Bariery drogowe. bezpieczeństwo czy zagrożenie? Tomasz Kula. Kraków 7-8 marca 2013 r

Transkrypt

1 Bariery drogowe bezpieczeństwo czy zagrożenie? Tomasz Kula 1

2 Celem instalowania barier drogowych jest zabezpieczenie lub zwiększe ie ezpie zeństwa uczestników ruchu oraz osób i obiektów z ajdują y h się w obszarze zagrożo y w po liżu drogi. Bariery drogowe oż a stosować jedynie wtedy, gdy z powodu ich braku i zjechania pojazdu z jezdni oż a o zekiwać bardziej negatywnych skutków (dla użytkow ików pojazdu, a także dla osób trzecich lub obiektów z ajdują y h się w obszarze zagrożo y w po liżu drogi) iż te, które ogą powstać w przypadku zainstalowania tam barier i najechania na nie pojazdu. 2

3 Bariery drogowe zastosowane na drodze sta owią sa oist ą przeszkodę, której o e ość oże sta owić zagroże ie dla ezpie zeństwa uczestników ruchu drogowego. Dlatego po stwierdzeniu potrzeby ich zastosowania, ależy sprawdzić ożliwość usu ię ia lub wyeliminowania obszaru zagrożo ego lub przeszkody, które chcemy za ezpie zyć barierami. Przeszkodą oże yć zarówno obiekt fizyczny przy drodze, jak i ukształtowa ie geometryczne drogi i jej otoczenia, co rów ież oże sta owić, w przypadku zjechania tam pojazdu, zagroże ie dla ezpie zeństwa uczestników ruchu. Wyeliminowanie przeszkody lub obszaru zagrożo ego ędzie rozwiąza ie zawsze lepszym iż zastosowanie barier, ale niekiedy oże okazać się to jednak ie ożliwe ze względów technicznych lub ekonomicznych i wtedy instalacja barier ędzie uzasadniona. 3

4 Wszyscy uczestnicy procesu budowlanego w Polsce w zakresie budowy i utrzymania infrastruktury komunikacyjnej, a w sz zegól oś i drogowej, są zo owiąza i do przestrzegania przepisów prawno-technicznych, wśród nich są Ustawy, Rozporządze ia i Polskie Normy. Ustawa Prawo Budowlane nakazuje, aby obiekt budowlany wraz ze związa y i z nim urządze ia i budowlanymi projektować i udować w sposób określo y w przepisach, w tym techniczno-budowlanych, oraz zgodnie z zasadami wiedzy technicznej, zapew iają speł ie ie wy agań podstawowych doty zą y h: ezpie zeństwa konstrukcji, ezpie zeństwa pożarowego, ezpie zeństwa użytkowa ia, odpowiednich warunków higienicznych i zdrowotnych oraz ochrony środowiska, ochrony przed hałase i drganiami, osz zęd oś i energii i odpowiedniej izola yj oś i cieplnej przegród, zrów oważo ego wykorzystania zasobów naturalnych. 4

5 Podstawowym celem stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ochrona życia i mienia uczestników ruchu oraz osób pracujących na drodze, a także w niektórych przypadkach użytkowników terenów przyległych. Urządzenia te mają pierwszorzędne znaczeniu dla użytkowników drogi. Dlatego też wyroby budowlane, które wchodzą w skład tych urządzeń zostały zaliczone przez Komisję Europejską do pierwszego systemu oceny zgodności dla wyrobów budowlanych. W systemie tym, wymagane jest posiadanie przez dostawcę wyrobów budowlanych, które są wbudowywane w urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub stanowią te urządzenia, certyfikatu upoważniającego do oznaczania wyrobu krajowym znakiem budowlanym B lub znakiem CE. Ustanowienie europejskiej normy zharmonizowanej PN-EN 1317 dotyczącej barier drogowych spowodowało konieczność zmiany aktów prawnych, w których znajdowały się zapisy dotyczące barier. Główna zmiana w podejściu do barier drogowych, wymuszona wprowadzeniem normy, polega na tym, że do stosowania mogą być przyjęte tylko takie bariery, których właściwości zostały sprawdzone w testach zderzeniowych i spełniają wymagania tej normy, oraz które posiadają certyfikat akredytowanej lub notyfikowanej jednostki. 5

6 Podstawowe właś iwoś i harakteryzują e bariery drogowe, które powinny yć brane pod uwagę przez projektanta podczas procesu doboru właś iwej bariery to: poziom powstrzymywania zdol ość bariery do powstrzymania uderzają ego w ią pojazdu, poziom intensywności zderzenia parametr odzwier iedlają y oddziaływa ie zderzenia na osoby z ajdują e się w pojeździe określa y jako A, B lub C), oceniany wskaź ika i ASI i THIV, gdzie: ASI wskaź ik i te syw oś i przyspieszenia opóź ie ia, a THIV teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia, poziom szerokości pracującej Wm odległość iędzy o z ą powierz h ią zołową bariery (licem prowadnicy) od strony ruchu przed zderzeniem a maksymalnym dynamicznym odchyleniem bocznym jakiegokolwiek punktu bariery w czasie zderzenia, wtargnięcie pojazdu VIm - odległość iędzy o z ą powierz h ią zołową bariery (licem prowadnicy) od strony ruchu przed zderzeniem a maksymalnym dynamicznym odchyleniem bocznym jakiegokolwiek punktu pojazdu (sam. Ciężarowego lub autobusu) ugięcie dynamiczne Dm odległość iędzy o z ą powierz h ią zołową bariery (licem prowadnicy) od strony ruchu przed zderzeniem a maksymalnym dynamicznym odchyleniem bocznym tej samej powierzchni zołowej po zderzeniu, poziom znormalizowanej szerokości pracującej WN wartość szerokoś i pra ują ej obliczona ze wzoru przy uwzględ ie iu parametrów próby zderzeniowej, poziom znormalizowanego wtargnięcia pojazdu VIN wartość wtarg ię ia pojazdu obliczona ze wzoru przy uwzględ ie iu parametrów próby zderzeniowej, znormalizowane ugięcie dynamiczne DN wartość ugię ia dynamicznego obliczona ze wzoru przy uwzględ ie iu parametrów próby zderzeniowej, 6

7 Kryteria adań przyj owa e w testa h zderze iowy h doty zą y h pojazdu Prędkość Rodzaj testu zderzenia [km/h] Kąt zderzenia [stopnie] Całkowita masa pojazdu Typ pojazdu [kg] TB Samochód osobowy TB Samochód osobowy TB Samochód osobowy TB Samochód osobowy TB Samochód osobowy TB TB TB TB TB TB Samochód ciężarowy ciężki (HGV) Samochód ciężarowy ciężki (HGV) Autobus Samochód ciężarowy ciężki (HGV) Samochód ciężarowy ciężki (HGV) Samochód ciężarowy ciężki z naczepą (HGV) 7

8 Poziomy powstrzymywania barier Poziomy powstrzymywania Powstrzymywanie małe Powstrzymywanie normalne Powstrzymywanie podwyższone Powstrzymywanie bardzo wysokie Rodzaj testu T1 TB 21 T2 TB 22 T3 TB 41 i TB 21 N1 TB 31 N2 TB 32 i TB 11 H1 TB 42 i TB 11 L1 TB 42 i TB 32 i TB 11 H2 TB 51 i TB 11 L2 TB 51 i TB 32 i TB 11 H3 TB 61 i TB 11 L3 TB 61 i TB 32 i TB 11 H 4a TB 71 i TB 11 H 4b TB 81 i TB 11 L 4a TB 71 i TB 32 i TB 11 L 4b TB 81 i TB 32 i TB 11 8

9 Pozio y z or alizowa ej szerokoś i pra ują ej i pozio y i te syw oś i zderze ia Klasy znormalizowanych poziomów szerokości pracującej Poziomy znormalizowanej szerokości pracującej w metrach W1 WN 0,6 W2 WN 0,8 W3 WN 1,0 W4 WN 1.3 W5 WN 1,7 W6 WN 2,1 W7 WN 2,5 W8 WN 3,5 Poziom intensywności zderzenia Wartość wskaźnika A ASI 1,0 B 1,0 < ASI 1,4 C 1,4 < ASI 1,9 oraz THIV 33 km/h 9

10 Samochód osobowy z ierzo a szerokość pra ują a Wm) i z ierzo e ugię ie dy a i z e Dm) (PN-EN :2010) 10

11 Sa o hód iężarowy iężki, sa o hód iężarowy iężki z a zepą lub autobus z ierzo a szerokość pra ują a Wm), zmierzone ugię ie dy a i z e Dm i z ierzo e wtarg ię ie pojazdu VIm) (PN-EN :2010) 11

12 Wy aga ia doty zą e ariery pod zas zderze ia (PN-EN :2010) Bariera powinna powstrzy ać pojazd bez ałkowitego przerwania jakiegokolwiek z głów y h wzdłuż y h elementów systemu. Elementy bariery nie powinny przedostać się do w ętrza pojazdu, który zaj ują osoby. Wszystkie ałkowi ie oderwane elementy bariery o masie większej iż 2 kg powinny yć zidentyfikowane pod względe ich wymiarów; informacje takie ogą służyć do określe ia miejsc, gdzie taka bariera nie oże yć stosowana ze względu na przebywanie osób w po liżu bariery. 12

13 Wy aga ia doty zą e pojazdu pod zas zderze ia (PN-EN :2010) Tylko jedno z kół oże ałkowi ie przeje hać nad ko struk ją bariery lub z aleźć się pod ią. Pojazd nie oże wywró ić się (w tym wywrócenie się na bok) w czasie zderzenia i po zderzeniu. W przypadku samochodu iężarowego i autobusu, nie wię ej iż 5 % masy balastu oże odłą zyć się lub wysypać, aż do momentu przekroczenia dopuszczalnego pola odbicia przez koła pojazdu. Tor jazdy pojazdu po zderzeniu w dopuszczalnym polu odbicia. powinien z aleźć się 13

14 Głów e właś iwoś i określają e arierę: Poziom powstrzymywania (T, N, H, L ). Poziom i te syw oś i zderzenia (A, B, C). Klasa poziomu znormalizowanej szerokoś i pra ują ej (W1, W2,, W8). Klasa poziomu znormalizowanego wtarg ię ia pojazdu od oś ie samochodów iężarowy h iężki h i autobusów (VI1, VI2,, VI9). 14

15 Norma PN-EN 1317 wymaga wykonania co najmniej dwóch testów zderzeniowych (z wyjątkie poziomów T1, T2 i N1) do określe ia poziomu powstrzymywania konkretnej bariery. Do zbadania bariery na podwyższo y poziom powstrzymywania, np. H2 konieczne jest wykonanie testów TB11 i TB51. Test TB11, którego kryteria są astępują e: prędkoś i zderzenia 100 km/h, kąt najazdu na arierę 200, samochód lekki o masie 900 kg. Test TB51, którego kryteria są astępują e: prędkość zderzenia 70 km/h, kąt najazdu na arierę 200, autobus o masie kg. 15

16 Do zbadania bariery na bardzo wysoki poziom powstrzymywania, np. H4b konieczne jest wykonanie testów TB11 i TB81. Test TB11, którego kryteria są astępują e: prędkoś i zderzenia 100 km/h, kąt najazdu na arierę 200, samochód lekki o masie 900 kg. Test TB81, którego kryteria są astępują e: prędkość zderzenia 65 km/h, kąt najazdu na arierę 200, autobus o masie kg. 16

17 Jeśli bariera ma po yśl ie przejść oba testy, to znaczy, że ały pojazd nie oże się na niej roz ić, a duży nie oże jej przeła ać. Nie zawsze zdajemy sobie sprawę, jak dużą e ergię ma samochód poruszają y się z prędkoś ią 100 km i jak duże prze iąże ia działają na pasażerów samochodu w trakcie zderzenia. Samochód Neon - zderze ie zołowe, - prędkość zderze ia 50 km/h, W samochodzie 3 manekiny: -na przednim siedzeniu manekin dorosłego człowieka, -na tylnym siedzeniu za kierowcą manekin dziecka ~ 3 lata, -na tylnym siedzeniu manekin dziecka powyżej 10 lat. Film z mat. arch. PIMOT 17

18 W manekinie dziecka urywa się głowa Film z mat. arch. PIMOT 18

19 Film z mat. arch. PIMOT Przyspieszenia podczas zderzenia samochodu Neon 19

20 Prze iąże ia a złowiek Przeciążenie używa y jest także termin adważkość) to stan, w jakim znajduje się iało poddane działa iu sił zew ętrz y h innych, iż siła grawitacji, których wypadkowa powoduje przyspieszenie inne iż wy ikają e z siły grawitacji. Przyjęto wyrażać prze iąże ie jako krot ość standardowego przyspieszenia ziemskiego oznaczanego g. Tak zdefiniowane prze iąże ie jest wektorem, ają y kierunek i zwrot. Prze iąże ie oże yć powodowane przez wibracje, manewry obiektu takiego jak samolot czy samochód, iąg silników apędowy h statku kosmicznego, iś ie ie gazów przyspieszają y h w lufie pocisk, kolizje itp. Skutek działa ia przyspieszeń zależy od ich wartoś i, czasu ich występowa ia i kierunku działa ia względe iała. Człowiek wytrzymuje: 3 g do 3600 s; 4 g do 1200 s; 5 g do 480 s; 8 g do kilku s. Przyspieszenia krótkotrwałe: oddziaływa ie przyspieszeń uła ki sekund) oże nie wywołać ujemnych skutków, ale przyspieszenia rzędu dziesiątek i setek g ogą spowodować poważ e uszkodzenia iała, a nawet ś ierć na skutek przemieszczania i rozerwania tkanek. Bardzo duże przyspieszenia występują podczas wypadków komunikacyjnych. 20

21 Przyspieszenia podczas crash testów Podczas testu zderzeniowego w samochodzie badawczym umieszczony jest (w po liżu środka masy samochodu) zestaw akcelerometrów rejestrują y h przyspieszenia. Kierunki działa ia przyspieszeń: ax w płasz zyź ie poziomej wzdłuż osi podłuż ej samochodu, ay w płasz zyź ie poziomej prostopadle do osi podłuż ej samochodu, az w płasz zyź ie pionowej prostopadle do osi podłuż ej samochodu. Zarejestrowane przyspieszenia są przeliczane na dwa parametry ASI i THIV, które określają poziom i te syw oś i zderzenia, gdzie: ASI wskaź ik i te syw oś i przyspieszenia opóź ie ia, a THIV teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia. W zależ oś i od wielkoś i ASI i THIV bariera przyporządkowa a jest do kategorii A, B lub C i te syw oś i zderzenia. 21

22 Osie działa ia przyspieszeń 22

23 Przyspieszenia podczas crash testów Przedstawione wyżej informacje upoważ iają do stwierdzenia, że w celu zwiększe ia ezpie zeństwa uczestników zderzeń pojazdów z arierą, ależy dążyć do minimalizowania prze iążeń działają y h na złowieka w trakcie zderzenia z arierą. Na rysunkach po iżej zamieszczone są wykresy przyspieszeń ax, ay, i az rejestrowane podczas testu TB 11 róż y h typów i konstrukcji barier drogowych dla róż y h poziomów powstrzymywania. 23

24 g Bariery z poziomem powstrzymywania N2 0,114 0,1175 0,121 0,1245 0,128 0,1315 0,135 0,1385 0,142 0,1455 0,149 0,1525 0,156 0,1595 0,163 0,1665 0,17 0,1735 0,177 0,1805 0,184 0,1875 0,191 0,1945 0,198 0,2015 0,205 0,2085 0,212 0,2155 0,219 0,2225 0,226 0,2295 0,233 0,2365 0,24 0,2435 0,247 0,2505 0,254 0,2575 0,261 0,2645 0,268 0,2715 0,275 0,2785 0,282 0,2855 0,289 0,2925 0,296 0,2995 0,303 0,3065 0,31 0,3135 0,317 0,3205 0,324 0,3275 ax[g] stalowa W2 ax[g] stalowa W2 ax[g] stalowa W1 24

25 g Bariery z poziomem powstrzymywania H2 0,1335 0,1375 0,1415 0,1455 0,1495 0,1535 0,1575 0,1615 0,1655 0,1695 0,1735 0,1775 0,1815 0,1855 0,1895 0,1935 0,1975 0,2015 0,2055 0,2095 0,2135 0,2175 0,2215 0,2255 0,2295 0,2335 0,2375 0,2415 0,2455 0,2495 0,2535 0,2575 0,2615 0,2655 0,2695 0,2735 0,2775 0,2815 0,2855 0,2895 0,2935 0,2975 0,3015 0,3055 0,3095 0,3135 0,3175 0,3215 0,3255 0,3295 0,3335 0,3375 0,3415 0,3455 0,3495 0,3535 0,3575 0,3615 0,3655 0,3695 0,3735 0,3775 ax[g] betonowa W2 ax[g] stalowa W2 ax[g] stalowa W1 25

26 Błędy w stosowa iu arier drogowy h A alizują przypadki występowa ia ieprawidłowoś i w stosowa iu arier drogowy h w Pols e, oż a je podzielić a trzy grupy: łędy projektowe, łędy wyko aw ze, ieprawidłowe utrzy a ie. Najbardziej dotkliwe są łędy popeł ia e i iezauważo e na etapie projektowania inwestycji drogowych, po ieważ w sposób istotny zakłó ają kolejne fazy realizacji inwestycji wpływają na koszty i termin jej realizacji. Po analizie przepisów prawno technicznych nasuwa się podstawowa uwaga: do uzyskania pozwolenia na udowę inwestor powinien dostar zyć doku e ta ję zawierają ą wszystkie elementy budowli, jaką jest droga, a wię urządze ia wyposaże ia drogi, w tym także bariery drogowe. W dokumentacji budowlanej ależało y doprowadzić do ko ie z oś i umieszczania rysunków przekroju drogi, na których wrysowane są wszystkie jej elementy. Takie rysunki powinny się pojawiać tak zęsto, jak zęsto wraz z pikietaże z ie iają się elementy przekroju drogi. 26

27 Przekrój drogi jed ojezd iowej z ele e ta i wyposaże ia ariery, latar ie, ekra y prze iw hałasowe 27

28 Przekrój drogi dwujezdniowej z elementami wyposaże ia ariery, latar ie 28

29 Przekrój drogowego o iektu i ży ierskiego 29

30 Przekrój drogi z iejs a i kolizji wyposaże ia drogi 30

31 Podstawową przy zy ą powstawania łędów na etapie realizacji inwestycji jest sła y nadzór i niedostateczne doświad ze ie wykonawców we wdraża iu nowych rozwiązań. Nieprawidłowe utrzymanie barier drogowych wynika aj zęś iej z niedostatecznej iloś i środków na ich utrzymanie. Skutkuje to niejednokrotnie tym, że źle utrzymane bariery zamiast poprawiać ezpie zeństwo stwarzają ie ezpie zeństwo. 31

32 Naj zęś iej spotykane na naszych drogach złe zastosowania barier drogowych wy ikają e z łęd y h projektów to: zastosowanie bariery o właś iwoś ia h nieodpowiednich do ist ieją ego zagroże ia, kolizje bariery z innymi urządze ia i wyposaże ia drogi, złe usytuowanie bariery względe drogi, zbyt bliskie usytuowanie bariery w stosunku do krawędzi nasypu drogowego. z b y t m a ła o d le gł oś ć Szerokość pra ują a ariery większa iż odległość elementów bariery od przeszkody Szerokość pra ują a ariery li owej większa iż odległość elementów bariery od przeszkody 32

33 )łe usytuowa ie ariery względe drogi Słupki ariery w ite z yt lisko krawędzi drogi 33

34 Niejednokrotnie bardzo trudno stwierdzić, co doprowadziło do sytuacji, jaką stwierdzamy na drodze. Czy łędy projektowe, czy brak nadzoru przy wykonawstwie, czy wrę z brak właś iwego utrzymania obiektu drogowego? Moż a jednak powiedzieć, że iezależ ie, na jakim etapie procesu budowlanego lub po jego zakoń ze iu jesteś y, to powi iś y ieć iez ęd ą wiedzę na dany temat, aby prawidłowo udować, a potem prawidłowo utrzy ywać obiekt budowlany. Po iżej podaję kilka przykładów, które zakwalifikowałe jako łędy wykonawcze, hoć ogą one ieć swoje podłoże w zły projekcie. Nieprawidłowa wysokość ariery Brak elementów bariery 34

35 Błąd projektowy, łąd o tażowy, a oże ez yśl ość? 35

36 Naj zęstszą przy zy ą łędów w utrzymaniu urządzeń brd jest brak środków finansowych na utrzymanie infrastruktury. Problem ten staje się coraz ostrzejszy w ostatnich latach z uwagi na oddanie do użytku wielu nowych dróg i drogowych obiektów i ży ierski h. Ich budowa została zrealizowana przy duży wsparciu środków unijnych. Dzisiaj w okresie kryzysu brak środków na utrzymanie zarówno w udże ie centralnym jak i w udżeta h sa orządowy h staje się coraz bardziej widoczny. Na drogach ędzie to skutkowało pogarszaniem się stanu urządzeń brd. Po iżej kilka przykładów z naszych dróg wskazują y h na omawiane w tym rozdziale łędy. ) isz zo e zakoń ze ie ariery Brak pasa profilowego 36

37 Brak połą ze ia słupka ariery z o iekte Brak prawidłowego połą ze ia słupków bariery z obiektem 37

38 Najazd a arierę do rze z o towa ą 38

39 Najazd a arierę z o towa ą pod prąd 39

40 Sa o hód 9 kg, kąt uderze ia 0 40

41 0,0785 0,087 0,0955 0,104 0,1125 0,121 0,1295 0,138 0,1465 0,155 0,1635 0,172 0,1805 0,189 0,1975 0,206 0,2145 0,223 0,2315 0,24 0,2485 0,257 0,2655 0,274 0,2825 0,291 0,2995 0,308 0,3165 0,325 0,3335 0,342 0,3505 0,359 0,3675 0,376 0,3845 0,393 0,4015 0,41 0,4185 0,427 0,4355 0,444 0,4525 0,461 0,4695 0,478 g Bariera z prowad icą stalową pozio N ax[g] 0 ay[g] az[g] Sa o hód 9 kg, kąt uderze ia 0 Wykres opóź ień w fazie ko taktu z arierą 41

42 Sa o hód 9 kg, kąt uderze ia 0 42

43 Sa o hód kg, kąt uderze ia 0 43

44 Zmiany przepisów od 1 lipca 2013 r. Od 1 lipca 2013 r. wyroby budowlane, o jęte or ą zhar o izowa ą lub dla których wydano europejską o e ę te h i z ą, ędą ogły yć wprowadzane do obrotu lub udostęp ia e na krajowym rynku wyłą z ie zgodnie z przepisami Rozporządze ia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 z dnia 9 marca 2011 r. usta awiają ego zharmonizowane warunki wprowadzenia do obrotu wyrobów budowlanych i u hylają e dyrektywę Rady 89/106/EWG (Dz. U. UE L 88/5 z ). Rozporządze ie Nr 305/2011 w )ałą z iku I podaje podstawowe wymagania doty zą e obiektów budowlanych: 1. Noś ość i state z ość, 2. Bezpie zeństwo pożarowe, 3. Higiena, zdrowie i środowisko, 4. Bezpie zeństwo użytkowa ia i dostęp ość obiektów, 5. Ochrona przed hałase, 6. Osz zęd ość energii i izola yj ość cieplna, 7. Zrów oważo e wykorzystanie zasobów naturalnych (nowe wymaganie). 44

45 Zmiany przepisów od 1 lipca 2013 r. Dla każdego wyrobu budowlanego or ą zhar o izowa ą rozporządze ie opracowywanie: ieo jętego lub nie w peł i o jętego Nr 305/2011 przewiduje m. in. europejskiego dokumentu oceny dokument przyjęty przez orga iza ję JOT do celów wydawania europejskich ocen technicznych, europejskiej oceny technicznej udokumentowanej oceny właś iwoś i użytkowy h wyrobu budowlanego w odniesieniu do jego zasadniczych charakterystyk zgodnie z od oś y europejskim dokumentem oceny, a dla wyrobów budowlanych, o jęty h or ą zhar o izowa ą lub dla których wydano europejską o e ę te h i z ą załą ze ie: deklaracji właściwości użytkowych wyrobu budowlanego, która wyraża właś iwoś i użytkowe wyrobów budowlanych w odniesieniu do zasadniczych charakterystyk tych wyrobów zgodnie z odpowiednimi zharmonizowanymi specyfikacjami technicznymi, i oznakowanie CE. Jednostka oceny technicznej JOT wydaje europejską oce ę tech icz ą na wniosek producenta, na podstawie europejskiego dokumentu oceny ustanowionego zgodnie z pro edurą..., czytamy w art. 26 rozporządze ia Nr 305/2011. Artykuł 29 stanowi, że: Państwa czło kowskie ogą wyz aczyć działające na ich terytorium JOT, w sz zegól oś i dla jednej lub kilku grup wyrobów wymienionych w Załą z iku IV tabela 1. Wyszczególniono tam 35 grup wyrobów budowlanych. 45

46 Zmiany przepisów od 1 lipca 2013 r. Od 1 lipca 2013 r. wyroby budowlane ieo jęte or ą zhar o izowa ą, dla której zakoń zył się okres koegzystencji lub dla których nie została wydana europejska ocena techniczna, ędą ogły yć wprowadzane do obrotu na rynku krajowym na podstawie znowelizowanych przepisów o wyrobach budowlanych. Projekt z dnia 24 stycznia 2013 r. ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz niektórych innych ustaw, przedstawiony przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej celem zgłasza ia uwag, zakłada m. in.: udzielanie krajowych ocen technicznych przez które ależy rozu ieć udoku e towa ą, pozytyw ą o e ę właś iwoś i użytkowy h tych zasadniczych charakterystyk wyrobu budowlanego, które ają wpływ na speł ie ie wy agań podstawowych przez obiekty budowlane, w których wyrób ędzie zastosowany, sporządzanie krajowych deklaracji właściwości użytkowych wyrobów które od oszą się do tych zasadniczych charakterystyk wyrobów, które ają wpływ na speł ie ie wy agań podstawowych przez obiekty budowlane, zgodnie z zamierzonym zastosowaniem tego wyrobu. znakowanie wyrobów znakiem budowlanym rozumianym jako zastrzeżo y znak wskazują y, że producent bierze na siebie odpowiedzial ość za zgod ość wyrobu budowlanego oznakowanego tym znakiem z deklarowanymi właś iwoś ia i użytkowy i oraz zgod ość tego wyrobu ze wszystkimi ają y i zastosowanie przepisami niniejszej ustawy, Krajowe oceny techniczne ędą wydawane przez jednostki oceny technicznej działają e na podstawie rozporządze ie Nr 305/2011 i jednostki organizacyjne wyznaczone przez ministra właś iwego do spraw budownictwa, lokalnego planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa. 46

47 Dziękuję za uwagę 47