Opracowanie metody identyfikacji zagrożeń dla procesu przeładunkowego w terminalu lądowym

Transkrypt

1 ŚWIEBODA Justyna 1 Opracowanie metody identyfikacji zagrożeń dla procesu przeładunkowego w terminalu lądowym WSTĘP Terminalem kontenerowym nazywamy złożony system, w którym poprawnie zaprojektowane elementy pozwolą na jego efektywne działanie, poprzez obsługę środków transportu takich jak statek, kolej czy ciągnik siodłowy z naczepą. Terminal kontenerowy powinien składać się z co najmniej trzech obszarów operacyjnych: a. obszar operacyjny pomiędzy ścianą nabrzeża/torów kolejowych a placem składowym (container yard) b. plac składowy, w którym będzie możliwość składowania zintegrowanych jednostek ładunkowych również w stosy, c. strefa ogólnodostępna, dla wszystkich innych operacji (nie tylko przeładunkowych), w której skład wchodzą (budynki biurowe, bramy, parking, strefa pustych kontenerów, strefa kontenerów do naprawy itp.) [1] W tym artykule będzie rozpatrywany terminal lądowy, w którym głównymi urządzeniem przeładunkowym jest suwnica bramowa (rysunek 1) oraz wóz wysięgnikowy (reachstacker rysunek 2). W przypadku operacji przemieszczania kontenerów w dźwignicy bramowej urządzeniem chwytającym jest chwytnia (spreader). Wyposażona jest w trzpienie obrotowe, które po osadzeniu i przymocowaniu w narożach kontenera sprzęgają się z nim. W chwili sprzęgnięcia informacja zostaje przekazana do układu sterowniczego dźwignicy i dopiero wówczas możliwe jest podniesienie kontenera za pomocą wciągarki. Ważnym parametrem podczas wyboru odpowiedniej suwnicy są grupy natężenia pracy dźwignic, które zależą od: klasy wykorzystania dźwignicy (liczbą cykli w całym okresie jej eksploatowania) oraz klasy obciążenia dźwignicy (zależy od współczynnika obciążenia dźwignicy, na którego wartość wpływa ciężar ładunku, siła udźwigu, liczby cykli pracy ładunku i liczba cykli pracy w całym okresie eksploatacji). Klasy te określa się symbolami od A1 A8, gdzie A8 występuje największa intensywność użytkowania. Suwnica bramowa w czasie przenoszenia ładunku na terminalu kontenerowym została ukazana na rysunku 1. [2] Natomiast reachstacker zaliczany jest do wozów podnośnikowych czołowych. Elementem chwytnym może być spreader lub widły. W przypadku wideł możliwa jest obsługa kontenerów pustych, lub ładownych w zależności od 30 do 50% jego ładowności, spreader ograniczają tylko ograniczenia techniczne, oraz przestrzeń robocza (podawana w instrukcji). Wozy podnośnikowe charakteryzuje duża zwrotność oraz krótki czas cyklu wykonywanych operacji, jednakże nie należy zapominać o przestrzeni manipulacyjnej, która jest potrzebna do prawidłowego przeniesienia ładunku, w sposób niestwarzający zagrożeń. 1 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, justyna.swieboda@pwr.edu.pl 4844

2 Rys. 1. Suwnica bramowa na terminalu kontenerowym podczas załadunku. [5] Rys. 2. Kalmar DRF 450 podczas operacji pobierania kontenera. [5] Celem artykułu jest opracowanie metody identyfikacji zagrożeń w procesie obsługi ładunków skonteryzowanych. W pierwszej części zostaną przedstawione klasyczne modele wypadków przy pracy, które jak najbardziej można odnieść do transportu intermodalnego. Następnie zostaną zidentyfikowane zagrożenia mogące zakłócić proces przeładunkowy, występujący w punktach obsługi ładunków. W ostatniej części tego artykułu będzie przedstawiona charakterystyka wypadków z udziałem tych urządzeń. 1 MODELE WYPADKÓW Transport intermodalny jest bezpieczną formą transportowania ładunków, co wiąże się z małą ilością wypadków, czego wynikiem jest mała liczba osób poszkodowanych lub wypadków śmiertelnych. Dużym zagrożeniem jest zakłócenie ciągłości transportu intermodalnego, w którym dużą rolę odgrywają terminale lądowe dokładnie opisane w pracy. [7] W literaturze występują dwa klasyczne modele ryzyka. Pierwszym z nich jest model H.W. Heinricha (rysunek 1), który powstał w latach 30- tych. Jest to model domina, w którym przyjęto, że zdarzenia występujące w łańcuchu tworzą ciąg przyczynowo skutkowy prowadzący do wypadku. W tym modelu przyjęto założenie, że zagrożenie występuje w wyniku nieprawidłowości oddziaływać człowieka i środowiska. [4] 4845

3 Rys. 3. Klasyczny model wypadku wg Heinricha. [4] Kolejnym modelem jest tzw. model szwajcarskiego sera (rysunek 2) opracowany przez Reasona. W tym modelu zakłada się, że do wypadku dochodzi poprzez nałożenie się na siebie ukrytych niebezpiecznych warunków. Sytuacja tak ma miejsce, gdy na różnych poziomach podejmowania decyzji, działań występują braki dziury. Rys. 4. Klasyczny model wypadku tzw. szwajcarskiego sera wg Heinricha. [4] W obu tych modelach występuje czynnik błędu, który zapoczątkowuje proces wypadku. Na ten błąd mogą składać się różne czynniki związane za środowiskiem pracy, kadrą zarządzającą, pracownikami wykonywującymi pracę oraz otoczeniem. 4846

4 2 IDENTYFIKACJA ZAGROŻEŃ Jednym z narzędzi wykorzystywanym w charakterystyce zagrożeń jest diagram Ishikawy, opracowanie zostało przedstawione na rysunku 5. Rys. 5. Diagram Ishikawy dla zakłócenia procesu przeładunkowego wykonywanego przez operatora na terminalu lądowym. Opracowanie własne. W kategorii metoda, mogą wystąpić zagrożenia głównie z nieprzestrzeganiem zasad bezpieczeństwa i higieny pracy. Pierwszym czynnikiem może być niewłaściwe stosowanie się do zasad, czyli stosunek pracowników do pracy, do wykonywanych zadań. Kolejnym elementem może być brak przygotowanych instrukcji stanowiskowych bądź instrukcji urządzeń, które powinny być dostępne i widoczne dla operatorów maszyn, ale też innych zatrudnionych. Następnym punktem może być nieprzestrzegania i łamanie przepisów BHP, a przyczyną takich zachowań może być, niezrozumienie tych zasad, bądź lekceważenie ich przez pracowników, od których stosowanie się do przepisów nie jest w żaden sposób egzekwowane, albo konsekwencje nie budzą poczucia odpowiedzialności. Niekonsekwentne działania są to czynności wykonywane przez operatorów i nie zostają wykonywane do końca lub wykonywanie są niedokładnie (np. odkładanie kontenera na piętro, w taki sposób, że odkładany kontener jest przesunięty nawet o kilka cm). Przyczyną może być duża ilość zadań, bądź złe nawyki operatora albo niepoprawna metoda wykonywania poszczególnych czynności. Kolejną kategorią są maszyny. Pierwszym aspektem może być nieprawidłowa obsługa, czyli nie są przeprowadzane kontrole stanu technicznego urządzeń (np. stanu ogumienia, paliwa). Drugim czynnikiem może być proces starzenia się maszyn, czyli uszkodzenia wynikające właśnie z tego procesu. Właściciele terminali lądowych nie zbyt często inwestują w zakup nowych urządzeń przeładunkowych, często przekraczając ich sugerowany czas eksploatacji. Również nieregularna użytkowanie maszyn powoduje, że terminy wymiany poszczególnych części są wydłużane do maximum, niestety nie zdają sobie sprawy z tego, że stwarzają w ten sposób zagrożenie, które może doprowadzić do uszkodzenia pojazdu, a to może skutkować wyłączeniem pojazdu z obsługi. Oprócz tego mogą się wydarzyć sytuacje nagłe i nieprzewidziane, tj. wypadek na terminalu (np. uderzenie reachstackera w 4847

5 stos kontenerów), a także różnego rodzaju awarie np. układu hamulcowego, kierowniczego, hydraulicznego w urządzeniach biorących udział w procesie przeładunkowych. Następną kategorią jest zarządzanie. Tu wzięto pod uwagę kadrę zarządzająca terminalem. Pierwszym czynnikiem, który może zagrozić ciągłości procesu przeładunkowego, może być brak szkoleń dla personelu kierowniczego. Dotyczy to szkoleń rozwijających wiedzy o nowych technologiach, o charakterystyce pracy terminala, ale i również o zasadach kierowania personelem. Oprócz tego, regularnie powinny odbywać się zebrania z pracownikami o wynikach oraz celach, do których przedsiębiorstwo chce dążyć. To również może być przyczyną zakłócenia procesu, ze względu na brak wiedzy o polityce firmy, przez pracowników. Kolejnym elementem może być brak chęci doskonalenia procesu, a co za tym idzie postój z nowymi technologiami, nowymi rozwiązaniami. Przyczyną może być brak motywacji, niezadowolenie z pracy. Kadra zarządzająca jest odpowiedzialna za całą pracę węzła przeładunkowego, za proces planowania obsług technicznych maszyn i urządzeń również. Poprawne użytkowanie w głównej mierze zależy właśnie od prawidłowego planowania przeglądów itp. Kategoria, która stwarza zagrożenie dla realizacji procesu to otoczenie (zaliczane do czynników zewnętrznych), które jest trudne do wykrycia ze względu na małe prawdopodobieństwo wykrycia tych zdarzeń. Pierwszym czynnikiem oczywiście może być pogoda, w tym silny wiatr i deszcz, który może utrudnić wykonywanie operacji oraz stwarza niekorzystne warunki pracy. Kolejnym elementem jest infrastruktura i odpowiednie wyposażenie w węźle przeładunkowym. Może to być np. uszkodzona nawierzchnia, czy nieodpowiednia ilość sprzętu potrzebnego do prawidłowego funkcjonowania pracy terminala. Następnymi niepokojącymi czynnikami mogą być kradzieże różnych elementów maszyn, czy części torów, niezauważone mogą stanowić duże zagrożenie nie tylko dla zagrożenia realizacji procesu, ale i również życia ludzi. Trudną sytuacją mogą być strajki przewoźników kolejowych lub drogowych, które mogą sparaliżować pracę, a z pewnością zakłócić realizację procesu. W przewozach transportu intermodalnego ważnym punktem są procedury celne, w związku z tym, że są skomplikowanie i konieczne, proces sprawdzenia zintegrowanych jednostek może się przedłużyć. Kolejną kategorią są ludzie biorący udział w każdym etapie procesu oraz w każdej płaszczyźnie procesu transportowego. Pierwszym elementem, tak samo jak w kategorii zarządzanie, nie ma szkoleń rozwijających wiedzę i umiejętności praktyczne stałych pracowników. Następnym czynnikiem mogą być nowi pracownicy, którzy wykonują operacje, bez doświadczenia praktycznego. Oczywiście niekoniecznie operacje, wykonywane przez takie osoby mogą zagrozić bezpieczeństwu innych ludzi, ale zadania mogą być realizowane po prostu dłużej, co może skutkować opóźnieniami w procesie przeładunkowym. Kolejnym czynnikiem może być również nieodpowiedzialność osób, przez których wykonywane są poszczególne operacje, przyczyną może być brak egzekwowania takich zachowań przez kadrę kierowniczą. Kolejnym czynnikiem jest nieodpowiednie przygotowanie stanowiska pracy, bądź brak sprawdzenia czy maszyna jest w pełni sprawna przed wykonaniem operacji. Ze względu na to, że są braki szkoleń dla pracowników, część osób może nie zdawać sobie sprawy z zagrożeń, mogących mieć miejsce w każdej czynności, każdym przewozie itp. Tak jak było to w przypadku, strajków u przewoźników, tak i na terminalach, mogą wystąpić strajki. W ostatniej kategorii materiał brane są zintegrowane jednostki ładunkowe, które są tym elementem przenoszonym i przewożonym w całym procesie transportowym, są to jednostki, których używa się do przewozu różnych ładunków wielokrotnie. Dość istotnym czynnikiem może być brak dbałości o te jednostki ładunkowe (np. brak czyszczenia, napraw itp.). Mogą też pojawić się sytuacje, które mogą wyniknąć z niedopatrzenia rozmiaru kontenera, czy jego wagi, co może spowodować problem z pobraniem lub niewłaściwym odłożeniem kontenera. Uszkodzone kontenery, w których uszkodzone są ściany, albo inne elementy, powinny być poddane naprawie, a w wielu przypadkach nie są wycofane z obsługi. 4848

6 3 CHARAKTERYSTYKA WPYPADKÓW Z przedstawionego w rozdziale poprzednim na rysunku 5 diagramu Ishikawy, wynika, że jest wiele czynników wpływających na poprawność procesu obsługi ładunków. W tym rozdziale będą przedstawione statystyki dotyczące wypadków przy pracy operatorów urządzeń, a także przyczyny tych wypadków, opracowanych przez Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. W Polsce nadzór i nad kontrolą przestrzegania przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy przez pracodawców oraz przedsiębiorców sprawuje Państwowa Inspekcja Pracy. Tym przepisom podlegają użytkownicy maszyn, ale i również urządzenia techniczne biorące udział w różnych działaniach podlegające dozorowi technicznemu. Definicje związane z wypadkiem i urazem zostały dokładanie określone w przepisach, poniżej znajdują się opisy tych definicji. [10] Wypadkiem przy pracy nazywane jest nagłe zdarzenie wywołane przyczyną zewnętrzną, powodujące uraz lub śmierć, które nastąpiło w związku z pracą: 1. podczas pracy lub w związku z wykonywaniem zwykłych czynności lub z wykonywaniem czynności na polecenie przełożonego, 2. podczas lub w związku z wykonywaniem pracy przez pracownika, zwykłych czynności na rzecz pracodawcy nawet, jeśli nie było to polecenie, 3. w drodze pomiędzy siedzibą firm, a innym miejscem wykonywania obowiązków wynikających ze stosunku pracy. Śmiertelny wypadek przy pracy to zdarzenie, w wyniku którego nastąpiła śmierć w okresie 6 miesiącu od dnia tego incydentu. Uraz jest to uszkodzenie narządów człowieka lub tkanek wskutek działania czynnika zewnętrznego. Przyczyną wypadku nazywane są wszelkie braki i nieprawidłowości, które w sposób bezpośredni lub pośredni przyczyniły się do powstania wypadku. Mogą to być czynniki materialne (techniczne), organizacyjne (związane z organizacją pracy w zakładzie), a także ludzkie ( związane z pracownikiem). [10] Statystyki i analizy dotyczące wypadków prowadzi Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. W tabeli 1 zostały przedstawione statystyki na temat wypadków z uwzględnieniem różnych urządzeń technicznych. Tab. 1. Liczba wypadków wg rodzajów urządzeń w latach [10] 2010 r r. 2012r. Czynnik materialny Wypadki Poszkodowani Wypadki Poszkodowani Wypadki Poszkodowani ogółem Ogółem Śmiertelne ogółem Ogółem Śmiertelne ogółem Ogółem Śmiertelne Wózki jezdniowe pod- nośnikowe Dźwigi, windy, podnośni- ki Żurawie, suwnice Razem Z tabeli 1 można odczytać, że w 2010r było najwięcej wypadków, jednakże w 2012r. było najwięcej poszkodowanych, przy najmniejszym udziale wypadków. Liczba wypadków z roku na rok się zmniejsza, jednakże dalej jest to dużo wypadków. Powyższa tabela ukazuje również, że najwięcej wypadków jest z udziałem wózków jezdniowych podnośnikowych, a najmniej spowodowanych przez suwnice i żurawie, udział procentowy został ukazany na rysunku

7 Rys. 6. Udział procentowy wypadków maszyn. Opracowanie własne na podstawie [10] Wypadki z udziałem wózków jezdniowych podnośnikowych stanowią 61% wszystkich wypadków, natomiast wypadki z udziałem suwnic i żurawi to tylko 15%. W analizowanych przykładach, warto zwrócić uwagę na przyczyny tych zdarzeń. Kolejna statystyka przedstawiona w tabeli 2, dzieli przyczyny na i: techniczne, organizacyjne i ludzkie. Tab. 2. Przyczyny wypadków w latach [10] Czynnik materialny Grupa przyczyn Lata ( ) % Wózki jezdniowe podnośnikowe techniczne 6 organizacyjne 40 ludzkie 54 Dźwigi, windy, podnośniki techniczne 12 organizacyjne 44 ludzkie 44 Żurawie, suwnice techniczne 8 organizacyjne 42 ludzkie 50 Analizując tabelę 2, można zauważyć, że w przypadku wózków jezdniowych podnośnikowych, największy procent stanowi grupa czynników ludzkich, ale czynniki organizacyjne to tylko o 14 % mniej niż ludzkie. W dźwigach, windach i podnośnikach jest podobnie, gdyż czynniki ludzkie i organizacyjne mają po 44 %. W ostatniej kategorii, którą tworzą żurawie i suwnice czynniki ludzkie powodują połowę wypadków, a czynniki organizacyjne to 42%. Podsumowując wyniki tej tabeli, można wysnuć wniosek, że maszyny są dobrze eksploatowane, i spełniają wymagania techniczne oraz dopuszczenia do pracy, jednakże najwięcej przyczyn wypadków wynika z czynników ludzkich i organizacyjnych. Powodem tego w głównej mierze to brak szkoleń dla kadry zarządzającej oraz brak świadomości o zagrożeniach operatorów maszyn. Przedstawione statystyki wypadków oraz ich przyczyny prezentują sytuację w Polsce. Widać, że liczba wypadków maleje, jednakże liczba poszkodowanych osób i wypadków śmiertelnych, jest bardzo duża. W terminalu lądowym występują suwnice i wozy wysięgnikowe obsługiwane z kabiny operatora umieszczonej na urządzeniu przeładunkowym. WNIOSKI Głównymi urządzeniami występującymi na terminalach lądowych jest suwnica bramowa i wóz wysięgnikowy. Obie te maszyny są sterowane przez operatora z kabiny znajdującej się w większości 4850

8 przypadków na tym urządzeniu. Modele wypadków przedstawiają końcowy efekt, na który składa się wiele czynników, związanymi ze środowiskiem pracy, kadrą zarządzającą, pracownikami wykonywującymi pracę oraz czynnikami zewnętrznymi. Narzędziem ułatwiającym zidentyfikowanie zakłócenia procesu przeładunkowego na terminalu lądowym jest diagram Ishikawy, który w obrazowy sposób pokazuje, że przyczynami składającymi się na efekt końcowy jest: otoczenie, metoda, maszyna, zarządzanie, ludzie i materiał. W ostatniej części udowodniono, że najczęstszą przyczyną wypadków jest właśnie organizacja i człowiek, jako obiekt wykonawczy. Często zapomina się o szkoleniach dla pracowników, co skutkuje brakiem świadomości o zagrożeniu. W Polsce występuje zbyt duża ilość wypadków z udziałem ludzi. Streszczenie Celem artykułu jest opracowanie metody identyfikacji zagrożeń dla procesu przeładunkowego w terminalu lądowym. W pierwszej części zostały scharakteryzowane urządzenia przeładunkowe biorące udział w operacjach w punktach obsługi kontenerów. Następnie zostały omówione klasyczne modele wypadków przy pracy. W kolejnej części artykuły za pomocą diagramu Ishikawy, zostały zidentyfikowane zagrożenia dla tego procesu. W ostatniej części przedstawiono statystyki dotyczące przyczyn wypadków w udziałem urządzeń przeładunkowych w Polsce oraz przyczyny tych wypadków. Słowa kluczowe: transport intermodalny, diagram Ishikawy, modele wypadków. Development of method of identifying threats to the process of cargo handling in the inland terminal Abstract The purpose of this article is to develop method of identifying threats to the process of cargo handling in the inland terminal. In the first part has been characterized a handling equipment participating in operations at the point of service of containers. Then elaborated the classic models of accidents at work. In the next part of the article, using the Ishikawa diagram, have been identified threats for this process. In the last section presents statistics on the causes of accidents involving transhipment equipment in Poland and the causes of these accidents. Keywords: Intermodal transport, Ishikawa diagram, model of accidents. BIBLIOGRAFIA 1. Brinkmann B.., Operation systems od Contaner Terminals: A Compendious Overview, Springer New York 2011r., 2. Kemme, N., Design and operation of automated container storage systems, Springer 2013, 3. Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008r. 4. Pietrzak L., Modelowanie wypadków przy pracy, Bezpieczeństwo pracy 4/2002, s Świeboda J., Zagrożenia procesu obsługi ładunków w transporcie intermodalnym, Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska Świeboda J., Zając M., Dynamika zmian na rynku przewozów intermodalnych, Logistyka. 2014, nr 6, s Świeboda J., Zając M., Wąskie gardła w transporcie intermodalnym w oparciu o intermodalny 8. węzeł przeładunkowy Cargosped w Gliwicach, Logistyka. 2014, nr 6, s Strona internetowa: Strona internetowa Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. 4851