ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA

Nr 1 Październik 2013 Biznes Motoryzacyjny POLSKA W C Z O R A J D Z I Ś J U T R O LUDZIE z Jackiem Chmielewskim Dyrektorem Zarządzającym serwisu VCentrum OPINIE Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym biznesie. ROZMOWY Kobieta w serwisie początek nowej akcji BizMot-u 18 lat Mitsubishi w Polsce rozmowa z Arkadiuszem Tomalą David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA Praca u podstaw i smak sukcesu Marek Jankowski Werther Polska Ponadto piszemy o: przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich co zawdzięczamy wyścigom samochodowym czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu o inwestycji Polarisa w Opolu Historia motoryzacji dzień po dniu

W numerze piszemy o: 2 10 20 30 38 44 46 66 74 Diamentowy samuraj ma już 18 lat Co dały nam wyścigi Serwis autoryzowany czy nie? Okiem eksperta Ważne wydarzenie z grudnia 2009 Wyposażenie warsztatów Kobieta w serwisie Wypożyczalnia to dobry biznes Arkadiusz Tomala opowiada o początkach, przebudowie sieci dealerskiej, kobietach w biznesie moto oraz o serwisach niezależnych Wyścigi samochodów narodziły się wraz z początkiem motoryzacji. Tuż po wynalezieniu auta mężczyzna pojechał się ścigać. Dopiero kobieta odkryła bardziej praktyczne zastosowanie dla auta. Ale wyścigi dały nam kilka ważnych wynalazków, które towarzyszą nam na co dzień. A może ten podział wcale nie jest tak ważny? O tym, że najważniejszy jest Klient i profesjonalna obsługa opowiada Jacek Chwielewski z serwisu VCentrum. David Ruggles, nasz ekspert z USA opowiada o tym, jak można kupić salon dealerski czy punkt sprzedaży samochodów, jakie związane są z tym koszty oraz o tym, jak bardzo związki zawodowe wpływają na biznes motoryzacyjny w Europie. O tym, jak 9 grudnia 2009 r. europejski biznes GM, czyli Opel został uratowany przed sprzedażą innej firmie. Warsztat to nie tylko samochody. To także narzędzia, wyposażenie i podnośniki. A także ludzie, ich wiedza i pasja. Jednym z takich ludzi z pasją jest Marek Jankowski - Werther Polska. Cykl Kobieta w serwisie powstał niewinnie. Jak zawsze, kiedy powstaje coś ważnego, od rozmów i refleksji. Z jednej strony refleksji kobiet na temat traktowania ich przez wiele serwisów czy salonów. Z drugiej - refleksji nad tym jak wiele owe serwisy i firmy na tym tracą. Wypożyczalnia do świetny biznes dla warsztatu. Choć kojarzy się głównie z lotniskiem, z którego po wylądowaniu odjedziemy wypożyczonym autem, Bartek Janowicz z Global Rent a Car precyzyjnie punktuje błędy stereotypowego myślenia, wskazując na korzyści dla warsztatów.

W numerze piszemy o: 4 77 80 84 90 96 100 104 128 W warsztacie liczy się ciepło. Tłumaczenia motoryzacyjne Rady dla dealerów... sprzed 100 lat Międzynarodowe Targi Poznańskie Wystawa zdjęć w salonie lub serwisie Piszemy informację prasową Polaris w Opolu Ekologia blaski i cienie To ciepło może.. popłynąć do nas z gniazdka w ścianie i nie musi kosztować majątku. Tłumaczenia motoryzacyjne mogą być dobrymi tekstami. Nie muszą przypominać języka polskawego, mogą być ciekawe w odbiorze a co ważne, nie muszą kosztować majątku. Niezależnie, co czytamy, zewsząd słychać narzekania. Jak w dziecięcym wierszyku zewsząd płacze i kląskania, bo na horyzoncie kania. Kanią jest kryzys a płaczą producenci, dealerzy i wszyscy, którzy mają jeszcze drożne kanaliki łzowe. Targi Techniki Motoryzacyjnej w Poznaniu zbliżają się wielkimi krokami. Poznań ma wspaniałą tradycję targową. Ostatnie lata to wysiłki by tę pozycję odbudować. Konkurencja w postaci Lipska, Frankfurtu czy innych miejsc nie śpi. Kiedy powstawały najpiękniejsze figury na maski samochodów, zanim przybrały formę odlewu, przed artystą stawała kobieta. Tak powstały te najsznniejsye jak Bogini Szybkości Packarda. Arkadiusz Branicki również z pasją dochodzi do fotografii, które wzkonuje. Informacja prasowa, press release, krótki tekst o firmie, materiał na stronę - czy napisanie takich form jest łatwe? Niestety nie. Okazuje się, że jest to jedna z trudniejszych form komunikacji. Polaris zawitał do Polski. Konkretnie do Opola. Prezydent Opola Arkadiusz Wiśniewski opowiada nam o tym, jak lokalne władze doprowadziły do tej inwestycji, jak zmienia się nasza rzeczywistość biznesowa i jak tempo tych zmian często nam umyka, kiedy skupiamy się na angażującej codzienności. O tym, jak łatwo mówić o ekologii z wyjętym filtrem cząstek stałych opowiada w swoim tekście Michał Pełczyński. Jako fachowiec w PR motoryzacyjnym boleśnie punktuje wpadki firm, które często zbyt intensywnie promują oszczędności swoich produktów.

6 SŁOWO OD REDAKCJI Szanowni Czytelnicy, Oddaję w Wasze ręce pierwszy numer magazynu Biznes Motoryzacyjny Polska. Jest to pozycja nowa w motoryzacyjnej prasie branżowej na rynku, więc proszę byście dla niego łaskawi. Jakiś czas temu rozmawiałem z pewnym młodym człowiekiem. Ów młody człowiek prowadzi serwis pewnej szwedzkiej marki, która nie tak dawno została reaktywowana. Zastałem go między montażem skrzyni biegów w jednym aucie a demontażem skrzyni z drugiego. Miał akurat tyle czasu, by ze mną porozmawiać i powiedział mi naprawdę sporo. Opowiedział mi o swojej ocenie rynku warsztatów naprawczych w Polsce, o zmianach pokoleniowych, o trzech lub czterech grupach wiekowych właścicieli warsztatów, dostępie do wiedzy i części oraz o tym, jak chciałby, aby wyglądał jego warsztat w przyszłości. Ten młody człowiek doskonale wie, czego chce. Wie, że powinien mieć punkt przyjęcia Klientów, tzw. strefę brudną i czystą, osobę do obsługi Klientów, osobę do aktywnego pozyskiwania nowych. Doskonale orientuje się w technice napraw na tym polu wyrobił sobie renomę. Jednak potrzebuje wiedzy na temat zarządzania swoim małym biznesem, organizacji. Zna swoje słabości i jest świadom wiedzy, która jest mu niezbędna. Fakt, że jest człowiekiem z wyższym wykształceniem zapewne go nie wyróżnia coraz więcej młodych właścicieli warsztatów decyduje się na uzyskanie jak najlepszego wykształcenia, choć zapewne najbardziej wskazane jest kierunkowe, techniczne. To może wkrótce się zmienić na korzyść zarządzania. Czy mechanik samochodowy może być takim samym ekspertem i cieszyć się takim samym zaufaniem? Oczywiście. Patrzący na nas z okładki Jacek Chmielewski, będąc szefem serwisu niezależnego uważa wysokie standardy jakości za coś oczywistego uznając, że tylko zadowolony Klient to powracający Klient, który powie o jego biznesie innym. Będąc otwartym na świat, nieustannie szuka inspiracji, kierując się także zdrowym rozsądkiem i logiką. Cechami, które bardzo pomagają w biznesie. Jak mówi Marek Kądzielski w wywiadzie, który z nim przeprowadziłem, dziś szkoli się, jak prowadzić wielką korporację, bo odbywa się to na dużym poziomie ogółu, zaś nie szkoli się z prowadzenia małego, często rodzinnego biznesu motoryzacyjnego. Aby tego uczyć potrzebna jest nie tylko wiedza szkoleniowa, ale i znajomość tematu. Te zmiany, o których piszemy wymagać będą pracy u podstaw, wysiłku wielu stron. Jednak efekty nie pozwolą na siebie długo czekać. Ważne, aby zarówno warsztaty naprawcze, blacharskie, mechaniczne i lakiernicze oraz producenci na potrzeby branży mieli skąd czerpać wiedzę o zasadach prowadzenia biznesu. Należy nieustannie patrzeć na najlepszych i czerpać od nich wiedzę i doświadczenie. Nie bez powodu zamieściłem rady jednego z amerykańskich dealerów sprzed blisko100 lat. Są niezwykle inspirujące. Jeżeli nie odnoszą się idealnie do dzisiejszej rzeczywistości, są zadziwiająco świeże.pozytywne zmiany w obszarze serwisu będą miały doskonałe przełożenie na całość branży. Niezwykle ważnym miejscem, gdzie branża może pozyskiwać wiedzę, są targi. Cykl rozmów z szefami targów w Polsce i na świecie rozpoczynamy nie bez przyczyny od Targów Poznańskich to polska impreza targowa o najstarszych tradycjach. Głęboko wierzę, że w Polsce uda się zorganizować cykliczną imprezę targową na miarę najważniejszych na świecie. David Ruggles wyjaśnia nam jak działa biznes motoryzacyjny w USA w każdym razie po lekturze rozmowy z nim podstawy będziemy znali. Te ponad 100 lat nieprzerywanego wojnami i innymi problemami rozwoju widać nie tylko w gospodarce i technice ale w stosunku Amerykanów do samochodów i motoryzacji. Szczególnie, że Amerykanie znowu u nas inwestują, czego przykładem jest fabryka firmy Solaris. Opowiada nam o niej Prezydent Opola. Nieustanny rozwój to klucz do sukcesu, o czym również mówi Marek Jankowski z Werther Polska. On również był pionierem, zakładając firmę w Polsce w roku 2000. Od tego czasu wiele się zmieniło, jak choćby płatności elektroniczne, o których mówi w niezwykle ciekawy sposób Janusz Diemko, prezes First Data. Prężnie rozwija się biznes wypożyczalni. Może być to doskonałe uzupełnienie biznesu serwisu samochodowego, o czym świadczy rozmowa z Bartkiem Janowiczem z Global Rent A Car. Budowanie dobrego wizerunku branży to nieustanny proces. Leszek Ślazyk wyjaśnia, jak ważnym procesem jest budowanie wizerunku Polski w Chinach. To ogromna szansa dla polskich producentów. Życzę miłej lektury. Zapraszam do nadsyłania uwag odnośnie tematów, które Was szczególnie interesują, o których chcielibyście, byśmy pisali. Z kim powinniśmy przeprowadzić wywiad?zapraszam również tych, którzy mają coś ciekawego do powiedzenia. Biznes to przede wszystkim ludzie, którzy uczestniczą w wymianie handlowej, niezależnie -towarowej czy usługowej. Tylko znając się dobrze uczynimy nasze biznesy jeszcze lepszymi. Redaktor naczelny Robert Gołębiewski

Spis treści 8 SPIS TREŚCI październik 2013 10 Diamentowy samuraj ma już 18 lat 20 Co dały nam wyścigi? 30 Autoryzowany czy nie można inaczej 38 Okiem eksperta 44 Ważne wydarzenie z 2 grudnia 2009 r. 46 Wyposażenie warsztatów 55 Terminale płatnicze 60 Doradztwo w biznesie 66 Kobieta w serwisie 74 Wypożyczalnia to dobry biznes dla warsztatu 77 W warsztacie liczy się ciepło 80 Tłumaczenia motoryzacyjne... 84 Rady dla dealerów... sprzed 100 lat 90 Międzynarodowe Targi Poznańskie 96 Wywiad z Arkadiuszem Branickim 100 Piszemy informację prasową 104 W Opolu powstaje fabryka amerykańskiej firmy Polaris 110 YAKIMA - Bagażniki samochdowe i nie tylko 114 Historia Mitsubishi Motors 124 Chińszczyzna 128 Cienie i blaski ekologii w motoryzacji JUŻ WKRÓTCE: Poradnik dla serwisu jak budować profesjonalną stronę WWW, jak wykorzystywać potencjał Internetu. Także: Jak wykorzystywać portale społecznościowe do budowania relacji z Klientami. Jak budować profil na Facebooku. Tylko u nas: szef jednej z największych firm motoryzacyjnych o kulisach wielkich fuzji, przejęć i biznesie. Tylko u nas - tylko dla Was. Kobieta w serwisie - ciąg dalszy projektu, do którego zdobywamy coraz więcej sojuszniczek i sojuszników Fiat i Chrysler - czy będzie rozwód? Czy wpłynie to na interesy Fiata w Polsce? Prezes Bridgestone - o Polsce, Polakach, interesach, produkcji i jak to jest kierować firmą o tak wielkim potencjale. Piotr Jabłoński - ekspert od rynku pracy, konsultant, doradca o tym jak należy skutecznie przygotowywać się do zmiany pracy i jak jej skutecznie szukać Z życia komiwojażera - wywiad z jednym z najlepiej rozpoznawalnych twarzy w sprzedaży w A ermarkecie Sprzedaż usług w serwisie - skuteczne rady, które my nazywamy samym mięsem. Prezydent Francji nawołuje by przemysł motoryzacyjny miał charakter narodowy i wrócił do Francji z produkcją. Co na to nasze władze? kontakt wydawca: Adres do korespondencji: Łubiec 49a, 05-084 Leszno, Polska Tel.: 501 105 098, e-mail: bizmotpolska@bizmotpolska.pl Redaktor naczelny: Robert Gołębiewski (historyk motoryzacji, ekspert of PR motoryzacyjnego, tłumacz-specjalizacja motoryzacja) Projekt, nadzór graficzny, kreacja: Katarzyna Czyżewska e-mail: kasia.czyzewska@golebiewski.biz Tel: 508 693 454 LUDZIE z Jackiem Chmielewskim Dyrektorem Zarządzającym serwisu VCentrum OPINIE Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym biznesie. ROZMOWY Kobieta w serwisie początek nowej akcji BizMot-u 18 lat Mitsubishi w Polsce rozmowa z Arkadiuszem Tomalą David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA Nr 1 Październik 2013 Biznes Motoryzacyjny POLSKA W C Z O R A J D Z I Ś J U T R O Praca u podstaw i smak sukcesu Marek Jankowski Werther Polska Ponadto piszemy o: przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich co zawdzięczamy wyścigom samochodowym czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu o inwestycji Polarisa w Opolu Historia motoryzacji dzień po dniu Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów reklamowych, artykułów sponsorowanych ani ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania materiałów nadesłanych. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk całości i/lub części wyłącznie za pisemną zgodną Wydawcy.

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 10 Diamentowy samuraj ma już 18 lat

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 12 O japońskiej niezawodności, gejszach i standardach dealerskich z dyrektorem zarządzającym Mitsubishi Motors Polska, Arkadiuszem Tomalą rozmawia Robert Gołębiewski Robert Gołębiewski: Działacie w Polsce od 1995. Niedługo dwudziestolecie, choć firma jest niejako pełnoletnia. W takim wieku nachodzą refleksje. Jaka pierwsza? Arkadiusz Tomala: Ma Pan rację - po 18 latach na rynku warto spojrzeć wstecz i uświadomić sobie, jak długą i zróżnicowaną drogę przeszła nasza firma i cały polski rynek to refleksja, która dotyczy historii tworzenia i dojrzewania praktycznie wszystkich przedsiębiorstw, które powstały w Polsce w warunkach gospodarki rynkowej, panujących tu dopiero od zaledwie dwudziestu paru lat. Zawężając refleksje do rynku motoryzacyjnego, widać wyraźnie, jak te warunki się zmieniały, jakie tworzyły szanse i jak w zależności od nich rozwijał się rynek nowych samochodów. Bardzo dobrze widoczna jest zależność firm od decyzji rządu czy to w kwes i importu samochodów używanych, czy odliczeń podatku VAT przy zakupie samochodów na potrzeby firm. Uwarunkowania się zmieniają a to utrudnia planowanie rozwoju firm w dłuższym okresie czasu. Najważniejsza jest zatem dla firm umiejętność elastycznych, szybkich zmian w celu dostosowywania się do zmieniającego otoczenia rynkowego. RG: Na przestrzeni szeregu ostatnich lat dynamicznie przebudowaliście sieć dealerską. Czym kierowaliście się dobierając partnerów? AT: To prawda nasza sieć w ostatnich latach bardzo się wzmocniła, skonsolidowała i zdecydowanie powiększyła efektywność. Selekcja partnerów biznesowych to stały, długotrwały i wielokierunkowy proces, oparty na dokładnych analizach. Polega zarówno na doskonaleniu i modernizacji dotychczasowych partnerów, jak i poszukiwaniu nowych w miejscach, gdzie potencjał rynku nie jest dostatecznie wykorzystany. Decyzje podejmujemy zatem mając na względzie dane dotyczące sprzedaży, wielkości i tempa rozwoju lokalnego rynku, ale także analizując efekty dotychczasowej działalności dealerów, osiągnięć na lokalnym rynku i tempa rozwoju ich przedsiębiorstw. Naturalnie ważną rolę pełnią umiejętności zarządzania firmą i personelem, parametry finansowe oraz gotowość do inwestycji, ale także ocena działania w innych obszarach takich, jak marke ng, czy umiejętności z zakresu serwisu i obsługi posprzedażnej. RG: Relacje dealer centrala nie zawsze są usłane różami gdzie najczęściej iskrzy? (Nie pytam o tajemnice biznesowe). AT: Tematem codziennych rozmów i ustaleń są zagadnienia związane ze sprzedażą, planami i marke ngiem a także wspólnymi rozliczeniami. Innym, ważnym tematem jest kierunek i sposób rozwoju firm. We wszystkich tych obszarach występują różnice zdań staramy się jednak, aby sporne kwes e dokładnie omawiać i przedstawiać argumenty, by szybko i efektywnie znaleźć konsensus to oczywiście pomaga w realizacji najważniejszego wspólnego celu, jakim jest wysoka sprzedaż i zyski, przy jednoczesnym zadowoleniu klientów. RG: Czy dealerzy mają swobodę rozwoju swojego biznesu np. o myjnię czy wulkanizację czy też muszą ubiegać się o specjalne zezwolenia? AT: W obopólnym interesie dealerzy mogą rozwijać swoje przedsiębiorstwa według ustalonego planu biznesowego. W przypadku nowych inwestycji dotyczących salonu i serwisu, bierzemy udział w zatwierdzaniu projektu i pełnimy rolę pomocniczą przy ich realizacji. RG: W jednym z Waszych serwisów zatrudniacie kobietę na stanowisku szefa serwisu. Czy będziecie starali się rozwijać ten trend? Badania wykazują, że kobiety w motoryzacji doskonale wpływają na wyniki finansowe. AT: Pracownicy stacji dealerskich są zatrudniani przez właścicieli tych placówek, ale my jako centrala często pełnimy rolę wspomagającą przy rekrutacji.

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 14 Pracowników niezależnie od płci oceniamy pod względem kompetencji potrzebnych na danym stanowisku pracy. Kobiety i mężczyźni mają równe szanse w procesie naboru a decydują wyłącznie umiejętności i predyspozycje. RG: Standardy dealerskie zrozumiała rzecz. Jednak czy rozważacie w którymkolwiek wprowadzić japoński wystrój i np. serwować sushi? Czy celem jest odejście od narodowego wizerunku aut? Prezydent Hollande ostatnio wyraźnie nawiązuje do tradycji francuskiej, którą chce ponownie tworzyć. AT: Standardy dealerskie to ogromny obszar dotyczący nie tylko wyglądu, wielkości, czy wystroju lub wyposażenia salonów, ale także szeroko rozumianego serwisu, poziomu obsługi klienta, sfery planowania i finansowania, polityki marke ngowej, kadrowej, szkoleniowej i systemów komunikacji. Całość musi być spójna i zapewniać prawidłowe funkcjonowanie sieci sprzedaży oraz podobać się klientom. Co do wyglądu salonów i serwisów to standardy obowiązujące w Mitsubishi Motors powodują, że salony i serwisy spełniają najostrzejsze wymagania klientów. Salony są nowoczesne, wygodne i duże, prezentują całą gamę samochodów Mitsubishi Motors oraz oferują szeroką gamę usług a serwisy dysponują nowoczesnym wyposażeniem i oprzyrządowaniem, obsługiwanym przez grono doświadczonych, fachowych mechaników. Ich wygląd jest ujednolicony, choć nie identyczny, co pomaga w łatwej identyfikacji i znalezieniu takiej placówki. Z 1 października 1908 Rozpoczęcie sprzedaży Forda T Począwszy od roku 1903 Henry Ford wraz ze swoimi inżynierami przez pięć trudnych dla niego lat starał się stworzyć niezawodny, niedrogi samochód przeznaczony na rynek masowego odbiorcy. Dopiero przy dwudziestej próbie, którą ochrzczono Modelem T od 20-tej litery alfabetu (angielskiego, gdzie jest jeszcze Q ) początkująca jeszcze firma Ford Motor Company stworzyła konstrukcję przełomową. Tego dnia właśnie Ford Model T został zaprezentowany publicznie. ankiet wiemy, że te cechy są oczekiwane przez klientów i właśnie one sprawiają, że właściciele samochodów Mitsubishi chętnie wracają do naszych placówek. Oczywiście bardzo istotne jest podkreślanie tożsamości marki i cech, które odróżniają ją od innych producentów taką cechą jest niewątpliwie japońskość i kojarzona z nią słusznie niezawodność. Japońskość staramy się podkreślać raczej w naszej komunikacji marke ngowej a jej elementy są też częścią dekoracji wnętrz salonów są to plakaty, stojaki, fotosy, siatki wielkoformatowe czy też eksponowane na ekranach telewizorów filmy. Japońskie korzenie są uwypuklane także podczas spotkań/prezentacji, jakie organizują dla klientów nasi dealerzy i tu pojawia się na przykład wspomniane przez Pana sushi, drzewka bonsai, hostessy w strojach gejsz, ceremonia parzenia herbaty, warsztaty kaligrafii czy prezentacje japońskiej sztuki kulinarnej i historii a także tradycyjna japońska muzyka. RG: Warsztaty niezależne czy są obszary, na których dealerzy współpracują z takimi specjalistami np. podczas prac, których nie są w stanie wykonać sami? AT: Sieć naszych autoryzowanych placówek zatrudnia wysoko wykwalifikowanych i przeszkolonych specjalistów a także dysponuje pełną infrastrukturą, narzędziami, dokumentacją techniczną oraz oprogramowaniem potrzebnym do realizacji usług serwisowych. Warto podkreślić, że niezależne warsztaty zaopatrują się w części w ASO, co wynika z dobrej jakości oryginalnych części zamiennych producenta. RG: Warsztaty niezależne chciałyby realizować wiele usług, lecz nie są w stanie z powodów ograniczeń technicznych np. braku dedykowanego sprzętu czy dokumentacji technicznej. Sprawa dokumentacji została z powodzeniem rozwiązana w USA wiele lat temu czy według Pana dojrzeliśmy do takiego rozwiązania w Polsce? AT: Już od dawna niezależne warsztaty mają możliwość kupienia u nas literatury technicznej, narzędzi i szkoleń - kwes e dostępu do szkoleń i sprzętu

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 16 czy dokumentacji technicznej szczegółowo reguluje w Europie dyrektywa GVO a zgodnie z nią niezależne warsztaty mają do nich dostęp i mogą te narzędzia zakupić. Niezależne warsztaty są ważnymi elementami gry rynkowej, co potwierdza fakt współpracy z siecią autoryzowanych placówek w Polsce. RG: Import samochodów używanych: czy przysporzył dochodów sieci dealerskiej? Zapewne wiele z nich wymagało obsługi przez autoryzowany serwis. Czy tak było? Czy staraliście się wykorzystać ten trend? Z jakim skutkiem? AT: Niestety większość samochodów używanych do Polski jest bardzo wiekowych, zatem ich właściciele na ogół naprawiają je najtańszym kosztem, często nie korzystając z żadnych stacji obsługi, nie tylko autoryzowanych placówek. Oczywiście pewna grupa klientów kupuje nowsze auta i wielu z nich zależy na odpowiednim poziomie obsługi i utrzymaniu tych pojazdów w jak najlepszym stanie technicznym. Te osoby mocno zachęcamy do korzystania z usług autoryzowanych punktów serwisowych, gdyż daje to wymierne korzyści sprawne auto, naprawione przy użyciu oryginalnych, sprawdzonych i niezawodnych, nowych części a naprawa jest udokumentowana. W ten sposób cena samochodu przy odsprzedaży jest dużo wyższa wielu klientów szuka sprawdzonych pojazdów, serwisowanych w ASO i takie auta szybko znajdują nabywców. Dla takich klientów organizujemy sezonowe, promocyjne akcje przeglądowe i oferujemy zniżki przy zakupie części i korzystaniu z usług. Takie oferty cieszą się dużym powodzeniem. RG: Kryzys w Europie, kryzys w Polsce na czym według Pana tak naprawdę polega? Czy tylko na zmniejszonej produkcji, czy też jest wynikiem nadprodukcji aut, których nie można sprzedać? AT: Pogorszenie czynników makroekonomicznych w Europie było głównie pochodną tąpnięcia na giełdach po upadku banku Lehman Brothers oraz problemów na rynku nieruchomości w USA to między innymi ochłodziło koniunkturę w USA i Europie, zmniejszyło popyt i spowodowało konieczność dostosowania wolumenu produkcji do potencjału rynkowego nadprodukcja czy zbyt mała produkcja to zawsze skutek, a nie przyczyna kryzysu. Kryzys w Polsce, z którego zgodnie ze wskaźnikami makroekonomicznymi, całe szczęście już wychodzimy, był w dużej mierze zjawiskiem psychologicznym przestraszeni groźbą kryzysu, obwieszczonego przez polityków i media, Polacy i polskie firmy wstrzymywały zakupy szczególnie produktów, które stanowią duży odsetek rocznego budżetu konsumentów czy firm. Ale w wielu przypadkach, jak pokazują dane, nie było to uzasadnione rzeczywistym problemem z brakiem dochodów, dlatego teraz, wraz z polepszeniem nastrojów konsumentów, spodziewamy się stopniowego zwiększenia popytu. W przypadku firm wiadomo, że kończą się zapasy i będą one odbudowywane, dlatego już teraz widać ożywienie. RG: Problemy w USA, wyjście Suzuki, plotki o opuszczeniu USA przez Mitsubishi co to oznacza? AT: Z zasady nie komentujemy informacji na temat naszej konkurencji. Co do rynku amerykańskiego, to MMC umacnia tam swoją pozycję, notując wzrosty sprzedaży. RG: Auta japońskie czy mimo globalizacji i międzynarodowości produktów OE to nadal marka niezawodności? AT: Jeśli chodzi o markę Mitsubishi, którą reprezentuję, to muszę podkreślić, że jest jedną z niewielu, która produkuje większość modeli w Japonii. I nadal słynie z niezawodności, o czym świadczą niezmiennie najwyższe lokaty w rankingach bezawaryjności. Wiemy to także z badań, przeprowadzanych wśród naszych klientów niezawodność to jedna z najważniejszych cech, które klienci biorą pod uwagę decydując o zakupie samochodu Mitsubishi. RG: Pojazdy elektryczne byliście jednymi z pierwszych. Czy Europa jest przygotowana logistycznie na ich obsługę i ładowanie? AT: Wbrew obiegowym opiniom, sieć stacji ładowania w Europie, w tym w Polsce, jest już nieźle rozwinięta i wciąż powstają nowe stacje

Diamentowy samuraj ma już 18 lat 18 w tym stacje szybkiego ładowania (w Europie, jeszcze nie w Polsce). Tylko w Polsce działa obecnie kilkadziesiąt stacji ładowania, choć wiedza klientów na ten temat jest znikoma. Problem wynika ze zbyt małej liczby aut elektrycznych, gdyż ich ceny są na razie wysokie z racji wysokiego kosztu produkcji akumulatorów w miarę zwiększania produkcji takich aut i akumulatorów i idącego za tym spadku cen i wzrostu popularności tych aut, sieć będzie się rozwijać a jej właściciele zainwestują także w promocję informacji na temat lokalizacji tych punktów. RG: Elon Musk i jego Tesla niedługo wchodzi do Europy już wkracza do Norwegii. Czy według Pana ma szansę zmienić układ sił i system sprzedaży aut? AT: Tesla oferuje produkty dla zamożnego klienta a jak wiemy prawdziwą rewolucję mają szansę zrobić samochody przystępniejsze cenowo i oferujące dużą funkcjonalność. Cieszę się, że Pan wymienił Norwegię, bo to dobry przykład kraju, który wspiera rozwój nowych technologicznie zaawansowanych konstrukcji tam samochodem nr 1 w segmencie małych aut jest elektryczny model Mitsubishi i-miev. Jako, że innowacyjność jest jedną z kluczowych cech marki, firma Mitsubishi ma, moim zdaniem, wielkie szanse na trafienie do dużej liczby klientów w Europie. Wystarczy przypomnieć, że jeszcze zanim ruszyła produkcja na rynki europejskie, po niespełna 8 miesiącach od rozpoczęcia sprzedaży w Japonii, model Mitsubishi Outlander PHEV pierwszy na świecie hybrydowy SUV 4x4 z zasilaniem zewnętrznym (na wtyczkę), został zamówiony przez 10 000 klientów ze Starego Kontynent. W tym czasie japońscy odbiorcy kupili 8000 takich aut. By sprostać zapotrzebowaniu, moce produkcyjne japońskiej fabryki Okazaki trzeba było zwiększyć dwukrotnie. Dzieje się tak dlatego, że Outlander PHEV oferuje pełną funkcjonalność Outlandera, napęd 4x4, zasięg około 900 km a jego spalanie nie przekracza 2 l benzyny na 100 km. Czekamy na polską premierę Outlandera PHEV, która będzie miała miejsce wiosną 2014 roku i obecnie negocjujemy cenę tego produktu, tak, aby ten samochód przekonał do siebie szeroką rzeszę polskich odbiorców. RG: Mitsubishi Electric sporo inwestuje w tym rejonie Europy. Czy są plany inwestycji MMC w Polsce? Jeżeli by MMC planowało, jaki rejon wchodziłby w grę? AT: MMC na razie nie ma planów inwestycji w Polsce. Dziękuję za rozmowę Bridgestone, potwierdzając swoje plany globalnej ekspansji, przyjęło oficjalnie angielski jako język oficjalny. Ta decyzja może wydawać się dziwna szczególnie teraz, kiedy z Japonii po raz pierwszy od szeregu lat napływają pozytywne wiadomości. Gospodarka Japonii rusza co zdaje się potwierdzać swoimi słowami premier Abe. Jednak dla firm takich jak Bridgestone takie komunikaty o gospodarce nie rozwiązują ważniejszych problemów: jedynym sposobem na rozwój jest opuszczenie Japonii a wraz z nią jej coraz bardziej starzejącego się społeczeństwa. Szczególnie dotyczy to ludzi młodych. Oni muszą wiedzieć, że znajomość angielskiego jest obowiązkowa, jeżeli chcą piąć się po szczeblach drabiny kariery zapowiedział na konferencji prasowej CEO Bridgestone Masaaki Tsuya. Kilka japońskich firm, działających na arenie międzynarodowej, już przyjęło angielski jako język oficjalnej komunikacji, lecz Bridgestone wydaje się być pierwszym japońskim producentem, który decyduje się na ten krok. Wkraczanie języka angielskiego do kultur współczesnego świata wydaje się mieć długie tradycje. Lecz Japończycy nie przyswajają go tak szybko jak np. Chińczycy. Jednocześnie mnóstwo angielskich słów jest adoptowanych przez japoński, jak niegdyś włoski wkraczał do dawnej polski, tworząc włoszczyznę czy później francuski, dając francuszczyznę. Choć skala zjawiska nie jest tak ogromna jak za czasów Jana Ch. Paska, o tyle już widać, iż niektóre kraje przenoszą walkę o rząd dusz na obszar językowy. I tak, w Japonii, jak podaje AFP, pewien emeryt pozwał do sądu dziennikarza stacji NHK za szkody moralne, jakich doznał, słuchając jego reportaży zawierających słowa pochodzące z angielskiego. Z drugiej strony we Francji, która niegdyś rozsiewała swój język po świecie, zakazano wiosną tego roku używania słów takich jak hashtag, supermodel czy low-cost airline zaś premier Jean-Marc Ayrault zakazał używania swoim ministrom języka angielskiego. W przypadku CEO Bridgestone mamy zaś do czynienia z sytuacją znaną wielu studentom, kiedy profesor np. uczący etyki prowadzi rozrywkowe życie, tłumacząc, iż drogowskaz nie musi podążać w stronę, którą wskazuje. Na konferencji, podczas której zapowiedziano wprowadzenie angielskiego jako języka oficjalnego w Bridgestone, prezes Tsuya mówił po japońsku, bez pomocy tłumacza.

Co dały nam wyścigi? 20 Co dały nam wyścigi? nam wyścigi? 2 października 1947 Powstaje Formuła 1 Tego dnia Federation Internationale de l Automobile (FIA) oficjalnie wprowadziła po raz pierwszy wyścigi Grand Prix Formuły Pierwszej. Postęp technologiczny jaki dokonał się podczas II Wojny Światowej spowodował, że przedwojenne zasady wyścigów okazały się przestarzałe tak więc wprowadzono nowe wytyczne dla Formuły Pierwszej, aby mogły objąć nowe rodzaje wyścigów szybszych i bardziej zaciętych niż wszystko, co do tej pory widział świat wyścigów.

Co dały nam wyścigi? 22 Wielu z nas fascynuje się wyścigami. Robert Kubica przez moment wprowadził pierwiastek polski do Formuły 1, neutralizując nieco małyszomanię. Nieszczęśliwy wypadek poza torem Formuły na długo wykluczył go z czynnego życia sportowego. Na szczęście wraca i znowu wygrywa. Co takiego jest w wyścigach, że tak nas fascynują? Warto spojrzeć na sprawy z innego punktu widzenia. Pierwszą myślą mężczyzn po podłączeniu silnika do wozu bez konia było zmierzenie się na torze z innym takim wozem. To kobiety wymyśliły przemieszczanie się z punktu A do punktu B a matką tej filozofii była Bertha Benz. Oczywiście żona Henry ego Forda to- warzyszyła mu dzielnie w kuchni, kiedy eksperymentował z silnikiem. Ale on, zamiast jechać do teściowej, postanowił ścigać się na zamarzniętym jeziorze. Od tego czasu produkcja samochodów i części są ze sobą ściśle powiązane. Nie ma praktycznie firmy, która nie sponsorowałaby wyścigów w jakimś zakątku świata, jeżeli myśli o tym, by jej produkty wchodziły na pierwszy montaż. Wielu uczestników wyścigów uważa to za oczywiste. Według nich przyczynia się to do poprawy jakości i osiągów normalnych aut na ulicach. Skoro jakiś podzespół sprawdzi się na torze Indianapolis, da radę na autostradzie. Jest w tym głęboki sens. Jak mówił Mario Andret-, który na torze Indianapolis wygrywał Wyścigi to jak wojna i zbrojenia. Przyspieszają dojrzewanie pomysłów. Dan Gurney w roku 1969: Tory wyścigowe to dla przemysłu motoryzacyjnego jak NASA. Właśnie z tego powodu producenci tak bardzo chcą w tym uczestniczyć. To poligon doświadczalny dla nowych rozwiązań. Dan Gurney, kierowca wyścigowy i konstruktor nie ma wątpliwości. Wyścigi to jak wojna i zbrojenia. Przyspieszają dojrzewanie pomysłów. Jest w tych wypowiedziach głęboki sens. Szczególnie, jeżeli rzucimy okiem na momen- ty przełomowe, kiedy rozwiązania znane nam dziś z wła- snych aut, pojawiły się po raz pierwszy na torze wyścigowym. LUSTERKO WSTECZNE Rok 1911. Inauguracyjny wyścig Indianapolis 500. Ray Harroun wygrywa wyścig jadąc samodzielnie. Dziś jazda solo w samochodzie nikogo nie dziwi. W tamtych dniach kierowca miał za sobą mechanika, który miał za zadanie ostrzegać go przed zbliżającymi się przeciwnikami, aby nie doszło do zderzenia. Przegrani protestowali, gdyż brak mechanika wpływał korzystnie na aerodynamikę jednoosobowego pojazdu o nazwie Marmon Wasp. Jednak Harroun miał na to odpowiedź: zamontował prostokątne lusterko, które miało umożliwiać mu obserwację toru za nim. Wkrótce po wyścigu rozwiązanie płynnie weszło do oferty na rynku wtórnym jako mirroscope albo cop-spotter czyli miało ułatwiać dostrzeganie policyjnego pościgu. O ile jednak lusterko wdarło się do motoryzacji i nie wyobrażamy sobie dziś bez niego jazdy, o tyle w przypadku Harrauna wibracje, jakim było poddawane uniemożliwiały skuteczne z niego korzystanie. OPONY Początki wyścigów to także początki motoryzacji. Najpierw kierowcy zakładali na koła opony z mieszanki gumy i materiału, głównie bawełny. Pozornie wydaje się, że takie połączenie zapewniało miękkość. W rzeczy samej. Tkanina, wykorzystywana w bocznych ścianach powodowała, że opona była słaba. Dodatkowo przyczyniała się do wewnętrznego tarcia w efekcie czego wytwarzało się ciepło. Po kilku okrążeniach ciśnienie w oponie potrafiło zwiększyć się dwukrotnie. Jeden obrót koła za dużo i opona wybuchała. Zmieniło się to z początkiem dwudziestego wieku, kiedy pojawiły się opony z oplotem, dzięki czemu temperatury, powstające podczas jazdy były znacznie niższe.

Co dały nam wyścigi? 24 W roku 1925 firma Firestone wprowadziła oponę balonową. Charakteryzowała się lepszą trakcją jak również niższym ciśnieniem, jakiego wymagała (wystarczyło 30 psi przy 50 psi, które było w tym czasie normą). Jazda na takich oponach powodowała, że nierówności toru nie były już tak uciążliwe, pewniejsze było też prowadzenie. Czasy okrążeń podczas wyścigów takich jak Indianapolis skróciły się dzięki takim oponom. Miękkie opony wkrótce trafiły na rynek konsumencki. Jak wspomina Al Speyer, były dyrektor Firestone Racing: Wyścigi zawsze były swoistym laboratorium. Głównie dlatego, że tor stawiał znacznie wyższe wymagania niż ulica. Wyścigi takie jak Indianapolis zawsze stanowiły pierwszy krok na drodze do produkcji masowej. Szerokie opony nisko profilowe, które widzimy w wielu współczesnych autach sportowych, debiutowały podczas wyścigów Indy w latach 60-tych. Wtedy Goodyear i Firestone miały na torze mobilne laboratoria. W ciągu jednego dziesięciolecia prędkości okrążenia rosły o 15 do 20 mil na godzinę. Producenci zmuszeni byli szukać opon lepiej znoszących przeciążenia na zakrętach. Doprowadziło to do stworzenia krótszych, mocniejszych ścian i szerszej podstawy. Te cechy przeniosły się również na rynek konsumenta. OBRĘCZE KÓŁ Ted Halibrand, kierowca wyścigowy i inżynier w jednej osobie, czas II wojny spędził na pracy dla firmy Douglas Aircra. Po jej zakończeniu doświadczenie jak tam zdobył spróbował z powodzeniem przenieść do świata wyścigów. Stworzył coś, co stało się jego znakiem firmowym obręcze kół ze stopu magnezu. Zwycięzcy wyścigów Indy 500 jeździli już na Halibrandach w roku 1946 i ten stan utrzymywał się do roku 1963. Z czasem obręcze z tym charakterystycznym wzornictwem, ze stopu cynku i aluminium, trafiły w segment samochodów typu muscle cars. Obręcze nisko profilowe, jakie dziś spotyka się w wielu autach spor- towych, wywodzą swoje korzenie właśnie z Halindrandów. ELEMENTY OSPRZĘTU SILNIKA Z LEKKICH MATERIAŁÓW Kiedy Louis Chevrolet pozostawił firmę, której nazwa wywodziła się od jego nazwiska (nie do końca zostawił ją z własnej woli), założył firmę Frontenac Motor Co. Firma nigdy nie stworzyła żadnego samochodu, jednak wyposażyła wielu kierowców wyścigowych w podzespoły, tzw. Fronty. Były to np. aluminiowe skrzynie korbowe. Pojazdy wyposażone w części Frontenac wygrywały wyścigi w latach 1921 i 1923. Wyposażony w lekkiej konstrukcji głowicę Ford T, prowadzony przez L.L. Coruma, dojechał jako piąty. Firma Chevrolet oraz inżynier C.W. Van Ranst także wykorzystywali aluminiowe silniki firmy Frontenac w samochodach sprzedawanych komercyjnie takich jak Stutz. Wyścigi samochodowe miały więc swój wkład w osobną gałąź rynku wtórnego, która zajmuje się tylko i wyłącznie modyfikacją samochodów. NAPĘD PRZEDNI Po zwycięstwie w wyścigu Indianapolis w roku 1922, kierowca Jimmy Murphy złożył zamówienie na auto z przed nim napędem wychodząc z założenia, że będzie miał lepsze czasy jeżeli będzie ciągnięty a nie pchany szczególnie zależało mu na zakrętach. Harry Miller, legenda Indy 500, którego samochody i silniki wielokrotnie wygrywały wyścigi odpowiedział na to zamówienie, tworząc rozwiązanie, które na stałe zadomowiło się na torach wyścigowych. Poprzeczny montaż skrzyni biegów umożliwił eliminację wału napędowego i ciężkiego mechanizmu różnicowego. Auto od razu straciło na wadze blisko 30 kg. Sam kierowca siedział też w innym miejscu, więc przesunął się środek ciężkości pojazdu. 3 października 1912 Bracia mechanicy wygrywają pierwszy wyścig Auto nazwano od nazwiska konstruktora Miller. Murphy zginął w wypadku w roku 1924 zanim zdołał zasiąść za jego kierownicą. Jednak w roku 1925 Dave Lewis dojechał na metę drugi, co skłoniło inne zespoły i samych producentów samochodów do zaadaptowania tego rozwiązania. W roku 1929 dwóch producentów wprowadziło je do oferty: St. Louis oferowało model Ruxton. Cord model L-29. Były to limitowane serie z przednim napędem. W latach 80-tych napęd przedni zdominował segment aut osobowych. SPRĘŻARKI I TURBOSPRĘ- ŻARKI Technologia sprężarek sięga swoją historią dalej niż automobile i jest starsza o blisko 30 lat (jak wiadomo pierwsze były rozwinięciem dmuchaw, jakie stosowani w kopalniach oraz w piecach). Jednak branża motoryzacyjna nie interesowała się tym wynalazkiem aż do momentu, kiedy w roku 1923 Mer- Po tym jak podszlifowali swój talent mechaniczny naprawiając wczesne samochody, Frederick Duisenberg uległ fascynacji wyścigami samochodowymi i wraz z bratem Augustem otworzyli warsztat i sklep samochodowy. Umocniwszy swoją reputację produkcją silników i części do samochodów wyścigowych bracia Duisenberg rozpoczęli budowę pierwszych samochodów wyścigowych, które powstawały całkowicie w ich warsztacie. Pierwszy wielki triumf ich samochodów nadszedł w roku 1921, kiedy to samochód Duisenberg dojechał do zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Co dały nam wyścigi? 26 cedes wystawił na torze Indy zespół aut wyposażonych w sprężarki. Co prawda niemieckie samochody nie wygrały rywalizacji ale sama idea pompowania powietrza do kolektora dolotowego silnika, co miałoby zwiększać moc tak zainspirowała Freda Duesenberga, że w roku 1924 skonstruował sprężarkę odśrodkową. Samochód, w którym zamontowano jego konstrukcję, wygrał wyścig a zaraz po tym rozwiązanie trafiło do powszechnego użytku. Już wkrótce Cord zastosował go w modelu 812. W międzyczasie w wielu dziedzinach stosowano już powszechnie pewien wariant sprężarki: turbosprężarkę. Montowano ją w statkach, samolotach i lokomotywach. Tu powietrze także było pompowane do komory spalania, jednak urządzenie napędzane było spalinami, nie wałem korbowym. Na torze wyścigowym rozwiązanie to zadebiutowało w roku 1952 w postaci pojazdu Cummins Diesel Special. Sława tego wynalazku była krótka i tak szybka, jak prędkość, z jaką się poruszał. Nisko umieszczony kolektor dolotowy zasysał odrywające się fragmenty opon co doprowadziło do jego zatkania i w końcu przegrzania silnika. Z czasem rozwiązanie to znacznie usprawniono. Pierwsze cywilne pojazdy z turbosprężarkami pojawiły się w roku 1962. Były to Olds Cutlass Je ire oraz Chevy Corvair Monza Spyder. INTERCOOLERY, CZYLI CHŁODNI- CE POWIETRZA DOŁADOWANEG W latach 20-tych inżynierowie i konstruktorzy zaczęli zdawać sobie sprawę, że stosowanie sprężarek powoduje powstawanie produktu ubocznego. Ogrzane i sprężane powietrze w procesie przepływu może prowadzić do wybuchu. Rozwiązaniem było zastosowanie wymiennika ciepła pomiędzy układem ładowania a silnikiem. Pierwsze tego typu rozwiązania pojawiły się w latach 1926 i 1927. Powstały w umyśle Franka Lockharta, inżyniera i kierowcy w zespole Harry ego Millera. Rozwiązania użytkowe pojawiły się na ulicach dopiero w latach 70-tych we wczesnych egzemplarzach Porsche Carrera. Dziś są powszechnie stosowane w układach z turbosprężarkami. PALIWA ALTERNATYWNE Już w roku 1927 eksperymentowano z paliwami alternatywnymi. Kierowca rajdowy Leon Duray jeździł na metanolu. Napędzany metanolem Miller ustanowił w roku 1928 rekord (pobity dopiero po dziewięciu latach). Wynosił 124,2 mph. Rok 1965 przyniósł tragedię na torze Indy. Siedem samochodów spłonęło po potężnej kraksie. Wszystkie zasilane były benzyną. Po tym wypadku kierowcy przeszli na mniej lotne paliwa oparte na alkoholu. PODWYŻSZONE ZAKRĘTY W roku 1911 nadal większość dróg budowano z myślą o koniach. Pierwszym torem, na którym zakręty miały odpowiednie nachylenie, był prawdopodobnie tor Indy. Wynosiło ono z reguły 9 stopni, co pozwalało rajdowcom w początkach tego sportu rozwijać w miarę bezpiecznie duże prędkości bez obawy wypadnięcia. Nie jest wykluczone, że to rozwiązanie wykorzystali inżynierowie odpowiedzialni za planowanie autostrad. Podczas debat przy projek- Pierwszą myślą mężczyzn po podłączeniu silnika do wozu bez konia było zmierzenie się na torze z innym takim wozem. To kobiety wymyśliły przemieszczanie się z punktu A do punktu B, a matką tej filozofii była Bertha Benz. towaniu Lincoln Highway w latach 20-tych XX wieku uzgodniono, że zakręty będą odpowiednio wyprofilowane i nachylone pod kątem 1000 stóp co zapewniało bezpieczną jazdę przy prędkości 35 mph. Wraz ze wzrostem prędkości na torach wyścigowych rosła liczba rozbitych aut. Wprowadzono wtedy bariery, dzięki którym samochody, nawet po otarciu, wracały na tor, nie wypadając z niego. Podobna idea przyświecała wprowadzeniu w 1955 barier oddzielających pasy ruchu. PASY BEZPIE- CZEŃSTWA Przyczyną wielu wypadków śmiertelnych we wczesnej fazie rozwoju sporów samochodowych było wyrzucenie kierowcy z pojazdu. Przełom przyniósł rok 1922 kiedy to Barney Oldfield zamówił u producenta spadochronów swego rodzaju uprząż. Można bezpiecznie uznać, że był pierwszym kierowcą, który zastosował pasy bezpieczeństwa. Oldfield zapisał się również w historii czymś jeszcze. Ustanowił kilka rekordów prędkości. Kiedy więc policjanci ścigali kierowcę, któremu szczególnie się spieszyło, pytali go Za kogo Pan się uważa, za Barneya Oldfielda?. Producenci zrozumieli znaczenie pasów dopiero wiele lat później. Nash oferował fabrycznie montowane pasy w roku 1949. Wielka Czwórka z Detroit wprowadziła je w standardzie dopiero w roku 1964. W Europie pierwszym autem z pasami w standardzie było Volvo PV544. TARCZE HAMULCOWE NA WSZYSTKICH CZTERECH KOŁACH Kolejnym prezentem od kierowców wyścigowych, którym możemy się cieszyć, były tarcze hamulcowe, montowane na wszystkich

Co dały nam wyścigi? 28 kołach. Po raz pierwszy pojawiły się w pojazdach Miller Special, które oprócz tego wyposażone były w napęd na wszystkie koła. Tarcze hamulcowe stały się popularne na torach wyścigowych w połowie lat 40-tych. Na ulice trafiły w roku 1949. Jak mówił Mario Andre : To wyścigi stworzyły tarcze hamulcowe, jestem o tym przekonany na 100 procent. 29 razy startował w formule Indy. Wygrał w roku 1969. WYTRZYMAŁE DIESLE Silniki diesla przez lata kojarzyły się brutalną siłą, niezwykłą wprost żywotnością oraz czarnym dymem. Prawie nikt nie wiązał ich z prędkością. Do czasu. W roku 1931 Clessie L. Cummins przekonał szefów toru, aby pozwolili mu wjechać pojazdem eksperymentalnym. Kiedy otrzymał zgodę, umieścił swój czterocylindrowy silnik (czyli Cumminsa) na podwoziu Duesemberga. Nie pobił żadnego rekordu. Jednak przejechał cały wyścig bez pit stopu. Zajął 13-te miejsce. Niby nic. Ale zrobił to na pięć lat przed tym, jak Mercedes po raz pierwszy umieścił silnik diesla w aucie osobowym. Cummins zaś stopniowo udoskonalał swoje silniki. Przełom dokonał się w roku 1952. Zlecił wtedy Frankowi Kur sowi zaprojektowanie opływowego nadwozia. Do wnętrza włożył turbodoładowany silnik do ciężarówki o pojemności 6.6 litra. Prowadzący kierowca Freddie Agabashian zadziwił świat wyścigów bijąc rekord prędkości. Kierowcy samochodów osobowych doczekali się turbodieseli dopiero w roku 1978, kiedy zaczęły być montowane przez Mercedesa i Peugeota. UTWARDZONE NAWIERZCHNIE Tory wyścigowe, jak Indianapolis, w początkach swojego istnienia stanowiły doskonały dowód na to że, drogi budowane z myślą o koniach nie są w stanie spełnić wymogów, jakie stawiają przed nimi szybko toczące się opony. Często był to żwir na podbudowie z gliny. Rok 1909 pokazał jaka przepaść dzieliła te dwa światy konie i samochody. Podczas wyścigu w roku 1909, który miał być wspaniałym otwarciem sezonu, życie straciło pięć osób: kierowca, dwóch mechaników, którzy jechali razem z kierowcami oraz dwóch widzów. Wyskakujące kamyki kaleczyły twarze, orały policzki i szyje, często oślepiając prowadzących, kiedy przez potłuczone gogle nie było nic widać. Głębokie koleiny prowadziły do wywrotek. Jesienią 1909 Fisher wraz z partnerami przebudowali całość toru. Użyli do tego 3.2 miliona cegieł. W ten sposób powstał nowy tor, który nazywano Brickyard. Warto pamiętać, że w tym czasie 92 procent dróg w USA były drogami nieutwardzonymi. Nawierzchnia betonowa miała oszałamiającą długość 9 mil. NAPĘD NA CZTE- RY KOŁA 4 października 1886 Polonica Urodził się pionier w dziedzinie wzornictwa samochodowego Francis Frank Jaszkowiak. Dziś samochody z napędem na cztery koła stanowią element otaczającej rzeczywistości. Ich początki na torach wyścigowych sięgają lat 30-tych. Harry Miller w roku 1943 wyprowadził na tor Indy pierwsze auto 4WD i nawet przez kilka okrążeń przewodził stawce. Pod koniec lat trzydziestych zaprojektował pojazd Gulf Special. Sporo o nim pisano ale niestety nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Kolejna ważna próba miała miejsce w roku 1946. Auto rozwinęło nawet sporą prędkość, ale rozbiło się o ścianę. W roku 1963 za kierownicą kolejnego wynalazku z napędem na cztery koła zasiadł Bobby Unser. AERODYNAMIKA Wyścigi samochodowe to nieustanna walka z przeciwnościami, jedną z których jest właśnie powietrze. W 1911 Marmon Wasp (Osa Marmona), na którym ścigał się Ray Harroun, została nazwana Osą z uwagi na ostro zakończony ogon. W roku 1971 legendarny kierowca wyścigowy Dan Gurney zamontował w tylnej części samochodu płat cienkiej blachy. Ku zdziwieniu zarówno swojemu jak i całego zespołu odkrył, że ta drobna zmiana miała niebywały wpływ na trakcję oraz prędkość na zakrętach. Dziś takie rozwiązania spotykane są w wielu samochodach osobowych od BWM do Toyoty. Przetrwało w postaci niewielkiego spojlera na pokrywie bagażnika. Po latach, widząc jak jego pomysł został wchłonięty przez branżę, skomentował to tak: Nie ma znaczenia, czy to dodaje szyku czy rzeczywiście działa w tych samochodach osobowych. Po prostu tak działa branża motoryzacyjna.

Autoryzowany czy nie można inaczej 30 JACEK CHMIELEWSKI Moim rozwówcą jest Dyrektor Zarządzajacy VCENTRUM Niezależnego Serwisu i Dealera Audi Woronicza 19, Warszawa www.vcentrum.pl O tym, że można doskonale, sprawnie, fachowo i zgodnie z wytycznymi producenta serwisować samochody, nie będąc jednocześnie ASO danej marki rozmawiamy z szefem takiej placówki VCentrum Panem Jackiem Chmielewskim. Autoryzowany czy nie można inaczej Robert Gołębiewski: Autoryzowany nie autoryzowany skąd pomysł na wejście w smugę cienia? Kiedy się zaczęło? Jacek Chmielewski: Najważniejsze motywy to: Aktualne wymagania klientów oraz możliwości wynikające z przepisów GVO utwierdziły nas w działaniach rozwijania i wprowadzania niezależnych serwisów. Dla wielu klientów alternatywą dla drogiej naprawy samochodu w ASO jest niezależny serwis samochodowy. Wcześniej klienci mieli wybór ASO lub warsztat samochodowy, który z uwagi na np. wielkość, lokalizację i liczbę klientów nie mógł sobie pozwolić na zakup sprzętu diagnostycznego dedykowanego danej marce. Serwisy niezależne takie jak VCentrum to nowa jakość w obsłudze serwisowej samochodów, łączymy standardy autoryzowanej stacji, działamy w systemach danej marki z niższymi kosztami oraz dogodnym czasem realizacji to moim zdaniem jest odpowiedz na aktualne oczekiwania klientów, wyzwania rynkowe oraz możliwości i wymagania wynikające z przepisów GVO. Początki naszej działalności to 2006 rok. Jeżeli spojrzymy na tamte czasy, Klient praktycznie nie miał alternatywy. Albo ASO albo warsztat a między nimi pustka i przepaść zarówno techniczna, jak i jakościowa. Obowiązujące przepisy GVO zdecydowanie ułatwiały lub nawet zachęcały do działania. RG: Jaki jest odbiór Klientów? Czy informacja, że można inaczej nie budzi zdziwienia? JCH: ASO czy niezależny serwis - najczęściej przed takim wyborem staje niemal każdy właściciel samochodu po upływie okresu gwarancji, jakim objęte jest auto. Druga opcja okazuje się tańsza, pod względem przeprowadzenia usługi i wymiany elementów i podzespołów samochodowych. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że dużo klientów z uwagi na ten fakt po upływie gwarancji przychodzi przetestować serwis niezależny taki jak VCentrum i po otrzymaniu usługi w tym samym standardzie a niższej cenie i dogodnym czasie realizacji wybiera jakość w niższej cenie. RG: GVO inaczej BER to przepisy, które powinny regulować scenę warsztatów. Czemu według Pana tematyka jest tak mało rozpowszechniona? Wręcz zepchnięta do podziemia? JCH: Z jednej strony coraz więcej klientów jest świadomych swoich praw jako konsumentów izaczyna się aktywnie interesować tym tematem, ponieważ niepodważalną korzyścią dla klienta jest większa konkurencyjność, która gwarantuje jakość i lepszą cenę. Z drugiej strony jest to duże utrudnienie dla ASO, które już nie jest monopolistą w naprawianiu samocho-

Autoryzowany czy nie można inaczej 32 dów danej marki i z uwagi np. na procedury korporacyjne wolniej reaguje i odpowiada na potrzeby rynkowe. Bezdyskusyjnie jednak, podejmując się działań na poziomie jakościowym, jaki sobie założyliśmy, musimy te przepisy znać doskonale. Innymi słowy, trzeba mieć otwarty umysł i nieustannie się uczyć. Nie dotyczy to tylko zagadnień technicznych. Rozumiem przez tę naukę również zagadnienia związane z rozporządzeniami unijnymi. Wiąże się to więc z pozyskiwaniem wiedzy od producenta samochodów na temat terminów i zakresów przeglądów, informacji nt. instrukcji naprawczych. RG: Właśnie. Czy podejmujecie się również napraw aut objętych gwarancją? GVO wyraźnie to reguluje. JCH: Przepisy GVO regulują możliwości i standard napraw. Zgodnie z dyrektywami dokonujemy przeglądów gwarancyjnych i pogwarancyjnych. Nasz serwis spełnia wymagania, działa w systemie diagnostycznym danej marki (VAS dla AUDI i VIDA dla marki VOLVO), pracujemy w katalogowych czasach producenta, używamy części oryginalnych jak i części zamiennych z gwarancją producenta ale przy tym zachowujemy niższą stawkę roboczo-godzinygwarantują wszystkim kierowcom pełną swobodę decyzji co do tego, czy skorzystać z usług ASO (serwisu autoryzowanego), czy też wybrać ofertę niezależnego serwisu samochodowego. Druga opcja okazuje się tańsza, pod względem przeprowadzenia usługi i wymiany elementów i podzespołów samochodowych. Jednak w przypadku, gdy w okresie gwarancyjnym musi dojść do naprawy, którą zobowiązany jest sfinansować producent, wtedy taka usługa musi zostać przeprowadzona wyłącznie w autoryzowanym serwisie i przy użyciu oryginalnych części. Natomiast okresowy przegląd w czasie gwarancji może się odbyć już w niezależnym serwisie samochodowym. Decydując się na usługi niezależnych serwisów samochodowych, klient powinien pamiętać, że tylko prawidłowo wykonana pod względem technicznym naprawa pozwala zachować gwarancję na samochód. Według Dyrektywy, aby utrzymać gwarancję, należy stosować następujące kategorie części zamiennych: elementy oryginalne, sygnowane logiem producenta auta, części oryginalne pochodzące od dostawców elementów na pierwszy montaż, elementy mające podobną jakość, co części użyte do budowy samochodu; Serwisy niezależne takie, jak VCentrum to nowa jakość w obsłudze serwisowej samochodów, łączymy standardy autoryzowanej stacji, działamy w systemach danej marki z niższymi kosztami oraz dogodnym czasem realizacji. RG: Czym kierujecie się przy doborze części zamiennych? Jakością OE czy wskazówkami producenta auta? Z usług jakich dystrybutorów korzystacie jeżeli? JCH: Na pewno jakością oryginału ale także wskazówkami producenta. Wiadomo, iż jakość oryginału powinna być wysoka, a producenci samochodów sami części nie produkują tylko zlecają swoim podwykonawcom. Każda marka na rynku wtórnym no, prawie każda, ale fachowiec znający branżę powinien to wiedzieć produkuje zarówno na tzw. pierwszy montaż oraz właśnie na rynek wtórny, czyli na potrzeby właścicieli samochodów używanych. Dzięki naszemu doświadczeniu i bardzo dobrej znajomość marki oraz rynku motoryzacyjnego wiemy, jakie części są montowane na pierwszy montaż w samochodach. 5 października 1919 Enzo Ferrari debiutuje na torze wyścigowym Montujemy części zamienne, które w niczym nie ustępują częściom montowanymw fabrykach, oprócz opakowania i ceny. RG: Czy bywają sytuacje, kiedy Klient przywozi ze sobą części lub prosi o możliwość uczestniczenia obserwowania naprawy? JCH: Oczywiście. Warto jednak pamiętać, że rolą serwisu jest nie tylko naprawa ale też edukacja. Błę- dem jest wychodzenie z założenia, że klient ma pełną wiedzę. Zgodnie z amerykańskimi zasadami, należy przyjąć, że klient nie ma absolutnie żadnej wiedzy a my serwis jesteśmy ekspertami, którym on, Klient, ma zaufać. Dlatego naszym obowiązkiem jest wyjaśnienie, pokazanie różnic. Nawet jeżeli Klient pojawia się ze swoimi częściami, montażu których nie odmawiamy, wyjaśniamy na czym polega w branży motoryzacyjnej pojęcie oryginału, pierwszego montażu i tak dalej. To często pozwala Klientowi inaczej spojrzeć na swoje auto. Obserwacja naprawy nie mamy przecież nic do ukrycia. Każdy, kogo interesują rozwiązania techniczne w jego aucie a przecież niewiele zobaczy podnosząc maskę - ma prawo wejść i obserwować auto na podnośniku ale tylko w asyście doradcy serwisowego. Ta asysta wynika tylko i wyłącznie z przepisów Tego dnia 21-letni Enzo Ferrari debiutował na torze wyścigowym zajmując 11 miejsce na podjeździe Parmo-Poggia di Berceto w samochodzie Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN). Ferrari został zawodowym kierowcą po I wojnie światowej i dołączył do CMN w Mediolanie jako kierowca testowy i rajdowy w 1919. Rok później Ferrari przeniósł się do Alfa Romeo, co zapoczątkowało dwudziestoletnią współpracę i karierę, podczas której awansował od kierowcy testowego na stanowisko dyrektora działu rajdowego Alfa.

Autoryzowany czy nie można inaczej 34 bezpieczeństwa. Zawsze można oglądać proces naprawy przez szybę, popijając kawę. RG: Czym kierujecie się przy doborze narzędzi? Macie narzędzia MAHA i HUNTER. Czemu akurat te? JCH: Zdecydowaliśmy się na te marki, ponieważ chcieliśmy mieć sprzęt, który będzie niezawodny i spełni nasze oczekiwania. Przy wyborze marek kierowaliśmy się przede wszystkim bezawaryjnością i rzeczywiście od szeregu lat wykazują tę cechę. RG: Jak radzicie sobie z dokumentacją serwisową? JCH: Wykupujemy dostęp do dokumentacji. Nie są to rzeczy tanie, ale dzięki temu jesteśmy na bieżąco. Dodatkowym kosztem w przypadku Volvo była konieczność przeszkolenia diagnosty w zakresie języka angielskiego, ponieważ Volvo udostępnia ten element dokumentacji naprawczej wyłącznie po angielsku. W przypadku Audi dokumentacja jest w języku polskim. RG: Poruszył Pan kwes ę angielskiego. Czy według Pana znajomość języka jest przydatna w takim biznesie jak Pański? JCH: Zdecydowanie tak. Szczególnie w przypadku doradców serwisowych czy kadry zarządzającej. Obsługujemy klientów obcojęzycznych. Ponadto w przypadku relacji biznesowych a sprowadzamy też auta do naszego komisu umiejętność porozumienia się z zagranicznym partnerem ma kluczowe znaczenie. W przypadku kadry technicznej wspomniany diagnosta powinien dość swobodnie poruszać się w języku angielskim. To ułatwi mu pracę. RG: Skoro jesteśmy przy kadrze jak ocenia Pan poziom szkolnictwa? JCH: Współpracujemy z programem Motokariera, z kilkoma szkołami. Niestety od szeregu lat obserwuję spadek jakościowy tego narybku. Przy jednoczesnym wzroście oczekiwań, za którym nie idzie zaangażowanie.nie jestem w stanie wytłumaczyć tego zjawiska czy to znak naszych czasów czy też opóźniony efekt wyniszczenia szkolnictwa średniego i zasadniczego technicznego w Polsce. RG: Czym się to objawia? JCH: Tym, że młodzi ludzie nie wytrzymują okresu np. 2 lat. Chcieliby być wynagradzani jak mechanicy ze stażem 10-letnim. Tymczasem ten mechanik z dużym stażem jest w stanie wydajnie zarabiać na siebie i serwis, zaś młody człowiek powinien się uczyć. Często w takich sytuacjach myślę o tym, że dawniej istniała instytucja czeladnika, kiedy to rodzice płacili np. właścicielowi firmy, aby młody człowiek mógł zdobyć tam praktykę. Dziś oczekiwania są wygórowane lecz rzadko podążają za tym chęci i zrozumienie pewnych zależności. RG: A kobiety? W branży motocyklowej w niektórych serwisach można spotkać dziewczyny, choć zapewne to wynika z tego, że motocykliści tworzą grupy środowiskowe. Jak jest u Pana? JCH: Jeszcze nigdy nie mieliśmy mechanika kobiety. Przyczyną jest tylko to, że żadna nie aplikowała. W przypadku stanowisk poza serwisem zatrudnialiśmy panie jako doradców serwisowych. Słyszałem o wielu kobietach w branży motocyklowej, które pracują jako mechanicy. Być może branżę samochodową czekają takie zmiany. Uważam, że to bardzo dobry trend. RG: Jak Pan wie, uruchamiamy akcję Warsztat przyjazny kobiecie. Kobiety często są niedoceniane jako Klienci. Jak Pan podchodzi do tego obszaru? JCH: Ponieważ nie mamy znaczka ASO, wyszedłem z założenia, że Klient w tym przypadku Klientka powinna poczuć się jeszcze lepiej. W przypadku pań, jesteśmy przygotowani nie tylko pod kątem kawy ale również nasze toalety są przygotowane pod względem komfortu dla kobiet. RG: Chińszczyzna czy w naprawianych autach napotykacie chińskie części? 6 października 1926 Cord nabywa firmę braci Duisenberg Jaka jest Pana opinia na temat tego zjawiska, które nie jest w pełni jednoznaczne. JCH: Zapewne jest to zjawisko, które dotyka nas nie tylko w obszarze motoryzacji. Każda inna dziedzina życia jest polem bitwy producentów. Wystarczy wymienić sprzęt gospodarstwa domowego, ubrania, elektronikę. Choć motoryzacja niejako jest najbardziej widowiskową areną. Tu pewne braki i słabości są widoczne szczególnie jaskrawo. Choć nigdy się z tym nie spotkałem, gdyż stosujemy produkty sprawdzonych marek, rozumiem iż wiele warsztatów oraz wielu kierowców może mieć z tym problem. W obszarze napraw warsztatowych stosowanie wszelkich części, które nie mają odpowiedniej jakości jest po prostu oszczędnością tylko pozorną. RG: Sprzedaż auta w serwisie. To jedna z ciekawych możliwości zwiększenia dochodów ale również kontynuowania obsługi tego sa- Producent samochodów E. L. Cord miał wizję: jego firma miała wyprodukować najlepszy i najbardziej luksusowy pojazd na świecie. Ponieważ prestiżowe linie Auburn i Cord przyniosły mu finansowy sukces, Cord zapragnął pójść krok dalej. Na początku lat 20-tych dwóch amerykańskich inżynierów niemieckiego pochodzenia zamieszkałych w stanie Iowa, Frederick i August Duisenberg, zwrócili uwagę świata na swoje wyszukane samochody wyścigowe. W 1921 roku samochód braci Duisenberg wygrał 24-godzinny wyścig we francuskim Le Mans, a w 1924 i 1925 roku ich samochody wygrały Indy 500. W 1926 roku E. L. Cord wysunął propozycję nabycia firmy Duisenberg, mając nadzieję uzyskać umiejętności projektowe eksperta Freda Duisenberga, który w jego mniemaniu był jedynym człowiekiem zdolnym skonstruować efektowny pojazd jego marzeń.

Autoryzowany czy nie można inaczej 36 mego auta ale dla innego właściciela. Pan to realizuje. Czy może Pan rozwinąć ten wątek? JCH: W zeszłym roku sprzedaliśmy 170 samochodów. Odkupujemy auta od właścicieli, którzy serwisują je u nas. Nasz udział jest tą wartością dodaną, dzięki której Klient nabywca auta ma pewność, że bierze go z pewnej ręki. Dwa lata temu dostrzegliśmy, że właśnie sprzedaż aut stanowi coraz większy udział w naszych obrotach. W związku z tym rozbudowaliśmy ofertę o usługę ubezpieczeniową. RG: Jak Pan tłumaczy koszt usług, jakie obowiązują w ASO? JCH: Ma to uzasadnienie. Jeżeli weźmie się pod uwagę wymogi techniczne i jakościowe, jakie stawia importer czy centrala dealerom oraz koszt stworzenia dealerstwa, które według mnie to przedział rzędu 8 do 30 milionów złotych, konieczne jest stosowanie odpowiednich cen i narzutów aby taka organizacja po prostu na siebie zarobiła. Wystarczy spojrzeć na obecne tarcia w USA, gdzie dealerzy protestują przeciwko wymogom wizerunkowym w swoich placówkach, jakie stawiają producenci. W naszym przypadku importer ani producent nie może niczego narzucać wymiany mebli, dekoracji nowego budynku. Z naszej perspektywy, jeżeli jest czysto, schludnie i przyjemnie podkreślam przyjemnie w rozumieniu atmosfery wymiana mebli nie wpłynie na zwiększenie obrotów. Należy pamiętać, że finalnie najważniejszym elementem transakcji jest jakość usług i obsługi. Stąd nawet najładniejsze meble czy wystrój nie poprawi nastroju Klienta, kiedy obsługa będzie niekompetentna czy nadęta. I odwrotnie w skromnych ale schludnych warunkach można doskonale obsłużyć najbardziej wymagającego Klienta. Oczywiście warto pamiętać, że wizyta w serwisie to konieczność. Dlatego mamy wygodne kanapy, kawę, telewizję. RG: Jak docieracie do Klientów? JCH: Poprzez rekomendacje zadowolonych Klientów. Druga forma to Internet. Zmiany w nośnikach przekazu postępują na naszych oczach. Internet stał się potęgą. Ponadto Pokolenie Y, który wyznacza trendy w wykorzystywaniu tych nowych technologii. Promocją zajmuje się jednoosobowy dział marke ngu, który korzysta z konwencjonalnych form reklamy. RG: Internet, nowe technologie? JCH: Jak najbardziej. Wprowadzamy nowy CRM, śledzimy nowinki, szukamy nieustannie nowych rozwiązań, które mogą przełożyć się na doskonalenie biznesu. Naszym mo em jest precyzja w bezpiecznej cenie więc staramy się jak najwięcej osób z naszej grupy docelowejpoinformować, ze jesteśmy w dogodnym miejscu, świadczymy usługi w standardzie ASO i w niższej cenie. RG: Dalszy rozwój czy planujecie ekspansję do innych miast? JCH: Jestem przekonany, ze klient tez oczekuje bardziej kompleksowej obsługi niż tylko serwis jako naprawa samochodu więc rozwijamy się ciągle i rozwijamy oferty do potrzeb klienta, od wprowadzenia nowych usług, które pozwalają zaoszczędzić czas i pieniądze naszych klientów (od odkupu samochodów, które serwisujemy, przez atrakcyjne oferty sprzedaży samo- chodów nowych i używanych, finansowanie zakupu i ubezpieczenia), 2 lata temu wprowadziliśmy kompleksową usługę likwidacji szkód komunikacyjnych, zaś od tegorocznych wakacji działa serwis nowej marki premium AUDI. Z uwagi, ze dla mnie i firmy VCentrum jakość i standard świadczonych usług jest najważniejszy to najbezpieczniej jest spełniać obietnicę mogąc nadzorować procesy codziennie i bezpośrednio. Oczywiście myślimy o kolejnych markach premium. Ale mamy z tyłu głowy to, że jeżeli miałoby to odbić się na jakości, bo pójdziemy w ilość, to będziemy do tego podchodzili ostrożnie. Dziękuję za rozmowę. 7 października 1960 Pierwsza ruchoma linia montażowa na świecie Tego dnia w fabryce Ford Motor Company w Highland park rusza pierwsza na świecie ruchoma linia montażowa. FOTO: Steven Brown

Okiem eksperta 38 DAVID RUGGLES 43 lata doświadczenia w różnych obszarach branży motoryzacyjnej, w tym głównie w otoczeniu działalności dealerów samochodowych. Od osiemnastu lat doradza i szkoli firmy w Japonii, w tym największą prywatną grupę dealerów Toyota Dealer Group. Od 18 lat opracowuje oprogramowanie wspierające działalnosć delaerów. Współpracował z Wards Dealer Business, Auto Finance News, Daily Post. Członek wielu stowarzyszeń, w tym Interna onal Motor Press Associa on oraz Midwest Auto Media Associa on. Partner w RHJ Automo ve Enterprises oraz Magnolia Grove Trading Company, Vice prezes igeneral Manager Central Motors, Evanston IL, General Manager Key Ford and Imports, Clinton IA, General Sales Manager Park Avenue Motors, Musca ne IA. Okiem eksperta Biznes Motoryzacyjny Polska zaprosił do rozmowy eksperta branży motoryzacyjnej z USA, prosząc o komentarz w kilku kwestiach. Ameryka to ojczyzna przemysłu motoryzacyjnego, jakim go teraz znamy. Na wielu polach nadal jest przed nami. Wiele problematycznych kwestii zostało tam rozwiązanych wiele lat temu. Niektóre z problemów, z jakimi Amerykanie borykają się teraz mogą stać się prędzej czy później naszym udziałem. Gorąco zachęcam do zapoznania się z tym, co powiedział nam David. Robert Gołębiewski: Współczesne czasy w branży motoryzacyjnej wyróżniają się ogromną dynamiką wydarzeń. Ford planuje wyjść z Australii (po blisko 90 latach), Opel poniósł tam sromotną porażkę, w 2009 zlikwidowano szereg marek, umowa transatlantycka trafiła pod obrady - czy według Ciebie ta dynamika to codzienność biznesowa, żeby nie użyć pojęcia normalka czy też jesteśmy świadkami jakiegoś przyspieszenia? David Ruggles: Przez 40 lat mojej obecności w branży nigdy nie doświadczyłem tej codzienności, o której mówisz. Sprawy zasadniczo posuwają się swoim tempem, skokowo. Przez jakiś czas nic się nie dzieje a potem doświadczamy szybkich i dynamicznych zmian. W mojej opinii, trendy z jakimi mamy do czynienia wyglądają następująco: będziemy świadkami przyrostu populacji, nastąpi wzrost sprzedaży samochodów, technologia będzie nieustannie udoskonalana. Ludzie zapewne będą poruszali się autami na krótsze odległości. Nastąpi rozwój transportu publicznego. Wydarzenia w wielu obszarach będą w dużej mierze uzależnione od cen ropy na owej, jaka będzie obowiązywała na rynkach światowych. Zwrócenie się w stronę pojazdów elektrycznych (EV - electrical vehicles) oraz paliw alternatywnych stanowi swoiste przeciwstawienie się temu trendowi. Mam nadzieję, że te działania odniosą sukces, jednak wiele tu zależy od technologii ORAZ nastawienia rządów. Bez wyraźnego zapotrzebowania, czyli określonej liczby pojazdów elektrycznych jeżdżących po drogach nie pojawią się inwestycje ani w produkcję paliw alternatywnych ani w infrastrukturę ładowania/ tankowania. I odwrotnie, nikt nie będzie produkował pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, jeżeli paliwo takie oraz infrastruktura do jego tankowania nie będą dostępne. Tak więc, aby nastąpiła istotna zmiana na tym polu, niezbędne jest zaangażowanie rządu, jak ma to miejsce na przykład w Brazylii. RG: W USA obowiązują różne od europejskich przepisy o upadłości, umożliwiające restrukturyzację firm z ochroną przed wierzycielami, jak miało to miejsce w przypadku Chryslera w roku 2009. Wiele europejskich firm zdaje się nieustannie dopłacać do marek, które nie są dochodowe. Czy miałbyś dla nich jakieś rady? DR: Z uwagi na wysoki poziom socjalizacji w Europie, rządy wielu krajów interweniują w biznes w stopniu znacznie większym, niż ma to miejsce w USA. Politycy w Europie zdają się bardziej obawiać o swój elektorat, który z kolei oczekuje, że to rząd rozwiąże wszystkie problemy. Dzieje się to w stopniu większym niż w USA ale szybko podążamy w tym samym kierunku. Życie nauczyło mnie, że pierwsza strata to najlepsza nauczka. Mam tu na myśli to, że im szybciej zorientujesz się, że masz do czynienia z marką przynoszącą straty i pozbędziesz się jej, tym lepiej. Ja nie miałbym cierpliwości, aby nadal kontynuować działania, jakie GM prowadzi w Europie. Uważam, że kiedy Fritz Henderson mówił, żeby to wszystko sprzedać, miał rację.