja, procesy informacyjne i systemy informacyjne odgrywały zawsze istotną rolę w przebiegu

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie łańcuchem dostaw

Zarządzanie łańcuchem dostaw Społeczna Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania kierunek: Zarządzanie i Marketing Zarządzanie łańcuchem dostaw Wykład 1 Opracowanie: dr Joanna Krygier 1 Zagadnienia Wprowadzenie do tematyki zarządzania

Bardziej szczegółowo

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański

PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim. dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański PPP w tworzeniu usług logistycznych w obrocie portowo - morskim dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański Instytut Morski, Gdańsk, 16.05.2007 Główna teza prezentacji PPP choć atrakcyjne

Bardziej szczegółowo

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy, z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Pierwsze kroki przewoźnika przed rozpoczęciem działalności przewozowej: Uzyskanie licencji

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG dr inż. Stanisław Krzyżaniak Logistyka w Polsce 2 Cel główny Cel horyzontalny dla gospodarki wynikający z realizacji programu badawczo-rozwojowego

Bardziej szczegółowo

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r.

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r. I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020 Szczecinek, 24 września 2015r. GOSPODARKA- INNOWACJE- NOWOCZESNE TECHNOLOGIE Celem głównym OP 1 jest podniesienie

Bardziej szczegółowo

Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA

Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA Zestaw zagadnień egzamin dyplomowy kierunek EKONOMIA 1. System źródeł prawa i wykładnia prawa. 2. Pojęcie państwa. Cechy państwa i jego formy. Demokracja. Państwo prawa. 3. Zdolność prawna i zdolność do

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Nowa perspektywa finansowa UE nowe uwarunkowania

Nowa perspektywa finansowa UE nowe uwarunkowania Wydział Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym Nowa perspektywa finansowa UE nowe uwarunkowania UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Rozporządzenie ogólne PE i Rady Ukierunkowanie

Bardziej szczegółowo

A. Z zakresu przedmiotów kształcenia ogólnego. I. Gospodarka regionalna

A. Z zakresu przedmiotów kształcenia ogólnego. I. Gospodarka regionalna TEMATY, KTÓRE STUDENCI WYDZIAŁU ZAMIEJSCOWEGO W ŻYRARDOWIE STAROPOLSKIEJ SZKOŁY WYŻSZEJ POWINNI UMIEĆ OMÓWIĆ W TRAKCIE OBRONY PRAC DYPLOMOWYCH (LICENCJACKICH) A. Z zakresu przedmiotów kształcenia ogólnego

Bardziej szczegółowo

Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku?

Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku? Jak głęboko Urząd powinien ingerować w strukturę i politykę firmy w sytuacji, gdy konieczne jest przywrócenie konkurencji na rynku? Marek Zaleśny Członek Zarządu ds. Handlowych PKP CARGO S.A. REGULACJE

Bardziej szczegółowo

NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku

NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku Gdańsk, dnia 23 listopada 2009 r. LGD-410-29-29-04/2009 P/09/178 Pan Jerzy Dobaczewski Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku WYSTĄPIENIE POKONTROLNE

Bardziej szczegółowo

LIWOŚCI FINANSOWANIA ROZWOJU INNOWACJI W LATACH 2008-2013

LIWOŚCI FINANSOWANIA ROZWOJU INNOWACJI W LATACH 2008-2013 MOśLIWO LIWOŚCI FINANSOWANIA ROZWOJU INNOWACJI W LATACH 2008-2013 2013 Działalno alność PARP na rzecz wspierania rozwoju i innowacyjności ci polskich przedsiębiorstw Izabela WójtowiczW Dyrektor Zespołu

Bardziej szczegółowo

Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport. Logistyka I stopień Ogólnoakademicki

Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport. Logistyka I stopień Ogólnoakademicki KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2012/2013 Z-LOGN1-1080 Ekonomika transportu Economics of transport A. USYTUOWANIE

Bardziej szczegółowo

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów ZAKRESY TEMATYCZNE PRAC DYPLOMOWYCH INŻYNIERSKICH I MAGISTERSKICH DLA STUDENTÓW STUDIÓW STACJONARNYCH I NIESTACJONARNYCH I i II STOPNIA rok akademicki 2015/2016 prof. dr hab. Janusz Soboń Zakład Polityki

Bardziej szczegółowo

2012 Marketing produktu ekologicznego. dr Marek Jabłoński

2012 Marketing produktu ekologicznego. dr Marek Jabłoński 2012 Marketing produktu ekologicznego dr Marek Jabłoński Od kilku lat ekologia przestaje mieć znaczenie ideologiczne, w zamian za to nabiera wymiaru praktycznego i inżynierskiego. Większość firm na świecie,

Bardziej szczegółowo

Marketing dr Grzegorz Mazurek

Marketing dr Grzegorz Mazurek Marketing dr Grzegorz Mazurek Orientacja rynkowa jako podstawa marketingu Orientacja przedsiębiorstwa określa co jest głównym przedmiotem uwagi i punktem wyjścia w kształtowaniu działalności przedsiębiorstwa.

Bardziej szczegółowo

STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE

STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE STRATEGIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO MIAST W POLSCE Janusz Szewczuk Katowice, Grudzień 2008 ROZWÓJ GOSPODARCZY MIAST Czym jest rozwój gospodarczy? Jak mierzyć rozwój gospodarczy? Stan gospodarki polskich miast

Bardziej szczegółowo

Powiązania norm ISO z Krajowymi Ramami Interoperacyjności i kontrolą zarządczą

Powiązania norm ISO z Krajowymi Ramami Interoperacyjności i kontrolą zarządczą Powiązania norm ISO z Krajowymi Ramami Interoperacyjności i kontrolą zarządczą Punkt widzenia audytora i kierownika jednostki Agnieszka Boboli Ministerstwo Finansów w 22.05.2013 r. 1 Agenda Rola kierownika

Bardziej szczegółowo

5. WARUNKI REALIZACJI ZADAŃ LOGISTYCZNYCH

5. WARUNKI REALIZACJI ZADAŃ LOGISTYCZNYCH 5. WARUNKI REALIZACJI ZADAŃ LOGISTYCZNYCH Praktyka działania udowadnia, że funkcjonowanie organizacji w sektorze publicznym, jak i poza nim, oparte jest o jej zasoby. Logistyka organizacji wykorzystuje

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006

Bardziej szczegółowo

System monitorowania realizacji strategii rozwoju. Andrzej Sobczyk

System monitorowania realizacji strategii rozwoju. Andrzej Sobczyk System monitorowania realizacji strategii rozwoju Andrzej Sobczyk System monitorowania realizacji strategii rozwoju Proces systematycznego zbierania, analizowania publikowania wiarygodnych informacji,

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie marketingowe

Zarządzanie marketingowe Zarządzanie marketingowe 1. Pojęcie i wymiary zarządzania. 2. Struktura zarządzania przedsiębiorstwem (rys.). 3. Przedmiot i funkcje marketingu. 4. Naczelne zasady i główne zadanie marketingu. 5. Proces

Bardziej szczegółowo

Małopolski Regionalny Program Operacyjny na lata 2007 2013

Małopolski Regionalny Program Operacyjny na lata 2007 2013 Małopolski Regionalny Program Operacyjny na lata 2007 2013 Regionalny program operacyjny jest narzędziem słuŝącym realizacji strategii rozwoju regionu przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej w latach

Bardziej szczegółowo

Środowisko dla Rozwoju

Środowisko dla Rozwoju ENEA Krajowa sieć partnerstwa Środowisko dla Rozwoju na rzecz promowania zasad zrównowaŝonego rozwoju i jej rola we wdraŝaniu POIiŚ 27 maja 2010 r. Zamość Spis treści 1. Europejska Sieć Organów Środowiskowych

Bardziej szczegółowo

Otoczenie organizacji

Otoczenie organizacji Otoczenie organizacji Rodzaje otoczenia przedsiębiorstwa: makrootoczenie mezootoczenie otoczenie konkurencyjne Makrootoczenie jest to zespół warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa wynikający z tego,

Bardziej szczegółowo

W RAMACH KRAJOWYCH PROGRAMÓW OPERACYJNYCH

W RAMACH KRAJOWYCH PROGRAMÓW OPERACYJNYCH EKSPERT FUNDUSZY UNIJNYCH POZYSKAJ Z NAMI DOTACJE UNII EUROPEJSKIEJ 0 EUROPROJEKTY Consulting Sp. z o.o. Ekspert Funduszy Unii Europejskiej Andersia Business Centre Plac Andersa 7 61-894 Poznań tel. 61

Bardziej szczegółowo

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września

Bardziej szczegółowo

Zakup taboru do obsługi połączeń pasaŝerskich w aglomeracji krakowskiej w ramach Programu

Zakup taboru do obsługi połączeń pasaŝerskich w aglomeracji krakowskiej w ramach Programu Zakup taboru do obsługi połączeń pasaŝerskich w aglomeracji krakowskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 Projekt Zakup taboru do obsługi połączeń pasaŝerskich w aglomeracji

Bardziej szczegółowo

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego 1 ok. 80% danych to dane przestrzenne - ORSiP jest źródłem takich danych, każde wiarygodne i aktualne źródło danych przestrzennych jest

Bardziej szczegółowo

Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r.

Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r. Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r. Plan referatu Rozwój gospodarki. Główne problemy logistyki. Wielkość krajowego rynku usług logistycznych. Rozwój infrastruktury

Bardziej szczegółowo

MARKETING USŁUG ZDROWOTNYCH

MARKETING USŁUG ZDROWOTNYCH MARKETING USŁUG ZDROWOTNYCH Beata Nowotarska-Romaniak wydanie 3. zmienione Warszawa 2013 SPIS TREŚCI Wstęp... 7 Rozdział 1. Istota marketingu usług zdrowotnych... 11 1.1. System marketingu usług... 11

Bardziej szczegółowo

Załącznik do Uchwały Nr 651/XLIV/09 Rady Miasta Płocka z dnia 29 grudnia 2009 roku. Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta Płocka na lata 2010-2014

Załącznik do Uchwały Nr 651/XLIV/09 Rady Miasta Płocka z dnia 29 grudnia 2009 roku. Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta Płocka na lata 2010-2014 Załącznik do Uchwały Nr 651/XLIV/09 Rady Miasta Płocka z dnia 29 grudnia 2009 roku Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta Płocka na lata 2010-2014 Płock, grudzień 2009 Działy opracowania: I. Wprowadzenie.

Bardziej szczegółowo

dr Grzegorz Mazurek racjonalna reakcja konkurencji celowy zintegrowanym orientacji rynkowej zidentyfikowaniu i przewidywaniu potrzeb odbiorców

dr Grzegorz Mazurek racjonalna reakcja konkurencji celowy zintegrowanym orientacji rynkowej zidentyfikowaniu i przewidywaniu potrzeb odbiorców Sprawy organizacyjne Literatura B. Żurawik, W. Żurawik: Marketing usług finansowych, PWN, Warszawa, 2001 M. Pluta-Olearnik: Marketing usług bankowych, PWE, Warszawa, 2001 Marketing na rynku usług finansowych

Bardziej szczegółowo

Wykład II Zagadnienia prawne systemu finansów JST

Wykład II Zagadnienia prawne systemu finansów JST Podstawy prawne finansów lokalnych Wykład II Zagadnienia prawne systemu finansów JST Dr Izabella Ewa Cech Materiały wewnętrzne PWSZ Głogów Wstęp - zakres wykładu - Pojęcie i kształt systemu finansowoprawnego

Bardziej szczegółowo

Spis treści Rozdział VI. Państwowy sektor gospodarczy struktura podmiotowa 31. Uwagi wstępne 32. Przedsiębiorstwo państwowe

Spis treści Rozdział VI. Państwowy sektor gospodarczy struktura podmiotowa 31. Uwagi wstępne 32. Przedsiębiorstwo państwowe Przedmowa... V Wykaz skrótów... XIII Rozdział VI. Państwowy sektor gospodarczy struktura podmiotowa... 1 31. Uwagi wstępne... 2 I. Przesłanki, zakres i kryteria wyodrębnienia sektora państwowego w gospodarce...

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO FINANSÓW S P R A W O Z D A N I E

MINISTERSTWO FINANSÓW S P R A W O Z D A N I E MINISTERSTWO FINANSÓW Pełnomocnik Rządu do Spraw Wprowadzenia Euro przez Rzeczpospolitą Polską S P R A W O Z D A N I E za okres od dnia 26 stycznia do dnia 31 marca 2009 r. z działalności Pełnomocnika

Bardziej szczegółowo

PO Kapitał Ludzki wsparcie takŝe dla przedsiębiorców

PO Kapitał Ludzki wsparcie takŝe dla przedsiębiorców 1 Autor: Aneta Para PO Kapitał Ludzki wsparcie takŝe dla przedsiębiorców Informacje ogólne o PO KL 29 listopada br. Rada Ministrów przyjęła projekt Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki (PO KL), który jest

Bardziej szczegółowo

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki.

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Efektem pierwszego etapu prac na Programem Rozwoju Miasta Łomża było powstanie analizy SWOT i

Bardziej szczegółowo

Opinia do koncepcji innowacyjnego Planu Rozwoju Gminy Sosnowica; program rozwoju, warunki i kierunki wiodące

Opinia do koncepcji innowacyjnego Planu Rozwoju Gminy Sosnowica; program rozwoju, warunki i kierunki wiodące KONCEPCJA INNOWACYJNEGO PLANU ROZWOJU GMINY SOSNOWICA Opinia do koncepcji innowacyjnego Planu Rozwoju Gminy Sosnowica; program rozwoju, warunki i kierunki wiodące 1. Cele i przedmiot opracowania Opracowanie

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Gospodarka rynkowa. Rynkowy mechanizm popytu i podaży. Agnieszka Stus

Gospodarka rynkowa. Rynkowy mechanizm popytu i podaży. Agnieszka Stus Gospodarka rynkowa. Rynkowy mechanizm popytu i podaży. Agnieszka Stus Zagadnienia Rynki elastyczne i zmonopolizowane. Funkcje popytu i podaży (położenie, przesunięcie). Równowaga rynkowa. Prawo popytu

Bardziej szczegółowo

Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej

Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Zestaw pytań do egzaminu magisterskiego na kierunku Ekonomia II stopień PYTANIA NA OBRONĘ

Bardziej szczegółowo

EKONOMIKA I ZARZĄDZANIE PRZEDSIĘBIORSTWEM W AGROBIZNESIE

EKONOMIKA I ZARZĄDZANIE PRZEDSIĘBIORSTWEM W AGROBIZNESIE EKONOMIKA I ZARZĄDZANIE PRZEDSIĘBIORSTWEM W AGROBIZNESIE Anna Grontkowska, Bogdan Klepacki SPIS TREŚCI Wstęp Rozdział 1. Miejsce rolnictwa w systemie agrobiznesu Pojęcie i funkcje agrobiznesu Ogniwa agrobiznesu

Bardziej szczegółowo

Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich

Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich Maciej Tarkowski Sympozjum Wsi Pomorskiej. Obszary wiejskie - rozwój lokalnego rynku pracy - przykłady, szanse, bariery 31 maja - 1 czerwca

Bardziej szczegółowo

Realizacja i wdrażanie zasady partnerstwa w województwach:

Realizacja i wdrażanie zasady partnerstwa w województwach: Realizacja i wdrażanie zasady partnerstwa w województwach: -łódzkim -podlaskim - warmińsko-mazurskim 1 Województwo Łódzkie: 1. Jaki jest skład liczbowy i procentowy Komitetu Monitorującego w stosunku do

Bardziej szczegółowo

Projekt Europejski Wymiar Łodzi Wsparcie przedsiębiorców z Łodzi środkami Unii Europejskiej

Projekt Europejski Wymiar Łodzi Wsparcie przedsiębiorców z Łodzi środkami Unii Europejskiej Projekt Europejski Wymiar Łodzi Wsparcie przedsiębiorców z Łodzi środkami Unii Europejskiej Towarzystwo Inicjatyw Europejskich ul. Próchnika 1 lok. 303 90-408 Maj 2013 Operator Programu Wolontariatu Długoterminowego

Bardziej szczegółowo

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH SŁOWO WSTĘPNE WSTĘP 1.PROCESY ZMIAN W LOKALIZACJI CENTRÓW GOSPODARCZYCH, KIERUNKÓW WYMIANY TOWAROWEJ I PRZEWOZÓW NA ŚWIECIE 1.1.Przewidywane kierunki zmian centrów gospodarki światowej 1.2.Kierunki i tendencje

Bardziej szczegółowo

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej Wstęp Rozdział 1. Geneza spedycji 1.1. Zarys historyczny działalności spedycyjnej 1.2. Rozwój spedycji i usług spedycyjnych w XIX i XX w. 1.3. Usługi spedycyjne w łańcuchu dostaw 1.4. Spedytor jako sprzedawca

Bardziej szczegółowo

Program na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Gmin i Powiatów Województwa Śląskiego

Program na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Gmin i Powiatów Województwa Śląskiego Program na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Gmin i Powiatów Województwa Śląskiego Tarnów-Katowice, wrzesień 2005 Wprowadzenie Program i»silesia jest odpowiedzią samorządów z województwa śląskiego na Inicjatywę

Bardziej szczegółowo

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu AUTOEVENT 2014 2 PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY Jeden z największych producentów samochodów i komponentów motoryzacyjnych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Bardziej szczegółowo

Umowy o świadczenie usług publicznych w transporcie publicznym

Umowy o świadczenie usług publicznych w transporcie publicznym Umowy o świadczenie usług publicznych w transporcie publicznym Anna Glapa Senior Associate Warszawa, 12 października 2011 roku, IX Samorządowe Forum Kapitału i Finansów- Kongres Skarbników 1 Podstawy prawne

Bardziej szczegółowo

Finanse i Rachunkowość

Finanse i Rachunkowość Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Zestaw pytań do egzaminu licencjackiego na kierunku Finanse i Rachunkowość 1 Zestaw pytań

Bardziej szczegółowo

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r.

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r. Rekomendacje dotyczące akcji informacyjnej o komplementarności z badania ewaluacyjnego pt. Analiza efektów komplementarności wsparcia pomiędzy projektami dofinansowanymi w ramach programów z perspektywy

Bardziej szczegółowo

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym

Bardziej szczegółowo

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004 KSZTAŁTOWANIE I REALIZACJA POLITYKI ENERGETYCZNEJ NA POZIOMIE WOJEWÓDZTWA STAN OBECNY, PRIORYTETY NA PRZYSZŁOŚĆ W KONTEKŚCIE PROWADZONEJ AKTUALIZACJI STRATEGII ROZWOJU WOJEWÓDZTWA. Wydział Programowania

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU I FORUM TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO PLAN TRANSPORTOWY W USTAWIE O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM WARSZAWA 25.11.2009 r. ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII GÓRNOŚLĄSKIEJ STAN ISTNIEJĄCY I

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Ile regulacji, ile konkurencji w sektorze pasażerskiego drogowego transportu publicznego? Tomasz Rochowicz Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Gdańsk, ń 29 marca 2010 RYNEK PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW DROGOWYCH

Bardziej szczegółowo

Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne)

Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne) dr Adam Salomon Spedycja wykład 01 dla 5 sem. TiL (niestacjonarne) Spedycja Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. 2 program

Bardziej szczegółowo

PLAN PRZEDSIEWZIĘCIA

PLAN PRZEDSIEWZIĘCIA PLAN PRZEDSIEWZIĘCIA METRYCZKA PLANOWANEJ DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ: Imię i nazwisko osoby zakładającej firmę, nazwa firmy Adres siedziby i miejsc wykonywania działalności Telefony e-mail CHARAKTERYSTYKA

Bardziej szczegółowo

Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw. 29 maja 2008, Gdynia

Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw. 29 maja 2008, Gdynia Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw 29 maja 2008, Gdynia Jakie wyzwania stoją przed CL i SP Rola Centrów Logistycznych

Bardziej szczegółowo

Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE

Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Rok akademicki 2010/2011 1 J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Spedycja w systemie transportowym Spedycja to działalność polegająca na organizowaniu przewozu towaru. Do

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Rozdział I ELEMENTARNE POJĘCIA I PRZEDMIOT EKONOMII

Spis treści. Rozdział I ELEMENTARNE POJĘCIA I PRZEDMIOT EKONOMII Spis treści Rozdział I ELEMENTARNE POJĘCIA I PRZEDMIOT EKONOMII Wstępne określenie przedmiotu ekonomii 7 Ekonomia a inne nauki 9 Potrzeby ludzkie, produkcja i praca, środki produkcji i środki konsumpcji,

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

Wydatkowanie czy rozwój

Wydatkowanie czy rozwój Wydatkowanie czy rozwój priorytety Polityki Spójności 2014-2020 i nowego RPO Województwa Łódzkiego Agnieszka Dawydzik Dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Łódź, 27 maja 2015 r.

Bardziej szczegółowo

KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH

KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH KALKULACJA KOSZTÓW PRZEMIESZCZANIA ŁADUNKÓW, SPOSOBY PŁATNOŚCI I FORMY ROZLICZEO W MIĘDZYNARODOWYCH TRANSAKCJACH HANDLOWYCH mgr inż. Katarzyna Grochowska 1 Koszty działalności usługowej Wysokośd i struktura

Bardziej szczegółowo

Konsument czy w centrum uwagi? Konsument w zintegrowanych strategiach rządowych

Konsument czy w centrum uwagi? Konsument w zintegrowanych strategiach rządowych Konsument czy w centrum uwagi? Konsument w zintegrowanych strategiach rządowych 1 Konsument jako podmiot strategii: Strategia Innowacyjności i Efektywności Gospodarki Sprawne Państwo Strategia Rozwoju

Bardziej szczegółowo

Zestawy zagadnień na egzamin magisterski dla kierunku EKONOMIA (studia II stopnia)

Zestawy zagadnień na egzamin magisterski dla kierunku EKONOMIA (studia II stopnia) Zestawy zagadnień na egzamin magisterski dla kierunku EKONOMIA (studia II stopnia) Obowiązuje od 01.10.2014 Zgodnie z Zarządzeniem Rektora ZPSB w sprawie Regulaminu Procedur Dyplomowych, na egzaminie magisterskim

Bardziej szczegółowo

Gospodarka i funkcjonowanie Unii Europejskiej. Wykład VIII Strategia lizbońska

Gospodarka i funkcjonowanie Unii Europejskiej. Wykład VIII Strategia lizbońska Gospodarka i funkcjonowanie Unii Europejskiej Wykład VIII Strategia lizbońska Pomyśl tylko, czym mogłaby być Europa. Pomyśl o wrodzonej sile naszej rozszerzonej Unii. Pomyśl o jej niewykorzystanym potencjale

Bardziej szczegółowo

Perspektywa województwa podkarpackiego

Perspektywa województwa podkarpackiego Potencjalne tematy współpracy pomiędzy subregionem tarnowskim a ośrodkami województwa podkarpackiego: Mielcem i Dębicą Perspektywa województwa podkarpackiego Jerzy Rodzeń Dyrektor Departamentu Strategii

Bardziej szczegółowo

Regulacje prawno - systemowe specjalnych strefy ekonomicznych.

Regulacje prawno - systemowe specjalnych strefy ekonomicznych. Regulacje prawno - systemowe specjalnych strefy ekonomicznych. Autor: Wenanta Anna Rolka Zasady regulujące tworzenie oraz funkcjonowanie stref ekonomicznych w Polsce zostały określone w ustawie z 20 października

Bardziej szczegółowo

Polska w Onii Europejskiej

Polska w Onii Europejskiej A/452928 Polska w Onii Europejskiej - wybrane polityki sektorowe Wydawnictwo SGGW Warszawa 2004 Spis treści Wstęp 9 1. CHARAKTERYSTYKA PORÓWNAWCZA GOSPODAREK POLSKI I UNII EUROPEJSKIEJ 11 1.1. Dynamika

Bardziej szczegółowo

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r.

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. TRANSPORT ZRÓWNOWA WNOWAśONY ONY Działania zmierzające do transportu zrównowaŝonego: 1) Wprowadzanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo

Rozdział 5. System monitorowania i oceny realizacji LPR i komunikacji społecznej

Rozdział 5. System monitorowania i oceny realizacji LPR i komunikacji społecznej Rozdział 5 System monitorowania i oceny realizacji LPR i komunikacji społecznej 5.1 Zestaw wskaźników do oceny wdroŝenia programu Jednym z celów monitoringu jest dostarczanie informacji o postępie realizacji

Bardziej szczegółowo

BADANIE RYNKU KONSTRUKCJI STALOWYCH W POLSCE

BADANIE RYNKU KONSTRUKCJI STALOWYCH W POLSCE INSTYTUT INFORMACJI RYNKOWEJ DPCONSULTING WWW.IIR-DPC.PL BADANIE RYNKU KONSTRUKCJI STALOWYCH W POLSCE Dla POLSKIEJ IZBY KONSTRUKCJI STALOWYCH lipiec - sierpień 2015 METODOLOGIA Badanie przeprowadzono techniką

Bardziej szczegółowo

FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA

FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA FINANSOWANIE INNOWACJI REKOMENDACJE DLA DOLNEGO ŚLĄSKA prof. nzw. dr hab. Beata Filipiak Unia Europejska stoi wobec konieczności wzmocnienia swojej międzynarodowej pozycji konkurencyjnej w obliczu zmieniających

Bardziej szczegółowo

Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych

Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych Cel badania Główny: Identyfikacja kierunków i czynników rozwoju województwa śląskiego w kontekście zachodzących

Bardziej szczegółowo

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych

Bardziej szczegółowo

Polska Platforma Technologiczna Transportu Szynowego

Polska Platforma Technologiczna Transportu Szynowego Polska Platforma Technologiczna Transportu Szynowego Polska Platforma Transportu Szynowego obszary badawcze na poziomie krajowym i europejskim Prof. Marek SITARZ Dni informacyjne transportu szynowego i

Bardziej szczegółowo

Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia

Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia Załącznik nr 1 do SIWZ Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia 1. Informacje ogólne Przedmiotem zamówienia jest opracowanie kompletu 4 ekspertyz sektorowych w postaci dokumentów: 1) Ekspertyza usług publicznych

Bardziej szczegółowo

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Jej prowadzenie służy realizacji celu publicznego, jakim jest ochrona

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów Panel W zgodzie z naturą i kulturą czyli jak skutecznie wspierać rozwój infrastruktury na wsi? Warszawa, 28 października 2010

Bardziej szczegółowo

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego W listopadzie 2011 r. na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego zostało przeprowadzone

Bardziej szczegółowo