STANISŁAW KOZIOŁ *, ANDRZEJ ZBROWSKI *, MIROSŁAW GIDLEWSKI ** APARATURA DO BADANIA STATECZNOŚCI I KIEROWALNOŚCI POJAZDÓW SPECJALNYCH PRZEZNACZONYCH DLA SŁUŻB RATOWNICZYCH APPARATUS FOR TESTING THE STABILITY AND MANEUVERABILITY OF THE SPECIAL VEHICLES INTENDED FOR RESCUE SERVICES Streszczenie Abstract W artykule opisano zestaw aparatury do oceny stateczności i kierowalności pojazdów pożarniczych lub innych samochodów z wysoko umieszczonym środkiem masy. W skład systemu pomiarowego wchodzą czujniki pozwalające na pomiar wartości parametrów, charakteryzujących wymuszenia działające na badany pojazd i jego reakcje w warunkach dynamicznych, układ zbierania danych oraz oprogramowanie do sterowania pomiarami i analizy wyników. Aparatura pozwala na rejestrację prędkości wzdłużnej i poprzecznej pojazdu, przyśpieszeń i prędkości obrotowych nadwozia w trzech wzajemnie prostopadłych kierunkach, prędkości obrotowych kół jezdnych, przechyłów bocznych oraz momentu siły, prędkości obrotowej i kąta skrętu kierownicy. System jest przeznaczony do realizacji standardowych testów drogowych pojazdów Straży Pożarnej. Słowa kluczowe: stateczność pojazdów, kierowalność pojazdów, badania drogowe The article presents the set of apparatus for assessment of the stability and manoeuvrability of the fire engines or other with the centre of mass located at significant height. The system includes the sensors that allow the measurement of the parameters that characterise the stimulation forces acting on the tested vehicle and its reactions in the dynamic conditions, the system for acquisition of the data and the software for controlling the measurement and analysis of the results. The apparatus allows recording of the longitudinal and lateral velocity of the vehicle, accelerations and rotary velocities in three mutually orthogonal directions, rotary velocities of wheels, side tilting and the momentum of the force, rotary velocity and the angle of the steering wheel. The system is intended for performing the standard road tests of the vehicles Fire Department. Keywords: stability of the vehicles, manoeuvrability of the vehicles, the road tests * Dr inż. Stanisław Kozioł, dr inż. Andrzej Zbrowski, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Radom. ** Dr inż. Mirosław Gidlewski, Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Warszawa.
64 1. Wstęp Pojazdy straży pożarnej i innych służb ratowniczych są wykorzystywane w czasie różnorodnych zdarzeń, sytuacji niebezpiecznych czy klęsk żywiołowych. Powinny wykazywać zatem bardzo dobre właściwości jezdne nie tylko na drogach dobrej jakości, ale także drogach zniszczonych lub zalanych wodą, oraz bezpiecznie pokonywać niektóre przeszkody terenowe i drogowe. Własności jezdne pojazdu to zbiór charakterystyk opisujących jego reakcje na różnorodne wymuszenia wejściowe: wewnętrzne (pochodzące od układów sterowania pojazdem) oraz zewnętrzne (zakłócenia pochodzące od otoczenia pojazdu) [1 3]. Wielkości opisujące reakcje pojazdu powinny być tak dobrane, aby pozwalały przewidywać zachowania układu kierowca pojazd w czasie wykonywania różnych manewrów jezdnych. Samochód posiadający pożądane własności jezdne szybko i precyzyjnie reaguje na ruchy elementów sterujących uruchamianych przez kierowcę, ale jednocześnie słabo lub wcale nie reaguje na zakłócenia zewnętrzne. Ponadto wytrącony z położenia równowagi szybko i samoczynnie powraca do położenia pierwotnego zadanego przez kierowcę [4]. Dobre własności jezdne samochodu ułatwiają pracę kierowcy w czasie normalnej jazdy, ale przede wszystkim pomagają w unikaniu i wychodzeniu z krytycznych sytuacji drogowych. Badania własności jezdnych samochodów obejmują większość manewrów jezdnych, jakie wykonuje pojazd podczas normalnej eksploatacji. Oczywista złożoność takich badań zmusiła do wyodrębnienia czterech głównych sytuacji jezdnych [5, 6]: jazda po łuku o stałym promieniu, jazda podczas stanów przejściowych (przejście od jazdy po prostej do jazdy po łuku i odwrotnie), jazda po łuku o zmiennym promieniu, jazda po prostej. W obrębie wymienionych sytuacji określono wiele elementarnych manewrów jezdnych wchodzących w skład standardowych testów. W trakcie ich wykonywania bada się własności jezdne pojazdu. Głównym założeniem wstępnym do doboru zestawu aparatury pomiarowej i budowy systemu badawczego jest jego wielokierunkowa modułowość, pozwalająca na badanie możliwie dużej grupy różnych pojazdów wykorzystywanych w służbach ratowniczych. Struktura systemu badawczego ma zapewnić przede wszystkim wykonanie następujących, wybranych do oceny właściwości jezdnych samochodów pożarniczych, testów pomiarowych: ustalona jazda po okręgu zgodnie z ISO 14792 Road vehicles - Heavy commercial vehicles and buses. Steady-state circular tests, skokowy obrót kierownicy w czasie jazdy na wprost ISO 14793 Road vehicles. Heavy commercial vehicles and buses. Lateral transient response test methods, hamowanie w czasie jazdy na łuku drogi zgodnie z ISO 14794 Heavy commercial vehicles and buses. Braking in a turn. Open-loop test methods, podwójna zmiana pasa ruchu zgodnie z ISO 3888-1 Passenger cars Test track for a severe lane-change manoeuvre. Part 1: Double lane-change. Konsekwencją przyjętych założeń jest dobór odpowiedniego zestawu czujników pomiarowych i budowa układu pomiarowo-sterującego z komputerem pomiarowym i specjalnym oprogramowaniem [7, 8].
2. Konfiguracja zestawu aparatury do badania właściwości jezdnych pojazdów specjalnych 65 Opracowana konfiguracja zestawu aparatury pomiarowej pozwala na rejestrację zsynchronizowanych przebiegów czasowych wszystkich wielkości charakteryzujących zadawane wymuszenia oraz odpowiednich reakcji pojazdu. Na rysunku 1 przedstawiono rozmieszczenie czujników przeznaczonych do pomiaru wielkości charakteryzujących zachowanie pojazdu podczas testów drogowych. Rys. 1. Rozmieszczenie czujników na badanym samochodzie: Sm środek masy pojazdu, 1 czujnik żyroskopowo-inercyjny, 2 czujnik prędkości jazdy i kąta wektora prędkości, 3 czujnik momentu siły, położenia kątowego i prędkości obrotowej kierownicy, 4 czujnik siły nacisku na pedał hamulca, 5 czujniki prędkości obrotowej kół jezdnych, 6 czujniki przemieszczeń liniowych do pomiaru ugięcia zawieszenia osi, x, y, h, L wymiary geometryczne wg rysunku Fig. 1. Location of the sensors on the tested vehicle: Sm the centre of the mass of the vehicle, 1 gyroscope sensor, 2 sensors of the vehicle velocity and its angle, 3 sensor of the momentum of the force, angular position and the rotary velocity of the steering wheel, 4 sensor of the pressure on the braking pedal, 5 sensors of the rotary velocity of the wheels, 6 sensors of linear displacement for measurement of the suspension displacement of the axes, x, y, L the geometrical dimension as in the figure
66 Czujnik żyroskopowo-inercyjny umieszczony w pobliżu środka masy służy do pomiarów prędkości kątowych względem trzech osi oraz trzech składowych przyśpieszeń liniowych nadwozia pojazdu w prostokątnym układzie współrzędnych związanym z pojazdem. Ze względu na dynamiczny charakter dokonywanych pomiarów oraz dużą zmienność w czasie wartości mierzonych parametrów czujnik powinien być sztywno połączony z nadwoziem, co pozwala na precyzyjną rejestrację wszystkich przebiegów. Powinien on być umiejscowiony w taki sposób, by osie układów współrzędnych samochodu i czujnika były zorientowane równolegle. W zestawie zastosowano żyroskop pionowy MEMSIC VG44 (rys. 2) z oprogramowaniem NAV-VIEW 2., pozwalającym na konfigurowanie układu pomiarowego, graficzną ilustrację wyników pomiarów w postaci przebiegów czasowych oraz ich numeryczne przetwarzanie. A B Rys. 2. Czujnik żyroskopowo-inercyjny MEMSIC VG44: A czujnik zamocowany na elemencie konstrukcyjnym nadwozia, B ekran programu NAV-VIEW 2. z przykładowym wynikiem pomiaru (wykres górny przyśpieszenia, środkowy prędkości obrotowe, dolny temperatura) Fig. 2. Gyroscopic-inertial sensor MEMSIC VG44: A sensor fixed to the construction of the chassis, B screenshot from the NAV-VIEW 2. software with sample measurement result (upper chart acceleration, middle chart rotary velocities, bottom chart temperature) A B Rys. 3. Czujnik prędkości liniowej CORREVIT S-35: A czujnik zamocowany na boku samochodu, B ekran programu CeCalWinPro z przykładowym wynikiem pomiaru Fig. 3. Linear velocity sensor CORREVIT S-35: A sensor located on the side of the car, B screenshot from the CeCalWinPro software with sample measurement result
Czujnik prędkości liniowej służy do pomiaru prędkości pojazdu względem podłoża, niezależnie od stanu współpracy kół jezdnych z nawierzchnią. Mierzona jest wartość bezwzględna prędkości wraz z kierunkiem wektora względem osi geometrycznej czujnika. Precyzyjne zamocowanie, polegające na zapewnieniu równoległości osi czujnika i wzdłużnej osi symetrii pojazdu, umożliwia wyznaczenie składowych wzdłużnej i poprzecznej prędkości jazdy. Pozwala to na analizę zależności kierunku jazdy od położenia koła kierownicy. Dzięki bezstykowemu optycznemu pomiarowi prędkości samochodu jest on niezależny od chwilowych poślizgów kół pojazdu. Czujnik wymaga zachowania stałej odległości od podłoża, co przy dużych ugięciach układu zawieszenia nadwozia można osiągnąć, montując go na elementach podwozia lub w pobliżu środka geometrycznego pojazdu. Zastosowano czujnik CORREVIT S-35 wraz z oprogramowaniem producenta CeCalWinPro (rys. 3), umożliwiający dynamiczne pomiary prędkości w zakresie od,5 do 25 km/h i kąta znoszenia do 4. Czujnik momentu siły, położenia kątowego i prędkości obrotowej kierownicy jest zintegrowaną głowicą pomiarową montowaną na kole kierownicy pojazdu. Przebiegi parametrów mierzonych za jego pomocą stanowią zapis wymuszeń w ruchu pojazdu generowanych przez kierowcę. Prędkość obrotowa i kąt skręcenia kierownicy odzwierciedlają działania sterujące, które powinny wywoływać określone skutki w postaci odpowiedniej zmiany kierunku jazdy oraz bocznych przyśpieszeń i przechyłów pojazdu rejestrowanych przez inne czujniki. Pomiary za pomocą głowicy są niezbędne do wykonania wszystkich wymienionych w poprzednim rozdziale standardowych testów. W budowanym systemie pomiarowym zastosowano uniwersalną głowicę pomiarową Corrsys Datron MSW, obsługiwaną również przez oprogramowanie CeCalWinPro (rys. 4), wyposażoną w specjalny adapter do montażu na kierownicy samochodu. Umożliwia ona pomiar momentu siły działającego na koło kierownicy o wartości do 5 lub 25 Nm, prędkości obrotowej kierownicy do 1 /s i kąta obrotu w zakresie ±125. 67 A B Rys. 4. Głowica Corrsys Datron MSW do pomiaru momentu siły, kąta obrotu i prędkości obrotowej kierownicy: A głowica na kierownicy samochodu, B ekran programu CeCalWinPro z przykładowym wynikiem pomiaru Fig. 4. Measurement head Corrsys Datron MSW for measurement of the momentum of the force, rotation angle and the rotary velocity of the steering head: A measurement head on the steering wheel, B screenshot from the CeCalWinPro software with sample measurement result
68 Czujnik siły nacisku na pedał hamulca służy do zarejestrowania przebiegu w czasie wartości siły, z jaką kierowca uruchamia układ hamulcowy. Pomiary umożliwiają ocenę reakcji pojazdu na zadziałanie układu hamulcowego przy różnych parametrach ruchu oraz zależności czasowych między działaniami kierowcy a ich skutkiem w postaci opóźnienia ruchu wzdłużnego samochodu. Pomiary te są również niezbędne do praktycznej oceny działania układów zabezpieczających przed poślizgiem kół (ABS) i stabilizacji toru jazdy. W systemie badawczym zastosowano tensometryczny przetwornik siły o zakresie pomiarowym do 1 kn w specjalnej obudowie, przystosowanej do mocowania mechanicznego lub magnetycznego na pedale hamulca. Każde z kół jezdnych badanego pojazdu wyposażono w enkoder do pomiaru jego prędkości obrotowej. Jest ona zależna nie tylko od prędkości jazdy, ale także od przykładanych momentów hamujących i napędowych, siły docisku do podłoża, działania układów stabilizacji i wpływu poślizgów bocznych. Prędkość obrotowa poszczególnych kół stanowi ważną informację na temat sposobu i skuteczności reagowania układu jezdnego wspomaganego układami bezpieczeństwa na działania sterujące kierowcy i zakłócenia zewnętrzne. W systemie pomiarowym przewidziano zastosowanie do ośmiu enkoderów inkrementalnych, generujących 1 impulsów na obrót, odpowiednio odpornych na przyśpieszenia i uderzenia oraz zabezpieczonych przed wodą. Do zainstalowania części obrotowej enkoderów na kołach przewidziano specjalne współosiowe tarcze mocowane na obręczach, a do ustalenia obudowy względem nadwozia elastyczne teleskopowe uchwyty. Czujniki przemieszczeń liniowych do pomiarów ugięcia zawieszenia służą do identyfikacji kątów przechyłu nadwozia pod działaniem przyśpieszeń bocznych i wzdłużnych. Przewidziano zastosowanie czujników przy zawieszeniu każdego koła jezdnego. Pochylenie całego nadwozia mierzone za pomocą czujnika żyroskopowego nie daje informacji na temat warunków współpracy poszczególnych kół z nawierzchnią i nie uwzględnia podatności konstrukcji pojazdu na odkształcenia. Zastosowanie czujników przemieszczeń liniowych przy każdym kole umożliwia uzyskanie pełnej informacji o pracy zawieszenia pojazdu w warunkach działania różnych wymuszeń dynamicznych. W systemie pomiarowym zastosowano czujniki o skoku 4 mm. Rozwiązania konstrukcyjne zawieszeń samochodowych nie sprzyjają mocowaniu na nich dodatkowych elementów. Realizacja badań wymaga więc opracowania indywidualnego sposobu mocowania czujników przemieszczeń do każdego z badanych pojazdów. Podstawą do oceny właściwości jezdnych badanego samochodu są zsynchronizowane w czasie przebiegi zmienności parametrów ruchu, mierzonych przez opisane układy pomiarowe w trakcie wykonywania określonych manewrów drogowych. Jednoczesne wykorzystanie wszystkich czujników wymaga rejestrowania wartości około czterdziestu różnych sygnałów. Zadanie to spełnia modułowy układ pomiarowo-sterujący, który pozwala na podłączenie wszystkich niezbędnych dla wybranego testu czujników pomiarowych. Składa się on z układu pomiarowego i zewnętrznego mikrokomputera. Układ pomiarowy kondycjonuje i przetwarza do postaci cyfrowej sygnały pierwotne z czujników pomiarowych pod nadzorem wewnętrznego mikroprocesora, który zarządza cyklem pomiarowym, archiwizuje wyniki pomiarów oraz udostępnia je zewnętrznemu komputerowi w celu ich wizualizacji lub dalszej analizy. Układ pomiarowy jest programowalnym, otwartym, modułowym układem przetwarzającym różnorodne sygnały pomiarowo-sterujące. Komputer zewnętrzny jest przenośnym mikrokomputerem PC typu Notebook, wyposażonym w złącze Ethernet, port USB, ewentualnie w port równoległy Centronics.
Zestaw aparatury o opisanej konfiguracji wraz z odpowiednim oprogramowaniem jest budowany w Instytucie Technologii Eksploatacji PIB w Radomiu i będzie wykorzystywany do badań pojazdów przeznaczonych dla Straży Pożarnej realizowanych w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie. 69 3. Testy drogowe aparatury do badania właściwości jezdnych W celu oceny parametrów metrologicznych wykonano wstępne, ograniczone funkcjonalnie badania weryfikacyjne opracowanego systemu z zastosowaniem skalowanych obiektów modelowych. Wytypowanym badanym obiektem modelowym był samochód dostawczy Ford Transit. W pojeździe zainstalowano takie elementy systemu jak czujnik żyroskopowo- -inercyjny, czujnik prędkości jazdy oraz zintegrowany czujnik momentu siły, kąta i prędkości kątowej kierownicy. Ze względu na wstępny charakter prowadzonych testów w badaniach zastosowano uproszczoną konfigurację zestawu badawczego, charakteryzującą się ograniczoną funkcjonalnością w obszarze automatyzacji procesu rejestracji danych pomiarowych. Jednostkę główną stanowił komputer przenośny typu laptop. Zainstalowane oprogramowanie umożliwiło sterowanie modułami pomiarowymi oraz ograniczoną automatyzację procesu rejestracji wyników. Oprogramowanie czujnika żyroskopowo-inercyjnego NAV-VIEW 2. umożliwiało automatyczny zapis wyników pomiarów przyspieszeń i prędkości kątowych z częstotliwością 25 Hz, rejestrując wystarczająco dokładny przebieg czasowy. Oprogramowanie CeCalWin- Pro firmy Corrsys Datron, obsługujące zarówno czujnik prędkości S-35, jak i głowicę pomiarową kierownicy MSW, w zastosowanej konfiguracji nie posiadało funkcji zapisywania przebiegów mierzonych parametrów. Wyniki pomiarów były wyświetlane on-line na monitorze komputera w postaci przedstawionej na rys. 3 i 4. Dzięki wykorzystaniu modułu oprogramowania przeznaczonego do kalibracji możliwy był automatyczny zapis wskazań czujnika S-35. Przeprowadzone testy rejestracji parametrów jazdy badanego samochodu polegały na wykonaniu kilku podstawowych manewrów na płaskiej asfaltowej suchej nawierzchni, dobranych w taki sposób, by wywołać jak największe przyśpieszenia boczne i wzdłużne z zachowaniem wystarczającego bezpieczeństwa. Ze względu na opisane ograniczenia techniczne rejestrowane były następujące wielkości: prędkość pozioma V h (wypadkowa prędkości wzdłużnej V x i prędkości poprzecznej V y pojazdu) [km/h] i kąt prędkości V h względem osi wzdłużnej pojazdu β [ ], przyspieszenia działające na nadwozie: a x w kierunku wzdłużnym, a y w kierunku poprzecznym i a z kierunku pionowym, mierzone jako wielokrotność przyspieszenia ziemskiego [g], prędkości obrotowe nadwozia wokół osi wzdłużnej pojazdu φ, poprzecznej θ i pionowej ψ [º/s]. Wykresy zarejestrowanych przebiegów wymienionych wielkości w funkcji czasu przedstawiono na rys. 5. Na rysunku zestawiono trzy wykresy przedstawiające wszystkie zarejestrowane przebiegi na takiej samej poziomej osi czasowej. Daje to możliwość weryfikacji poprawności otrzymanych zapisów wyników pomiarów wszystkich mierzonych wielkości
7 w zestawieniu z rodzajem manewrów jezdnych wykonywanych podczas testów. Omówienie poszczególnych manewrów i otrzymanych wyników zamieszczono w tabeli 1. 5 o Prędkość [km/h], Kąt [ ] a) β Vh 4 3 2 1 2 4 6 8 1 12 14 16 18-1 -2-3 Czas [s] 1 ax b) ay Przyśpieszenie [g],5 2 4 6 -,5 8 1 12 14 16 18 az -1-1,5 Czas [s] 6 c) o Prędkość obrotowa [ /s] 4 θ` 2 2 4 6 8-2 -4 1 12 14 16 18 φ` ψ` -6-8 Czas [s] Rys. 5. Wykresy zarejestrowanych przebiegów zmienności parametrów ruchu samochodu: prędkość pozioma Vh [km/h], kąt prędkości Vh względem osi wzdłużnej pojazdu β [ ], przyspieszenia nadwozia: ax w kierunku wzdłużnym, ay w kierunku poprzecznym, az kierunku pionowym, wielokrotność przyspieszenia ziemskiego [g], prędkości kątowe nadwozia wokół osi wzdłużnej pojazdu φ, poprzecznej, pionowej ψ [º/s] Fig. 5. Charts with recorded variations of the parameters of the vehicle movement: horizontal velocity Vh [km/h], angle of the velocity Vh related to the longitudinal axis of the vehicle β [ ], chassis accelerations: ax longitudinal acceleration, ay lateral acceleration, az vertical acceleration, multiplicity of gravitational acceleration [g], angular velocities of the chassis related to the longitudinal axis of the vehicle φ, lateral axis vertical axis ψ [º/s]
71 Tabela 1 Opis wyników badań zarejestrowanych podczas testów drogowych przedstawionych na wykresach na rys. 5 Czas od do [s] (rys. 5) Opis manewru Opis zmian parametrów ruchu widocznych na wykresach (rys. 5) 14 19 i 44 51 21 23 i 51 54 23 54 68 111 111 168 przyśpieszanie podczas jazdy na wprost hamowanie podczas jazdy na wprost zawracanie na wąskiej jezdni jazda po okręgu o stałym promieniu naprzemienna jazda po okręgu w przeciwnych kierunkach tzw. ósemki a) szybki przyrost prędkości V h, b) przyśpieszenie a x o wartości do,25 g, w czasie 17 i 48 s zanik przyśpieszenia wynikający z odłączenia napędu prze kierowcę podczas zmiany biegu. a) szybkie zmniejszenie prędkości V h, b) przyśpieszenie a x o wartości do,7 g skierowane przeciwnie w porównaniu do manewru przyśpieszania. a) niewielka wartość prędkości V h charakterystyczna dla tego rodzaju manewru, duże wartości kąta β wynikające z dużego skrętu kół kierowanych o przeciwnych wartościach dla jazdy w przód i w tył, c) okresowy wzrost prędkości kątowej ψ wynikający z obrotu nadwozia podczas zakręcania (tylko w czasie jazdy). a) stała w przybliżeniu prędkość V h i stały kąt β wynikające ze stałego promienia okręgu, b) stała w przybliżeniu wartość przyśpieszenia dośrodkowego a y równa około,5 g, stała niewielka wartość przyśpieszenia a x wynikająca z umieszczenia czujnika inercyjnego pomiędzy osiami kół przednich i tylnych samochodu, c) stała w przybliżeniu wartość prędkości kątowej nadwozia ψ równa około 5º/s wynikająca z jazdy po okręgu. a) stała w przybliżeniu prędkość V h i zmieniający się cyklicznie kąt β, co wynika ze zmiennego skrętu kół kierowanych i pokonywania zakrętów w przeciwnych kierunkach, b) zmieniająca się cyklicznie od,5 g do +,5 g wartość przyśpieszenia dośrodkowego a y oraz zmieniająca się nieregularnie wartość przyśpieszenia a x wynikająca ze zmiennej wartości prędkości V h i wpływu umieszczenia czujnika inercyjnego pomiędzy osiami kół przednich i tylnych, c) zmieniająca się cyklicznie wartość prędkości kątowej nadwozia ψ od 5º/s do + 5º/s wynikająca z pokonywania zakrętów naprzemiennie w przeciwnych kierunkach. Wnikliwa analiza wykresów zmienności przyśpieszeń i prędkości kątowych nadwozia (rys. 5b i c) z wykorzystaniem odpowiedniej skali, pozwala zidentyfikować dodatkowe przebiegi wynikające z zakłóceń zewnętrznych. Przykładem są tu krótkotrwałe impulsy przyspieszenia a z podczas jazdy po okręgu o stałym promieniu, w punktach odpowiadających wartościom 75, 82, 89, 96 i 14 sekund na osi czasu. Towarzyszą im zakłócenia przebiegu wykresów θ. Dokonane oględziny nawierzchni, na której wykonano test, oraz analiza na-
72 grania wideo wykazały, że źródłem zakłóceń jest niewielka nierówność powierzchni asfaltu pozostała po naprawie uszkodzenia. Samochód, przejeżdżając przez istniejący garb w kierunku poprzecznym, obydwoma kołami osi równocześnie doznawał pionowego przyśpieszenia oraz obrotu wokół osi poprzecznej. Podczas innych manewrów nie jest to tak wyraźnie widoczne, ponieważ przejazd przez nierówność odbywał się pod pewnym kątem w stosunku do osi wzdłużnej samochodu. Uzyskane wyniki opisanych prób wstępnych wskazują na właściwy dobór przetestowanej aparatury do planowanych badań właściwości jezdnych pojazdów pożarniczych pod względem możliwości wykorzystania jej w badaniach drogowych i rozdzielczości uzyskiwanych wyników. Dalsze testowanie kompletnego systemu badawczego będzie ukierunkowane na weryfikację układu pomiarowo-sterującego umożliwiającego automatyczną rejestrację sygnałów ze wszystkich zainstalowanych czujników i przetworników pomiarowych. 4. Podsumowanie Badania właściwości jezdnych samochodów przeznaczonych dla publicznych służb ratowniczych powinny być prowadzone przez jednostki dopuszczające je do użytkowania ze względu na wysokie wymagania dotyczące ich mobilności. W celu wdrożenia takich badań niezbędne jest wykonanie odpowiedniego systemu badawczego, pozwalającego na przeprowadzenie standardowych testów, których wyniki umożliwiają ocenę ich stateczności i kierowalności. Została opracowana konfiguracja aparatury badawczej wchodzącej w skład systemu i obecnie jest ona sukcesywnie materializowana. Przeprowadzone wstępne testy zapisu przebiegów wartości niektórych parametrów charakteryzujących ruch pojazdu, niezbędnych do badań własności jezdnych, wskazują na jej właściwy dobór i dobrą jakość metrologiczną uzyskiwanych wyników. Kompletnie skonfigurowany system badawczy będzie przydatny do badań właściwości jezdnych praktycznie każdego pojazdu dzięki modułowej, elastycznej budowie i dużym zakresom pomiarowym mierzonych wielkości. Literatura [1] Litwinow A., Kierowalność i stateczność samochodu, WKŁ, Warszawa 1976. [2] Andrzejewski R., Stabilność ruchu pojazdów kołowych, WNT, Warszawa 1997. [3] Zomotor A., Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, VOGEL Buchverlag, Würzburg 1987. [4] Prochowski L., Pojazdy samochodowe. Mechanika ruchu, wyd. 2, WKiŁ, Warszawa 29. [5] Prochowski L., Kozioł S., Zagrożenia w ruchu pojazdów z wysoko położonym środkiem masy, Problemy Eksploatacji, nr 2, 211, 297-38. [6] G i d l e w s k i M., K o z i o ł S., Zbrowski A., Metody badań własności jezdnych samochodów z wysoko położonym środkiem masy, Logistyka 6/211, 113-1114. [7] Kozioł S., Pokorski J., Zbrowski A., Koncepcja systemu technicznego do badań właściwości jezdnych pojazdów pożarniczych, referat przyjęty na konferencję LogiTrans, Szczyrk 17-2.4.212, i do publikacji w Logistyka 212. [8] Gidlewski M., Prochowski L., Pokorski J., Jemioł L., Analiza zagrożeń związanych z eksploatacją sprzętu gaśniczego i ratownictwa technicznego stosowanego w czasie akcji ratowniczych i metody badań samochodów pożarniczych, PIMOT, Warszawa 211.