Załącznik do Uchwały nr...

Transkrypt

1 Załącznik do Uchwały nr... Zielona Góra, marzec 2004 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

2 SPIS TREŚCI: WPROWADZENIE... 2 ROZDZIAŁ 1. RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ I POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ Charakterystyka rynku usług transportowych Ingerencja państwa w rynek usług transportowych Polityka transportowa Unii Europejskiej Transport w Polsce ROZDZIAŁ 2. WARUNKI OSIĄGANIA ZRÓWNOWAśONEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO POD WZGLĘDEM GOSPODARCZYM, EKOLOGICZNO- PRZESTRZENNYM, SPOŁECZNYM I INFRASTRUKTURALNYM ZrównowaŜony system transportowy - pojęcie, zagroŝenia, warunki utworzenia i funkcjonowania Preferencje gałęziowe wynikające z relacji zachodzących między transportem a środowiskiem koszty zewnętrzne transportu ROZDZIAŁ 3. TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE LUBUSKIM Ogólna charakterystyka województwa lubuskiego Diagnoza transportu województwa lubuskiego Transport drogowy Transport kolejowy Transport lotniczy Transport wodny ZagroŜenia transportowe w województwie lubuskim ROZDZIAŁ 4. PRIORYTETY ROZWOJU I CELE STRATEGICZNE Scenariusze rozwoju transportu województwa lubuskiego do 2015 roku Analiza SWOT transportu województwa lubuskiego Cele strategiczne i kierunki rozwoju transportu do 2015 roku ROZDZIAŁ 5. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE REGIONALNYM TRANSPORTEM W WOJEWÓDZTWIE LUBUSKIM Koncepcje zarządzania regionalnym systemem transportowym Regionalne Centra Logistyczne Monitoring wdraŝania Strategii Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego na lata SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW SPIS RYSUNKÓW SPIS MAP SPIS WYKRESÓW SPIS ZAŁĄCZNIKÓW Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

3 WPROWADZENIE O poziomie konkurencyjności województwa lubuskiego wobec innych regionów zdecyduje zdolność do efektywnego i skutecznego wykorzystania potencjału rynkowego i naukowego w celu podniesienia standardu Ŝycia mieszkańców, poprawienia pozycji rynkowej oraz tworzenia wartości dodanej. Globalizacja, europeizacja i osiągnięcie postępu technologicznego wymagają od lubuskiej gospodarki nie tylko efektywnego wykorzystania wiedzy, doświadczenia technologicznego, źródeł finansowania, umiejętności menedŝerskich i marketingowych, wykwalifikowanego personelu oraz odpowiedniego parku maszynowego, ale takŝe odpowiedniego systemu transportowego. Transport powinien słuŝyć przemieszczaniu ludzi i towarów w zgodzie z zasadami polityki zrównowaŝonego rozwoju kraju. Równowaga ta rozpatrywana powinna być w następujących aspektach: społecznym, ekologicznym, gospodarczym, przestrzennym, funkcjonalnym. Regionalny system transportowy z odpowiednią infrastrukturą transportową równomiernie rozmieszczona sieć drogowa, dobrze rozwinięta sieć połączeń kolejowych, wodnych i lotniczych to waŝny element sukcesu województwa. W Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego opracowanej przez Urząd Marszałkowski i przyjętej w formie uchwały 6 marca 2000 roku na sesji Sejmiku Województwa Lubuskiego jako Cel główny 1 zapisano: zapewnienie przestrzennej, gospodarczej i społecznej spójności regionu. Wśród przedsięwzięć dotyczących modernizacji dróg, budowy obwodnic i przepraw mostowych wyróŝniono działania na rzecz szerszego wykorzystania kolei i dróg wodnych w transporcie pasaŝerskim i towarowym. 11 grudnia 2000 roku na sesji Sejmiku Województwa Lubuskiego przedstawiono i przyjęto ZałoŜenia strategii transportu województwa lubuskiego. Niniejsze opracowanie wykonane zostało jako rozwinięcie i uzupełnienie tych załoŝeń, kierunków, metod i procedur. NajwaŜniejsze tezy i kierunki opracowania były kreowane i weryfikowane na Lubuskich Warsztatach Transportowych (24 wrzesień 2003 Zielona Góra przedstawiciele gmin, powiatów, instytucji i przedsiębiorstw transportowych), na warsztatach branŝowych (9 grudzień, 2003, Zielona Góra przedstawiciele firm róŝnych gałęzi transportu oraz samorządów terytorialnych województwa), Warsztatach lokalnych (27 styczeń 2004 Zbąszynek przedstawiciele gmin i powiatu świebodzińskiego; 29 styczeń 2004 śagań przedstawiciele gmin i powiatów Ŝagańskiego i Ŝarskiego; 3 luty 2004 Zielona Góra przedstawiciele gmin i powiatu zielonogórskiego, nowosolskiego, wschowskiego i krośnieńskiego; 5 luty Gorzów Wlkp przedstawiciele gmin i powiatów gorzowskiego, słubickiego, sulęcińskiego, międzyrzeckiego, strzelec- Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

4 ko-drezdeneckiego), warsztatach poświęconych tematyce dotyczącej usprawnienia komunikacji publicznej w województwie lubuskim poprzez wprowadzenie autobusów szynowych (4 luty 2004 Zielona Góra) oraz na wielu konferencjach naukowych (Warszawa 2002, Szczecin 2001, Zakopane 2000, Zielona Góra , Słubice 2003), a tak- Ŝe podczas badań z wykorzystaniem ankiet, wywiadów indywidualnych przeprowadzonych wśród przedstawicieli instytucji samorządowych województwa oraz firm transportowych, stowarzyszeń i organizacji funkcjonujących w tym sektorze. Obiektem badań niniejszego opracowania jest regionalny system transportowy w województwie obejmujący następujące jego rodzaje: transport kołowy, transport kolejowy, transport wodny oraz transport lotniczy wraz z jego instytucjonalizacją. Na podstawie analizy stanu istniejącego, doświadczeń krajowych i zagranicznych określono prawdopodobne trendy rozwoju, moŝliwości jego wspomagania i instytucjonalizacji oraz sformułowano podstawowe wytyczne, które powinny być uwzględnione przy kreowaniu regionalnej polityki transportowej. ZałoŜenia i kierunki rozwoju naleŝy w trakcie realizacji z uwzględnieniem zasady permanentnej aktualizacji weryfikować badaniami szczegółowymi dotyczącymi moŝliwości koherencji transportów róŝnych rodzajów, moŝliwości współdziałania transportowego w przekroju poszczególnych poziomów samorządowych (gminy, powiaty), moŝliwości instytucjonalizacji transportu w aspekcie ponadregionalnym i międzynarodowym, a takŝe moŝliwości zarządzania i finansowania transportu publicznego z uwzględnieniem Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Strategia wdraŝania wymagać będzie monitorowania. System zarządzania realizacją strategii tworzą następujące podsystemy: podmioty zarządzające (Zarząd Województwa, Departament Gospodarki, Komisja Transportu, Jednostka Koordynująca), instrumenty realizacji (w tym monitoring i aktualizacja). Na bazie tych opracowań w oparciu o Strategię Rozwoju Transportu Województwa do roku 2015 powinien powstać Regionalny System Transportowy Województwa Lubuskiego zapewniający, łącznie z innymi branŝowymi programami, zrównowaŝony rozwój społeczno-gospodarczy województwa. W Regionalnym Systemie Transportowym szczególną rolę będą pełnić będą, m.in. Komisja Transportu, Lubuski Zarząd Komunikacji, Bank Danych Transportowych, Regionalne Centra Logistyczne oraz Lubuskie Linie Kolejowe. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

5 Komisja Transportu pełni społeczny nadzór nad realizacją strategii (zgodnie z załoŝeniami Agendy 21) oraz rolę doradczą dla Zarządu Województwa w zakresie dostosowania zawartości strategii do zmieniającej się sytuacji społeczno-gospodarczej. Komisja Transportu ma charakter międzysektorowy (skupia przedstawicieli wszystkich gałęzi transportu i inne zainteresowane podmioty). NajwaŜniejsze zadania Komisji Transportu: społeczny nadzór nad realizacją strategii, monitoring społeczny wprowadzania strategii w Ŝycie, wymiana doświadczeń koordynatorów i realizatorów strategii, aktualizacja strategii, utrzymanie ciągłości planowania. Komisja jest instytucjonalnym wyrazem niezbędnym dla skutecznego wdraŝania strategii partnerstwa miedzy róŝnymi sektorami, rodzajem związku między władzami regionalnymi i innymi organizacjami, w którym wszystkie strony zachowują swoją niezaleŝność, ale zgadzają się współdziałać, aby osiągnąć wspólne cele. W ten sposób wdraŝanie strategii staje się zbiorem przedsięwzięć partnerskich i budowania społeczeństwa obywatelskiego. Do zadań Lubuskiego Zarządu Komunikacji naleŝeć będzie: koordynacja i integracja transportu regionalnego, kontraktowanie usług przewozowych 1, zarządzanie przewozami pasaŝerskimi (w tym koordynacja rozkładów jazdy), zarządzanie ruchem, informowanie społeczeństwa. Lubuski Zarząd Komunikacji zawierać będzie długoterminowe umowy z wyłonionymi w drodze przetargu przewoźnikami transportu drogowego i szynowego, na realizacje przewozów na określonych liniach i określonych trasach w obszarze województwa jak równieŝ wchodzących w obszar województw sąsiednich oraz Brandenburgii i Saksonii. Utworzenie Banku Danych Transportowych powinno słuŝyć bieŝącej kontroli realizacji i ewentualnych korekt polityki transportowej. Strukturę Strategii przedstawiono na Rysunku 1. 1 W Polsce aktualnie jest 36 podmiotów posiadających koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu kolejowych przewozów osób, rzeczy lub zarządzania liniami kolejowymi, w tym 10 podmiotów posiada koncesję na przewozy osób. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

6 Rysunek 1. Struktura Strategii Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego na lata MISJA W I Z J A OBSZARY STRATEGICZNE CEL Strategiczny 1 CEL Strategiczny 2 CEL Strategiczny 3 CELE GŁÓWNE CELE GŁÓWNE Misja : Transport pełni role usługową wobec społeczeństwa i gospodarki narodowej. Wizja: Regionalna Strategia Transportu wspiera dostosowanie techniczne, organizacyjne oraz prawne systemu transportowego województwa lubuskiego do wymogów Unii Europejskiej, wynikające z planowanego przystąpienia Polski do struktur unijnych. Generalnym celem polityki transportowej jest osiągnięcie zrównowaŝonego systemu transportowego poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów. Cele strategiczne i cele główne: 1. Zwiększenie dostępności komunikacyjnej oraz dostępności usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki regionu oraz integracja sieci drogowej województwa z krajową i międzynarodową siecią transportową 1.1. Kształtowanie kolejowego podsystemu transportowego przyczyniającego się w stopniu najwyŝszym do rozwoju gospodarczego województwa i podnoszenia jakości obsługi transportowej jego społeczeństwa 1.2. Poprawa funkcjonowania i podniesienie poziomu infrastruktury drogowej 1.3. Stworzenie warunków dla pełnienia przez rzeki i inne cieki wodne właściwych im funkcji oraz zapewnienie udziału polskich dróg wodnych w jednolitym systemie dróg wodnych śródlądowych Europy Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

7 1.4. Rozwój sieci połączeń lotniczych krajowych i ich stabilizacja rozkładowa oraz rozwój połączeń z miastami Europy Zachodniej 2. Doskonalenie regionalnego transportu publicznego 2.1. Promowanie i rozwijanie komunikacji publicznej w obsłudze potrzeb przewozowych ludności 2.2. Zwiększenie sprawności organizacji przewozów w województwie 3. Usprawnienie zarządzania systemem transportu w województwie 3.1. Stworzenie i rozwój systemu przewozów kombinowanych/intermodalnych w województwie 3.2. Instytucjonalizacja regionalnego systemu transportowego Regionalna Strategia Rozwoju Transportu jest zgodna z priorytetami Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego i zbieŝna z narodowymi programami (Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej jak i agend rządowych: Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości i Agencji Rozwoju Przemysłu), które dotyczą rozwoju transportu i gospodarki, jak równieŝ z polityką Unii Europejskiej 2. WaŜnym horyzontem czasowym, przyjętym w planowaniu strategicznym na najbliŝsze lata jest rok Okres ten został zapisany w Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego oraz w pięciu strategiach sektorowych. Rok ten naleŝy uznać za podstawowy, szczególnie w programach operacyjnych, będących formą konkretnego rozwinięcia strategii. System aktualizacji strategii zakłada wprowadzanie zmian w dokumencie strategii. Zmiany proponowane są przez Zarząd Województwa, opiniowane przez Komisję Transportu i zatwierdzane przez Sejmik Województwa. Strategia będzie co roku poddawana przeglądowi oraz aktualizacji: Część strategiczna będzie poddawana przeglądowi oraz aktualizacji w cyklu kadencji władz samorządowych, z przesunięciem okresu objętego planowaniem o kolejne cztery lata (planowanie kroczące). Część programowa będzie poddawana przeglądowi i aktualizacji co roku. WaŜnym narzędziem wprowadzania strategii w Ŝycie będzie roczny plan realizacji strategii. Realizacja Regionalnej Strategii Transportu będzie się odbywać poprzez następujące programy wykonawcze: Program Wykonawczy na lata roku. Program Wykonawczy na lata roku. 2 Strategia rozwoju transportu województwa dotyczy jedynie zadań w skali regionalnej i nie zawiera przedsięwzięć rozwojowych gmin i powiatów, z wyjątkiem takich, które mają znaczenie ogólnoregionalne i mieszczą się w regionalnych korytarzach transportowych. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

8 Program Wykonawczy na lata roku. Przedstawiona poniŝej Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do 2015 roku została opracowana według metodologii zgodnej z wymogami Komisji Europejskiej, z uwzględnieniem Rezolucji Rady Europy, zaleceń Komisji, wniosków konferencji i zespołów roboczych UE, celów i wytycznych polskiej polityki transportowej itp., przez zespół pod kierunkiem prof. Daniela Fica w składzie: prof. Hubert Bronk, prof. Maria Fic, dr Janina Jędrzejczak-Gas, dr Joanna Wyrwa, Jolanta Laskowska, Zbigniew Nowacki, Ryszard Smoliński, Paweł Szudra. Dziękujemy Wszystkim Osobom i Instytucjom, których wiedza, informacje i dane przyczyniły się do powstawania kolejnych wersji dokumentu (październik, listopad, grudzień, styczeń, Luty) oraz Zapraszamy Państwa do aktywnego uczestnictwa w realizacji zadań wynikających ze strategii, aby rozwijająca się infrastruktura transportowa województwa lubuskiego przyczyniła się do wzrostu innowacyjności i konkurencyjności województwa, a takŝe jego sukcesu, na jednolitym rynku europejskim i globalnym. Recenzenci: prof. Wojciech Bąkowski, prof. Eugeniusz Mazur Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

9 ROZDZIAŁ 1. RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ I POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ 1.1. Charakterystyka rynku usług transportowych Transport jest działalnością mającą na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonomicznym działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz usług pomocniczych, bezpośrednio z tym związanych. Transport charakteryzuje większa niŝ w innych sektorach róŝnorodność struktur rynkowych 3. Częste są tu monopole - w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się takŝe np. w przewozach autobusowych. Rzadziej występuje typ struktury określany jako firma dominująca, gdy jedno przedsiębiorstwo obejmuje powyŝej 50% rynku i nie ma duŝego konkurenta (spedycja, Ŝegluga i transport lotniczy na rynkach o mniejszym zasięgu geograficznym). Łatwo natomiast odnaleźć oligopole 4 i to zarówno ścisłe, jak i luźne (transport morski i lotniczy). Dość szeroki jest takŝe zakres struktur zbliŝonych do konkurencji. Spotkać je moŝna w transporcie samochodowym, spedycji, Ŝegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach o takiej strukturze występuje często swoista grupa oligopolowa - grupa duŝych firm, nie mająca w sumie decydującego udziału w rynku. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliŝonymi do wolnej konkurencji, z reguły jednak z grupą oligopolową. Związki w tej grupie są podobne do oligopolu luźnego. Jeśli rynek jest w pełni liberalny, to struktura rynku jest rozproszona, a grupa oligopolowa słabo zaznaczona lub nawet w ogóle nie występuje. Natomiast na rynkach regulowanych grupy oligopolowe mogą być bardzo silne. Niewiele jest sektorów gospodarki tak ściśle związanych z pojęciami: nacjonalizacja, etatyzm i regulacja, jak transport. Dla zwolenników w pełni liberalnego rynku, transport jest przykładem sektora, który został zdeformowany niepotrzebną regulacją. Z kolei dla zwolenników silnej ingerencji państwa w gospodarkę transportową jest jedną z podstawowych dziedzin takiego działania. Generalnie rzecz biorąc, zwolennicy 3 M. Ciesielski, A. Szudrowicz: Ekonomika transportu, AE, Poznań 2000, s tamŝe, s. 82 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

10 obu poglądów zgadzają się, Ŝe jakiekolwiek formy regulacji są dopuszczalne wtedy i tylko wtedy, gdy rynek jest niedoskonały gdy rynek zawodzi. NatęŜenie i formy konkurencji w sektorze zaleŝą głównie od: popytu, otoczenia ekonomicznego i ekonomicznych cech. Te czynniki kształtują bowiem strukturę rynku i strategie firm, a w tym sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej w transporcie, czyli decydują o poziomie i sposobach konkurencji. Jest to krytyczny splot zaleŝności, gdyŝ od wszystkich wymienionych czynników, a w tym i od konkurencji, zaleŝy: poziom nieefektywności X w sektorze, jego rentowność w porównaniu z innymi działami gospodarki, tempo i zrównowaŝenie rozwoju. Z punktu widzenia poziomu i form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą jest zróŝnicowanie naturalnych barier wejścia: od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd teŝ rynki transportowe w postaci nieobjętej regulacją reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji od rynku doskonale konkurencyjnego i rynku kontestowalnego do pełnego monopolu. Na części rynków transportowych występuje tendencja do nadmiernej konkurencji, a znów w innej części poziom konkurencji jest oceniany jako zbyt niski. To zróŝnicowanie pociąga za sobą róŝne sposoby regulacji. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duŝy stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole itd. Tak więc w skali całego transportu moŝna mówić o małej mobilności kapitału i potencjału przewozowego między rynkami i między segmentami rynków. Pewne regulacje w transporcie są tak stare i niezmienne, iŝ traktuje się je często jak naturalne - w pełni uzasadnione przyczynami obiektywnymi. W rzeczywistości te przypadki, jak na przykład monopol techniczny kolei czy monopol państwa w zakresie eksploatacji dróg - są dyskusyjne, a stan obecny jest jedynie wyrazem wyboru dokonanego przez państwa w przeszłości. Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

11 Tabela 1. Podział rynków transportowych ze względu na ich typ TYP RYNKU PODMIOT REGULUJĄCY GŁOWNA FORMA REGULACJI POMOCNICZE FORMY REGULACJI NATURALNE BARIERY WEJŚCIA POZIOM KONKURENCJI (BEZ REGULACJI) MONOPOL OLIGOPOL, POROZUMIENIA (ZMOWY) WOLNA KONKURENCJA Państwo Przewoźnicy Państwo Nacjonalizacja, etatyzm, podział rynku, ustalanie cen Podział monopoli, pobudzenie konkurencji Bardzo wysokie Zbyt niski podział rynku, ustalanie cen Średnie i wysokie Średni i wysoki Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym Koncesje, licencje, zezwolenia Bardzo niskie Nadmierny i rujnujący RENTOWNOŚĆ Niska Niska i średnia Niska TYPOWA GAŁĄŹ TRANSPORTU Kolej Źródło: M. Ciesielski, A. Szundowicz: Ekonomika transportu, s. 82 śegluga (liniowa) Transport Samochodowy (towarowy) Omawiane wyŝej zaleŝności przedstawiono w sposób syntetyczny w Tabeli 1. Łatwo z niej odczytać, iŝ w transporcie występują dwa poziomy regulacji. Na pierwszym poziomie (wolnej konkurencji) jej celem jest zapewnienie ekonomicznych podstaw działania (zastępowanie rynku i konkurencji lub teŝ uspokajanie rynku w zaleŝności od barier wejścia). Tam gdzie siły rynkowe nie działają, tworzy się firmy państwowe, a tam gdzie konkurencja przechodzi w formy rujnujące wprowadza się licencje, koncesje, zezwolenia itd. Na drugim poziomie (monopolu i oligopolu) celem regulacji staje się niwelowanie negatywnych skutków realizacji celów pierwszego poziomu. Tam gdzie regulacja współistnieje z wysokimi barierami wejścia, dąŝy się do tworzenia warunków quasi konkurencyjnych (np. poprzez podział monopoli technicznych), a tam gdzie bariery naturalne są niskie, po wprowadzeniu sztucznych barier (np. koncesji) zwalcza się inne przejawy ograniczania rynku (np. zmowy cenowe). Działania na pierwszym poziomie zmieniają strukturę rynku w ten sposób, iŝ umoŝliwiają powstanie monopoli, oligopoli i grup strategicznych lub teŝ wzmacniają istniejące monopole i grupy oligopolowe oraz grupy strategiczne. Rzadziej obserwuje się natomiast skutki w postaci tworzenia firm dominujących lub teŝ wzmacniania takich firm. Regulacja na drugim poziomie powoduje skutki przeciwne, ale siła jej oddziaływania jest o wiele mniejsza. W sumie kształtuje to historycznie zweryfikowany obraz niedoskonałego rynku transportowego. NajwaŜniejszą kwestią jest jednak tutaj wpływ Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

12 regulacji na zachowania firm transportowych, jej wpływ na strategie firm, a w tym na sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. To zagadnienie zasługuje na wszechstronne zbadanie. MoŜna tu sformułować następujące hipotezy wyjściowe: a) firmy transportowe w sektorach o wysokich barierach wejścia: przywiązują mniejsze znaczenie do nieefektywności X, deformują swoje cele w kierunkach opisanych przez teorie menedŝerskie i behawioralne, pomijają przy formułowaniu strategii słabe sygnały rynkowe, prowadzą grę polityczną z państwem, dąŝąc do uzyskania preferencji koszt fe innych sektorów (gałęzi) transportu, b) firmy transportowe w sektorach o niskich barierach wejścia: preferują strategie oparte na jakości, wykazują tendencję do porozumień cenowych, formułują strategie bierne względem istniejącego podziału rynku między przedsiębiorstwa i grupy strategiczne, prowadzą grę polityczną z państwem, domagając się ochrony przed konkurencją zagraniczną. Wpływ regulacji transportu na strukturę rynku i strategie firm ma charakter sprzęŝenia zwrotnego. Struktura rynków i zachowanie firm określają w duŝej mierze poziom i formy konkurencji i dalej poprzez opisane powiązania takŝe poziom regulacji. Problem konkurencji i splotu zaleŝności konkurencja - regulacja musi być odrębnie przeanalizowany dla okresu przejścia. W tym czasie mamy do czynienia z: wielkimi zmianami popytu i otoczenia, zmianami struktur ekonomicznych sektorów, przekształceniami instytucjonalnymi, zmianą typu nierównowagi rynkowej. W przypadku konkurencji wewnątrzgałęziowej następuje radykalna zmiana natęŝenia działania sił rynkowych i tym samym radykalna zmiana natęŝenia opisanych zjawisk i powiązań. W dziedzinie konkurencji międzygałęziowej występują nowe jakościowo zjawiska. Wspomniane wyŝej zmiany, a w tym przede wszystkim ogromny spadek popytu, który dotknął przy tym w róŝnym stopniu poszczególne gałęzie transportu, zakłócił równowagę w zakresie gałęziowej struktury przewozów. Struktura ta stanowi fundament stabilności Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

13 sektorów transportowych. Ulega ona oczywiście zawsze zmianom, ale są one z reguły powolne i przewidywalne. Transformacja wywołała tu zmiany radykalne. Gałęzie transportu o wysokich barierach wejścia (czyli z wysokim udziałem kosztów stałych) nie mogły prowadzić elastycznej polityki cenowej. W konfrontacji z duŝą i rosnącą siłą przetargową uŝytkowników transportu, utraciły ładunki na rzecz gałęzi o niskim udziale kosztów stałych, które są bardziej elastyczne cenowo. Oznacza to wejście na rynek innej gałęzi transportu bez pokonywania barier. O tym, do którego z czterech wyróŝnianych w teorii podstawowych typów struktur rynkowych naleŝy konkretny rynek transportowy, decyduje wysokość barier wejścia i elastyczność cenowa popytu. Ilustruje to poniŝszy schemat. Schemat 1 duŝa wolna konkurencja monopol Elastyczność cenowa popytu mała konkurencja monopolistyczna oligopol niskie wysokie Źródło: M. Ciesielski, A. Szundowicz: Ekonomika..., s. 84 Bariery wejścia na rynek Przedstawione na nim zaleŝności mają duŝe znaczenie praktyczne. Poziom elastyczności cenowej popytu wraz z wysokością barier wejścia decydują bowiem o proporcjach, w jakich firmy z danego rynku konkurują za pomocą cen i za pomocą róŝnorodności usług, ich jakości, marki i reklamy. Jeśli bariery te są niskie, a elastyczność popytu duŝa, to dominuje konkurencja cenowa. Potwierdza to obserwacja rynku przewozów masowych w Polsce w minionym dziesięcioleciu. Zniesienie barier administracyjnych w sektorze drogowym oraz powstanie pewnej nadwyŝki taboru wywołało tak silną konkurencję cenową, iŝ powodowała ona niekiedy więcej strat niŝ przynosiła korzyści. Odwrotny układ wartości elastyczności popytu i wysokości barier wejścia mała elastyczność i wysokie bariery oznacza dominację konkurencji niecenowej. Taka sytuacja występuje na wielu międzynarodowych rynkach lotniczych i morskich. Natomiast brak barier Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

14 wejścia przy małej elastyczności cenowej oznacza, iŝ stosowane są zarówno cenowe, jak i niecenowe sposoby konkurowania. Z reguły jednak większe znaczenie ma tu konkurencja niecenowa. Rynek usług transportowych, jak wspomniano w poprzednim podrozdziale, jest pojęciem o bardzo szerokim znaczeniu. Ze względu na duŝe zróŝnicowanie potrzeb zgłaszanych zarówno przez gospodarkę, jak i społeczeństwo, naleŝy dokonać podziału tego sektora pod kątem jego struktury gałęziowej. Schemat 2. Rynek usług transportowych RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH Transport samochodowy Transport kolejowy Transport wodny śródlądowy Transport morski Transport lotniczy Źródło: opracowanie własne Transport miejski Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej naleŝy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno - eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczenia. Transport samochodowy, spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkimi 5 : bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróŝniającą się moŝliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce; 5 Transport praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej Król, PWN, Warszawa 1997, s. 46 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

15 wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie duŝej liczby środków przewozowych; duŝą elastycznością podróŝy, wyraŝającą się moŝliwościami obsługi zróŝnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego; duŝą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach; terminowością i punktualnością wykonania usług; atrybuty te wynikają głównie z moŝliwości realizacji przewozów zgodnie ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem. Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego, powodują, Ŝe przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania mogłaby się skierować właśnie na tę gałąź przewozów. Istnieją jednak dwie - immanentne dla transportu samochodowego cechy niekorzystne, które zapotrzebowanie to w istotny sposób ograniczają bądź nawet eliminują. Są to: wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi transportu, co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej, mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu duŝego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów masowych. Popyt na usługi transportu samochodowego będzie się więc kształtował pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych, bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczenia. Skala i moŝliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do rozpoznanego popytu jest głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału przewozowego i ewentualne działania inwestycyjne. Czynnik ten jest dodatkowo korygowany w transporcie samochodowym: instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze koncesjami, które wpływają na ofertę moŝliwości zaspokajania popytu w przewozach międzynarodowych, skalą konkurencji rynkowej, która obecnie występuje we wszystkich wymienionych segmentach rynku pasaŝerskich usług transportu samochodowego; w naj- Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

16 większym stopniu w przewozach miejskich, podmiejskich i regionalnych, w najmniejszym zaś stopniu w przewozach ogólnokrajowych, moŝliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości świadczonych usług przewozowych, która przez pasaŝerów egzemplifikowana jest w głównej mierze: standardem pojazdu samochodowego uŝytego do świadczenia pracy przewozowej, komfortem podróŝy, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością realizacji zadania. Popyt na przewozy transportem samochodowym postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, Ŝe przewoźnicy identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z konkretną sferą gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej konkretnej sfery naleŝy przystosować wielkość i strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać cykle czy sezony jej występowania 6. W transporcie samochodowym ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w produkcji 7 : 1) przemysłowej, w tym istotną odrębnością potrzeb charakteryzuje się: przemysł wydobywczy, przemysł przetwórczy, przemysł środków produkcji, przemysł produkcji artykułów konsumpcyjnych, 2) rolnej, w zakresie przewozów ziemiopłodów i zwierząt Ŝywych - leśnej, w zakresie przewozu drewna, 3) handlowej, z uwzględnieniem wymogów towarowej wymiany międzynarodowej oraz handlu wewnętrznego, 4) budowlanej, głównie w zakresie dostaw techniczno-materiałowych w toku inwestycyjnym oraz specyfiki technologicznej większości materiałów budowlanych, 5) łączności, w tym systemów odbioru i dystrybucji przesyłek i poczty, 6) gospodarki komunalnej i mieszkaniowej, cechującej się niezwykłą róŝnorodnością techniczną ładunków, zdominowanej jednak przesyłkami drobnymi, 7) usług niematerialnych, przede wszystkim o odrębności i wymogach procesów zaopatrzenia materiałowo - technicznego. Czynnik efektywności ekonomicznej jest oczywiście uwarunkowaniem w decyzyjnym równieŝ przy podejmowaniu realizacji zadań przewozowych w samochodowym transporcie pasaŝerskim. Jednak skala i sposoby osiągania efektów ekonomicznych, moŝliwych do generowania przy danym popycie, są zdecydowanie inne w samochodowym transporcie pasaŝerskim niŝ występujące w samochodowym transporcie ładunków. 6 M. Madeyski, E. Lissowska: Badania analityczne transportu samochodowego, WKiŁ, Warszawa 1981, s J. Majewski, K. Szałucki: Zachowania przedsiębiorstw samochodowych w gospodarce rynkowej, Przegląd Komunikacyjny nr 7-8, Warszawa 1992, s. 23 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

17 Drugą gałęzią jest transport kolejowy. Mając na uwadze cele, jakim słuŝy, tzn. zaspokajanie kolejowych potrzeb przewozowych, oraz charakter i odległość przewozu, kolej coraz skuteczniej dopasowuje swoją ofertę przewozową. JuŜ obecnie moŝna mówić o następujących segmentach rynku przewozowego w ruchu pasaŝerskim 8 : przewozy międzynarodowe; pociągi uruchamiane w ramach tego podsystemu przewozów wymagają wagonów przedziałowych do siedzenia, sypialnych I i II klasy, kuszetek, restauracyjnych, bagaŝowych, bagaŝowo - pocztowych oraz specjalnych: klubowo - rozrywkowych, sanitarno - usługowych, kioski z upominkami, do przewozu samochodów itp., przewozy ekspresowe (międzyregionalne) zestawiane ze składów wagonów do siedzenia I i II klasy oraz wagonów restauracyjnych, przewozy pospieszne międzyregionalne; dokonywane są wagonami, które w pierwszym okresie eksploatacji obsługiwały przewozy międzynarodowe; ze względu na częściowe zuŝycie będą kursować z prędkością do 140 km, przewozy regionalne i międzyregionalne; w okresie początkowym w podsystemie tym będą kursować obecnie eksploatowane wagony, a nie nadąjące się do uŝytku w wyŝej wymienionych systemach; będą je zastępować na liniach zelektryfikowanych zespoły trakcyjne z dostosowaniem do prędkości 120 km, przewozy w aglomeracjach miejskich; obsługiwane są głównie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi o długości dostosowanej do wielkości potoków przewozowych, częstości kursowania oraz długości peronów stacyjnych. Przewozy ładunków podlegają segmentacji według następujących zunifikowanych technologii: przewozy masowe do masowych odbiorców; w ramach tego podsystemu będą się odbywać wyspecjalizowane przewozy węgla, materiałów budowlanych, rud itp.; dlatego teŝ w przewozach tych szerokie zastosowanie znajdą wagony specjalistyczne, przewozy masowe do odbiorców niewielkich partii ładunku realizowane przez zwarte składy pociągowe w formie wahadeł, przewozy kontenerowe i multimodalne wykonywane specjalnymi wagonami wyposaŝonymi w urządzenia mocujące kontener lub naczepy samochodowe; jest to rozwiązanie innowacyjne w skali światowej; adapter górny lub dolny jest mocowany dla kaŝdego końca naczepy za pomocą zamków typu JOST, zamontowanych w ad- 8 Transport praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowski..., s. 90 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

18 apterach; takie rozwiązanie podnosi stopień bezpieczeństwa ruchu, poniewaŝ w przypadku ewentualnej awarii jednego połączenia - drugie umoŝliwi dalszą jazdę całego składu, przewozy niemasowe, nietypowe, wymagające w swoich składach róŝnych typów wagonów przerabianych na stacjach rozrządowych. Popyt na przewozy osób koleją wykazuje silną zaleŝność od charakteru obszaru, który obsługuje, oraz od gęstości zaludnienia. W duŝych miastach kolej ma znaczący udział w obsłudze dojazdów do pracy. Potrzeby te są skoncentrowane w czasie i przestrzeni. Inne gałęzie transportu nie są w stanie zaspokoić masowych potoków przewozowych osób pod względem jakościowo - ilościowym. Inne cele przewozów związane z nauką i zakupami wykazują takŝe tendencję rosnącą w duŝych miastach, ze względu na trudności z parkowaniem samochodów osobowych i większe koszty przejazdu 9. Popyt na przewozy ładunków w transporcie kolejowym jest wynikiem wielkości produkcji. ZaleŜy on od poziomu rozwoju gospodarczego i lokalizacji producentów dóbr i ich konsumentów 10. Prowadzi to do wniosku, Ŝe występuje zaleŝność pomiędzy liczbą wykonanych tonokilometrów a wielkością produktu krajowego brutto, co rzeczywiście ma miejsce. W ostatnich latach współzaleŝność ta maleje w krajach wysoko uprzemysłowionych. Ma to związek z restrukturyzacją produkcji w tworzeniu produktu krajowego, zmianą stopnia specjalizacji produkcji, powodującą to, Ŝe przewoŝone są głównie półprodukty i wyroby gotowe, oraz ze zmianami lokalizacji produkcji, która koncentruje się w miejscach konsumpcji. Wymienione czynniki mają wpływ na kształtowanie się popytu na przewozy ładunków koleją, chociaŝ ich oddziaływanie jest niejednakowe. Wymusza to potrzebę ich dezagregacji w celu zrozumienia rynku przewozu ładunków. Wynika stąd, Ŝe naleŝałoby osobno rozpatrzyć liczbę przewiezionych ton, odległość przewozu i wielkość partii ładunku. Proces przewozowy moŝe odbywać się równieŝ za pomocą dróg wodnych śródlądowych 11. Specyfika transportu wodnego polega między innymi na tym, Ŝe naturalny układ dróg jest zasadniczym ograniczeniem moŝliwości ich rozwoju w sensie układu przestrzennego. Oczywiście pewne zmiany naturalnego układu dróg wodnych, dzięki budowie kanałów Ŝeglugowych, są moŝliwe, a nieraz nawet konieczne, jednak zasadnicza zmiana tego układu dróg wodnych, jakkolwiek technicznie moŝliwa, jest w większości przypad- 9 M. E. Porter: Strategia konkurencji. Metody analizy sektorów i konkurentów, PWE, Warszawa 1992, s tamŝe, s S. Główezyński, F. Gronowski: śegluga śródlądowa, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 118 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

19 ków nieopłacalna. Wszelkie zmiany dokonywane w tym zakresie są raczej korektą bądź uzupełnieniem sieci istniejącej. Te cechy dróg wodnych śródlądowych powodują, iŝ z reguły ich długość, a takŝe gęstość sieci jest znacznie mniejsza niŝ w innych gałęziach transportu. Dlatego teŝ o moŝliwościach rozwoju transportu wodnego decyduje przede wszystkim nie długość dróg i gęstość sieci, lecz ich jakość i układ przestrzenny. Układ dróg wodnych, rozpatrywany z punktu widzenia potrzeb przewozowych, jest w większości krajów korzystny, co jest w znacznej mierze efektem roli dróg wodnych w procesie zagospodarowania przestrzennego. O jakości dróg wodnych decydują dwie grupy czynników. Pierwsza z nich to czynniki wyznaczające Ŝeglugową przydatność drogi wodnej, a więc warunki naturalne rzek, które nie tyle moŝe decydują o moŝliwości Ŝeglugowego wykorzystania drogi wodnej, ile raczej określają zakres niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, koniecznych dla rozwoju Ŝeglugi śródlądowej, i tym samym wpływają na koszt budowy oraz utrzymania drogi wodnej. Druga grupa to warunki nawigacyjne panujące na drodze wodnej, będące wypadkową warunków naturalnych oraz zagospodarowania drogi wodnej. Do najistotniejszych cech specyficznych transportu wodnego śródlądowego, róŝniących tę gałąź od pozostałych, naleŝy zaliczyć cechy związane z: odległością przestrzenną: małą dostępność, duŝą zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi, wysoki współczynnik wydłuŝenia; czasem transportu: małą szybkość techniczną, sezonowość; przedmiotem przewozu: duŝą ładowność, masowość, duŝą przestrzenność środka transportu, wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu. Głównym czynnikiem determinującym dostępność jest gęstość sieci transportowej. UzaleŜnienie dróg wodnych od warunków naturalnych powoduje, iŝ zazwyczaj gęstość sieci dróg wodnych śródlądowych jest mniejsza niŝ innych gałęzi transportu. Ograniczona dostępność dróg wodnych nie jest jednak równoznaczna z małym popytem na przewozy; oznacza jedynie ograniczenie obszaru zaplecza do terenów zlokalizowanych bezpośrednio wzdłuŝ dróg wodnych. Lokalizacja osadnictwa i produkcji nad drogami wodnymi (które były nie tylko źródłem wody, lecz równieŝ od najdawniejszych czasów pełniły funkcję transportową) sprzyja powstawaniu popytu i jest niejednokrotnie przyczyną zgodności przynajmniej części podstawowych potoków ładunkowych z układem dróg wodnych. Szczególnie korzystne warunki do rozwoju przewozów Ŝeglugą śródlądową Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku

20 powstają w przypadku, gdy drogi wodne łączą się z transportem morskim poprzez zlokalizowane u ujścia rzek porty morskie 12. Pojęcie transportu morskiego" obejmuje zarówno Ŝeglugę morską, jak i porty morskie. Porty morskie - węzłowe punkty transportowe - usytuowane na styku dwóch środowisk naturalnych, technicznie i organizacyjnie przystosowane są do obsługi zróŝnicowanych, morskich i lądowych środków transportowych, zaangaŝowanych w przewozach masy ładunkowej w obrocie krajowym i międzynarodowym, oraz do obsługi pasaŝerów. Realizację gałęziowych i międzygałęziowych funkcji transportowych umoŝliwiają zainstalowane w portach morskich rozliczne obiekty infrastrukturalne i suprastrukturalne, stanowiące elementy ich wyposaŝenia technicznego. Stanowią one podstawę rzeczową produkcji kaŝdego portu morskiego i bazę, materialno techniczną jego działalności gospodarczej 13. Porty morskie usytuowane pośrednio na styku dwóch odmiennych środowisk, ze względu na konieczność zmiany przez ładunek (pasaŝera) środka transportowego skupiają najwaŝniejsze, międzygałęziowe zadania warunkujące sprawność funkcjonowania całego morsko - lądowego ciągu przemieszczania. Obok częstotliwości i regularności kursowania statków sprawność układu: port morski transport zaplecza i towarzyszące im koszty są podstawowym i najwaŝniejszym kryterium wyboru portu morskiego, a w rezultacie całego morsko - lądowego łańcucha transportowego. UŜytkownicy transportu biorą pod uwagę stopień efektywności powiązań portu z lądowymi kanałami dystrybucji. Odzwierciedleniem wpływu układu port morski - transport zaplecza jest równieŝ stosunkowo wysoki poziom kosztów przemieszczania ładunków portowych na śródlądziu 14. Transport zapleczowy tworzą linie róŝnych gałęzi transportu i punkty nadania/odbioru masy ładunkowej, która musi zostać dostarczona do/z portu. Ilościowo, jakościowo i przestrzennie powinny one odpowiadać wymaganiom zarówno gospodarki morskiej, jak i uŝytkownikom transportu. Istnienie efektywnych połączeń liniowych poszczególnych gałęzi z portami morskimi warunkuje sprawne funkcjonowanie omawianego układu. W obsłudze portów praktycznie bierze udział osiem gałęzi transportu zapleczowego: kolejowy, wodny śródlądowy, samochodowy, rurociągowy, przenośnikowy, lotniczy, linowy i dowozowo odwozowy transport morski. Udział transportu zapleczowego jest zróŝnicowany gałęziowo w odniesieniu do kaŝdego portu morskiego i jego rynku. 12 A. Arkuszewski, W. Przyłęcki, W. Symonowicz, A. śylicz: Eksploatacja dróg wodnych, Warszawa 1971, s K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski: Organizacja i eksploatacja dróg wodnych, UG, Gdańsk 1994, s tamŝe, s. 43 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku