Symulacja Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT) na terytorium Polski do roku 2020

Tomasz Komornicki Piotr Rosik Marcin Stępniak Wojciech Pomianowski Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk Symulacja Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT) na terytorium Polski do roku 2020 Ekspertyza wykonana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2011 r. 1

Spis treści 1. Wstęp... 3 2. Uwagi metodologiczne... 5 3. Aktualizacja danych społeczno-ekonomicznych... 8 4. Sieci transportowe... 9 5. Dostępność powiatów w 2010 roku... 15 5.1. Dostępność multimodalna wskaźnik syntetyczny WMDT... 15 5.2. Dostępność w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) 17 5.3. Dostępność w podziale na podsieci (drogowa i kolejowa)... 18 6. Symulacje zmian WMDT w latach 2010-2020... 20 6.1. Symulacja zmian do 2015 roku... 20 6.2. Symulacja zmian do 2020 roku w oparciu o aktualne dokumenty rządowe... 29 6.3. Symulacja zmian do 2020 roku w oparciu o projekt KPZK... 38 7. Rekomendacje dla potrzeb Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju do 2020 roku 47 Literatura... 50 Załącznik: Opis aplikacji komputerowej... 51 2

1. Wstęp Dostępność transportowa jest wskaźnikiem wykorzystywanym od dawna w analizach ekonomicznych i przestrzennych. W ostatnich latach znacząco wzrasta jej znaczenie aplikacyjne. Stała się przydatnym narzędziem dla realizacji badań ewaluacyjnych zarówno ex post, jak i ex ante. Na poziomie europejskim pozostaje jednym z najważniejszych wskaźników opracowanych w ramach programu ESPON. W Polsce dostępność potencjałowa wykorzystywana była do oceny efektów inwestycji transportowych z pierwszego, po akcesji, okresu programowania Unii Europejskiej. Ponadto symulacje z użyciem wskaźnika dostępności wykonywano dla kilku opracowań o charakterze regionalnym. Wcześniej dostępność czasowa wykorzystana była w ocenie różnych wariantów rozwoju infrastruktury przygotowywanych dla Nowej Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (Korcelli i in. 2010). Zapisy kolejnych wersji KPZK nie były jednak dotąd poddane ocenie za pomocą indykatora dostępności potencjałowej. W Background Report. (2011) Polska Prezydencja zaproponowała robocze zasady terytorializacji polityki spójności Unii Europejskiej, za pomocą ściśle zdefiniowanych territorial keys. Jednym z takich kluczy terytorialnych stała się dostępność przestrzenna, dla której w ramach wymienionego raportu opracowano studium przypadku dotyczące Polski. W tych warunkach słuszne wydaje się dokonanie szerszej oceny polskich planów rozwoju sieci komunikacyjnych (zwłaszcza drogowych i kolejowych) przez pryzmat dostępności potencjałowej. Celem merytorycznym niniejszego opracowania jest dokonanie symulacji zmian dostępności transportowej w ujęciu przestrzennym dla wieloletnich programów rozwoju infrastruktury. Można ją utożsamiać z ewaluacją ex ante tych programów. Każdorazowo zakłada się, że w określonej perspektywie czasowej powstaną wszystkie drogi, koleje, względnie lotniska, jakie zapisano w tych programach. Założenie to powoduje, że nasza interpretacja musi być ostrożna. W rzeczywistości z całą pewnością proces inwestycyjny będzie przebiegał sekwencyjnie, zaś kolejność realizacji poszczególnych przedsięwzięć może mieć znaczenie dla uzyskanych wyników. W ekspertyzie skoncentrowano się przede wszystkim na przedstawieniu symulacji zmian Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT) do 2015 i 2020 roku. Zmiany te przedstawiono dla wskaźnika syntetycznego oraz w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy), a także w podziale na podsieci (sieć drogowa i kolejowa). W rozdziale 2 przedstawiono ogólne założenia metodologiczne opracowania. W dalszej kolejności opisano jak przebiegała aktualizacja danych społeczno-ekonomicznych (rozdział 3) oraz w jaki sposób dokonano niezbędnych zmian na sieci transportowych (rozdział 4). Następnie opracowano mapy diagnostyczne prezentując aktualną dostępność transportową powiatów w 2010 r. na zestawie map (wskaźnik syntetyczny ogółem, w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) oraz w podziale na podsieci 3

(sieć drogowa i kolejowa) (rozdział 5). W dalszej kolejności przeprowadzono następujące symulacje zmian wskaźnika WMDT w latach 2010-2020 (rozdział 6): diagnoza stanu dostępności w 2015 roku wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) oraz w podziale na podsieci (sieć drogowa i kolejowa)), diagnoza stanu dostępności w 2020 roku w oparciu o dokumenty rządowe wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) oraz w podziale na podsieci (sieć drogowa i kolejowa)), diagnoza stanu dostępności w 2020 roku w oparciu o projekt KPZK wskaźnik syntetyczny, w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) oraz w podziale na podsieci (sieć drogowa i kolejowa)), symulacja zmian dostępności w latach 2010-2015 wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (zmiany wskaźnika w ruchu pasażerskim i towarowym) oraz w podziale na podsieci (zmiany wskaźnika dla transportu drogowego i kolejowego), symulacja zmian dostępności w latach 2010-2020 w oparciu o aktualne dokumenty rządowe wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (zmiany wskaźnika w ruchu pasażerskim i towarowym) oraz w podziale na podsieci (zmiany wskaźnika dla transportu drogowego i kolejowego), symulacja zmian dostępności w latach 2015-2020 w oparciu o aktualne dokumenty rządowe wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (zmiany wskaźnika w ruchu pasażerskim i towarowym) oraz w podziale na podsieci (zmiany wskaźnika dla transportu drogowego i kolejowego), symulacja zmian dostępności w latach 2010-2020 w oparciu o projekt KPZK wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (zmiany wskaźnika w ruchu pasażerskim i towarowym) oraz w podziale na podsieci (zmiany wskaźnika dla transportu drogowego i kolejowego), symulacja zmian dostępności w latach 2015-2020 w oparciu o projekt KPZK wskaźnik syntetyczny WMDT, w podziale na kategorie ruchu (zmiany wskaźnika w ruchu pasażerskim i towarowym) oraz w podziale na podsieci (zmiany wskaźnika dla transportu drogowego i kolejowego). 4

2. Uwagi metodologiczne W niniejszej ekspertyzie zastosowano model potencjału wykorzystujący Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT), rozwinięty w IGiPZ PAN w ramach pierwszej wersji oraz aktualizacji raportu: Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w 2008 r. Szerzej wskaźnik został opisany również m.in. w Komornicki i in. (2010). W ramach dotychczasowej współpracy Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z IGiPZ PAN powstała aplikacja komputerowa pozwalająca na obliczanie multimodalnych wskaźników dostępności potencjałowej na poziomie powiatów, a także wykonywania symulacji zmian wskaźnika w wyniku realizacji poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych na sieci transportowej. Dostępność potencjałowa mówi o dostępności do wszystkich możliwych celów podróży. Do zbioru celów podróży należy w niniejszym opracowaniu cały obszar Polski, przy czym można uogólniać, że podstawowymi celami podróży są miasta węzłowe, w których znajdują się siedziby powiatu (lub w przypadku agregacji w obszarach metropolitalnych największe miasto w grupie powiatów). Przy obliczaniu wskaźnika dostępności potencjałowej poszczególnych miast węzłowych bierze się pod uwagę szybkość dotarcia do wszystkich pozostałych miast. Atrakcyjność celów podróży w postaci miast węzłowych maleje wraz z wydłużaniem się czasu podróży. Innymi słowy zakłada się, że wraz z wydłużaniem się czasu podróży atrakcyjność celu podróży maleje ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości. Ostatecznie dostępność potencjałową w podziale na sieć drogową i kolejową obliczono za pomocą wskaźnika: A im j, j i M t j ijm gdzie: Aim dostępność powiatu lub grupy powiatów i z wykorzystaniem gałęzi transportu m, Mj masa powiatu lub grupy powiatów j, tij czas przejazdu między miastem węzłowym w powiecie i a miastem węzłowym w powiecie j gałęzią transportu m. Przy obliczeniu wskaźnika WMDT ogółem (ujęcie multimodalne) oraz w podziale na kategorie ruchu (pasażerski i towarowy) wykorzystano rozszacowanie pracy przewozowej. Metodyka została szerzej opisana w: Opracowanie metodologii (2008). We wskaźniku WMDT do opisania mas celów podróży (powiaty lub grupy powiatów w układach metropolitalnych) wykorzystano 12 zmiennych społeczno-ekonomicznych, takich jak m.in. liczba ludności, liczba pracujących, liczba gospodarstw rolnych, liczba studentów, 5

liczba noclegów lub produkcja sprzedana przemysłu (masy celów podróży na potrzeby niniejszego opracowania zostały odpowiednio zaktualizowane rozdział 3). Na podstawie danych społeczno-ekonomicznych oraz danych sieciowych skonstruowano wskaźnik syntetyczny WMDT charakteryzujący atrakcyjność poszczególnych powiatów jako celów podróży. Ponadto założono, zgodnie z metodologią modelu potencjału, że wraz z wydłużaniem się czasu podróży, atrakcyjność powiatów maleje. Czasy podróży zostały obliczone dla transportu drogowego za pomocą modelu prędkości ruchu opracowanego w IGiPZ PAN. Model ten uwzględnia różnice w prędkości podróży na sieci dróg krajowych i wojewódzkich wynikające z kategorii drogi, szerokości jezdni, ukształtowania powierzchni terenu, liczby ludności zamieszkującej w buforze poszczególnych odcinków sieci, a także udziału terenu zabudowanego w długości odcinków sieci. Dla każdej kategorii oraz zmiennej warunkującej prędkość zastosowano inne parametry w funkcjach logitowych obliczając w ten sposób spadek prędkości pojazdu następujący w wyniku wystąpienia ograniczeń w prędkości (szerzej o podstawach modelu w: Komornicki i in., 2010 oraz w Opracowania metodologii, 2010 i kolejnych aktualizacjach raportu). Dla transportu kolejowego zmienną warunkującą prędkość we wskaźniku WMDT były prędkości techniczne uzyskiwane na sieci kolejowej. Dla potrzeb niezbędnych symulacji wykonanych w rozdziale 6 konieczny był wybór zakresu inwestycji, których realizację można zakładać w perspektywie poszczególnych przekrojów czasowych. Istniejące dokumenty strategiczne nie dają jednoznacznej podstawy do takiego wyboru. Zdecydowano się na przyjęcie następujących założeń: Jako punkt wyjściowy, względem którego dokonywane były dalsze porównania zmian dostępności, przyjęto koniec roku 2010. Dla roku 2015 wykonano jeden zestaw symulacji. Uwzględniono trwający obecnie proces wyhamowania inwestycji transportowych, związany z ograniczeniami budżetowymi. Pod uwagę wzięto decyzję wstrzymującą niektóre, przygotowane już przedsięwzięcia drogowe. W dokumencie Program budowy dróg krajowych 2011 inwestycje podzielone zostały na kategorie tych, których budowa rozpocznie się przed rokiem 2013 oraz te, których realizacja może rozpocząć się przed tą datą uznano, że trasy z pierwszej grupy będą gotowe w roku 2015. Z grupy drugiej ograniczono się do nielicznych szlaków dla których trwa proces przetargowy. Ponadto uwzględniono również środkowy odcinek autostrady A1 (Tuszyn-Pyrzowice), biorąc pod uwagę, że jego realizacja jest możliwa ponieważ będzie prowadzona w systemie koncesyjnym. Dla roku 2020 wykonane zostały dwa zestawy symulacji. Pierwszy bazował na najaktualniejszych dokumentach odnośnie transportu drogowego i kolejowego jakie były dostępne w chwili realizacji badania. Wyboru inwestycji jakie powinny faktycznie zostać ukończone w perspektywie roku 2020 dokonano w oparciu o stan prac przygotowawczych (m.in. istnienie decyzji środowiskowych). Drugi 6

zestaw symulacji przygotowano w zgodzie z zapisami projektu nowej KPZK 2030 (wersja ministerialna z 15 maja 2011) (Korcelli i in., 2010). Projekt KPZK 2030 zawiera tabelę rang etapów inwestycji drogowych i kolejowych. Przyjęto, że etap środkowy obu tabel odpowiada przekrojowi czasowemu 2020. Przyjęto również, że inwestycje drogowe kategorii A odpowiadają docelowym autostradom, zaś kategorii B drogom ekspresowym. Analogicznie przydzielono odpowiednie kategorie modernizowanym liniom kolejowym. Zgodnie z wymogami modelu, linie kategorii A odpowiadają tym, na których prędkość techniczna równa jest 160 km/h, natomiast kategorii B 120 km/h. Dla każdego przekroju czasowego wykonano zestawy symulacji obrazujące osiągniętą sytuację ogółem oraz w dwóch dezagregacjach: a) rozbiciu na transport pasażerski i towarowy; b) na sieć drogową i kolejową. Dodatkowo wykonano kartogramy pokazujące procentowy zakres zmian wskaźnika (względem roku bazowego) jaki nastąpi po realizacji określonego programu inwestycyjnego. Wyniki symulacji zostały każdorazowo przedstawione za pomocą zestawu map i tabel, którym towarzyszy krótki opis interpretacja uzyskanych rezultatów. Uzyskane rezultaty mogą być przydatne nie tylko przy podejmowaniu strategicznych decyzji o kierunkach rozwoju sieci. Mogą mieć również znaczenie w przypadku nieuchronnych korekt realizowanych programów, zapobiegając uznaniowości przy dodawaniu lub usuwaniu poszczególnych przedsięwzięć. 7

3. Aktualizacja danych społeczno-ekonomicznych W celu pełnej porównywalności zmiennych wchodzących w skład mas pasażerskich i towarowych uwzględniono te same zmienne, które zostały wykorzystane przy konstrukcji wskaźnika WMDT. Wagi, zarówno w ruchu towarowym jak i pasażerskim, również zostały wykorzystane w analogiczny sposób. Zmienne o typie danych stały nie zostały zaktualizowane ponieważ ich aktualizacja może nastąpić dopiero przy następnym Spisie Powszechnym. Spośród zmiennych o typie danych zmienny jedyną zmienną, która nie została zaktualizowana jest liczba studentów. Brak aktualizacji tej zmiennej wynika z braku aktualnych danych na ten temat na poziomie powiatowym. Pozostałe zmienne zostały zaktualizowane według najnowszych danych (tabela 1). Dane w większości przypadków w momencie wykonywania ekspertyzy były dostępne za 2010 rok. Ostatnie dane o liczbie pracujących w przemyśle i budownictwie w zakładach powyżej 9 osób, a także dane o produkcji sprzedanej przemysłu przyjęto za 2009 rok. Tabela 1. Zaktualizowane wagi zmiennych społeczno-gospodarczych przyjęte dla węzłów powiatowych lub ich agregacji w modelu dostępności Zmienna Typ danych Źródło danych (Bank Danych Lokalnych - BDL, NSP 2002) Aktualność danych bazowych ruch towarowy Waga ruch pasażerski Liczba mieszkańców zmienny BDL 2010 0,25 Liczba zameldowań i zmienny BDL 2010 0,10 wymeldowań na pobyt stały Liczba mieszkańców z stały NSP 2002 2002 0,10 wykształceniem wyższym Liczba pracujących w stały NSP 2002 2002 0,15 usługach Liczba pracujących w stały NSP 2002 2002 0,25 przemyśle i budownictwie Liczba pracujących w przemyśle i budownictwie w zakładach powyżej 9 osób zmienny BDL 2009 0,15 Liczba gospodarstw rolnych produkujących głównie na rynek Liczba podmiotów gospodarczych Liczba podmiotów gospodarczych o liczbie pracujących 250 i więcej stały NSP 2002 2002 0,10 zmienny BDL 2010 0,15 0,10 zmienny BDL 2010 0,10 Produkcja sprzedana zmienny BDL 2009 0,25 przemysłu Korzystający z noclegów zmienny BDL 2010 0,10 ogółem Liczba studentów zmienny GUS 2006 0,05 Ranga administracyjna stały - 2008 0,15 8

4. Sieci transportowe Na potrzeby aplikacji dokonano aktualizacji podkładów poszczególnych sieci transportowych. Większość prac związana była z podkładem sieci drogowej, jako że sieć kolejowa i lotnicza (sieć żeglugi śródlądowej nie wymagała korekt) w aplikacji mają charakter zgeneralizowany i w związku z tym nie są aż tak wymagające pod względem dokładności przebiegu poszczególnych odcinków. W pierwszej kolejności zweryfikowano przebieg istniejących odcinków dróg ekspresowych i autostrad (w szczególności nowo otwartych) a także odcinków planowanych zgodnie z dostępnymi dokumentami źródłowymi Między innymi skorygowano przebieg istniejącego już odcinka drogi ekspresowej S3, a także planowanego odcinka drogi S6. Poprawiono także przebieg części obwodnic, zarówno spośród tych już istniejących, jak i dopiero planowanych. Uzupełniono także podkład o brakujące odcinki planowanych dróg ekspresowych. Następnie przygotowano cztery zestawy sieci transportowych: a) dla stanu na koniec 2010 roku, b) dla zakładanego stanu na koniec 2015 roku, c) dla zakładanego stanu na koniec 2020 roku w oparciu stan prac przygotowawczych, d) dla zakładanego stanu na koniec 2020 roku zgodnie z zapisami KPZK. Sieci dla stanu na koniec 2015 roku obejmowały wszystkie odcinki, które były co najmniej na etapie przetargu uzupełnione kilkoma inwestycjami, których realizacja wydaje się obecnie pewna. Lista najważniejszych inwestycji, dla których założono realizację do końca 2015 roku obejmuje: (i) dla sieci drogowej (ryc. 1): zakończenie budowy autostrady A2 na odcinku od granicy z Niemcami aż po obwodnicę Mińska Mazowieckiego (tj. odcinki: Świecko - Nowy Tomyśl, Stryków Konotopa i obwodnica Mińska Maz.), zakończenie budowy autostrady A4 (tj. odcinek Szarów Korczowa), zakończenie budowy autostrady A1 (wszystkie brakujące fragmenty), dobudowanie drugiej nitki autostrady A18, budowa drogi S2 na odcinku Konotopa Puławska, budowa drogi S3 Gorzów Wlkp. Sulechów, budowa drogi S5 na odcinku pomiędzy A2 a Żninem i odcinek Kaczkowo Korzeńsko, budowa obwodnicy Słupska w szlaku drogi S6, budowa drogi S7 pomiędzy Elblągiem a Nidzicą oraz między Jedlińskiem (Radom) a Jędrzejowem (wraz z obwodnicą Radomia) oraz odcinek Straszyn Koszwały, 9

budowa drogi S8 pomiędzy Wrocławiem a autostradą A1 oraz odcinków: Radziejów Rawa Mazowiecka, Konotopa Marki, Jeżewo Białystok i obwodnicy Zambrowa (wraz z oddaną w 2011 r. Autostradową Obwodnicą Wrocławia A8), budowa zachodniej obwodnicy Poznania (w ciągu S11), budowa drogi S17 na odcinku Kurów Piaski (wraz z obwodnicą Lublina) budowa fragmentów drogi S19 (obwodnica Kocka i Woli Skolimowskiej, wyjścia S19 na południe i na północ od A4) budowa brakujących fragmentów S69 pomiędzy Bielsko-Białą a Żywcem, budowa drogi S74 na odcinku Kielce Cedzyna. Ryc. 1. Rozwój drogowej sieci transportowej do końca 2015 roku (ii) dla sieci kolejowej założono modernizację następujących linii: Siedlce Terespol, Tłuszcz Ostrołęka, Ełk Orzysz, Zgorzelec Wrocław, Jelenia Góra Wrocław, Warszawa Gdynia, Psary (CMK) Tunel, Skarżysko Kamienna Rzeszów, 10

Gostynin Kutno Zgierz, Jarocin Poznań, Szczecin Świnoujście, Opole Kraków Rzeszów. (iii) dla sieci lotniczej założono uruchomienie portów lotniczych w Modlinie i Świdniku (Lublin). W oparciu o stan prac przygotowawczych przygotowano wariant sieci transportowych na rok 2020 obejmujący (ponad to, co zostało uwzględnione w wariancie 2015, tylko najważniejsze inwestycje): (i) dla sieci drogowej (ryc. 2): budowa drogi S2 na odcinku węzeł Puławska węzeł Zakręt, budowa drogi S3 na odcinku Nowa Sól Legnica, budowa brakujących fragmentów drogi S5 pomiędzy Gnieznem a Grudziądzem i pomiędzy Poznaniem i Wrocławiem, budowa drogi S6 od węzła z drogą S3 do obwodnicy Słupska, budowa brakujących fragmentów drogi S7 pomiędzy Gdańskiem a Jędrzejowem, zakończenie budowy drogi S8 (łącznie z odcinkiem od Białegostoku do przejścia w Budzisku), budowa drogi S11 pomiędzy Kołobrzegiem a Szczecinkiem, budowa drogi S12 na odcinku Piaski - Dorohusk zakończenie budowy drogi S17 (całej), zakończenie budowy drogi S19 (od Barwinka do Białegostoku), budowa drogi S51 Olsztynek Olsztyn. 11

Ryc. 2. Rozwój drogowej sieci transportowej do końca 2020 roku w oparciu stan prac przygotowawczych (ii) dla sieci kolejowej modernizacji odcinków: Warszawa Poznań granica z Niemcami, Poznań Wrocław Warszawa Radom Kielce Warszawa Białystok Trakiszki Warszawa Katowice Zwardoń/Zebrzydowice Wariant symulacji dla 2020 roku w oparciu o KPZK obejmował zakończenie wszystkich inwestycji z wariantu 2015 oraz dodatkowo (tylko najważniejsze inwestycje, w standardzie autostrad lub dróg ekspresowych): (i) dla sieci drogowej (ryc. 3) 1 : zakończenie budowy autostrady A2 (odcinek Węzeł Zakręt Terespol, zakończenie budowy drogi ekspresowej S2 (odcinek węzeł Puławska węzeł Zakręt), zakończenie budowy drogi S3 Szczecin Świnoujście oraz Legnica Lubawka, zakończenie budowy drogi S5 Grudziądz Poznań Wrocław oraz łącznik Kostomłoty (A4) Bolków, 1 Numeracja i standard drogi zgodny z Programem Budowy, 2011. 12

zakończenie budowy drogi S6 Szczecin Gdańsk, zakończenie budowy drogi S7 Gdańsk Warszawa Kraków, zakończenie budowy drogi S8 (postulowany przebieg) Boboszów Kłodzko Wrocław Walichnowy - Łódź, Piotrków Tryb. Warszawa Białystok, zakończenie budowy drogi S10 Płońsk Bydgoszcz, zakończenie budowy drogi S12 Piaski Dorohusk, zakończenie budowy drogi S17 Warszawa Piaski Hrebenne, zakończenie budowy drogi S19 Lublin Rzeszów Barwinek, zakończenie budowy drogi S46 Opole Częstochowa, zakończenie budowy drogi S51 Olsztynek Olsztyn, zakończenie budowy drogi S52 Kraków Bielsko-Biała, zakończenie budowy drogi S61 Ostrów Maz. Ełk Raczki Suwałki Budzisko, zakończenie budowy drogi S62 (duża obwodnica Warszawy część Północna), zakończenie budowy drogi S63 Łomża Pisz, zakończenie budowy drogi S69 Bielsko-Biała Zwardoń. Ryc. 3. Rozwój drogowej sieci transportowej do końca 2020 roku na podstawie KPZK (ii) dla sieci kolejowej modernizacji odcinków: Warszawa Psary Kraków/Katowice, 13

Warszawa Łódź Kalisz Wrocław/Poznań, Inowrocław Bydgoszcz Gdańsk, Warszawa Białystok, Warszawa Lublin, Warszawa Radom Kielce Tunel, Łódź Kutno, Kutno Toruń, Łódź Rzeszów (przez Koluszki, Opoczno, Skarżysko Kam.), Gdynia Słupsk Koszalin Szczecin, Działdowo Olsztyn, Poznań Inowrocław, Szczecin Berlin, Łowicz Łuków, Szczecin Świnoujście, Wrocław Rzepin Szczecin, Chałupki Katowice Inowrocław, Białystok Ełk Suwałki Trakiszki, Bydgoszcz Piła Stargard Szcz., Inowrocław Toruń Iława. (iii) dla sieci lotniczej założono uruchomienie portów lotniczych w Białymstoku, Szczytnie i Koszalinie. 14

5. Dostępność powiatów w 2010 roku Dostępność powiatów w 2010 roku przedstawiono w następującej kolejności. Na początku opisano dostępność multimodalną na podstawie wskaźnika syntetycznego WMDT. W dalszej kolejności opisano dostępność w podziale na kategorie ruchu (pasażerski i towarowy). W końcu przedstawiono wyniki w podziale na podsieci (drogową i kolejową). 5.1. Dostępność multimodalna wskaźnik syntetyczny WMDT W tabeli 2 opisano najważniejsze wyniki dostępności multimodalnej ogółem, w podziale na kategorie ruchu oraz w podziale na podsieci. Aplikacja komputerowa generuje wyniki zarówno dla całego kraju jak i poszczególnych województw. Tabela 2. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w 2010 roku Średnia ważona w ruchu w podziale na podsieci dostępność WMDT powiatowego węzła pasażerskim towarowym drogową kolejową transportowego Polska 0,3281 0,3174 0,3389 0,3302 0,3351 Śląskie 0,4305 0,4032 0,4578 0,4130 0,4914 Łódzkie 0,4060 0,3958 0,4161 0,4006 0,4365 Opolskie 0,3901 0,3839 0,3964 0,3998 0,3782 Małopolskie 0,3861 0,3814 0,3909 0,3866 0,3759 Świętokrzyskie 0,3593 0,3525 0,3661 0,3509 0,3949 Wielkopolskie 0,3580 0,3479 0,3681 0,3541 0,3752 Mazowieckie 0,3493 0,3393 0,3593 0,352 0,4078 Kujawsko-Pomorskie 0,3384 0,3334 0,3434 0,3333 0,3604 Dolnośląskie 0,3261 0,3254 0,3268 0,3333 0,3130 Lubuskie 0,3013 0,2976 0,3049 0,3031 0,2921 Pomorskie 0,2817 0,2819 0,2815 0,2785 0,3026 Lubelskie 0,2707 0,2735 0,2679 0,2686 0,2827 Podkarpackie 0,2718 0,2734 0,2703 0,2705 0,2769 Warmińsko-Mazurskie 0,2553 0,2581 0,2525 0,2544 0,2606 Podlaskie 0,2426 0,2465 0,2387 0,2424 0,2433 Zachodniopomorskie 0,2322 0,2403 0,2241 0,2388 0,2447 15

Rozkład dostępności przestrzennej potencjałowej dla roku 2010 w znacznej mierze odpowiada wcześniej wykonywanym analizom (m.in. badania ewaluacyjne inwestycji transportowych z okresu programowania 2004-2006; Ocena 2011). Obszar najlepszej dostępności opiera się na trójkącie Warszawa-Poznań-Kraków. Obszarami słabej dostępności są cała Polska wschodnia oraz duże obszary w Polsce północnej i zachodniej. Ryc. 4. Średnia wartość WMDT w 2010 roku Naturalny, koncentryczny rozkład poziomu dostępności (uwarunkowany wyłącznie rozkładem mas i odległością geograficzną) może być zakłócony pozytywnie lub negatywnie. W pierwszym przypadku jest to efektem dużych inwestycji transportowych, w drugim szczególnie widocznych braków w systemie drogowym i/lub kolejowym. Na obszarze Polski w roku 2010 zakłócenia pozytywne widoczne są wyraźnie na kierunkach autostrady A4 (w kierunku tak wschodnim jak i zachodnim) oraz A2 w kierunku zachodnim. Także istnienie północnego odcinka A1 wyraźnie poprawia sytuację dostępnościową aglomeracji 16

Trójmiasta oraz obszarów przyległych. Wyraźne zakłócenia negatywne widoczne są na linii górnego biegu Wisły (między województwami świętokrzyskim a małopolskim i podkarpackim). Relatywnie osłabiona pozostaje też pozycja regionu dolnośląskiego. Pomimo poprawy dostępności związanej z autostrada A4 pozostaje on źle dostępny z kierunku innych dużych mas, w tym przede wszystkim Warszawy, Poznania i Łodzi (ryc. 4). 5.2. Dostępność w podziale na kategorie ruchu (transport pasażerski i towarowy) W porównaniu do wskaźnika syntetycznego WMDT wskaźnik dla transportu pasażerskiego przyjmuje relatywnie wyższe wartości na obszarach między Łodzią a Warszawą (ryc. 5). Bliskość tych dwóch ważnych ośrodków Polski centralnej skutkuje wyższym potencjałem demograficznym tych terenów. Relatywnie wyższa dostępność w transporcie pasażerskim jest również widoczna na obszarze świętokrzyskiego oraz na północy Podkarpacia co jest związane z relatywnie wysoką gęstością zaludnienia na tych obszarach. Z kolei dla transportu towarowego wyraźnie wyższą dostępnością charakteryzują się obszary Górnego Śląska co związane jest z kolei z dużym potencjałem ekonomicznym tego obszaru, przede wszystkim w zakresie przemysłu. Koncentracja potencjału ekonomicznego na Górnym Śląsku (większa niż w przypadku potencjału demograficznego) wzmacnia wpływ istnienia autostrady A4. Tym samym upośledzenie w zakresie dostępności zdiagnozowane w województwie dolnośląskim jest również mniejsze w przypadku transportu towarowego niż pasażerskiego. 17

Ryc. 5. Dostępność powiatów w ruchu pasażerskim i towarowym w 2010 roku 5.3. Dostępność w podziale na podsieci (drogowa i kolejowa) Dla wskaźnika dostępności dla podsieci drogowej wyraźnie widać wyższą dostępność dla powiatów położonych w korytarzach autostrad A2 oraz A4 (ryc.6). Dzięki autostradom A2 oraz A4 dostępność Polski zachodniej, przede wszystkim województw lubuskiego oraz dolnośląskiego jest, mimo ich granicznego położenia, wyraźnie wyższa niż dostępność Polski północnej i wschodniej. Potwierdza to potrzebę inwestycji w drogi ekspresowe w Polsce wschodniej, w tym w szczególności w drogi łączące dwa największe ośrodki Polski wschodniej, tj. Białystok i Lublin z Warszawą drogami ekspresowymi S8 i S17. Równie wyraźnie zaznacza się potrzeba ukończenia południkowych tras w postaci drogi ekspresowej S3 oraz autostrady A1 w celu poprawy dostępności Polski północnej. 18

Ryc. 6. Dostępność powiatów w podziale na podsieci: drogową i kolejową w 2010 roku Wartości wskaźnika dostępności dla sieci kolejowej na poziomie województw wykazują dużo większe zmienności niż w przypadku sieci drogowej (tabela 2). Wskaźnik dla podsieci kolejowej dla województwa śląskiego jest ponad dwukrotnie wyższy niż dla województwa podlaskiego (w przypadku podsieci drogowej dysproporcja ta wynosi 1,72). W przypadku poziomu powiatowego zróżnicowanie przestrzenne rozmieszczenia wartości wskaźnika jest zbliżone jak w przypadku podsieci drogowej (ryc. 6). Wyraźną różnicą jest mniejszy zasięg peryferyjnych, najgorzej dostępnych obszarów. Jednocześnie trzeba zauważyć zbliżone rozmieszczenie powiatów o wartościach wskaźnika znajdujących się w najniższym przedziale (tj. do 0,25). Są one zlokalizowane na północnym zachodzie, północnym wschodzie i na południowym wschodzie. Pewne zakłócenia wynikają ponadto z przyjętej metody, zgodnie z którą model wykazuje brak dostępności w przypadku, gdy w siedzibie powiatu nie ma zlokalizowanej stacji kolejowej. Powiaty najlepiej dostępne zlokalizowane są w korytarzach CMK i linii kolejowej łączącej Warszawę z Poznaniem przez Łódź. Wyraźnie zaznacza się także linia kolejowa E 30 położona na południu kraju, łącząca liczne, duże ośrodki miejskie kraju. 19

6. Symulacje zmian WMDT w latach 2010-2020 Zmiany dostępność powiatów do 2020 roku przedstawiono w następującej kolejności. Najpierw przedstawiono symulację zmian do 2015 roku (wraz z diagnozą stanu dostępności w 2015 roku). W dalszej kolejności opisano symulacje zmian dostępności do 2020 roku w oparciu o dokumenty rządowe (wraz z diagnozą stanu dostępności na 2020 r.). W końcu przedstawiono wyniki symulacji zmian dostępności w oparciu o projekt KPZK (również z diagnozą dla 2020 r.). 6.1. Symulacja zmian do 2015 roku W tabeli 3 (analogicznie jak przy opisie diagnozy dla 2010 r.) opisano średnią dostępność powiatów w 2015 roku zarówno na poziomie krajowym jak i w poszczególnych województwach. Na rycinie 7 przedstawiono przestrzenny rozkład dostępności w roku 2015. Na pierwszy rzut oka w 2015 roku rozkład dostępności jest podobny jak w 2010 roku. Nadal najlepiej dostępnymi w skali kraju obszarami są rejony centralnej Polski oraz Górnego Śląska. Jednak w skali poszczególnych obszarów można zaobserwować istotne zmiany dostępności. Dotyczą one przede wszystkim trzech korytarzy nazwanych umownie korytarzem A1 (odcinek północny), korytarzem A2 (odcinek Łódź-Warszawa) oraz korytarzem A4 (odcinek wschodni). Korytarze te umownie zostały nazwane według nazw autostrad, ale warto zwrócić uwagę, że na tych obszarach przewidywane są również inwestycje kolejowe, które, choć w znacznie mniejszym stopniu, decydują o wysokości wskaźnika WMDT. Najwyższe zmiany dotyczą relatywnie słabo w 2010 r. dostępnych powiatów wschodniego Podkarpacia położonych wzdłuż autostrady A4. Ilustracja pokazuje jak ważny jest wschodni odcinek autostrady A4 nie tylko dla ruchu tranzytowego w kierunku Ukrainy, ale również dla mieszkańców okolic Przemyśla. Zresztą ze wschodniego odcinka A4 skorzystają również mieszkańcy Krakowa, którzy będą mogli szybko dojechać do dużych mas (czyli mieszkańców) Tarnowa oraz Rzeszowa. Reasumując poprawa dostępności nastąpi w na zwartym obszarze w Polsce południowo-wschodniej obejmującym środkową i północną część województw podkarpackiego, wschodnią część małopolskiego oraz południową lubelskiego. Duży zakres poprawy sytuacji jest w tym wypadku głównie efektem zakładanego ukończenia budowy autostrady A4. Również dla relatywnie słabo dostępnego w skali kraju województwa pomorskiego budowa autostrady A1 od Nowych Marz koło Grudziądza w kierunku Polski centralnej (Łódź) oraz dalej, aż do granicy z Czechami daje ogromny wzrost dostępności województwa (szczególnie obszarów położonych wzdłuż Wisły). Oddanie do użytku odcinka od Grudziądza do Torunia w 2011 roku niewątpliwie już polepszyło sytuację pomorskiego. Województwo 20

pomorskie jest beneficjentem również ze względu na zakładane ukończenie drogi ekspresowej S7 oraz modernizacji linii kolejowej Warszawa-Gdynia. Wpływ innych inwestycji (poza A1) jest w tym wypadku ograniczony. Dostępność południowo-zachodnich obszarów aglomeracji warszawskiej, aż do granicy z województwem łódzkim wzrośnie do 2015 r. dzięki nowemu połączeniu autostradowego poprzez autostradę A2 Stryków-Konotopa z Łodzią i przede wszystkim z Warszawą. Wskazuje się, że to dzięki autostradzie podróż do stolicy kraju dla mieszkańców Żyrardowa skróci się nawet dwukrotnie, co niewątpliwie będzie miało istotne konsekwencje m.in. dla rynku pracy oraz rynku nieruchomości. W województwie łódzkim z kolei wzrost dostępności jest w miarę równo rozłożony na obszarze całego województwa. Wynika to z faktu realizacji wielu inwestycji, takich jak wspomniana A4 oraz A1, ale również droga ekspresowa S8 realizowana do 2015 roku na całej długości swojego przebiegu przez województwo łódzkie. Ponadto województwo łódzkie z uwagi na swoje centralne położenie jest po części beneficjentem wielu innych inwestycji położonych na terenie innych regionów. Jest jednocześnie charakterystyczne, że korzyści z wymienionych inwestycji maja ograniczony przestrzennie zasięg w województwie mazowieckim. Jest to pochodną ograniczonego zakresu prac w węźle warszawskim. Brak obwodnic stolicy powoduje przyhamowanie efektu na wschodnim i północnym Mazowszu. Droga ekspresowa S8 poprawi pośrednio dostępność również relatywnie słabo dostępnych w 2010 r. Karkonoszy. Zachodni obszar województwa dolnośląskiego do 2015 r. uzyska również szybki autostradowy dostęp do Berlina poprzez modernizację drugiej nitki A18 na odcinku Olszyna-Krzyżowa. Do 2015 roku wzrośnie ponadto dostępność do dwóch największych miast Polski wschodniej, tj. Białegostoku i Lublina. Budowa S8 na odcinku między Jeżewem a Białymstokiem, a także S17 między Kurowem a Piaskami, wraz z obwodnicą Lublina pozwoli na szybkie dotarcie do tych dwóch miast znacznie większej ilości mieszkańców województw podlaskiego i lubelskiego. Z kolei w Polsce zachodniej wyraźnie widoczny jest efekt wzrostu dostępności wzdłuż drogi ekspresowej S3. Budowa relatywnie krótkiego, ale położonego w centralnej części trasy, odcinka S3 między Gorzowem Wielkopolskim a Sulechowem da ogromne efekty nie tylko, co naturalne, w województwie lubuskim, ale również, dzięki szybkiemu połączeniu z autostradą A2 w węźle Jordanowo również w województwie zachodniopomorskim. Mieszkańcy Szczecina będą mieli w 2015 r. możliwość bezkolizyjnego dojazdu do Warszawy. Na linii Poznań-Bydgoszcz ukończenie tzw. wschodniej obwodnicy Poznania wraz z przedłużeniem drogi ekspresowej S5 między Gnieznem, a Żninem będzie skutkować wzrostem dostępności również w stolicy Wielkopolski oraz południowo-zachodniej części województwa kujawsko-pomorskiego. W podobny sposób zadziała odcinek drogi ekspresowej S7 między Elblągiem a Nidzicą. Powiaty położone na zachodzie województwa 21

warmińsko-mazurskiego również znacząco polepszą swoją dostępność. Wreszcie warto odnotować punktowe wzrosty dostępności w wyniku realizacji kluczowych odcinków, takich jak obwodnica Radomia w ciągu drogi ekspresowej S7, a także Beskid Żywiecki dzięki ukończeniu drogi ekspresowej S69 w kierunku Zwardonia. Jednocześnie inwestycje realizowane obecnie i w najbliższej przyszłości nie przyniosą praktycznie żadnych efektów w poprawie dostępności w takich regionach jak województwo świętokrzyskie, Karpaty, wschodnia część warmińsko-mazurskiego, północna Lubelszczyzna oraz Pomorze Środkowe. Ograniczone będą także rezultaty na terenach, które poprawiły swą dostępność w latach poprzednich (np. Wielkopolska). Najwyższe zmiany dostępności wśród województw do 2015 będą obserwowane w mazowieckim (głównie efekty dla transportu pasażerskiego w wyniku ukończenia budowy A2 na odcinku Stryków-Konotopa), a także łódzkim (efekt jednoczesnej realizacji A1, A2 i S8 w ich przebiegu przez to województwo). W dalszej kolejności duże zmiany dostępności (powyżej 10%) są również widoczne do 2015 roku w podkarpackim (głównie efekt A4), pomorskim (A1 oraz S7) oraz kujawsko-pomorskim (A1 i S5). W reszcie województw zmiany dostępności będą niższe niż średnia dla całego kraju (w skali Polski zmiany dostępności w latach 2010-2015 wyniosły 10,2% dla transportu pasażerskiego i 9,6% dla transportu towarowego). Można zatem wnioskować, że do 2015 roku najwięcej zyskają województwa położone wzdłuż A1 (kolejnym beneficjentem w kolejności po wymienionych wyżej jest województwo śląskie). Wśród województw peryferyjnych i relatywnie słabo dostępnych w 2015 roku tylko województwo podkarpackie znacząco poprawi swą sytuację w tym względzie (tabela 4). Z kolei ciekawe wyniki można zaobserwować porównując transport drogowy z kolejowym. O ile dla transportu drogowego, ze względu na jego duży udział w pracy przewozowej, wyniki zmian dostępności dla lat 2010-2015 są podobne jak przy wskaźniku syntetycznym, o tyle w transporcie kolejowym największymi beneficjentami tych 5 lat są województwa: pomorskie i podkarpackie oraz w dalszej kolejności również opolskie, warmińsko-mazurskie i mazowieckie. Jest to przede wszystkim wynikiem modernizacji trzech linii kolejowych. Pierwsza z nich łączy Gdańsk z Warszawą dzięki czemu w symulacji odnotowano wzrost wartości wskaźnika dla województw pomorskiego, warmińskomazurskiego i mazowieckiego. Druga łączy Rzeszów ze Skarżyskiem Kamienną, dzięki czemu województwo podkarpackie zyskuje dobre połączenie ze stolicą kraju. Zwłaszcza że modernizacji ma także podlegać dalszy ciąg linii kolejowej, od Rzeszowa na wschód. Zmiany wywołane przez wspomniane modernizacje bardzo wyraźnie zaznaczają się na mapie zmian kolejowej dostępności powiatów (ryc. 12). W efekcie w południowej części kraju bardzo ograniczony zostaje zasięg (i liczba) powiatów o wartościach wskaźnika dla podsieci kolejowej nie przekraczającej 0,25 (porównaj ryc. 11 i 6). Bezpośrednio dla województwa 22

opolskiego, a pośrednio także m.in. dla województwa podkarpackiego istotna jest modernizacja linii kolejowej łączącej Opole z Katowicami. Tabela 3. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w 2015 roku WMDT zmiana w latach 2010-2015 (w %) Polska 0,3607 9,9 Śląskie 0,4690 8,9 Łódzkie 0,4600 13,3 Opolskie 0,4187 7,3 Małopolskie 0,4138 7,2 Mazowieckie 0,3956 13,3 Wielkopolskie 0,3849 7,5 Świętokrzyskie 0,3812 6,1 Kujawsko-Pomorskie 0,3752 10,9 Dolnośląskie 0,3496 7,2 Lubuskie 0,3291 9,2 Pomorskie 0,3172 12,6 Podkarpackie 0,3068 12,9 Lubelskie 0,2893 6,9 Warmińsko-Mazurskie 0,2720 6,5 Podlaskie 0,2590 6,8 Zachodniopomorskie 0,2470 6,4 23

Ryc. 7. Średnia wartość WMDT w 2015 roku Ryc. 8. Zmiana wartości WMDT w latach 2010-2015 24

Tabela 4. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale na charakter ruchu w 2015 roku WMDT w ruchu pasażerskim WMDT w ruchu towarowym w 2015 zmiana w latach 2010-2015 (w %) w 2015 zmiana w latach 2010-2015 (w %) Polska 0,3499 10,2 0,3715 9,6 Dolnośląskie 0,3495 7,4 0,3498 7,0 Kujawsko-Pomorskie 0,3716 11,5 0,3787 10,3 Lubelskie 0,2923 6,9 0,2864 6,9 Lubuskie 0,3268 9,8 0,3314 8,7 Łódzkie 0,4521 14,2 0,4679 12,4 Małopolskie 0,4086 7,1 0,4191 7,2 Mazowieckie 0,3987 17,5 0,3925 9,2 Opolskie 0,4112 7,1 0,4262 7,5 Podkarpackie 0,3084 12,8 0,3053 12,9 Podlaskie 0,2628 6,6 0,2552 6,9 Pomorskie 0,3161 12,1 0,3182 13,0 Śląskie 0,4423 9,7 0,4956 8,3 Świętokrzyskie 0,3732 5,9 0,3892 6,3 Warmińsko-Mazurskie 0,2739 6,1 0,2701 7,0 Wielkopolskie 0,376 8,1 0,3938 7,0 Zachodniopomorskie 0,2563 6,7 0,2377 6,1 25

Ryc. 9. Dostępność powiatów w ruchu pasażerskim i towarowym w 2015 roku Ryc. 10. Zmiana dostępności powiatów w ruchu pasażerskim i towarowym w latach 2010-2015 26

Tabela 5. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale na podsieci w 2015 roku dostępność drogowa dostępność kolejowa w 2015 zmiana w latach 2010-2015 (w %) w 2015 zmiana w latach 2010-2015 (w %) Polska 0,3639 10,2 0,3620 8,0 Dolnośląskie 0,3571 7,1 0,3355 7,2 Kujawsko-Pomorskie 0,3744 12,3 0,3786 5,0 Lubelskie 0,2879 7,2 0,2975 5,2 Lubuskie 0,3333 10,0 0,3057 4,7 Łódzkie 0,4611 15,1 0,4507 3,3 Małopolskie 0,4118 6,5 0,4115 9,5 Mazowieckie 0,3831 8,8 0,4485 10,0 Opolskie 0,4261 6,6 0,4171 10,3 Podkarpackie 0,3062 13,2 0,3077 11,1 Podlaskie 0,2599 7,2 0,2484 2,1 Pomorskie 0,3119 12,0 0,3484 15,1 Śląskie 0,4531 9,7 0,5238 6,6 Świętokrzyskie 0,3704 5,6 0,4272 8,2 Warmińsko-Mazurskie 0,2697 6,0 0,2866 10,0 Wielkopolskie 0,3835 8,3 0,3896 3,8 Zachodniopomorskie 0,2551 6,8 0,2537 3,7 27

Ryc. 11. Dostępność powiatów w podziale na podsieci: drogową i kolejową w 2015 roku Ryc. 12. Zmiana dostępności powiatów w podziale na podsieci: drogową i kolejową w latach 2010-2015 28

6.2. Symulacja zmian do 2020 roku w oparciu o aktualne dokumenty rządowe Jeżeli do 2020 roku nastąpi realizacja wszystkich inwestycji według planów rządowych to najlepiej dostępnymi województwami w 2020 roku będą śląskie oraz łódzkie. Najgorsza sytuacja będzie natomiast miała miejsce w warmińsko-mazurskim, podlaskim, a przede wszystkim w zachodniopomorskim, które mimo połączenia drogą ekspresową S3 z systemem autostrad w Polsce pozostanie najgorzej dostępnym województwem. W latach 2010-2020 najwyższe zmiany dostępności będą udziałem województw mazowieckiego oraz podkarpackiego. W ujęciu lokalnym duże zmiany będą widoczne na obszarze pomiędzy Warszawą a Łodzią. Tym samym środek ciężkości najlepiej dostępnych obszarów w Polsce przesunie się na północ, na pogranicze województw łódzkiego i mazowieckiego (chociaż Górny Śląsk pozostanie najlepiej dostępnym województwem). Najniższe zmiany dostępności dla drugiej dekady XXI wieku będą w relatywnie dobrze dostępnych już w 2010 r. województwach opolskim i małopolskim. Natomiast w latach 2015-2020 to województwo lubelskie będzie głównym beneficjentem zmian (9% wzrost dostępności między 2015 a 2020 rokiem). Na kolejnym miejscu będzie województwo podlaskie, którego dostępność w latach 2015-2020 wzrośnie o ponad 6% (tabela 6). Składa się na to realizacja dwóch zakładanych inwestycji drogowych drogi S19, łączącej ze sobą najważniejsze ośrodki Polski Wschodniej oraz S17 łączącej Lublin ze stolicą kraju. Jeszcze wyraźniej w kontekście lokalnym (powiaty) zmiany dla lat 2015-2020 widać na ryc. 14 Charakterystyczny jest duży wzrost dostępności wzdłuż relatywnie słabo dostępnych terenów położonych wzdłuż drogi ekspresowej S19 (w województwie lubelskim i podlaskim). Województwo lubelskie zyska również na ukończeniu drogi ekspresowej S17 oraz S12 (w tym drugim przypadku zakłada się, że do 2012 roku powstanie odcinek S12 między Piaskami a granicą z Ukrainą). Drugim obszarem, który mocno zyska w latach 2015-2020 będą powiaty południowozachodniej Wielkopolski oraz północnego Dolnego Śląska. Obszary te zyskają dzięki ukończeniu prac nad drogą ekspresową S5, która do 2020 roku połączy Wrocław z Poznaniem, a także drogi ekspresowej S3 na odcinku między Zieloną Górą a autostradą A4 (odcinek ten będzie prawdopodobnie realizowany w latach 2015-2020). Najlepiej jest to widoczne na mapie pokazującej zmiany dostępności drogowej w latach 2015-2020 (ryc. 19). Dzięki budowie drogi ekspresowej S7 na obszarze od Warszawy do granicy województwa mazowieckiego z warmińsko-mazurskim zyskują lepszą dostępność również powiaty położone wzdłuż S51 Olsztyn-Olsztynek oraz powiat nidzicki. Wreszcie do 2020 r. poprawia się również dostępność Pomorza Środkowego, przede wszystkim terenów położonych nad Morzem Bałtyckim w okolicach Kołobrzegu i Koszalina. Zakłada się, że do 2020 roku zostaną na tym obszarze wybudowane fragmenty dróg 29

ekspresowych S6 oraz S11. Szczególnie istotny dla ruchu turystycznego jest fragment S11/S6 między Koszalinem a Kołobrzegiem, gdzie w miesiącach letnich utrzymuje się bardzo duże natężenie ruchu. Kolejnym obszarem relatywnie słabo dostępnym, który zostanie beneficjentem do roku 2020 są Bieszczady i Beskid Niski. Zakłada się, że do 2020 roku zostanie ukończona droga ekspresowa S19 na odcinku od Rzeszowa do granicy ze Słowacją w Barwinku. Wzrosty dostępności w ruchu pasażerskim są najwyższe w województwie mazowieckim. Z kolei dla transportu towarowego, gdzie znacznie bardziej istotna jest realizacja inwestycji na kolei najwyższymi zmianami wskaźnika cechuje się województwo podkarpackie. Zmiany te są szczególnie duże w latach 2010-2015 (ukończenie modernizacji linii kolejowej między Krakowem a Rzeszowem). Z kolei w latach 2015-2020 najwyższymi zmianami dostępności w transporcie towarowym charakteryzuje się województwo lubelskie (efekt realizacji ciągów dróg ekspresowych dróg S19 i S17). Dostępność w ruchu towarowym rośnie również znacznie w latach 2015-2020 w Beskidzie Żywieckim. Jest to efektem modernizacji linii kolejowej łączącej Katowice ze Zwardoniem (przez Bielsko-Białą). Najniższe zmiany dostępności w transporcie pasażerskim będą mieć miejsce w małopolskim i świętokrzyskim. Wskazuje się zatem na potrzebę przyspieszenia budowy potrzebnego odcinka drogi ekspresowej S7 od Jędrzejowa do Krakowa, dzięki której dostępność Małopolski oraz województwa świętokrzyskiego powinna wzrosnąć. Niestety jak dotąd nie ma nawet decyzji środowiskowej dotyczącej tego odcinka w przebiegu przez województwo małopolskie. Podobnie wygląda sytuacja z modernizacją linii kolejowej łączącej Kraków z Warszawą przez Radom i Kielce. W najbliższej przyszłości nie jest planowana modernizacja odcinka od Krakowa do Kielc. Przebudowa CMK wraz z odgałęzieniem Kraków Psary nie niweluje braku wspomnianej inwestycji, przede wszystkm ze względu na odmienny charakter obu linii. CMK obsługuje wyłącznie połączenia dalekobieżne i jej modernizacja nie przekłada się na wzrost dostępności w wymiarze lokalnym. Rozkład zmian dostępności w podziale na podsieci jest podobny do rozkładu dostępności w podziale na kategorie ruchu, co wynika z relatywnie większego udziału kolei w pracy przewozowej w transporcie towarowym niż pasażerskim. Warto jednak zauważyć bardzo wysokie zmiany dostępności kolejowej w województwie śląskim oraz mazowieckim w latach 2015-2020. Jest to przede wszystkim wynikiem modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej dwie największe masy w modelu dostępności aglomerację Warszawską i konurbację Śląską. W zmianach dostępności drogowej w okresie 2015-2020 wyróżnia się przede wszystkim wpływ budowy drogi ekspresowej S19 oraz dwóch dróg ekspresowych (tj. S17 i S8) łączących obszar Polski Wschodniej z centralną częścią kraju (ryc. 19). Wyraźnie zaznaczają się również efekty budowy brakujących odcinków dróg ekspresowych (S3 i S5) w 30

obszarze wokół styku granic województw wielkopolskiego, dolnośląskiego i lubuskiego. Ponadto, wyróżnia się pozytywny wpływ budowy ciągu dróg S7 i S51 łączących Warszawę z Olsztynem oraz drogi S6, dzięki czemu poprawa dostępności widoczna jest także na północny kraju, w okolicach Kołobrzegu i Koszalina. W przypadku podsieci kolejowej wyraźnie zaznaczają się efekty dwóch inwestycji: modernizjacji linii łączącej Katowice ze Zwardoniem (przez Bielsko-Białą; w południowozachodnich powiatach województwa śląskiego) i Poznania z Wrocławiem (w powiatach położonych na styku województw lubuskiego, wielkopolskiego i dolnośląskiego). Zmiany widoczne we wschodniej części kraju są po części efektem modernizacji linii kolejowej Warszawa Białystok Trakiszki, a po części sumą wszystkich inwestycji kolejowych we wschodniej i centralnej Polsce. Reasumując w perspektywie roku 2020 przewidywane zmiany dostępności są oczywiście znacznie większe niż w perspektywie 2015. Oba warianty (wg dostępnych dokumentów i stanu zaawansowania prac przygotowawczych oraz wg projektu KPZK) dają wysoką poprawę sytuacji. W obu też większe korzyści występują we wschodniej połowie kraju. Jest to uwarunkowane zarówno stanem wyjściowym (lepsza dostępność Polski zachodniej i centralnej), jak też założeniami wsparcia rozwoju regionalnego regionów wschodnich. Wariant KPZK wydaje się korzystniejszy przede wszystkim dla Pomorza Środkowego, północnej części województwa podlaskiego oraz rejonu Siedlec i Białej Podlaskiej. Więcej korzysta też na nim obszar sudecki, w tym zwłaszcza Kotlina Kłodzka. Tabela 6. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w 2020 roku według planów rządowych WMDT zmiana w latach (w %) 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3748 14,2 3,9 Śląskie 0,4889 13,6 4,2 Łódzkie 0,4693 15,6 2,0 Opolskie 0,4285 9,8 2,3 Małopolskie 0,4218 9,2 1,9 Mazowieckie 0,4145 18,7 4,8 Wielkopolskie 0,4005 11,9 4,1 Świętokrzyskie 0,3953 10,0 3,7 Kujawsko-Pomorskie 0,3850 13,8 2,6 Dolnośląskie 0,3632 11,4 3,9 Lubuskie 0,3411 13,2 3,6 Pomorskie 0,3259 15,7 2,7 31

Podkarpackie 0,3220 18,5 5,0 Lubelskie 0,3154 16,5 9,0 Warmińsko-Mazurskie 0,2836 11,1 4,3 Podlaskie 0,2753 13,5 6,3 Zachodniopomorskie 0,2566 10,5 3,9 Ryc. 13. Średnia wartość WMDT w 2020 roku w oparciu o aktualne dokumenty rządowe 32

Ryc. 14. Zmiana wartości WMDT w latach 2010-2020 i 2015-2020 Tabela 7. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale ze względu na charakter ruchu w 2020 roku WMDT w ruchu pasażerskim WMDT w ruchu towarowym w 2020 zmiana w latach (w %) zmiana w latach (w %) w 2020 2010-2020 2015-2020 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3625 14,2 3,6 0,3872 14,3 4,2 Dolnośląskie 0,3633 11,6 3,9 0,3631 11,1 3,8 Kujawsko-Pomorskie 0,3805 14,1 2,4 0,3895 13,4 2,9 Lubelskie 0,3203 17,1 9,6 0,3104 15,9 8,4 Lubuskie 0,3386 13,8 3,6 0,3436 12,7 3,7 Łódzkie 0,4595 16,1 1,6 0,4791 15,1 2,4 Małopolskie 0,4151 8,8 1,6 0,4286 9,6 2,3 Mazowieckie 0,4162 22,7 4,4 0,4128 14,9 5,2 Opolskie 0,4202 9,5 2,2 0,4367 10,2 2,5 Podkarpackie 0,3246 18,7 5,3 0,3194 18,2 4,6 Podlaskie 0,2796 13,4 6,4 0,2710 13,5 6,2 Pomorskie 0,3250 15,3 2,8 0,3267 16,1 2,7 Śląskie 0,4513 11,9 2,0 0,5265 15,0 6,2 Świętokrzyskie 0,3837 8,9 2,8 0,4070 11,2 4,6 Warmińsko-Mazurskie 0,2859 10,8 4,4 0,2813 11,4 4,1 Wielkopolskie 0,3903 12,2 3,8 0,4107 11,6 4,3 Zachodniopomorskie 0,2668 11,0 4,1 0,2465 10,0 3,7 33

Ryc. 15. Dostępność powiatów w ruchu pasażerskim i towarowym w 2020 roku Ryc. 16. Zmiana dostępności powiatów w ruchu pasażerskim w latach 2010-2020 i 2015-2020 34

Ryc. 17. Zmiana dostępności powiatów w ruchu towarowym w latach 2010-2020 i 2015-2020 Tabela 8. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale na podsieci w 2020 roku dostępność drogowa dostępność kolejowa w 2020 zmiana w latach (w %) zmiana w latach (w %) w 2020 2010-2020 2015-2020 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3753 13,7 3,1 0,3893 16,2 7,5 Dolnośląskie 0,3719 11,6 4,1 0,3458 10,5 3,1 Kujawsko-Pomorskie 0,3826 14,8 2,2 0,3958 9,8 4,5 Lubelskie 0,3163 17,8 9,9 0,3080 8,9 3,5 Lubuskie 0,3454 14,0 3,6 0,3176 8,7 3,9 Łódzkie 0,4663 16,4 1,1 0,4853 11,2 7,7 Małopolskie 0,4175 8,0 1,4 0,4307 14,6 4,7 Mazowieckie 0,3982 13,1 3,9 0,4993 22,4 11,3 Opolskie 0,4350 8,8 2,1 0,4311 14,0 3,4 Podkarpackie 0,3224 19,2 5,3 0,3175 14,7 3,2 Podlaskie 0,2762 13,9 6,3 0,2645 8,7 6,5 Pomorskie 0,3212 15,3 3,0 0,3551 17,3 1,9 Śląskie 0,4574 10,8 0,9 0,5974 21,6 14,1 Świętokrzyskie 0,3781 7,8 2,1 0,4689 18,7 9,8 Warmińsko-Mazurskie 0,2817 10,7 4,4 0,2954 13,4 3,1 Wielkopolskie 0,3974 12,2 3,6 0,4139 10,3 6,2 Zachodniopomorskie 0,2657 11,3 4,2 0,2607 6,5 2,8 35

Ryc. 18. Dostępność powiatów w podziale na podsieci: drogową i kolejową w 2020 roku Ryc. 19. Zmiana drogowej dostępności powiatów w latach 2010-2020 i 2015-2020 36

Ryc. 20. Zmiana kolejowej dostępności powiatów w latach 2010-2020 i 2015-2020 37

6.3. Symulacja zmian do 2020 roku w oparciu o projekt KPZK Według projektu KPZK realizacja wszystkich inwestycji zapisanych w tym projekcie przynosi wyższe zmiany dostępności do 2020 roku niż realizacja inwestycji wynikających z dokumentów rządowych. Dla KPZK zmiana ta w skali całego kraju wynosi w latach 2010-2020 15,7 %, natomiast dla dokumentów rządowych jest to 14,2%, z kolei dla lat 2015-2020 inwestycje zapisane w projekcie KPZK przynoszą efekt równy 5,2% wzrostu dostępności, podczas gdy realizacja inwestycji z dokumentów rządowych poprawia dostępność w skali kraju o 3,9%. Warto przy tym zauważyć, że zróżnicowanie dostępności transportowej poszczególnych obszarów Polski nie ulega zasadniczym zmianom, choć oczywiście stopniowo się poprawia. Dotyczy to dostępności liczonej zarówno ogółem (średnim WMDT) jak i w podziałach na poszczególne typy ruchu (tj. pasażerski i towarowy) czy też podsieci (drogowa i kolejowa). Do województw będących największymi beneficjentami projektu KPZK należą mazowieckie, podkarpackie, lubelskie i pomorskie. W przeciągu dziesięciu lat zmiany dostępności w tych województwach sięgają 20% (w przypadku województwa mazowieckiego nawet przekraczają tą wartość), przy czym większość zmian przypada na pierwszą połowę omawianego okresu (tj. lata 2010-2015). Projekt KPZK zakłada, że zostanie zrealizowana do 2020 r. (jest to wariant aktualnie raczej niemożliwy do wykonania ze względu na brak decyzji środowiskowych, niemniej postulowany przez wykonawców ekspertyzy) tzw. duża obwodnica Warszawy mniej więcej w ciągu aktualnej drogi krajowej DK 50. Realizacja tej obwodnicy wraz z autostradą A4 do granicy polsko-białoruskiej, a także drogi ekspresowej S10 w kierunku Torunia oraz S8, S7, S17 i S61 na całej długości między Ostrowią Mazowiecką, przez Łomżę i Ełk do granicy polsko-litewskiej w Budzisku (wraz z łącznikiem w kierunku Pisza) pozwoli na wysoki wzrost dostępności województwa mazowieckiego, w tym Warszawy. Aktualnie węzeł warszawski stanowi najważniejsze wąskie gardło (bottleneck) w Polsce. Poprawa dostępności Obszaru Metropolitalnego Warszawy powinna być priorytetem polityki transportowej Polski. Duża obwodnica Warszawy mogłaby przynieść znakomity efekt poprawy dostępności nie tylko w okolicach stolicy, ale również na obszarach peryferyjnych, np. na Podlasiu lub w województwie warmińsko-mazurskim. Dla Podlasia, Warmii i Mazur konieczne jest przyspieszenie prac na drogą ekspresową S61. Aktualnie natężenie ruchu pojazdów ciężarowych w kierunku północno-wschodnim (do granicy w Budzisku) przekracza znacznie możliwości w zakresie przepustowości dróg jednojezdniowych. Ponadto dwujezdniowa droga ekspresowa w tym kierunku da możliwość jeszcze większej aktywności turystycznej powiatów położonych w regionie Mazur. Województwa podkarpackie i lubelskie zyskują dzięki realizacji budowy ciągu dróg ekspresowych S19 i S17, dzięki czemu szybkie połączenie ze stolicą zyskują Rzeszów i 38

Lublin, a szerzej niemal wszystkie powiaty obu województw. Większe znaczenie mają planowane inwestycje dla Lublina i województwa lubelskiego, gdzie zmiana dostępności dla analiz dla podsieci drogowej w latach 2015-2020 jest najwyższa spośród wszystkich województw kraju i blisko 2,5-krotnie wyższa niż średnia krajowa (tabela 11). Jest to wyraźnie widoczne także na mapie pokazującej zmiany dostępności na poziomie poszczególnych powiatów (ryc. 22). Wyraźna poprawa dostępności województwa pomorskiego jest możliwa dzięki temu, że projekt KPZK, w odróżnieniu od dokumentów rządowych, zakłada realizację drogi ekspresowej S6 na całej długości między Szczecinem a Gdańskiem. Ukończenie tej inwestycji daje ogromne efekty nie tylko w postaci wzrostu dostępności obszarów atrakcyjnych turystycznie. Trasa S6 będzie stanowić swoistego rodzaju impuls inwestycyjny dla Pomorza Środkowego, czyli będzie tzw. pchnięciem infrastrukturalnym (big push). Z kolei postulowane szybkie połączenie droga ekspresową S3 do Świnoujścia to najlepsza droga dla aktywizacji tego portu i konieczność dziejowa z punktu widzenia powstania oraz dostępności gazoportu w Świnoujściu. Poprawa dostępności jest również odczuwalna (choć w mniejszej skali) i w innych województwach. Województwo świętokrzyskie zyskuje przede wszystkim na poprawie dostępności do Krakowa (z projektu KPZK wynika, że odcinek S7 między Jędrzejowem a Krakowem ma być realizowany do 2020 roku). Z kolei wzrosty dostępności w województwach dolnośląskim oraz opolskim wynikają z zapisanych w KPZK odcinkach dróg ekspresowych między Wrocławiem a Boboszowem w Kotlinie Kłodzkiej (odcinek ten znacznie skraca drogę z obszarów zachodniej Polski do Wiednia), a także brakującego w dokumentach rządowych granicznego odcinka drogi ekspresowej S3 między Legnicą a Lubawką wraz z łącznikiem między węzłem na autostradzie A4 w Kostomłotach a drogą ekspresową S3 w Bolkowie. W przypadku województwa opolskiego, w projekcie KPZK zakłada się, że zostanie zrealizowany w latach 2015-2020 roku odcinek łączący A1 (Częstochowa) z A4 (Opole) w standardzie drogi ekspresowej. W przypadku dostępności kolejowej wyraźny jest wpływ modernizacji dwóch linii: Białystok Ełk Suwałki Trakiszki (wraz modernizacją linii Warszawa Białystok) na wschodzie kraju, oraz Gdynia Słupsk Koszalin Szczecin na północy Polski. Jednak najwyraźniejszy jest wpływ modernizacji linii kolejowej Lublin Warszawa. Warto przy tym podkreślić, że zmiany we wschodniej części Polski są bardziej widoczne, a wynika to z obecnego względnego zacofania tych regionów. Na mapie zmian dostępności kolejowej widoczne są również efekty modernizacji CMK wraz z przedłużeniem tej linii na południe do Zebrzydowic i Zwardonia. 39

Tabela 9. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w 2020 roku według KPZK WMDT zmiana w latach (w %) 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3795 15,7 5,2 Śląskie 0,4858 12,8 3,6 Łódzkie 0,4739 16,7 3,0 Małopolskie 0,4326 12,0 4,5 Opolskie 0,4307 10,4 2,9 Mazowieckie 0,4241 21,4 7,2 Świętokrzyskie 0,4082 13,6 7,1 Wielkopolskie 0,4024 12,4 4,5 Kujawsko-Pomorskie 0,3945 16,6 5,1 Dolnośląskie 0,3652 12,0 4,5 Lubuskie 0,3377 12,1 2,6 Pomorskie 0,3322 17,9 4,7 Podkarpackie 0,3230 18,8 5,3 Lubelskie 0,3193 18,0 10,4 Warmińsko-Mazurskie 0,2922 14,5 7,4 Podlaskie 0,2815 16,0 8,7 Zachodniopomorskie 0,2596 11,8 5,1 40

Ryc. 21. Średnia wartość MDT w 2020 roku w oparciu o KPZK Ryc. 22. Zmiana wartości WMDT w latach 2010-2020 i 2015-2020 w oparciu o KPZK 41

Tabela 10. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale ze względu na charakter ruchu w 2020 roku w oparciu o KPZK WMDT w ruchu pasażerskim WMDT w ruchu towarowym w 2020 zmiana w latach (w %) zmiana w latach (w %) w 2020 2010-2020 2015-2020 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3679 15,9 5,1 0,3912 15,4 5,3 Dolnośląskie 0,3644 12,0 4,3 0,3661 12,0 4,7 Kujawsko-Pomorskie 0,3889 16,6 4,7 0,4001 16,5 5,7 Lubelskie 0,3240 18,5 10,8 0,3147 17,5 9,9 Lubuskie 0,3341 12,3 2,2 0,3412 11,9 3,0 Łódzkie 0,4631 17,0 2,4 0,4847 16,5 3,6 Małopolskie 0,4267 11,9 4,4 0,4385 12,2 4,6 Mazowieckie 0,4262 25,6 6,9 0,4220 17,5 7,5 Opolskie 0,4234 10,3 3,0 0,4379 10,5 2,7 Podkarpackie 0,3252 18,9 5,4 0,3207 18,6 5,0 Podlaskie 0,2859 16,0 8,8 0,2770 16,0 8,5 Pomorskie 0,3310 17,4 4,7 0,3333 18,4 4,7 Śląskie 0,4562 13,1 3,1 0,5154 12,6 4,0 Świętokrzyskie 0,3955 12,2 6,0 0,4208 14,9 8,1 Warmińsko-Mazurskie 0,2947 14,2 7,6 0,2896 14,7 7,2 Wielkopolskie 0,3918 12,6 4,2 0,4131 12,2 4,9 Zachodniopomorskie 0,2690 11,9 5,0 0,2501 11,6 5,2 42

Ryc. 23. Dostępność powiatów w ruchu pasażerskim i towarowym w 2020 roku Ryc. 24. Zmiana dostępności powiatów w ruchu pasażerskim w latach 2010-2020 i 2015-2020 43

Ryc. 25. Zmiana dostępności powiatów w ruchu towarowym w latach 2010-2020 i 2015-2020 Tabela 11. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie w podziale na podsieci w 2020 roku dostępność drogowa dostępność kolejowa w 2020 zmiana w latach (w %) zmiana w latach (w %) w 2020 2010-2020 2015-2020 2010-2020 2015-2020 Polska 0,3804 15,2 4,5 0,3926 17,2 8,5 Dolnośląskie 0,3719 11,6 4,1 0,3555 13,6 6,0 Kujawsko-Pomorskie 0,3900 17,0 4,2 0,4145 15,0 9,5 Lubelskie 0,3201 19,2 11,2 0,3135 10,9 5,4 Lubuskie 0,3396 12,0 1,9 0,3273 12,1 7,1 Łódzkie 0,4685 16,9 1,6 0,5046 15,6 12,0 Małopolskie 0,4303 11,3 4,5 0,4340 15,5 5,5 Mazowieckie 0,4096 16,4 6,9 0,4980 22,1 11,0 Opolskie 0,4386 9,7 2,9 0,4277 13,1 2,5 Podkarpackie 0,3231 19,4 5,5 0,3202 15,6 4,1 Podlaskie 0,2830 16,7 8,9 0,2631 8,1 5,9 Pomorskie 0,3257 16,9 4,4 0,3695 22,1 6,1 Śląskie 0,4658 12,8 2,8 0,5549 12,9 5,9 Świętokrzyskie 0,3892 10,9 5,1 0,4898 24,0 14,7 Warmińsko-Mazurskie 0,2905 14,2 7,7 0,3021 15,9 5,4 Wielkopolskie 0,3977 12,3 3,7 0,4229 12,7 8,5 Zachodniopomorskie 0,2655 11,2 4,1 0,2772 13,3 9,3 44

Ryc. 26. Dostępność powiatów w podziale na podsieci: drogową i kolejową w 2020 roku Ryc. 27. Zmiana drogowej dostępności powiatów w latach 2010-2020 i 2015-2020 45

Ryc. 28. Zmiana kolejowej dostępności powiatów w latach 2010-2020 i 2015-2020 46

7. Rekomendacje dla potrzeb Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju do 2020 roku Dalsze prace nad dokumentami strategicznymi powinny uwzględniać analizy dostępności, jako jedną z podstaw dla tworzenia wieloletnich programów inwestycyjnych. Programy takie powinny być już na etapie wstępnym uzgadniane pomiędzy resortami Rozwoju Regionalnego i Infrastruktury. Ich horyzont czasowy powinien nawiązywać do okresów programowania Unii Europejskiej, a w razie przyjęcia przez Rząd RP nowej KPZK korespondować z umieszczonymi tam tabelami rang-etapów inwestycji transportowych. Przy tworzeniu programów inwestycyjnych należy mieć na uwadze fakt, że w Polsce istnieją obszary, które niezależnie od skali przedsięwzięć transportowych pozostaną relatywnie słabo dostępne przestrzennie w roku 2020. Ich rozmieszczenie może być wskazówką dla ewentualnych korekt w programach (przyśpieszenie niektórych inwestycji zakładanych do realizacji po roku 2020), względnie do zwrócenia szczególnej uwagi na te tereny w programach o charakterze regionalnym (przyszłe RPO) i makroregionalnym (ewentualna kontynuacja Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej). Obszary te, wraz z potencjalnymi rozwiązaniami inwestycyjnymi zestawiono w tabeli 12. Tabela 12. Obszary upośledzone w zakresie dostępności w roku 2020 Obszar Przyczyna Rekomendacja Południowowschodnia część województwa świętokrzyskiego, nawiązująca do doliny Wisły Karpaty Słabe skomunikowanie województwa z Krakowem oraz z Tarnowem i (w transporcie tak drogowym, jak kolejowym), brak mostów na znacznym odcinku Wisły Brak inwestycji wprowadzających ruch drogowy i kolejowy w głąb obszaru karpackiego, odsuwanie ich (jako Rozważenie przyśpieszenia inwestycji w ciągu drogi ekspresowej S74 oraz ewentualnie włączenie do programów, wymienianej w KPZK, drogi ekspresowej Kielce-Tarnów-Nowy Sącz oraz nowej linii kolejowej Kielce-Tarnów. Możliwie szybkie ukończenie mostów na wiśle w ciągach dróg wojewódzkich (Połaniec, Kamień) Rozważenie budowy w perspektywie roku 2020 linii kolejowej Kraków - Limanowa wraz z modernizacją dalszych odcinków do Zakopanego i Nowego Sącza; ewentualne 47

Obszar Przyczyna Rekomendacja Sudety, w tym szczególnie Kotlina Kłodzka i region Bogatyni Wschodnia część województwa warmińskomazurskiego Pomorze Środkowe, w tym zwłaszcza pas pojezierzy. trudnych technicznie oraz instytucjonalnie gęsta zabudowa, protesty mieszkańców) w czasie. Wadliwy, nastawiony na tranzyt układ planowanych inwestycji drogowych w tym regionie Brak inwestycji równoleżnikowych na terenie województwa Brak nowoczesnej infrastruktury drogowej i kolejowej, zarówno w układzie południkowym, jak i równoleżnikowym przyśpieszenie budowy drogi ekspresowej z Rzeszowa w kierunku Barwinka (początkowo do Krosna z postulowanym w KPZK odgałęzieniem do Sanoka). Potrzeba powrotu do budowy drogi ekspresowej Wrocław Lubawka (łącznik skośny), jako zdecydowanie ważniejszego od południowego fragmentu S3. Rozważenie wprowadzenia do programów rządowych drogi S8 na odcinku Wrocław-Kłodzko (z dalszym ewentualnym wyjściem na Boboszów). Rozważenie budowy łączników poprawiających dostępność regionu, przy jednoczesnym zabezpieczeniu przez ciężkim ruchem tranzytowym na terenie atrakcyjnym turystycznie i cennym przyrodniczo. Takimi rozwiązaniami mogą być postulowane w eksperckiej KPZK ślepe odcinki dróg ekspresowych z Olsztyna do Mrągowa (S16, jako przedłużenie S51) oraz z Łomży do Piszu (odgałęzienie od nowego przebiegu Via Baltica; S61). Uczynienie z drogi ekspresowej S6 (Gdańsk-Szczecin) priorytetu w okresie programowania 2014-2020 Drugą ważną rekomendacją jest wskazanie odcinków, których realizacja jest planowana na lata 2015-2020 i które jednocześnie odgrywają kluczową rolę w poziomie 48

dostępności. Innymi słowy chodzi w tym wypadku o identyfikacje szlaków najważniejszych, które nie mogą podlegać ewentualnym dalszym redukcjom budżetowym. Jako takie wymienić należy: Ukończenie budowy warszawskiego węzła drogowego z pełną obwodnicą i wschodnim wyjściem A2 (do Siedlec); Ukończenie drogi ekspresowej S7 w pełnym przebiegu od Gdańska do Rabki; Ukończenie drogi ekspresowej S5 od Grudziądza przez Poznań do Wrocławia; Ukończenie drogi ekspresowej S17 Warszawa-Lublin; Ukończenie drogi ekspresowej S8 od Piotrkowa Trybunalskiego przez Warszawę do Białegostoku; Budowa drogi ekspresowej S10 na odcinku Nowy Dwór Mazowiecki Płock (nowy przebieg) Toruń Bydgoszcz (S5) Budowa drogi ekspresowej S6 z Gdańska do Szczecina Budowa linii kolei wielkich prędkości Warszawa-Wrocław; Modernizacja CMK do standardu kolei wielkich prędkości i budowa jej przedłużenia do Krakowa Modernizacja linii kolejowej Warszawa-Lublin (wraz z budową drugiego toru na odcinku Otwock-Pilawa) Efekty poprawy dostępności kumulują się w ciągach autostrad, w stopniu większym niż w przypadku dróg ekspresowych. Wynika to po części z przyjętych założeń modelu ruchu (które bazują na prędkościach zapisanych w kodeksie drogowym). Mimo to, jest to przesłanką dla budowy niektórych odcinków dróg ekspresowych po nowym śladzie (co faktycznie ma miejsce, np. północny odcinek S3) oraz być może od razu w standardzie autostrady. 49

Literatura Background report, 2011, How to strengthen the territorial dimension of Europe 2020 and the EU Cohesion Policy, Report based on the Territorial Agenda 2020, Warsaw Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK 241, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, 167 ss., Warszawa. Korcelli P., Degórski M., Drzazga D., Komornicki T., Markowski T., Szlachta J., Węcławowicz G., Zaleski J., Zaucha J., 2010, Ekspercki projekt koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033, Studia KPZK, tom CXXVIII, KPZK PAN, Warszawa. Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), 2010, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, zespół badawczy IGiPZ PAN. Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, 2008, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, zespół badawczy IGiPZ PAN. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, 2011, Ministerstwo Infrastruktury. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013, z perspektywą do roku 2015. 50

Załącznik: Opis aplikacji komputerowej dotyczy wersji 3.2 Uwagi użytkowe Zawartość dostarczonego dysku z oprogramowaniem należy przekopiować na twardy dysk do uprzednio założonego folderu. Nie jest potrzebna żadna procedura instalacyjna. Model uruchamiamy jest przez kliknięcie na plik MT_IGiPZ.exe. Główne okno programu przedstawiono na rycinie 29. Podstawową jednostką przechowywania danych i stanu modelu jest plik z rozszerzeniem.mt_igipz. Podfolder Dane zawiera z początku jeden, domyślny stan modelu na rok 2010 o nazwie 2010.mt_igipz. Po otwarciu modelu przyciskiem Otwórz... można albo uruchomić symulację przyciskiem Start albo przystąpić do modyfikowania danych. Nowy stan modelu zapisujemy na dysku przyciskiem Zapisz..., podając nazwę pliku. Kolejne uruchomienie programu można rozpocząć od otwarcia dowolnego pliku, a więc można prowadzić symulację wychodząc od stanu pierwotnego albo zmienionego. Ryc. 29. Główne okno programu 51

Symulacja Obliczenia wskaźników, które rozpoczynamy przyciskiem Start składają się z dwóch etapów. Pierwszy z nich jest realizowany osobno dla każdej podsieci i składa się z następujących czynności, wykonywanych na strukturze grafu ważonego, nieskierowanego (ang. weighted undirected graph): budowanie trzech równoważnych reprezentacji grafu: listy przyległości węzłów (ang. adjacency list), listy krawędzi i macierzy interakcji (n x n węzłów); obliczanie czasu przejazdu dla odcinków; odnajdywanie tras najszybszego przejazdu według kryterium czasu, z zastosowaniem zmodyfikowanego algorytmu Dijkstry. Wynikiem pierwszego etapu są 4 macierze odległości (n n węzłów) uzupełnione o analogiczną macierz tras (wykaz odcinków wchodzących w skład każdej trasy). Drugi etap prowadzi już do otrzymania końcowych wskaźników, a w jego toku są wykonywane następujące czynności: obliczanie wskaźnika dostępności dla każdego węzła powiatowego z użyciem mas węzłów docelowych, obliczanie wskaźnika dostępności dla każdego przejścia granicznego, sumowanie i uśrednianie do wskaźników wojewódzkich, sumowanie do wskaźnika krajowego, z ważeniem masą własną węzłów. Ponieważ obliczenia grafowe są bardzo czasochłonne, położono duży nacisk na usprawnienie algorytmu odnajdywania tras. Głównym problemem było rozciągnięcie algorytmu Dijkstry (który wyznacza najkrótszą trasę między dwoma węzłami) na całą macierz n n węzłów bez mechanicznego powtarzania obliczeń. W wyniku prac osiągnięto kilkudziesięciokrotne przyśpieszenie obliczeń w stosunku do rozwiązania siłowego. Drugą modyfikacją było rozłożenie algorytmu w taki sposób, aby obliczenia były prowadzone wielowątkowo w wyniku tego usprawnienia algorytm uległ kolejnemu przyśpieszeniu. W trzeciej edycji, program jest przystosowany do pełnego wykorzystania mocy obliczeniowej procesorów o dowolnej liczbie rdzeni. Testy na komputerze z 4-rdzeniowym procesorem Intel Xeon 2.67GHz dały czas wykonania 11 s. W przypadku średniej klasy komputerów biurowych należy się spodziewać czasów 30-120 s. W trakcie symulacji można przeglądać dane, lecz nie można ich modyfikować. Dopóki przycisk Start jest zmieniony na Stop, można przerwać symulację i cofnąć się do edycji danych. 52

Aktualizacja danych Cztery przyciski widoczne na fioletowym tle modelu prowadzą do pięciu tablic z danymi, które można modyfikować (rycina 30). A B Ryc. 30. Sposób aktualizacji danych. A. Dane społeczno-gospodarcze do obliczania mas węzłów, B dane sieci transportowej 53

Dwie tablice Dane Statystyczne: powiaty / województwa zawierają dane społecznoekonomiczne publikowane przez Główny Urząd Statystyczny. Modyfikacja danych odbywa się przez wybranie odpowiedniej zmiennej, przekopiowanie danych z arkusza kalkulacyjnego lub tekstu i wklejenie do modelu. Okno Praca Przewozowa zawiera 6 najważniejszych parametrów transportu krajowego z publikacji Transport. Wyniki działalności wydawanej przez Główny Urząd Statystyczny oraz pracę przewozową w komunikacji indywidualnej, dostępną z innego źródła. Tablica Dane Sieci i powiązana z nią mapa zawiera dane dotyczące samego grafu transportowego w podziale na węzły i odcinki. Obydwa typy obiektów można znajdować w tabeli lub na mapie. Dane można posortować według każdej kolumny, klikając na jej nagłówek. Modyfikowanie danych odcinków odbywa się po przyciśnięciu przycisku Zmień odcinek... w osobnym oknie. W trzeciej edycji modelu istnieje możliwość wybierania i modyfikowania całej grupy odcinków, co można wykorzystywać w połączeniu z sortowaniem. Ryc. 31. Okno modyfikacji odcinka Zakres danych dostępnych do modyfikacji zależy od rodzaju podsieci. W przypadku podsieci kolejowej, lotniczej i żeglugowej są to: długość odcinka, prędkość, status (planowany) i przynależność do inwestycji. W przypadku danych sieci drogowej określanie prędkości może się odbywać na dwa sposoby: jeśli zostanie przełącznik z modelu ruchu, pozostanie wyłączony, to program użyje prędkości podanej przez użytkownika, jeśli natomiast będzie włączony, to program użyje prędkości z tzw. modelu ruchu, a więc obliczonej na podstawie spadku, ludności, kategorii drogi, zabudowy i stanu nawierzchni. Dla 54