ALTERNATYWNE SYSTEMY NADZORU KADŁUBA

ALTERNATYWNE SYSTEMY NADZORU KADŁUBA Alternatywne systemy nadzoru - systemy nadzoru klasyfikacyjnego, w których przeglądy okresowe wymagane przepisami, przeprowadzane bezpośrednio przez inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego, są w określonym stopniu, zastąpione innymi formami nadzoru.

Nadzór stały kadłuba (CHS) constant hull survey system nadzoru polegający na planowym rozłożeniu, na okres pięciu lat, przeglądów wymaganych dla odnowienia klasy statku określonych elementów kadłuba. Wykaz tych elementów (zbiorników, pomieszczeń, wyposażenia kadłubowego) opracowuje armator. Wykaz podlega uzgodnieniu z towarzystwem klasyfikacyjnym. Pozostałe elementy kadłuba i jego wyposażenia podlegają przeglądom bezpośrednim w zakresie określonym dla każdego przeglądu okresowego.

Skonsolidowany system nadzoru kadłuba (CSS) consolidated supervision system of the hull System nadzoru polegający na ciągłym monitorowaniu stanu technicznego kadłuba, prowadzony przez armatora w ścisłej współpracy z towarzystwem klasyfikacyjnym. Przeglądy okresowe i doraźne przeprowadzane są przez inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego w zakresie uwzględniającym wyniki inspekcji przeprowadzanych przez armatora, PSC, Administracje państwa bandery lub załadowcę.

NADZÓR STAŁY KADŁUBA (CHS)- zasady ogólne Na pisemny wniosek armatora nadzorem stałym może być objęty kadłub statku nowego lub istniejącego (z wyjątkiem kadłuba zbiornikowca olejowego, masowca, chemikaliowca, gazowca i statku kombinowanego). W przypadku statku istniejącego, któremu nadaje się klasę towarzystwo klasyfikacyjne, towarzystwo to może kontynuować nadzór stały prowadzony przez poprzednią instytucję klasyfikacyjną i uznać przeglądy przeprowadzone przez poprzednie instytucje. Nadzór stały kadłuba może być w zasadzie stosowany na statku w wieku do 15 lat. Możliwość objęcia nadzorem stałym kadłuba statku w wieku powyżej 15 lat lub kontynuacji takiego nadzoru, podlega każdorazowo odrębnemu rozpatrzeniu przez towarzystwo klasyfikacyjne. Rozpoczęcie nadzoru stałego nad kadłubem statku istniejącego może nastąpić tylko w czasie przeglądu dla odnowienia klasy.

Towarzystwo klasyfikacyjne może cofnąć zgodę na stosowanie nadzoru stałego z powodu pogorszenia się stanu technicznego kadłuba lub z powodu nieprzedstawienia poszczególnych jego elementów do przeglądu w wyznaczonym terminie. Towarzystwo klasyfikacyjne może zaniechać prowadzenia nadzoru stałego kadłuba na pisemny wniosek armatora. Zaniechanie nadzoru stałego powoduje konieczność przeprowadzenia przeglądu kadłuba w zakresie odnowienia klasy. Podczas każdego pięcioletniego cyklu klasyfikacyjnego wszystkie elementy winny być poddane, w regularnych odstępach czasu, oględzinom pomiarom i próbom, jeśli są wymagane. Okres między kolejnymi przeglądami poszczególnych elementów nie powinien być dłuższy niż 5 lat. W uzasadnionych przypadkach towarzystwo klasyfikacyjne może ustalić inny okres przeglądu

Wykaz elementów kadłuba objętych nadzorem stałym zawarty jest w statusie statku. Ustalenie harmonogramu przeglądów poszczególnych elementów w nadzorze stałym pozostawia się w gestii armatora. Zaleca się, aby terminy przeglądów i prób przypadały w terminach przeglądów okresowych i były tak dalece, jak to jest praktycznie możliwe, równomiernie rozłożone na poszczególne okresy roczne. Przeglądy elementów kadłuba w nadzorze stałym przeprowadzane są wyłącznie przez inspektorów towarzystwa klasyfikacyjnego.

SKONSOLIDOWANY SYSTEM NADZORU KADŁUBA (CSS) consolidated supervision system of the hull Skonsolidowanym systemem nadzoru może być objęty kadłub nowego lub istniejącego statku towarowego przeznaczonego do przewozu ładunków suchych na pisemny wniosek armatora. Rozpoczęcie skonsolidowanego systemu nadzoru kadłuba statku istniejącego może nastąpić tylko w czasie przeglądu dla odnowienia klasy. Towarzystwo klasyfikacyjne, pełniące nadzór może cofnąć zgodę na stosowanie skonsolidowanego systemu nadzoru kadłuba z powodu pogorszenia się stanu technicznego kadłuba lub z powodu nieterminowego przedstawienia poszczególnych sprawozdań z inspekcji armatorskich.

Towarzystwo klasyfikacyjne może zaniechać prowadzenia skonsolidowanego systemu nadzoru kadłuba na pisemny wniosek armatora. Zaniechanie nadzoru stałego powoduje konieczność przeprowadzenia przeglądu kadłuba w zakresie odnowienia klasy. Inspekcje armatorskie mogą być przeprowadzone wyłącznie przez przeszkolonych i upoważnionych przez towarzystwo klasyfikacyjne członków załogi statku lub służb technicznych armatora. Armator zobowiązany jest prowadzić książkę zapisów, zaakceptowaną przez Towarzystwo i w niej dokonywać wpisów potwierdzających prowadzenie skonsolidowanego nadzoru kadłuba.

ZASADY SZKOLENIA I UPOWAŻNIENIA DO INSPEKCJI ARMATORSKIEJ Uprawnionym do dokonywania inspekcji armatorskich w systemie CSS może być oficer pokładowy lub inspektor techniczny armatora (dalej zwany oficerem). Uprawnienia nadaje się na wniosek armatora. Uprawnienie oficera do dokonywania inspekcji w systemie CSS jest nadawane imiennie i jest ważne w czasie zatrudnienia u armatora, który złożył wniosek o uprawnienie. Uprawnienie jest wydawane po przeszkoleniu oficera przez inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego. Szkolenie oficera składa się ze szkolenia teoretycznego i szkolenia praktycznego.

Szkolenie teoretyczne obejmuje zakres wiadomości zawarty w podręcznikach i publikacjach, na przykład: - IMO, Resolution A.866(20), Guidance to Ships' Crews and Terminal Personnel for Bulk Carrier Inspections; - IACS, Bulk Carriers, Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of Hull Structure; - IACS, General Cargo Ships, Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of Hull Structure; - Publikacjach tow. klasyfikacyjnych - Hull Surveys of Bulk Carriers; - ABS, Coating Systems, A Guidance Manual for Field Surveyors; - IACS, Shipbuilding and Repair Quality Standard; - Inspection, repair and maintenance of ship structure; - Instrukcja dla inspektorów.

Szkolenie praktyczne oficera obejmuje: - przeprowadzenie wspólnie z inspektorem inspektora towarzystwa przeprowadzenie oceny stanu technicznego wybranych węzłów konstrukcyjnych i urządzeń; - określanie technologii napraw; - wypełnienie sprawozdań z inspekcji armatorskich; - informowanie towarzystwa klasyfikacyjnego i biura Armatora o inspekcjach armatorskich i innych inspekcjach Po zakończeniu szkolenia oficer otrzymuje upoważnienie towarzystwa klasyfikacyjnego do wykonywania inspekcji armatorskich w ramach systemu CSS.

Inspekcje przeprowadzane przez Armatora Inspekcje ładowni należy przeprowadzać po każdym ich rozładowaniu. Inspekcje zbiorników balastowych należy przeprowadzać co najmniej dwukrotnie pomiędzy przeglądami okresowymi wykonywanymi przez towarzystwo klasyfikacyjne. Okres pomiędzy inspekcjami nie powinien przekraczać sześć miesięcy. Zaleca się, aby druga z tych inspekcji była przeprowadzona nie wcześniej niż 30 dni przed przeglądem okresowym towarzystwa.

Inspekcje przeprowadzane przez Armatora c.d. Inspekcje zbiorników paliwowych, olejowych i wody słodkiej należy przeprowadzać przy każdej występującej możliwości. Inspekcje przestrzeni wolnych, koferdamów i wszystkich pomieszczeń poniżej pokładu wolnej burty należy przeprowadzać co najmniej raz pomiędzy przeglądami okresowymi wykonywanymi przez towarzystwo klasyfikacyjne. Zaleca się, aby inspekcja taka była przeprowadzona nie wcześniej niż 60 dni przed przeglądem przez towarzystwo klasyfikacyjne.

ZAKRES INSPEKCJI Zakres inspekcji armatorskiej powinien obejmować: - oględziny szczegółowe poszycia i konstrukcji wewnętrznych; - oględziny szczegółowe połączeń spawanych czołowych i pachwinowych; - oględziny powłok ochronnych. Szczególną uwagę należy zwrócić na następujące rejony: - wręgi burtowe z ich zakończeniami i przyległym poszyciem; - poszycie pokładu wraz z przyległymi usztywnieniami; - poszycie dna wraz z przyległymi usztywnieniami; - grodzie wodoszczelne i olejoszczelne; - zrębnice i pokrywy łukowe.

Wszelkie uszkodzenia konstrukcji kadłuba, przekraczające dopuszczalne granice (włączając w to wygięcia, wybrzuszenia wy boczenia, korozję rowkową, oderwania lub pęknięcia) oraz wszelkie rozległe ubytki korozyjne, przekraczające dopuszczalne wielkości i mogące spowodować utratę wytrzymałości lub szczelności kadłuba, powinny być niezwłocznie zgłoszone do towarzystwa klasyfikacyjnego w celu ustalenia przez towarzystwo klasyfikacyjne warunków dla przywrócenia należnego technicznego stanu kadłuba. Z każdej inspekcji armatorskiej należy sporządzić sprawozdanie i przekazać je niezwłocznie do centrali lub placówki towarzystwa klasyfikacyjnego.

Wspólne nadzory armatora i terminalu w czasie operacji ładunkowych Wszystkie operacje ładunkowe powinny być prowadzone pod ciągłym nadzorem załogi statku i zgodnie z uzgodnionym planem ładunkowym. W czasie przeprowadzania na statku operacji ładunkowych powinien być prowadzony ciągły nadzór nad obciążeniem konstrukcji kadłuba i nad jego stanem technicznym. Każde przeciążenie konstrukcji i/lub uszkodzenie kadłuba wynikające z tego przeciążenia lub wynikające z niewłaściwej pracy urządzeniami przeładunkowymi należy odnotować w sprawozdaniu armatorskim, a sprawozdanie to przekazać niezwłocznie placówce towarzystwa klasyfikacyjnego sprawującego nadzór nad statkiem.

Ocena technicznego stanu kadłuba Armator zobowiązany jest przekazać do centrali lub placówki towarzystwa klasyfikacyjnego sprawozdania z inspekcji armatorskich oraz sprawozdania z inspekcji przeprowadzonych przez PSC, Administrację państwa bandery, ubezpieczycieli i terminale. W oparciu o sprawozdania z przeglądów wykonanych przez inspektorów towarzystwa klasyfikacyjnego oraz sprawozdania otrzymane od Armatora, centrala towarzystwa klasyfikacyjnego ocenia stan techniczny kadłuba, formułuje zalecenia oraz podejmuje decyzję o utrzymaniu skonsolidowanego systemu nadzoru lub o jego zaniechaniu. Wszystkie zalecenia muszą być wykonane w terminie wyznaczonym przez centralę towarzystwa klasyfikacyjnego.

Inspekcje przeprowadzane przez PSC, Administracje państwa bandery, ubezpieczycieli Armator zobowiązany jest powiadomić towarzystwo klasyfikacyjne o każdym przypadku inspekcji kontrolnej przeprowadzanej przez PSC, Administrację państwa bandery lub ubezpieczycieli. Armator zobowiązany jest zadbać o uzyskanie raportu z inspekcji przeprowadzonej przez każdy z uprawnionych do jej przeprowadzenia organów inspekcyjnych Armator zobowiązany jest przekazać niezwłocznie do towarzystwa klasyfikacyjnego raport z każdej inspekcji przeprowadzonej przez jakikolwiek organ inspekcyjny Armator zobowiązany jest zlecić towarzystwu klasyfikacyjnemu przegląd, jeżeli wyniki inspekcji przeprowadzonych przez PSC, Administrację państwa bandery lub ubezpieczycieli ujawniły uszkodzenia i/lub braki mające wpływ na utrzymanie klasy statku

KONIEC

Measurements are to be taken on both port and starboard sides of the selected transverse section. Transverse section of a single skin bulk carrier

Locations of measurements on hatch covers and coamings 1. Three sections at L/4, L/2, 3L/4 of hatch cover length, including: one measurement of each hatch cover plate and skirt plate measurements of adjacent beams and stiffeners one measurement of coaming plates and coaming flange, each side 2. Measurements of both ends of hatch cover skirt plate, coaming plate and coaming flange 3. One measurement (two points for web plate and one point for face plate) of one out of three hatch coaming brackets and bars, on both sides and both ends

The gauging pattern for web plating is to be a three point pattern for zones A, C and D, and a two point pattern for zone B (see figure). The gauging report is to reflect the average reading. The average reading is to be compared with the allowable thickness. If the web plating has general corrosion then this pattern is to be expanded to a five point pattern. Locations of measurements on structural members in cargo holds and ballast tanks of single side skin bulk carriers

Measurements to be taken in each shaded area as per views A - A and B - B Locations of measurements on cargo hold transverse bulkheads (additional measurements to internal structure of upper and lower stools to be added, e. g. two points in the upper and two points in the lower stools to be indicated insection A - A)

Measurements to be taken in each vertical section as per view A - A Locations of measurements on transverse bulkheads of topside, hopper and double bottom tanks (two additional measurements to internal structure of doublebottom tank to be added at midspan)

Locations of measurements on underdeck structure

TABLE I TABLE OF MINIMUM REOUIREMENT FOR CLOSE-UP SURVEY AT SPECIAL HULL SURVEYS OF BULK CARRIERS Special Survey No. 1 Age<5 Special Survey No. 2 5 < Age < 10 Special Survey No. 3 10 < Agę < 15 Special Survey No. 4 and Subsequent Agę > 15 (A) - 25% of shell frames in the forward cargo hołd at representative positions. ( A) - Selected frames in remaining cargo holds. (B) - One transverse web with associated plating and longitudinals in two representative water ballast tanks of each type (i.e. topside, or hopperside tank). (D) - All cargo hold hatch covers and coamings (plating and stiffeners). (A) - All shell frames in the forward cargo hold and 25% of shell frames in each of the remaining cargo holds, including upper and lower end attachments and adjacent shell plating. For Bulk Carriers 100,000 DWT and above, all shell frames in the forward cargo hold and 50% of shell frames in each of the remaining cargo holds, including upper and lower end attachments and adjacent shell plating. (B) - One transverse web with associated plating and longitudinals in each water ballast tank. (B) - Forward and aft transverse bulkhead in one ballast tank, including stiffening system. (A) - All shell frames in the forward and one other selected cargo hold and 50% of frames in Each of the remaining cargo holds, including upper and lower end attachments and adjacent shell plating. (B) - All transverse webs with associated plating and longitudinals in each water ballast tank. (B) - All transverse bulkheads in ballast tanks, including stiffening system. Areas (C), (D) and (E) as for Special Survey No. 2 (A) - All shell frames in all cargo holds including upper and lower end attachments and adjacent shell plating. Areas (B) - (E) as for Special Survey No. 3 (C) - All cargo hołd transverse bulkheads, including internal structure of upper and lower stools, where fitted. - All cargo hołd hatch covers and coamings (plating and stiffeners). - All deck plating and underdeck structure inside line of hatch openings between all cargo hołd hatches.

(A) - Cargo hold transverse frames (B) - Transverse web frame or watertight transverse bulkhead in water ballast tanks (C) - Cargo hold transverse bulkheads plating, stiffeners and girders (D) - Cargo hold hatch covers and coamings (E) - Deck plating and under deck structure inside line of hatch openings between cargo hold hatches See sketches of sheet 14 for the areas corresponding to (A), (B), (C), (D) and (E) See also sketch in Annex V for zones of side shell frames for ships subject to compliance with UR S31 Notę: Close-up Survey of transverse bulkheads to be carried out at four levels: Level (a) - immediately above the inner bottom and immediately above the line of gussets (if fitted) and shedders for ships without lower stooł. Level (b) - immediately above and below lower stool shelf plate (for those ships fitted with lower stools), and immediately above the linę of the shedder plates. Level (c) - About mid-height of the bulkhead. Level (d) - immediately below the upper deck plating and immediately adjacent to the upper wing tank, and immediately below the upper stool shelf plate for those ships fitted wrth upper stools, or immediately below the topside tanks.

TABLE II MINIMUM REOUIREMENTS FOR THICKNESS MEASUREMENTS AT SPECIAL HULL SURYEY OF BULK CARRIERS Special Survey No. 1 Age <5 Special Survey No.2. 5 < Age< 10 Special Survey No.3. 10 < Age < 15 Special Survey No. 4 and Subsequent Age > 15 Suspect areas Suspect areas Suspect areas Suspect areas Within the cargo length: Two transverse sections of deck plating outside line of cargo hatch openings Wind and water strakes in way of the two transverse sections considered above Selected wind and water strakes outside the cargo length area Measurements, for general assessment and recording of corrosion pattern, of those structural members subject to close-up survey according to Table l See 1.1.5 and Annex V for additional thickness measurement guidelines appłicable to the side shell frames and brackets on ships subject to compliance with UR S31. Within the cargo length: - each deck plate outside line of cargo hatch openings - two transverse sections, one in the a midship area, outside line of cargo hatch openings - all wind and water strakes Selected wind and water strakes outside the cargo length area Measurements, for general assessment and recording of corrosion pattern, of those structural members subject to close-up survey according to Table l See 1. 1.4 and Annex III for additional thickness measurement guidelines applicable to the vertically corrugated transverse watertight bulkhead between cargo hold Nos. 1 and 2 on ships subject to compliance with URs S19andS23. See 1.1.5 and Annex V for additional thickness measurement guidelines applicable to the side shell frames and brackets on ships subject to compliance with UR S31. Within the cargo length: - each deck plate outside line of cargo hatch openings - three transverse sections, one in the a midship area, outside line of cargo hatch openings - each bottom plate All wind and water strakes, full length Measurements, for general assessment and recording of corrosion pattern, of those structural members subject to close-up survey according to Table ł See 1.1.4 and Annex III for additional thickness measurement guidelines applicable to the vertically corrugated transverse watertight bulkhead between cargo hold Nos. 1 and 2 on ships subject to compliance with URS19 and S23. See 1.1. 5 and Annex V for additional thickness measurement guidelines appłicable to the side shell frames and brackets on ships subject to compliance with UR S31.

Ship Name: OWNERS INSPECTION REPORT - Structural Condition For Tank/Hold No:... Grade of Steel: Deck :... Side:.. Bottom :... Long. Bhd:.. Elements Cracks Buckles Corrosion Coating. Pitting Mod./Rep. Other cond. Deck: Bottom: Side: Long. Bulkheads Transv.. Bulkheads Repairs carried due to: Thickness measurements carried out, dates:: Results in General: Overdue Surveys: Outstanding Conditions of class: Comments: *Repairs are to be surveyed by the classification society Date of Inspection:.. Inspected by: Signature: