Akty prawne oraz przepisy. a droga h krajowy h i sa orządowy h

Transkrypt

1 Akty prawne oraz przepisy określają e stosowa ie drogowy h arier o hro a droga h krajowy h i sa orządowy h sta ist ieją y y h OpracowałŚ Marek Bujalski Kraków, 7-8 marca 2013 r

2 Drogowe bariery ochronne Bariera ochronna urządzenie brd stosowane w celu fizycznego zapobieżenia zjechaniu pojazdu z drogi w miejscach gdzie jest to niebezpieczne, wyjechaniu poza koronę drogi, przejechaniu pojazdu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu lub niedopuszczenie do powstania kolizji pojazdu z obiektami lub przeszkodami stałymi znajdującymi się w pobliżu jezdni. Stosowane powinny być tylko w takich miejscach i sytuacjach gdzie skutki zaistniałego wypadku mogą być poważniejsze niż skutki kolizji pojazdu z drogową barierą ochronną. Drogowa bariera ochronna nie jest urządzeniem energochłonnym poprzez swe odkształcenie poprzeczne podczas zderzenia z pojazdem ma za zadanie jedynie wyprowadzenie tego pojazdu do kierunku pierwotnego toru jego jazdy tzn. nie eliminuje zdarzenia drogowego, a jedynie w odpowiednich okolicznościach może zmniejszyć jego skutki.

3

4 Rozporządzenia Ministra

5 Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie standardy projektowe (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.) Odbiegają treścią od standardów bezpieczeństwa jakie są stosowane w Europie, a przede wszystkim od założeń dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Przykład: Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć pochylenie: 1)1:3 przy wysoko ci skarpy nasypu do 2 m, 2) 1:1,5 przy wysoko ci skarpy nasypu większej niż 2 m do 8 m. Do wiadczenia europejska oraz Wytyczne stosowania barier ochronnych dla dróg krajowych GDDKiA zalecają by jednym ze sposobów eliminacji zagrożenia występującej skarpy nasypu o wysoko ci powyżej 3,0 m jest zaprojektowanie nachylenia tej skarpy do warto ci bezpiecznej czyli 1:3 lub bardziej łagodnej.

6 Rys. Możliwo ć wyeliminowanie zagrożenia wynikającego z dużej wysoko ci skarpy nasypu poprzez zastosowanie pochylenia 1:3 (mniej stromego). Rys. Ograniczenie wykonana innego nachylenia skarpy nasypu niż o nachyleniu 1:1,5, które wynikają z warunków techniczno-budowlanych dla wysoko ci skarpy nasypu o wysoko ci od 2 do 8 m.

7 cd. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie standardy projektowe (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.) Bazują na doświadczeniach projektowych z lat 90 uniemożliwiając poprzez swe nieaktualne zapisy wprowadzanie jednolitych i bardziej bezpiecznych rozwiązań projektowych. Przykład.: Bariera skrajna na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy wysoko ć nasypu, mierzona na krawędzi korony drogi, jest większa niż 2,00 m, a nachylenie skarpy jest większe niż 1:3, 3. Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku gdy wysoko ć nasypu, mierzona od krawędzi korony drogi, jest większa niż 3,50 m i nachylenie skarpy jest większe niż 1:3 Standardem projektowym dla wszystkich klas dróg jako niebezpieczna wysoko ć wymagająca zabezpieczenia przy jednoczesnym nachyleniu skarpy nasypu bardziej stromej niż 1:3 jest wysoko ć 3,0 m mierzoną jednak do dna rowu lub dna krawędzi skarpy, a nie do wysoko ci gruntu.

8 Rys. Okre lanie niebezpiecznej wysoko ci kwalifikującej zastosowanie barier ochronnych w przypadku warunków techniczno-budowlanych. Rys. Standardy projektowe okre lone w Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych GDDKiA, jak również w innych krajach Unii Europejskiej.

9 Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach standardy projektowe (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. - załącznik 4) Wprowadzają czynnik zagrożenia życia uczestników ruchu poprzez nieprawidłową klasyfikację urządzeń brd tj.: osłona zabezpieczającą opisana jest równorzędnie z osłoną energochłonną, które można stosować zamiennie jest to zagrożenie!. Przykład: Pkt Osłony energochłonne i zabezpieczające Osłony energochłonne U-15a cechują się przede wszystkim pochłanianiem energii uderzającego pojazdu w osłonę,. Dopuszcza się stosowanie osłon zabezpieczających w postaci monobloków U-15b.

10 Fot. Osłona zabezpieczająca Fot. Osłona energochłonna (poduszka zderzeniowa)

11 cd. Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach standardy projektowe (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. - załącznik 4) Poczynione zmiany w treści zapisów nie zawsze wprowadziły poprawę bezpieczeństwa zmiana wprowadzona rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2010 r usuwała minimalną odległo ć słupka od krawędzi rowu czy też skarpy nasypu. Przykład: Pkt 7.1. Drogowe bariery ochronne Lokalizacja bariery w przekroju poprzecznym drogi brak wymiaru od słupka do krawędzi rowu, skarpy nasypu Rys. Lokalizacja bariery bez okre lenia minimalnej odległo ci słupka od krawędzi rowu lub nasypu wg zmiany z 2010 r

12 Fot. Efekt niewła ciwego zagęszczenia gruntu oraz zbyt bliska odległo ć słupka od krawędzi rowu, skarpy nasypu. Rys. Lokalizacja bariery z okre leniem minimalnej odległo ci słupka od krawędzi rowu lub nasypu zapis sprzed wprowadzenia zmian.

13 Warunki techniczne jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie standardy projektowe (Dz.U. Nr 63 poz. 735 z dnia 03 sierpnia 2000 r z późn. zm.) Treść zapisów rozporządzeń w wielu miejscach jest niezrozumiała, budząca wątpliwości merytoryczne. W przypadku zapisów w , wg jakich kryteriów i jaka jednostka miałaby okre lać zjechanie pojazdu poza krawędź obiektu. Zapis odbiega od dyrektywy Rady nr 89/106/EWG i wszystkich przytoczonych rozporządzeń Ministra. Zatem nie ma takiej możliwo ci prawnej by jakakolwiek bariera ochronna będąca zabezpieczeniem na obiekcie lub drodze nie była przebadana wg PN-EN Przykład: Na skraju obiektu powinny być zastosowane bariery uniemożliwiające zjechanie poza jego krawędź koła pojazdu przewidzianego do badań zgodnie z normą przenoszącą normę EN 1317 dla poziomu powstrzymywania zastosowanego na obiekcie Bariery ochronne nie mogą być bezpo rednio zakotwione w konstrukcji obiektu. 2. Dopuszcza się bariery betonowe połączone trwale z konstrukcją obiektu wykonane według indywidualnej dokumentacji technicznej opracowanej zgodnie z odrębnymi przepisami.

14 Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia r

15 Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Uproszczenie skomplikowanych procedur doboru parametrów funkcjonalno-kolizyjnych. Przykład: 1. Prędkość obliczeniowa w doborze parametrów funkcjonalno-kolizyjnych 2. Diagramy dotyczące doboru poziomów powstrzymywania

16 Prędko ci normatywne pojazdów [km/h] Klasa poziomu powstrzymywania Samochód osobowy km/h Samochód ciężarowy km/h Masa pojazdu N s. osob kg N s. osob kg H1 (L1) 100 ( + 110) 70 s. osob. 900 kg + cięż kg ( kg) H2 (L2) 100 ( + 110) 70 s. osob. 900 kg +autobus kg ( kg) H3 (L3) 100 ( + 110) 80 s. osob. 900 kg + cięż kg ( kg) H4a (L4a) 100 ( + 110) 65 s. osob. 900 kg + cięż kg ( kg) H4b (L4b) 100 ( + 110) 65 s. osob. 900 kg + cięż kg( kg) Tab. Zestawienie parametru prędko ci pojazdu okre lonego dla prób zderzeniowych wg PN-EN 1317

17 Dopuszczalna maksymalna prędko ć [km/h] Kraj Przedziały Austria Vdp 100 i Vdp > 100 Niemcy Szwecja Włochy Vdp > 50 Vdp = Vdp = Vdp = Vdp > 100 Vdp 70 Vdp > 90 Vdp = 50 Vdp = 90 Vdp > 110 Tab. Przedziały dopuszczalnej maksymalnej prędko ci pojazdów na drodze dla przyjętych poziomów powstrzymywania w różnych krajach Unii Europejskiej

18 cd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Wyeliminowanie sprzecznych zapisów z Wytycznych, które kolidują z aktami wyższej rangi (Rozporządzeniami Ministra) Przykład: Wytyczne stosowania Długo ć bariery dla obiektów inżynierskich łącznie z odcinkami początkowym i końcowym nie może być mniejsza od minimalnej długo ci L1 podawanej w sprawozdaniu z badań zderzeniowych wykonanych zgodnie z normą PN EN , Rozporządzenie Ministra Do długo ci barier nie wlicza się wymaganych odcinków początkowych i końcowych barier.

19 cd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Opracowanie zapisów zrozumiałych, jednoznacznych takich, by nie budziły wątpliwości merytorycznych. Przykład: Pkt Szeroko ci pracujące barier ochronnych (1) Zasadniczo bariera ochronna powinna być tak dobrana i usytuowana w przekroju poprzecznym drogi, aby jej szeroko ć pracująca była mniejsza lub równa odległo ci między przednią krawędzią bariery ochronnej i przednią krawędzią miejsca zagrożenia. Rys. Usytuowanie bariery ochronnej w przekroju poprzecznym względem niepodatnej przeszkody

20 cd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Rys. Dobór szeroko ci pracującej bariery W w zależno ci od odległo ci położenia przeszkody

21 cd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Uwzględnienie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, które są bezpośrednio związane ze stosowaniem barier ochronnych. Przykłady: Urządzenia brd, dla których opracowano i wdrożono normę zharmonizowaną lub będące na etapie przygotowania. - osłon energochłonnych (PN-EN ), początkowych i końcowych odcinków zderzeniowych barier (terminali) (pren ), odcinków przej ciowe i odcinków barier rozbieralnych (pren ), osłon przeciwol nieniowych (PN-EN 12676),

22 cd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych oczekiwania projektowe (Zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia r) Opracowanie odpowiednich przepisów przejściowych wynikających ze zmian Rozporządzeń Ministra Infrastruktury z 2010 oraz w związku z wejściem w życie nowelizacji normy PN-EN 1317:2010. Rys. Różnice w okre laniu parametrów funkcjonalno-kolizyjnych wynikające z nowelizacji normy PN-EN 1317

23 Brak Ogólnych Specyfikacji Technicznych OST oraz przepisów przejściowych regulujących stosowanie barier ochronnych Tabela. Bezwzględne zalecenia stosowania parametrów funkcjonalo-kolizyjnych wynikających z SST.

24

25

26

27 Czym skutkują sztywne konstrukcje barier ochronnych?

28 Stopień zniszczenia pojazdu w zależności od uzyskanej wartości parametru ASI

29 cd. Stopień zniszczenia pojazdu w zależności od uzyskanej wartości parametru ASI

30

31 Podsumowanie: tylko właściwe i sprawnie działające procedury mogą przyczynić się do właściwego (bezpiecznego) zastosowania barier ochronnych Stanowienie aktów prawnych Weryfikacja wła ciwego zastosowania Okre lenie zasad stosowania Dostosowanie parametrów UBRD do okre lonych wymagań Dobór UBRD i realizacja projektu Wyznaczenie miejsca zastosowania UBRD

32 ViaMens Sp. z o.o. ul. liska Warszawa tel./fax: kom.: kom.: m.bujalski@viamens.pl Dziękuję za uwagę!