Sławomir AUGUSTYN Akademia Obrony Narodowej Andrzej GĘBURA Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych PRACE NAUKOWE ITWL Zeszyt 30, s. 177 198, 2012 r. DOI 10.2478/v10041-012-0011-3 MOŻLIWOŚCI DIAGNOZOWANIA SKRZYŃ NAPĘDÓW I ZESPOŁÓW TRANSMISJI ŚMIGŁOWCA Mi-24 METODĄ FAM-C W publikacji przedstawiono wybrane problemy eksploatacyjne zespołu transmisji śmigłowca bojowego Mi-24. Podjęto próbę przedstawienia prognozy zagrożeń dla zespołu transmisji tego śmigłowca. Prognozę oparto na analizie przebiegów FAM-C oraz częściowo na wynikach pomiarów mechanicznych zdemontowanych podzespołów. Główną uwagę zwrócono na możliwości diagnozowania miejsc zagrożeń w elementach konstrukcji śmigłowca Mi-24 za pomocą nieinwazyjnej metody diagnostycznej FAM-C, opracowanej w ITWL. Metoda ta jest oparta na śledzeniu parametrów modulacji częstotliwości generowanych przez prądnicę pokładową prądu przemiennego zabudowaną na skrzynce napędów w przekładni głównej WR-24. Badanie to nie wymaga instalowania żadnych dodatkowych czujników, gdyż przetwornikami diagnostycznymi są etatowe prądnice pokładowe oraz prądnice tachometryczne. Podczas pomiaru FAM-C zespół transmisji nie doznaje żadnych dodatkowych obciążeń ani zniekształceń prędkości obrotowej. Słowa kluczowe: diagnostyka techniczna, metoda diagnostyczna FAM-C, Mi-24, transmisja, wirnik nośny, śmigło ogonowe, zjawisko niewyważenia dynamicznego. 1. Wstępna charakterystyka własności bojowych śmigłowca Śmigłowiec Mi-24 jest jedną ze skuteczniejszych broni przeznaczoną do niszczenia czołgów i innych celów naziemnych. Wyposażony jest w czterolufowy karabin maszynowy kal. 12,7 mm, zamontowany pod dziobem śmigłowca. Do pozostałego uzbrojenia należą, w zależności od zastosowania bojowego, wyrzutnie pocisków rakietowych kal. 57 mm lub przeciwpancerne pociski 9M117 Skorpion, jak również konwencjonalne bomby lotnicze.
178 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA Śmigłowiec Mi-24W zbudowany jest głównie z różnego rodzaju metali, z nielicznymi kompozytami szklano-epoksydowymi, zastosowanymi tam, gdzie materiał musiał charakteryzować się przepuszczalnością fal elektromagnetycznych, np. na osłonach anten. W konstrukcji kadłuba śmigłowca podstawową metodą łączenia jest nitowanie, uzupełnione metodami zgrzewania i klejenia. Elementy klejone wraz z wypełniaczem ulowym znalazły zastosowanie w konstrukcji łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Śmigłowiec zbudowany jest w układzie klasycznym (system Sikorskiego) z wirnikiem nośnym i wirnikiem ogonowym umieszczonym po lewej stronie statecznika pionowego. Osobliwością maszyny jest celowa deformacja kadłuba. Stojąc z tyłu, wzdłuż jego osi podłużnej zaobserwujemy, iż sylwetka śmigłowca jest przechylona na prawo o 2,5, podobnie jak belka ogonowa, która nie tworzy równej osi symetrii względem płaszczyzny podłużnej, lecz również jest załamana w prawo o ten sam kąt. Analogicznie do belki ogonowej zdeformowana została symetria statecznika pionowego, który został zwichrowany o 6 w prawo od osi symetrii. Wszystkie te deformacje były świadomym działaniem konstruktorów i wynikały z różnego rozkładu sił aerodynamicznych oddziałujących na śmigłowiec w różnych stadiach lotu. Podobnie jak bryła kadłuba, tak i elementy układu napędowo-nośnego nie odpowiadają zasadom symetrii geometrycznej. Przed wlotami powietrza do silników turbinowych TW3-117W zastosowano specjalne urządzenie przeciwpyłowe. Wszystkie opisane cechy w znaczącym stopniu niwelują skutki działań sił aerodynamicznych, ułatwiając pionowy start i lot poziomy śmigłowca oraz zmniejszając siły, jakie musi pokonać ciąg śmigła ogonowego. 2. Wprowadzenie do problemu zużywania się zespołu transmisji śmigłowca Mi-24 Każdy śmigłowiec bojowy powinien się charakteryzować znaczną dynamiką lotu, aby mógł wykonywać manewry bojowe umożliwiające zastosowanie sytemu uzbrojenia z wykorzystaniem ukształtowania terenu. Wydaje się, że konstruktorzy spełnili te wymogi w zespole śmigłowca. Jednakże zapewnienie tej intensywności użytkowania w locie wpływa na przyśpieszenie zużywania się podzespołów śmigłowca, w tym elementów transmisji (rys. 1): przekładni głównej WR-24 szczegół 3, skrzyni napędu prądnic szczegół 6.
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 179 2. n=4obr/s 3. 4. 6. 7. 5. 1. n=100obr/s n=54obr/s n=43obr/s n=250obr/s 8. Rys. 1. Rozmieszczenie elementów transmisji pomiędzy silnikiem a prądnicą na śmigłowcu Mi-24 1 silnik napędowy TW3-117MT, 2 wentylator mechaniczny, 3 przekładnia główna WR-24, 4, 5, 7 wał transmisji mocy, 6 skrzynia napędu prądnic, 8 prądnica GT-40PCz6 [18] Obserwując proces eksploatacji podzespołów śmigłowca w klimacie suchym o wysokim zapyleniu (warunki w Iraku i Afganistanie), powinno się im poświecić znacznie więcej uwagi niż w klimacie umiarkowanym. Specyficzne cechy klimatyczne, takie jak wysokie temperatury w okresie letnim (do +55 o C w cieniu), silny poziom zapylenia, loty w warunkach obniżonego ciśnienia atmosferycznego stawiają nowe wyzwania eksploatacyjne wobec urządzeń elektroenergetycznych. Do tego dodaje się niespotykana w warunkach krajowej eksploatacji intensywność lotów i dynamika manewrów wynikająca z wymagań taktyczno-operacyjnych. Intensyfikacja tych czynników powoduje przyśpieszone procesy starzeniowe, które należy jak najszybciej poznać. Podobne procesy zachodzą na sprzęcie eksploatowanym w kraju, lecz ich intensywność jest znacznie mniejsza. Jeśli poprawnie oceni się procesy przyczynowo-skutkowe występujące w warunkach intensywnej eksploatacji, da to możliwość zastosowania środków profilaktycznych pozwalających uniknąć w przyszłości podobnych awarii, które mogą wystąpić na sprzęcie eksploatowanym w kraju. Przekładnia główna WR-24 jest oddzielnym agregatem w systemie napędowym śmigłowca Mi-24. Przekładnia ta razem z dwoma silnikami TW3-117 tworzy główny zespół napędowy śmigłowca. Przeznaczeniem przekładni głównej jest sumowanie mocy obu silników i przekazywanie jej na wały wirnika nośnego i śmigiełka ogonowego proporcjonalnie do wymaganego zakresu pracy silników. Przekładnia jest wyposażona w dwa sprzęgła wolnego biegu, które automatycznie odłączają wały wyjściowe jednego lub obu silników, jeżeli mają niższą prędkość obrotową od prędkości wału wejściowego przekładni.
180 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA 28. 27. 30.(I 1 ) (I 2 ) 29.( I 4 ) (I 3 ) 31 (I 5 ) (I 6 ) Rys. 2. Schemat kinematyczny przekładni głównej WR-24, rozmieszczenie kół zębatych: 1 walcowe koło zębate z zębami prostymi, 2 stożkowe koło zębate z zębami spiralnymi, 3 walcowe koło zębate z zębami skośnymi, 4 walcowe koło zębate z zębami skośnymi, 5 stożkowe koło zębate z zębami spiralnymi, 6 stożkowe koło zębate z zębami spiralnymi, 7 stożkowe koło zębate z zębami spiralnymi, 8, 9, 10, 11, 12, 13 przekładnia obiegowo-różnicowa (planetarna), 14 sprzęgło jednokierunkowe, 15 napęd z silnika (n = 15 000 obr/min), 18 napęd do pompy hydraulicznej nr 1 (n = 2436 obr/min), 19 napęd obrotomierza nr 1 (n = 2384 obr/min), 20 napęd obrotomierza nr 2 (n = 2384 obr/min), 21 napęd do pompy oleju (n = 2960 obr/min), 22 napęd do sprężarki powietrza AK-50T1 (n = 2008 obr/min), 23 napęd do pompy hydraulicznej nr 2 (n = 2436 obr/min), 24 napęd do pompy hydraulicznej nr 3 (n = 2436 obr/min), 25 napęd do skrzynki napędów i wału tylnego (n = 3236 obr/min), 26 wał wirnika nośnego (n = 240 obr/min), 27 śmigło główne, 28 wał wirnika nośnego, 29 dolne łożysko podporowe wału głównego, 30 (I1) górne łożysko wału głównego, 31 drążona oś przekładni planetarnej
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 181 Wał wirnika nośnego podlega niezrównoważonemu momentowi od wirnika nośnego w górnej swej części (rys. 2, element 27). Wał ten w swej dolnej części jest utrzymywany przez dolne łożysko podporowe wału głównego (element 29), wciśnięte w zewnętrznej tulei (element 31) stanowiącej oś obrotu przekładni planetarnej. Tak więc wał główny ma w górnej swej części znaczną masę, jaką stanowi wirnik nośny, a u dołu nie ma żadnej znaczącej masy, która wnosiłaby strukturalne wyważenie tego układu. W związku z tym wszystkie uderzenia dynamiczne przenosi górne łożysko wału głównego (element 30). Łożysko to jest wciśnięte w górną pokrywę obudowy przekładni WR-24, przez co może być narażone na penetrację wilgoci i pyłu, co dodatkowo komplikuje proces eksploatacji. Praca kół zębatych i wałów w warunkach niezrównoważenia momentu sił na końcach wałów jest sprawą ważną, zwłaszcza w stanie silnych zmodulowań prędkości kątowej lub udarów dynamicznych. Wydaje się, że w śmigłowcach amerykańskich występuje większa dbałość o wyważenie dynamiczne elementów transmisji niż w rosyjskich. Autorzy zauważyli w wielu miejscach na śmigłowcach amerykańskich dodatkowe przeciwwagi, które rzadziej można znaleźć na sprzęcie produkcji rosyjskiej. Być może podczas eksploatacji w czasie pokoju nie ma to większego znaczenia, gdyż wszelkie lokalne luzy i przemieszczenia osi symetrii przegubów wszelkiego typu są korygowane przez procesy remontowo-konserwacyjne. Mankamenty te wychodzą na jaw dopiero w warunkach intensywnej eksploatacji w warunkach bojowych przy silnym zapyleniu powietrza. W sprzęcie niedokładnie wyważonym dynamicznie wszelkiego rodzaju przeguby zanieczyszczone drobnoziarnistym pyłem progresywnie zwiększają swoje luzy. W czasie jakichkolwiek przyhamowań, spowodowanych np. dostaniem się pyłu z otoczenia do łożyska podporowego, może nastąpić skręcenie wału oraz moment gnący. 3. Skrzynka napędów prądnic 3.1. Wprowadzenie znaczenie stanu technicznego skrzynki napędu prądnic dla aerodynamiki lotu Skrzynka napędów prądnic, a poprawnie skrzynka napędów agregatów, została umieszczona przez konstruktorów pośrodku transmisji (rys. 1), pomiędzy przekładnią główną a przekładnią końcową (śmigła ogonowego). Stanowi więc znaczne obciążenie statyczne i dynamiczne układu przeniesienia napędu pomiędzy śmigłem głównym (przekładnią główną WR-24) a śmigłem ogonowym (przekładnią końcową). Skrzynka napędu prądnic jest umieszczona w najbardziej newralgicznym punkcie połączenia układu wytwarzania siły nośnej z układem
182 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA utrzymania kierunku lotu. Rozerwanie tej transmisji spowoduje natychmiastowy obrót śmigłowca wokół osi śmigła głównego pod wpływem siły reakcji (zgodnie z trzecią zasadą dynamiki Newtona). Co gorsza, skrzynka napędu prądnic nie rozłącza tej transmisji całkowicie. Według opinii autorów, proces zużycia przebiega stopniowo w czasie eksploatacji: Najpierw następują zmodulowania prędkości kątowej wału transmisji, a więc zmodulowania prędkości kątowej wału transmisji, a co za tym idzie i zmodulowania prędkości obrotowej śmigła ogonowego. W związku z tym może występować utrudnienie w sterowaniu śmigłowcem w czasie lotu. Przy dalszym zużyciu mogą wystąpić uszkodzenia wewnętrzne skrzyni napędów powodujące okresowe przerywanie transmisji mocy z WR-24 do śmigła ogonowego w postaci np. wyłamania zębów kół zębatych lub chwilowego odsunięcia osi obrotu kół zębatych na skutek uszkodzenia podpór łożyskowych tych osi. Z aerodynamicznego punktu widzenia pilot powinien odczuwać krótsze lub dłuższe szarpnięcia w kierunku odwrotnym do kierunku obrotu śmigła głównego. 3.2. Analiza dynamiki ruchu skrzynki napędów prądnic i procesów zużyciowych Skrzynka napędów prądnic jest swoistym generatorem drgań mechanicznych, w szczególny sposób wrażliwym na zakłócenia równomierności ruchu obrotowego ze strony wejścia lub wyjścia. Procesy te pogłębiają się wraz z czasem eksploatacji skrzynki napędów, kiedy to na skutek procesów ściernych zwiększają się luzy promieniowe łożysk tocznych i luzy międzyzębowe kół zębatych. Wał wejściowy (rys. 3), stanowiący jedną część ze sztywno z nim związanym kołem zębatym Z66, jest podparty łożyskiem osadzonym w korpusie skrzynki napędu prądnic. Drugi koniec tego wału, czyli wewnętrzny koniec wału wejściowego, jest osadzony wewnątrz drążonego wału wyjściowego. Jest więc utworzone swoiste sprzężenie zwrotne pomiędzy wejściem a wyjściem mocy w skrzynce napędów. Jeżeli taki układ zostanie wzbudzony wahaniami (modulacjami) prędkości obrotowej od przekładni WR-24, to mogą powstać wzmocnione wahania prędkości obrotowej w kierunku śmigła ogonowego. Wahania te będą niewątpliwie powodować uderzenia w łożyskach podtrzymujących elementy transmisji przenoszenia mocy ze skrzyni napędu prądnic do śmigła ogonowego. Jednocześnie modulacje może generować także śmigło ogonowe w chwili zmian jego kąta natarcia. Modulacje z kierunku śmigła ogonowego lub ze strony WR-24 mogą przyjmować formę impulsów prędkości kątowej. W zależności od fazy tych impulsów w skrzynce napędów prądnic może występować sumowanie lub odejmowanie ich amplitud. Szczególnie obciążony jest punkt osadzenia wewnętrznego końca wału wejściowego w wale wyjścio-
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 183 wym. W tym węźle wewnętrzny koniec wału wejściowego obraca się w drążonym wale wyjściowym za pośrednictwem łożyska wałkowego typu 5-3206B3 o średnicy wewnętrznej 30 mm i zewnętrznej 62 mm. Na to łożysko jest zewnętrznie osadzony wał wyjściowy. Na wał ten z kolei nałożone jest łożysko kulkowe typu 5-115 o średnicy wewnętrznej 75 mm i średnicy zewnętrznej 111 mm. Dopiero to ostatnie łożysko jest umocowane w (sztywnym) korpusie skrzynki napędu prądnic. Tak więc pomiędzy wałem wejściowym a wyjściowym jest swoista kaskada dwóch łożysk. Każde z tych łożysk ma inne pasmo drgań własnych: o mniejszej średnicy wyższe częstotliwości, a o większej niższe częstotliwości. Rys. 3. Schemat poglądowy kompletnej skrzynki napędu prądnic GT-40PCz6 ze śmigłowca Mi-24 z uwzględnieniem rozmieszczenia łożysk tocznych Ten podwójny węzeł łożyskowy ma zatem bardzo szerokie spektrum drgań własnych. Jeżeli teraz jakieś zmodulowania od strony przekładni WR-24 i od śmigła ogonowego, np. w postaci impulsu (przyśpieszenia prędkości kątowej), spotkają się w tym samym czasie w takim podwójnym węźle łożyskowym, to mogą spowodować wzbudzenie rezonansowe łożysk. Z uwagi na bardzo szerokie spektrum drgań własnych kaskady dwóch łożysk, czas wytłumienia takich drgań kątowych będzie znacznie dłuższy niż dla pojedynczych łożysk. Jeżeli tego typu spotkania impulsów prędkości kątowej pojawiałyby się często, to takie wzbudzenia mogłyby nakładać się jedno na drugie. Długotrwałe stany rezonansowe łożysk mogą być przyczyną (jak wykazały badania ITWL na łożyskach środkowych silnika SO-3 na samolotach
184 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA TS-11 Iskra) wyłamania elementów separujących, co może powodować wzajemne ocieranie obracających się elementów tocznych. To ocieranie powoduje wzajemne przyhamowywanie prędkości toczenia elementów tocznych i potencjalnie może spowodować okresowe krótkotrwałe klinowanie łożyska, które na TS-11 Iskra było obserwowane metodą FAM-C w postaci grup impulsów [4]. Moc takich przyhamowań jest stosunkowo niewielka w stosunku do mocy mechanicznej przesyłanej z przekładni WR-24, ale powoduje szybką destrukcję łożyska wałkowego, m.in. szybkie zmniejszenie się średnicy elementów tocznych (wałków) łożyska. Utrata elementów separujących oraz zmniejszenie średnicy elementów tocznych mogą powodować utratę środkowania wewnętrznego końca wału wejściowego. Do tego dochodzi niekorzystna struktura dynamiczna systemu kół zębatych wewnątrz skrzyni napędu prądnic. Skrzynka napędu prądnic napędza dwie prądnice prądu przemiennego (prędkość kątowa 102 obr/s). Zębate koło wejściowe Z55 (55 zębów) jest dociskane przez dwa mniejsze koła zębate Z35 związane z osiami prądnic (rys. 3). Tworzy się wyważony układ napędu. Następnie odbywa się redukcja prędkości prądowej poprzez pojedyncze koło zębate Z31 osadzone na osi obrotu jednej z prądnic, napędzające koło zębate Z69 osadzone na wale wyjściowym. Brak drugiego koła zębatego naprzeciwko koła zębatego Z31 powoduje potencjalne niewyważenie statyczne i dynamiczne układu podczas zmodulowań prędkości kątowej (np. w formie impulsów prędkości obrotowej od przekładni WR-24), a nawet podczas pracy w warunkach stabilnej prędkości kątowej, koło Z69 będzie odpychane od koła Z31. W sprawnej skrzynce napędu prądnic takie odpychanie jest kontrowane przez wspomniane wcześniej łożysko wałkowe w kaskadzie dwóch łożysk. Tutaj jednak zakładamy uszkodzenie łożyska wałkowego S2. W związku z tym odpychanie koła zębatego Z69 od osi obrotu koła zębatego Z31 jest możliwe, gdyż na skutek uszkodzenia łożyska wałkowego mogą powstawać znaczne, chwilowe lub stałe, luzy promieniowe. Powoduje to dodatkowe zmodulowania prędkości obrotowej śmigła ogonowego, a także przyspieszone zużycie ścierne kół zębatych Z31 i Z69. Z praktyki wiadomo, że koło o mniejszej średnicy ulega bardziej intensywnemu ścieraniu niż koło większe. W wyniku ścierania pojawiają się znaczne luzy międzyzębowe. Mogą one w niekorzystnych okolicznościach być tak duże, że niekiedy możliwe będzie rozłączenie transmisji. Sprzyjać mogą temu skośne uzębienia kół zębatych mogących przesuwać poosiowo koło zębate Z69 w ramach zwiększających się luzów podłużnych łożyska wałkowego. Takie rozłączanie, a nawet tylko ruchy promieniowe kół zębatych Z69 względem koła zębatego Z31 mogą powodować podcinanie podstaw zębów. Oczywiście koło mniejsze będzie się zużywało szybciej niż większe. W pewnym momencie podcięcie podstawy zęba może być na tyle głębokie, że osłabi jego sztywność i nastąpi jego wyłamanie. Wówczas przerwy w transmisji będą dłuższe, zaś zmiany prędkości kątowej śmigła
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 185 ogonowego bardziej gwałtowne. Zwiększą się także drgania skrzynki napędów prądnic para kinematyczna kół zębatych Z31 i Z69 wprowadzi okresowo udarowy charakter przekazywania prędkości kątowej. Proces destrukcji skrzynki napędów prądnic po pewnym czasie może przyjąć charakter lawinowego zużycia. Mogą wystąpić okresowe intensywne przyhamowania prędkości obrotowej śmigła ogonowego i znaczne trudności z utrzymaniem kierunku lotu. 3.3. Utrata ciągłości przekazywania napędu Możliwość rozłączenia ciągłości transmisji przekazywania mocy w ruchu obrotowym nie jest bynajmniej własnością skrzyń napędów prądnic śmigłowca Mi-24. Przypadek rozłączenia się transmisji zdarzył się w JW Mierzęcice na samolocie MiG-21. Nastąpiło wytarcie wielowypustu wałka napędu. Przed tym zdarzeniem kilkakrotnie notowano samowyłączenie prądnicy pokładowej. Przypadek rozłączenia transmisji na śmigłowcu Mi-24 na skutek wyłamania się kilku zębów w skrzynce napędu prądnic był badany przez autorów w Afganistanie (rys. 4). Przed tym przypadkiem zanotowano także samowyłączenia prądnicy. 1 2 3 4 5 Rys. 4. Śmigłowiec Mi-24 z przerwanym systemem transmisji na skutek uszkodzenia wewnętrznego w skrzynce napędu prądnic: 1 miejsce po wyrwanej skrzyni napędu prądnic, 2 poszycie nad ocalałym segmentem transmisji, 3 piasta śmigła nośnego po odłączeniu łopat, 4 osłona (ruchoma) przekładni głównej WR-24, 5 wyrwana i pogięta na skutek uderzenia śmigłowca o ziemię, transmisja napędu śmigła ogonowego
186 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA 4. Możliwości diagnozowania przekładni głównej WR-24 metodą FAM-C Metoda FAM-C, jak wspomniano, jest stosowana od wielu lat do diagnozowania różnych podzespołów lotniczych [4]. Pierwszym warunkiem możliwości diagnozowania tą metodą jest sprzężenie mechaniczne badanego podzespołu z etatową prądnicą pełniącą funkcję przetwornika. W zespole Mi-24 jest wystarczająco dużo prądnic do zapewnienia monitorowania zespołów transmisji (rys. 5). Drugim warunkiem skuteczności procesu diagnostycznego FAM-C jest uzyskanie optymalnej rozdzielczości. Dokonuje się tego poprzez odpowiednią konfigurację pomiarową. Ogólnie biorąc, im większa jest liczba par biegunów prądnicy, tym jest większa czułość. Jednocześnie im szybciej obraca się wirnik prądnicy, a obserwowany mechanizm wolniej, tym większa jest rozdzielczość. Tabela 1 Częstotliwości mechaniczne generowane przez wybrane elementy przekładni głównej WR-24 śmigłowca Mi-24 przy zastosowaniu metody FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego 115/200 V, 400 Hz, pomiar jednofazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym Lp. Oznaczenie łożyska Liczba elementów tocznych Wartość znamionowa współczynnika toczenia Prędkość obrotowa łożyskowanego wału Częstotliwość mechaniczna generowana przez wybrane zablokowane łożysko Częstotliwość mechaniczna generowana przez wybrane idealne łożysko Miejsce montażu koła zębatego lub wału Współczynnik krotności dla idealnego łożyska Współczynnik krotności dla zablokowanego łożyska Współczynnik krotności dla łożyskowanego wału N p sn obr/ min Hz Hz 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 16 I-1 16 k 0,355 240 64 23 35,2 12,5 200,0 17 I-2 25 k 0,398 2447 1020 406 1,4 0,6 19,6 18 I-3 34 w 0,441 2447 1387 611 WR-24 1,8 0,8 19,6 19 I-4 16 k 0,370 2207 589 218 rys. 3 3,7 1,4 21,7 20 I-5 14 w 0,348 2447 571 198 4,0 1,4 19,6 21 I-6 16 k 0,344 2447 653 224 3,6 1,2 19,6
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 187 Tabela 1a Częstotliwości mechaniczne generowane przez wybrane elementy skrzynki napędu prądnic Mi-24 FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego 115/200 V, 400 Hz, pomiar jednofazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 S1: 5-115 13 k 0,408 2742 594 0,408 3 1,3 17,5 2 3 4 5 6 7 8 S2: 5-3206B3 S3: 35-206B1 S4: 25-208B1 S5: 35-206B1 S6: 25-208B1 S7: 25-208B1 S8: 25-208B1 13 W 0,378 495 107 0,378 20 7,5 97,0 9 K 0,336 6104 916 0,336 3 0,9 7,9 9 K 0,367 2742 411 0,367 Skrzynka 5 1,9 17,5 napędu 9 K 0,336 6104 916 0,336 prądnic rys. 4 3 0,9 7,9 9 K 0,367 6104 916 0,367 2 0,9 7,9 9 K 0,367 3237 486 0,367 4 1,6 14,8 9 K 0,367 6104 916 0,367 2 0,9 7,9 Wada mimośrodowości poszczególnych wałków silnika generuje drgania mechaniczne o częstotliwości równej wartości pierwszej harmonicznej prędkości wałka, na którym jest osadzone. Jak można zauważyć, współczynnik krotności przyjmuje różne wartości od k r = 1,2 do k r = 7,1. Próbkowanie pierwotne [4] w metodzie FAM-C jest w sposób naturalny zsynchronizowane z obserwowanym przebiegiem. Dzięki temu błąd staje się znacznie mniejszy niż przy sztywnym próbkowaniu wówczas bezwzględnie musi być spełniony warunek Kotielnikowa- Shanona, czyli do rozróżnialności danego przebiegu k r > 2. Na podstawie kilkuletnich obserwacji zużycia zespołów napędowych statków powietrznych autorzy doszli do wniosku, że za optymalne wartości należy uznać k r = 7 30, przy których z doświadczeń autorów otrzymuje się najwyższą jakość odwzorowania ruchu mechanicznego. Poniżej tego zakresu, czyli dla k r = 1,1 7, jest dobra rozróżnialność typu wady mechanicznej, ale znaczny (powyżej 10%) błąd odwzorowania przebiegu prędkości kątowej. Natomiast dla k r = 30 50 pojawia się nadmiar informacyjny. Powyżej k r = 50 należy uznać, że proces mechaniczny jest już powyżej okna widzialności danej prądnicy.
188 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA 3. 4. 5. n = 4 obr/ 6. 7. 9. 8. n = 18,5 obr/ n = 250 obr/s n = 54 obr/s n = 43 obr/s 11. 10. 12. 2. 1. 14. 13. Rys. 5. Schemat blokowy zespołu napędowego śmigłowca Mi-24: 1 lewy silnik TW3-117MT, 2 trójfazowa prądnica tachometryczna (nadajnik obrotomierza) D-2M sprężarki lewego silnika, 3 trójfazowa prądnica tachometryczna (nadajnik obrotomierza) D-2M sprężarki prawego silnika, 4 prawy silnik TW-3, 5 przekładnia główna WR-24, 6 prądnica GT-40PCz6, lewa, 7 przekładnia końcowa, 8 śmigło ogonowe, 9 wały transmisji mocy, 10 przekładnia kątowa, 11 skrzynka napędu prądnic, 12 prądnica GT-40PCz6, prawa, 13 prądnica tachometryczna D-1M nr 2 reduktora głównego, 14 prądnica tachometryczna D-1M nr 1 reduktora głównego W tabelach 1 4a zestawiono wartości współczynnika krotności dla różnych prądnic-przetworników zamontowanych w zespole napędowym śmigłowca Mi-24. W osobnej kolumnie w kolejnych tabelach wprowadzono oznaczenie klasy rozdzielczości: k r < 1,1 rozdzielczość niezadowalająca, k r = 1,1 7 dobra rozróżnialność wady, ale znaczny błąd odwzorowania, k r = 7 30 bardzo dobra rozróżnialność wady oraz minimalny błąd odwzorowania, k r = 30 50 dobra rozróżnialność wady oraz minimalny błąd odwzorowania, oznaki niewielkiego nadmiaru informacyjnego, k r = 50 100 duży nadmiar informacyjny utrudniający rozróżnienie zbiorów, k r > 100 bardzo duży nadmiar informacyjny uniemożliwiający rozróżnienie zbiorów. Przyjęcie tego systemu powinno ułatwić czytelnikowi szybsze rozpoznanie możliwości rozdzielczych poszczególnych prądnic-przetworników. Możliwości rozdzielcze są rozpatrywane w stosunku do poszczególnych ogniw kinematycznych. Każde ogniwo może mieć wiele różnych wad mechanicznych. W niniejszym opracowaniu ujęto tylko niektóre ogniwa kinematyczne układu transmisji mocy i tylko niektóre ich wady.
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 189 Tabela 2 Współczynnik krotności obserwacji ruchu kątowego wybranych łożysk i wałów zespołu napędowego Mi-24 przez prądnicę GT-40PCz6 metodą FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego 115/200 V, 400 Hz lub z podwzbudnicy 70/90 V, 800 Hz, pomiar trójfazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym Lp. Oznaczenie łożyska Liczba elementów tocznych Prędkość obrotowa łożyskowanego wału Miejsce montażu koła zębatego lub wału Współczynnik krotności dla idealnego łożyska Współczynnik krotności dla zablokowanego łożyska Współczynnik krotności dla łożyskowanego wału Współczynnik krotności dla idealnego łożyska Współczynnik krotności dla zablokowanego łożyska Współczynnik krotności dla łożyskowanego wału Trójfazowe GT-40PCz6, 115/200 V, 400Hz Trójfazowe zaciski podwzbudnicy 70/90 V, 800Hz N obr/min 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 I-1 16 k 240 105,6 37,5 600,0 211,3 75,0 1200,0 2 I-2 25 k 2447 4,3 1,7 58,8 8,7 3,5 117,7 3 I-3 34 w 2447 WR-24 5,3 2,4 58,8 10,7 4,7 117,7 4 I-4 16 k 2207 rys. 3 11,0 4,1 65,2 22,0 8,2 130,5 5 I-5 14 w 2447 12,1 4,2 58,8 24,2 8,4 117,7 6 I-6 16 k 2447 10,7 3,7 58,8 21,4 7,4 117,7 Tabela 2a Współczynnik krotności obserwacji wybranych elementów skrzynki napędu prądnic Mi-24 FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego 115/200 V, 400 Hz lub z podwzbudnicy 70/90 V, 800 Hz, pomiar trójfazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 S1: 5-115 13 k 2742 9,9 4,0 52,5 20 8,1 105,0 2 S2: 5-3206B3 13 W 495 59,3 22,4 290,9 119 44,9 581,8 3 S3: 35-206B1 9 K 6104 Skrzynka 7,8 2,6 23,6 16 5,2 47,2 4 S4: 25-208B1 9 K 2742 napędu 15,9 5,8 52,5 32 11,7 105,0 5 6 S5:35-206B1 S6: 25-208B1 9 K 9 K 6104 6104 prądnic rys. 4 7,8 7,1 2,6 2,6 23,6 23,6 16 14 5,2 5,2 47,2 47,2 7 S7: 25-208B1 9 K 3237 13,5 4,9 44,5 27 9,9 89,0 8 S8: 25-208B1 9 K 6104 7,1 2,6 23,6 14 5,2 47,2
190 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA Tabela 3 Częstotliwości mechaniczne generowane przez wybrane elementy przekładni głównej WR-24 śmigłowca Mi-24 przy zastosowaniu metody FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego prądniczki tachometrycznej D-1M, pomiar jednofazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym Lp. Oznaczenie łożyska Liczba elementów tocznych Wartość znamionowa współczynnika toczenia Prędkość obrotowa łożyskowanego wału Częstotliwość mechaniczna generowana przez wybrane zablokowane łożysko Częstotliwość mechaniczna generowana przez wybrane idealne łożysko Miejsce montażu koła zębatego lub wału Współczynnik krotności dla idealnego łożyska Współczynnik krotności dla zablokowanego łożyska Współczynnik krotności dla łożyskowanego wału N p sn obr/min Hz Hz 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 I-1 16 k 0,355 240 64 23 7,00 2,48 39,7 2 I-2 25 k 0,398 2447 1020 406 0,39 0,16 3,9 3 I-3 34 w 0,441 2447 1387 611 WR-24 0,26 0,11 3,9 4 I-4 16 k 0,370 2207 589 218 rys. 3 0,73 0,27 4,3 5 I-5 14 w 0,348 2447 571 198 0,80 0,28 3,9 6 I-6 16 k 0,344 2447 653 224 0,71 0,24 3,9 Tabela 3a Częstotliwości mechaniczne generowane przez wybrane elementy skrzynki napędu prądnic Mi-24 FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego prądniczki tachometrycznej D-1M, pomiar jednofazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 S1: 5-115 13 k 0,408 2742 594 0,408 0,66 0,27 3,5 2 S2: 5-3206B3 13 W 0,378 495 107 0,378 3,92 1,48 19,3 3 S3: 35-206B1 9 K 0,336 6104 916 0,336 0,52 0,17 1,6 4 5 S4: 25-208B1 S5:35-206B1 9 K 9 K 0,367 0,336 2742 6104 411 916 0,367 0,336 Skrzynka napędu prądnic rys. 4 1,05 0,52 0,39 0,17 3,5 1,6 6 S6: 25-208B1 9 K 0,367 6104 916 0,367 0,47 0,17 1,6 7 S7: 25-208B1 9 K 0,367 3237 486 0,367 0,89 0,33 2,9 8 S8: 25-208B1 9 K 0,367 6104 916 0,367 0,47 0,17 1,6
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 191 Tabela 4 Współczynnik krotności obserwacji ruchu kątowego wybranych łożysk i wałów zespołu napędowego Mi-24 z wykorzystaniem napięcia wyjściowego prądniczki tachometrycznej D-1M, pomiar trójfazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym Lp. Oznaczenie łożyska Liczba elementów tocznych Prędkość obrotowa łożyskowanego wału Miejsce montażu koła zębatego lub wału Współczynnik krotności dla idealnego łożyska Trójfazowe D-1M 80 Hz Współczynnik krotności dla zablokowanego łożyska Współczynnik krotności dla łożyskowanego wału N obr/min 1 2 3 4 5 6 7 8 1 I-1 16 k 240 21,0 7,45 119,2 2 I-2 25 k 2447 1,2 0,47 11,7 3 I-3 34 w 2447 WR-24 0,8 0,34 11,7 4 I-4 16 k 2207 rys. 3 2,2 0,81 13,0 5 I-5 14 w 2447 2,4 0,84 11,7 6 I-6 16 k 2447 2,1 0,73 11,7 Tabela 4a Współczynnik krotności obserwacji wybranych elementów skrzynki napędu prądnic Mi-24 FAM-C z wykorzystaniem napięcia wyjściowego prądniczki tachometrycznej D-1M, pomiar trójfazowy z przetwarzaniem dwupołówkowym 1 2 3 4 5 6 7 8 1 S1: 5-115 13 k 2742 11,8 4,45 57,8 2 S2: 5-3206B3 13 W 495 1,5 0,52 4,7 3 S3: 35-206B1 9 K 6104 3,2 1,16 10,4 4 5 S4: 25-208B1 S5:35-206B1 9 K 9 K 2742 6104 Skrzynka napędu prądnic rys. 4 1,5 1,4 0,52 0,52 4,7 4,7 6 S6: 25-208B1 9 K 6104 2,7 0,98 8,8 7 S7: 25-208B1 9 K 3237 1,4 0,52 4,7 8 S8: 25-208B1 9 K 6104 11,8 4,45 57,8
192 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA Z danych zawartych w tablicach 1 4a wynika, że wszystkie istotne elementy mechaniczne przekładni głównej WR-24, jak i podzespoły mechaniczne skrzynki napędu prądnic, mogą być skutecznie monitorowane metodą FAM-C z wykorzystaniem napięć etatowych prądnic tachometrycznych i prądniczek tachometrycznych. Ogólnie biorąc, wszystkie wały powinny być monitorowane z wykorzystaniem napięcia wyjściowego prądnicy tachometrycznej D-1M z trójfazową konfiguracją pomiarową i zliczaniem dwupołówkowym. Mniej jednolicie wygląda struktura pomiarowa do skutecznego monitorowania stanu technicznego łożysk tocznych. Łożyska toczne przekładni głównej WR-24 powinny być monitorowane za pomocą sygnałów napięcia wyjściowego 115 V, 400 Hz prądnicy GT-40PCz6: górne łożysko wału głównego (rys. 2, szczegół 30) pomiar jednofazowy, zliczanie dwupołówkowe, pozostałe łożyska pomiar trójfazowy, zliczanie dwupołówkowe. Inne wymogi stawia monitorowanie łożysk tocznych w skrzynce napędu prądnic. Zamontowane tu łożyska generują znacznie wyższe częstotliwości przyhamowań. W związku z tym wskazane jest wykorzystanie sygnału podwzbudnicy GT-40PCz6, która ma dwa razy wyższą częstotliwość znamionową (800 Hz) niż obwód główny prądnicy (400 Hz), a więc uzyskuje się dwukrotnie wyższą rozdzielczość. 5. Wykrywanie uszkodzonego górnego łożyska wału głównego przekładni głównej WR-24 metodą FAM-C w praktyce eksploatacyjnej autorów Na rys. 6 przedstawiono przebieg częstotliwości chwilowej dla poprawnie działającego łożyska, zaś na rys. 7 łożyska uszkodzonego. Przedstawiony na rys. 7 przebieg można nazwać przebiegiem wzorca negatywnego łożyska górnego przekładni głównej WR-24. Przebiegi zostały pozyskane z pomiarów na dwóch śmigłowcach Mi-24 [5]. Dla wzorca pozytywnego na 4 obroty wirnika głównego widoczne jest 13 wyraźnych wahań (rys.6). Można więc z zależności opisanych w [4, wzór 4.1] wyliczyć wartość bieżącego współczynnika toczenia p s = 13/(4 16) = 0,203. W tabeli 1 można odczytać wartość znamionową współczynnika toczenia (dla idealnego łożyska) p sn = 0,355. Tak więc łożysko górne wału głównego WR-24 obraca się lżej niż łożysko idealne. Prawdopodobnie wynika to z (pozytywnego) oddziaływania wibracji oraz z pewnego poziomu luzów. Tego typu relacje spotykano w niektórych egzemplarzach łożysk w podporach silników w samolotach TS-11 Iskra.
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 193 Dla wzorca negatywnego obserwuje się 51 oscylacji na 4 obroty wału głównego. Można więc obliczyć wartość bieżącego współczynnika toczenia p s = 51/(4 16) = 0,799. Jest to dwukrotna wartość współczynnika w stosunku do wartości znamionowej. Pracę takiego łożyska należy ocenić jako bardzo ciężką. Dodatkowych informacji o stanie obciążenia zużyciowego całego zespołu transmisji mocy mechanicznej dostarczył przebieg częstotliwości chwilowej w wydłużonym do 140 s czasie obserwacji. Dla wzorca pozytywnego przebieg jest stabilny (rys. 8). Dla wzorca negatywnego widoczne są okresy monotonicznego zmniejszania się częstotliwości chwilowej (czytaj prędkości obrotowej) o 1,4%. Zgodnie z doświadczeniem zdobytym podczas diagnozowania węzłów łożyskowych silników TS-11 Iskra [4], świadczy to o kompleksowej degradacji węzłów łożyskowych. Uszkodzona przekładnia wzorca negatywnego została zweryfikowana podczas jej demontażu. Potwierdzono znaczne zużycie górnego łożyska przekładni WR-24 (rys. 10) wyrwania materiałowe w bieżni wewnętrznej. Równocześnie stwierdzono ślady ocierania wewnętrznego łożyska na czopie wału (rys. 11), co jednoznacznie świadczy o zerwaniu pasowania połączenia mechanicznego. Poza tym stwierdzono wysoki poziom zużycia innych elementów przekładni głównej WR-24, m.in. znaczne zużycie przekładni planetarnej. Widoczne były wytarcia pokrycia galwanicznego kół zębatych. Jest to kolejny dowód na brak współosiowości wału wirnika głównego. W dwóch stopniach planetarnych na skutek występujących obciążeń dynamicznych i statycznych łożyska obracały się w gniazdach. F [Hz] 5. 10. 4. 9. 3. 8. 13. 2. 7. 12. 1. 6. 11. f i = f(t) f p [Hz] Rys. 6. Przebieg zmian częstotliwości chwilowej lewego silnika z Mi-24 nr 465 wzorzec pozytywny
194 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA F [Hz] 4 obroty - 51 oscylacji f i = f(t) f p [Hz] Rys. 7. Przebieg zmian częstotliwości chwilowej prawego silnika z Mi-24 nr 584, pomiar nr 3 wzorzec negatywny F [Hz] f i = f(t) f p [Hz] Rys. 8. Przebieg zmian częstotliwości chwilowej prawego silnika z Mi-24 nr 465 wzorzec pozytywny
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 195 F [Hz] f i = f(t) f p [Hz] Rys. 9. Przebieg zmian częstotliwości chwilowej prawego silnika z Mi-24 nr 584 wzorzec negatywny Rys. 10. Bieżnia wewnętrzna górnego łożyska z przekładni głównej WR-24 wzorca negatywnego
196 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA Ślady ocierania łożyska na czopie wału Ślady ocierania łożyska gnieździe łożyskowym Ślady ocierania łożyska w gnieździe łożyskowym Rys. 11. Czop górnego łożyska z przekładni głównej WR-24 wzorca negatywnego 6. Wnioski propozycje przedsięwzięć Z dotychczasowych materiałów uzyskanych z badań dwóch śmigłowców Mi-24 eksploatowanych w zmiennych warunkach klimatycznych (Irak i Afganistan) wynika, że za pomocą metody FAM-C można w sposób wymierny diagnozować stan górnego łożyska przekładni WR-24. Istotne jest również analizowanie stanu technicznego innych węzłów zespołu napędowego śmigłowca Mi-24. W związku z tym można zaproponować następujące czynności w celu sprawdzenia stanu technicznego przekładni głównej WR-24 i skrzynki napędu prądnic: Na wszystkich dostępnych śmigłowcach Mi-24 wykonanie jednorazowego testu metodą FAM-C. 1. Wykonanie ekspertyzy uszkodzonego łożyska górnego oraz innych podzespołów uszkodzonej przekładni. 2. Opracowanie procedury co do ścieżki krytycznej reduktora WR-24 pod kątem zagrożenia bezpieczeństwa lotów. 3. Archiwizowanie uzyskanych wyników do dalszej prognozy stanu technicznego transmisji śmigłowca. 4. Wprowadzenie metodyki badań łożyska górnego przekładni WR-24 z uwzględnieniem metody FAM-C do biuletynu związanego z przedłużeniem resursów śmigłowca Mi-24.
Możliwości diagnozowania skrzyń napędów i zespołów transmisji śmigłowca... 197 7. Podsumowanie Autorzy zaprezentowali wstępne wyniki pomiarów diagnostycznych oraz materiały z demontażu przekładni głównej WR-24 śmigłowca eksploatowanego w PKW Irak w 2007 r. Omówiono także prawdopodobną przyczynę awarii śmigłowca Mi-24 eksploatowanego w PKW Afganistan w 2011 r. związaną z uszkodzeniem transmisji w skrzynce napędów. Ze względu na trudności w przeprowadzeniu pełnych badań, wynikających z panujących warunków wojennych, nie było możliwości kompleksowego spojrzenia na proces przyczynowo-skutkowy tegoż problemu. Niemniej pozwoliło to na przeprowadzenie wstępnej analizy faktów i przesłanek powstałych podczas awarii. Umożliwiło to przedstawienie prognozy zagrożeń zużywania się zespołu transmisji śmigłowców Mi-24. Istotą tych zagrożeń jest podwyższone ryzyko spowodowane intensywnością eksploatacji śmigłowców Mi-24 w warunkach działań bojowych, np.: w Afganistanie. Wobec tego uzasadnione jest podjęcie istotnych przedsięwzięć eksploatacyjno-remontowych. Dotychczasowe przedsięwzięcia spowodują opóźnienie procesu destrukcji zespołu transmisji. Powinno to dać pewien zapas czasu umożliwiający opracowanie układu diagnostycznego. Zdaniem autorów, dotychczas problem był potraktowany zbyt wycinkowo. W związku z tym po pewnym czasie proces destrukcji może zacząć zachodzić w dwa razy szybszym tempie. W celu rozwiązania problemu zaproponowano przedsięwzięcie naukowo-badawcze umożliwiające określenie zarówno progów diagnostycznych dla metody FAM-C, jak i przedsięwzięć techniczno-eksploatacyjnych. Wdrożenie wszystkich tych przedsięwzięć, zdaniem autorów, umożliwi bezpieczną eksploatację zespołu transmisji śmigłowca Mi-24. W publikacji przedstawiono zarówno rozważania teoretyczne, jak i wybrane elementy badawczo-diagnostyczne, sugerujące, że należy przedsięwziąć środki organizacyjno-badawcze zapobiegające destrukcji elementów transmisji śmigłowca Mi-24, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotu. Znaczną rolę w przedsięwzięciach profilaktycznych mogłaby odgrywać metoda FAM-C. Wykrycie za jej pomocą uszkodzonego łożyska górnego wału głównego przekładni WR-24, potwierdzonego weryfikacją mechaniczną, jest już istotnym sukcesem naukowym. Metoda FAM-C, opracowana i opatentowana przez ITWL, jest metodą prototypową stosowaną w wąskim zakresie (diagnozowanie podpór łożyskowych TS-11 Iskra, sprzęgieł jednokierunkowych samolotu MiG-29, elektromaszynowych przetwornic lotniczych). Jej zastosowanie do monitorowania transmisji śmigłowców Mi-24 wydaje się uzasadnione również z ekonomicznego punktu widzenia.
198 Sławomir AUGUSTYN, Andrzej GĘBURA Literatura 1. Butowski P.: Śmigłowiec szturmowy Mi-24. Wydawnictwo MON, Warszawa 1990. 2. Cieślarczyk M., Krawczyk P., Korulczuk Z.: Poradnik metodyczny autorów prac kwalifikacyjnych. AON, Warszawa 2002. 3. Dygas S.: Kierunki zmian w zadaniach ogniowych Lotnictwa Wojsk Lądowych. AON, Warszawa 2000. 4. Gębura A.: Metoda modulacji częstotliwości napięcia prądnic pokładowych w diagnozowaniu zespołów napędowych. Wydawnictwo ITWL, Warszawa 2010. 5. Gębura A., Ciepliński M., Szymański M., Gajewski T.: Sprawozdanie nr 47/43/2010 z pracy p.t. Realizacja pkt. 2, 3 i 4 harmonogramu projektu własnego nr N N509 360234 Uniwersalizacja metody diagnozowania węzłów łożyskowych i elementów wirujących zespołów napędowych oparta na metodach modulacji częstotliwości FAM-C oraz FDM-A, s. 315-387, nr BT ITWL 5694/50, niepublikowane. 6. Glass A.: Samoloty 85. Wydawnictwo NOT-SIGMA, Warszawa 1986. 7. Gunston B., Spick M.: Współczesne samoloty bojowe. ESPADON, Warszawa 1993. 8. Gunston B., Spick M.: Współczesne śmigłowce bojowe. ESPADON, Warszawa 1992. 9. Jednolity zestaw obsług technicznych Śmigłowca Mi-24. DWL, Poznań 1986. 10. Konopka L.: Lotnictwo wojskowe III Rzeczypospolitej. Redakcja Czasopism Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, Poznań 2000. 11. Mąkosa S.: Sposoby atakowania obiektów naziemnych przez śmigłowce w aspekcie nowych systemów uzbrojenia. AON, Warszawa 2003. 12. Mikołajczuk M., Gruszczyński J.: Uzbrojenie ZSRR i Rosji 1945-2000, Lotnicze systemy rakietowe. Wydawnictwo Iglica, Warszawa 2000. 13. Mikołajczuk M., Gruszczyński J.: Uzbrojenie ZSRR i Rosji 1945-2002, Lotnicze środki strzeleckie i bombardierskie. Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2001. 14. Peacock L.: Lotnictwo wojskowe świata. Wydawnictwo OTiK, Gdańsk 1994. 15. Skowroński G.: Śmigłowiec Mi-24, osobliwości konstrukcji. PWL i OP 1999/5, Warszawa 1993. 16. Śmigłowiec Mi- 24D, Aparatura kierowania RADUGA-F, Opis techniczny i eksploatacja. DWL, Poznań 1985. 17. Śmigłowiec Mi-24A i Mi-24D, Praktyczna aerodynamika. DWL, Poznań 1980. 18. Śmigłowiec Mi-24D, Płatowiec- opis techniczny. DWL, Poznań 1981. 19. Śmigłowiec Mi-24D, Uzbrojenie i wyposażenie transportowo- desantowe, Eksploatacja. DWL, Poznań 1981. 20. Śmigłowiec Mi-24D, Uzbrojenie i wyposażenie transportowo- desantowe, Opis techniczny. DWL, Poznań 1979. 21. Śmigłowiec Mi-24W- Metodyka szkolenia lotniczego, Część II-Zastosowanie bojowe. DWL, Poznań 1989. 22. Śmigłowiec Mi-24W, Metodyka szkolenia lotniczego, Część I-Technika pilotowania i nawigowania. Dowództwo WLiOP, Poznań 1991. 23. Technika lotnicza, Ilustrowany leksykon lotniczy. Wydawnictwa komunikacji i łączności, Warszawa 1988. 24. Wołodko A.M., Gorszkow W.A.: Śmigłowiec w Afganistanie. Towarzystwo akcyjne Ream-Bilding, Moskwa 1993.