SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI

STUDIA IURIDICA XLI/2003 Małgorzata Polkowska SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI PRAWO DOTYCZĄCE MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU LOTNICZEGO I ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA W każdym państwie zagadnienia przewozu i odpowiedzialności przewoźnika unormowane są w prawie wewnętrznym. W Polsce regulacje te zawarte są w kodeksie cywilnym i prawie przewozowym. W różnych krajach różnie traktowana 1 2 jest zarówno umowa przewozu, jak i odpowiedzialność przewoźnika. Przewóz lotniczy międzynarodowy wymaga stosowania jednolitych zasad. Wykonywany jest na trasach międzynarodowych przez różnych przewoźników na rzecz pasażerów czy nadawców ładunków pochodzących z różnych państw. W związku z tym już w latach dwudziestych ubiegłego stulecia powstała koncepcja przygotowania konwencji międzynarodowej, która by prawo to ujednoliciła. Brak ujednoliconych norm prawa może stanowić poważne problemy, w szczególności gdy chodzi o: określenie prawa krajowego, jakie miałoby być zastosowane, określenie charakteru umowy przewozu (konsensualna czy realna), formy umowy i jej znaczenia dowodowego, określenie zasad odpowiedzialności przewoźnika (zasada winy czy zasada ryzyka, absolutnego czy też ograniczonego), określenie granic kwotowych odszkodowań (odpowiedzialność nieograniczona lub ograniczona, z możliwością lub bez możliwości przekroczenia limitów albo ich umownego określenia), określenie właściwości sądów. Konwencja Warszawska ujednolicająca prawo W 1929 roku w Warszawie zorganizowano II Międzynarodową Konferencję Prywatnego Prawa Międzynarodowego Lotniczego. Delegaci mieli trudne zadanie, 1 Kodeks cywilny, Dz.U. z dnia 18 maja 1964 roku, nr 16, poz. 93. 2 Ustawa prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 roku, znowelizowana ustawą z dnia 2 września 1994 roku, Dz.U. z 1995 roku, nr 119, poz. 575.

190 MAŁGORZATA POLKOWSKA gdyż przepisy o odpowiedzialności w przypadku katastrof lotniczych były różne w różnych państwach. Niektóre systemy prawne odpowiedzialność opierały na zasadzie czynu niedozwolonego (ex delicto), podczas gdy inne na zasadzie umowy (ex contractu). Delegaci reprezentowali zarówno państwa, w których istniał system prawa cywilnego, jak te, w których nadal obowiązywało prawo zwyczajowe. Chodziło więc o wypracowanie kompromisu i uwzględnienie zasad ex delicto i ex contractu oraz o stworzenie faktycznego instrumentu prawa, które miało wyeliminować konfliktowe przepisy praw wewnętrznych państw. Ostatecznie 12 października 3 1929 roku opracowaną i uzgodnioną konwencję i protokół końcowy przedstawiono delegatom do podpisu. W połowie 2000 roku stronami Konwencji Warszawskiej 4 było 146 państw. Tekst Konwencji składa się z pięciu rozdziałów; łącznie liczą one 41 artykułów. Rozdział I zawiera definicje dotyczące przewozów międzynarodowych osób, bagaży i towarów; rozdział II zajmuje się szczegółowo dokumentami przewozowymi; w rozdziale III zawarto zasady odpowiedzialności przewoźnika, podając maksymalne stawki odszkodowań oraz sposób ich egzekwowania; rozdział IV dotyczy postanowień co do przewozów mieszanych; rozdział V zawiera postanowienia ogólne i końcowe. Protokół końcowy, który stwierdza fakt obrad i fakt zawarcia konwencji w Warszawie, dał także kilka ważnych zaleceń, m.in. dalszego prowadzenia prac w kierunku doskonalenia Konwencji. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego okazała się wielkim sukcesem i uzyskała największą liczbę ratyfikacji wśród wszystkich traktatów z zakresu prawa prywatnego. Przetrwała ona ponad siedemdziesiąt lat i wszystko wskazuje na to, że jej podstawowe zasady obowiązywać będą nadal, gdyż część jej artykułów została przejęta przez 5 Konwencję Montrealską z 1999 roku. Konwencja warszawska w szczególności unormowała sprawy dokumentów przewozowych, kwestie odpowiedzialności przewoźnika, jurysdykcji i trybu dochodzenia roszczeń związanych z przewozem lotniczym. Zakres stosowania konwencji Konwencja miała być stosowana w odniesieniu do...każdego przewozu międzynarodowego osób, bagażu lub towarów, dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem oraz do przewozów bezpłatnych dokonywanych statkiem 3 D.T. Barry Jr., Esq., Recent Changes in the Warsaw Convention and their Likely Effect on Airline Liability Claims [druk IATA], s. 1-3. 4 Les Etats Parties à la Convention pour l unification de certain règles relatives au transport aérien international, avec le Protocole additionnel, signé a Varsovie le 12 octobre 1929 et au Protocole portant modification de celle-ci, signé a la Haye le 28 septembre 1955; actualité 5 julliet 2000. 5 Final Act of the International Conference on Air Law held under the auspices of the International Cilvil Aviation Organization at Montreal from 10 to 28 May ICAO, DCW Doc. No. 58 28/5/99.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 191 powietrznym przez przedsiębiorców zajmujących się transportem powietrznym. Za przewóz międzynarodowy zgodnie z definicją, uznano...każdy przewóz, w którym zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia [...] położone są, bądź na obszarze dwóch wysokich umawiających się stron, bądź też na obszarze jednej tylko z nich. Jeżeli w art. 1 ust. 3 Konwencji mowa jest o przewozie dokonanym przez kilku następujących po sobie przewożących powietrzem miał on być traktowany jako jeden przewóz (jeżeli uważany był przez strony za jedną czynność) niezależnie od okoliczności czy został objęty jedną umową, czy też kilkoma. Przewóz nie tracił swego charakteru międzynarodowego przez fakt, że tylko jedna z umów podlegała całkowicie wykonaniu na obszarze tego samego państwa. Konwencja warszawska nie zawiera definicji przewoźnika lotniczego, chociaż określa jego sytuację prawną i odpowiedzialność. Umowa przewozu i dokumenty przewozowe W świetle prawa rządzącego międzynarodowym przewozem lotniczym przez umowę przewozu lotniczego należy rozumieć (chociaż brak tu wyraźnej definicji) każdą umowę, na mocy której przewoźnik lotniczy zobowiązuje się do przewiezienia statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, towarów lub poczty. W świetle Konwencji umowa o przewóz ma charakter konsensualny tzn. dochodzi do skutku na podstawie samego tylko porozumienia stron. W myśl art. 3 ust. 1 Konwencji warszawskiej przewoźnik przy przewozie podróżnych obowiązany jest do wydania biletu podróży. W ust. 2 tegoż artykułu stwierdzono, że brak, nieprawidłowość lub zagubienie biletu nie naruszają ani istnienia, ani ważności umowy o przewóz, która podlegać będzie nadal prawidłom Konwencji. Jeżeli jednak przewoźnik przyjmie podróżnego bez wydania biletu podróży, nie będzie miał prawa powoływania się na te postanowienia Konwencji, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność. Przy przewozie bagażu, poza drobnymi przedmiotami użytku osobistego, którymi opiekuje się pasażer, w myśl art. 4 Konwencji, przewoźnik obowiązany jest wydać kwit bagażowy. Jeżeli przewoźnik przyjmie bagaż bez wydania kwitu albo jeżeli kwit nie zawiera danych takich, jak: numer biletu podróży, liczbę i ciężar pakunków, czy wzmianki, iż przewóz podlega systemowi ustalonemu przez Konwencję warszawską przewoźnik nie będzie miał prawa powoływania się na te postanowienia Konwencji, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność. W myśl art. 5 przewoźnik lotniczy ma prawo żądać od wysyłającego wystawienia i wręczenia mu dokumentu zwanego lotniczym listem przewozowym; nadawca ma prawo żądać od przewoźnika przyjęcia tego dokumentu. Brak, nieprawidłowość w wypełnieniu lub zagubienie lotniczego listu przewozowego nie narusza ani istnienia, ani ważności umowy przewozu, która również w takim przypadku podlega postanowieniom Konwencji.

192 MAŁGORZATA POLKOWSKA Konwencja zawiera też postanowienia dotyczące mocy dowodowej dokumentów 6 przewozowych. Ogólne warunki przewozu pasażerów i bagażu Art. 33 Konwencji warszawskiej przewiduje, iż nie można zabronić przewoźnikowi prawa odmowy zawarcia umowy o przewóz lub ułożenia innych przepisów, nie będących w sprzeczności z postanowieniami Konwencji. Także i obecne prawo wewnętrzne dopuszcza ingerencję władz państwowych poprzez dobrowolnie przyjęte warunki, idące dalej niż zobowiązania wypływające z samej Konwencji. Pierwsze ogólne warunki przewozu sformułowała IATA (International Air Transport Association) w 1931 roku, w związku z wejściem w życie Konwencji 7 warszawskiej. Obowiązywały one wszystkich należących do niej przewoźników lotniczych (w przewozach nie wykraczających poza granice Europy). Warunki te wydano z myślą o ich włączeniu do umów przewozu, ale nie stosowali ich przewoźnicy amerykańscy. Nowa wersja ogólnych warunków powstała w 1949 roku, jednak i ona spotkała się ze sprzeciwem Stanów Zjednoczonych. Po kolejnych negocjacjach opracowano nową redakcję skróconych warunków umowy, z zaleceniem ich umieszczenia w umowach przewozu; weszły one ostatecznie w życie (przyjęte też przez Stany Zjednoczone) w 1957 roku. Ogólne warunki przewozu mają zastosowanie tylko do tych rejsów lub odcinków lotu, w których nazwa przewoźnika została wskazana w odpowiedniej rubryce biletu pasażerskiego, wydanego na ten rejs lub odcinek lotu. Są one stosowane w: przewozach bezpłatnych i zniżkowych, chyba, że postanowiono inaczej w przepisach przewoźnika albo w stosownych umowach, zleceniach na przelot lub biletach, przewozach między punktami w Stanach Zjednoczonych lub Kanadzie albo między tymi punktami a punktami w innych krajach, jeśli nie są sprzeczne z przepisami państwowymi, obowiązującymi odpowiednio w Stanach Zjednoczonych czy Kanadzie, przewozach czarterowych, jeżeli przewóz jest dokonywany na podstawie umowy czarterowej, jeśli umowa czarterowa i bilet czarterowy nie zawierają odmiennych postanowień. Na niektóre trasy zawierane są porozumienia z innymi przewoźnikami, zwane umowami code share. Oznacza to, że w niektórych przypadkach, nawet gdy pasażer dokonał rezerwacji na rejs samolotem określonego przewoźnika oraz gdy posiada bilet, w którym podano nazwę danego przewoźnika, przewoźnikiem faktycznie 6 Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 roku, Dz.U. z 1933 roku, nr 8, poz. 49. 7 C. Berezowski, Międzynarodowe prawo lotnicze, Warszawa 1964, s. 226.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 193 dokonującym przewozu może być inny niż ten wskazany w bilecie. Jeżeli ogólne warunki nie stanowią inaczej, mają one pierwszeństwo stosowania w przypadku ich niezgodności z innymi przepisami przewoźnika, z wyjątkiem przepisów taryfowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, które mają pierwszeństwo stosowania. Ogólne warunki przewozu międzynarodowego pasażerów i bagażu zostały opracowane przez wszystkie linie lotnicze, w tym także przez PLL LOT S.A. Obowiązujące w Polsce warunki składają się z osiemnastu artykułów, które dotyczą: art. 1 definicji (szereg pojęć i terminów użytych w tekście warunków przewozu); art. 2 zastosowania warunków (gdzie i kogo obowiązują); art. 3 wszelkich kwestii związanych z biletem pasażerskim; art. 4 zagadnień przerw w podróży; art. 5 taryf i opłat, jakie musi wnieść pasażer przy kupnie biletu na przewóz; art. 6 rezerwacji biletowych; art. 7 odprawy pasażerskiej. Kolejne artykuły zawierają kwestie związane z odmową przewozu i zwrotami należności za niewykonany przewóz pasażerów i bagażu (art. 8 i 11). Następne artykuły dotyczą: art. 9 przedmiotów niedozwolonych do przewozu jako bagaż, nadania i odbioru bagażu oraz nadbagażu, zwierząt, które mogą być przewożone jako bagaż pasażerski w samolocie; art. 10 spraw związanych z rozkładami i odwołaniem lotów. Artykuły 12 i 13 szczegółowo regulują kwestie zachowania pasażerów na pokładzie samolotu oraz świadczeń dodatkowych usług (np. dowóz pasażera z lotniska do hotelu). Kolejne artykuły dotyczą formalności administracyjnych, takich jak dokumenty podróży (np. wizy, świadectwa zdrowia), kontrola celna i kontrola bezpieczeństwa. Pasażer, którego władze graniczne danego państwa nie wpuszczą na swe terytorium musi nie tylko zapłacić przewoźnikowi należność za przewóz, ale pokryć koszt innych wydatków i grzywny. Artykuł 15 dotyczy przewoźników kolejnych, a art. 16-17 odpowiedzialności za szkody i terminów zgłaszania reklamacji. Artykuł 18 stwierdza, iż ani agent działający w imieniu przewoźnika, ani jego przedstawiciel nie mają prawa zmieniać, przekształcać lub uchylać żadnego z postanowień ogólnych warunków. Najważniejsze kwestie opisane poniżej dotyczą dokumentów przewozowych i zasad przewozu pasażerów, bagażu i towarów. Bilet podróżny. Bilet to, zgodnie z definicja zawartą w art. 1 ogólnych warunków, dokument o nazwie Bilet podróży i kwit bagażowy albo bilet elektroniczny, wystawiony przez lub w imieniu przewoźnika. Bilet zawiera warunki umowy, informacje oraz odcinki określające etapy lotu i odcinek dla pasażera. Bilet, jak to zostało ustalone w Konwencji warszawskiej, stanowi dowód zawarcia umowy o przewóz między przewoźnikiem a pasażerem wymienionym w tym dokumencie. Pasażer musi posiadać ważny bilet lub inny dokument przewozowy, który wystawił przewoźnik lub upoważniony przez niego agent. Na okładce każdego biletu pasażerskiego znajdują się warunki umowy o przewóz, które praktycznie są skrótem niektórych postanowień zawartych w ogólnych warunkach. Bilet zachowuje ważność przez rok od daty rozpoczęcia podróży lub, jeżeli żaden odcinek biletu nie został wykorzystany, rok od daty jego wystawienia.

194 MAŁGORZATA POLKOWSKA Taryfy. Taryfa obejmuje opłatę za przewóz lotniczy z portu lotniczego w miejscu rozpoczęcia podróży do portu lotniczego w miejscu zakończenia podróży, chyba że uzgodniono inaczej. W przewozie lotniczym stosuje się taryfy opublikowane przez lub w imieniu przewoźnika, a jeżeli takich nie ma, to stosowane są taryfy wyliczone zgodnie z przepisami przewoźnika. Taryfy i opłaty dodatkowe opłacane są w walucie akceptowanej przez przewoźnika, według kursu przez niego wskazanego w dniu wystawienia biletu. Rezerwacja. Do momentu potwierdzenia rezerwacji, zaakceptowanej przez przewoźnika lub upoważnionego przez niego agenta, rezerwacja miejsca na lot uważana jest za niepotwierdzoną. Pasażer jest zobowiązany do udostępnienia przewoźnikowi swoich danych osobowych, niezbędnych dla dokonania rezerwacji, wystawienia biletu, realizacji umowy przewozu, otrzymania innych świadczeń. Przewoźnik nie musi zapewnić określonego miejsca w samolocie, a pasażer zgadza się na przyjęcie przydzielonego miejsca w klasie podróży, na którą bilet został wystawiony (np. ekonomiczną). Odprawa pasażerska. Pasażer powinien zgłosić się do odprawy pasażerskiej i wejścia do samolotu przed odlotem, w czasie pozwalającym na wykonanie formalności wymaganych przez odpowiednie władze państwowe. Jeżeli pasażer nie posiada odpowiednich dokumentów i nie jest gotowy do podróży lub nie zgłasza się do odprawy pasażerskiej lub wejścia do samolotu w czasie wyznaczonym przez przewoźnika, przewoźnik może anulować rezerwację miejsca dla takiego pasażera. Każdy pasażer powinien pamiętać o przedmiotach, które nie mogą być przewożone przez podróżnych w ich bagażu (np. materiały wybuchowe, przedmioty łatwo tłukące się czy łatwo psujące się). Ze względów bezpieczeństwa przewoźnik może zapytać pasażera o przedmioty przewożone lub za zgodą pasażera, a w razie jego nieobecności, bez pozwolenia pasażera sprawdzić, czy nie przewozi np. broni czy amunicji. Jeżeli pasażer odmówi odpowiedzi lub zgody na sprawdzenie zawartości bagażu, przewoźnik może odmówić przewozu pasażera i (lub) jego bagażu. Bagaż pasażerski. Pasażer może nadać bagaż jedynie do miejsca przeznaczenia, do którego sam się udaje, zgodnie z trasą oznaczoną na bilecie. Kiedy pasażer nada bagaż, przewoźnik przejmuje bagaż pod swoją opiekę i wystawia przywieszkę bagażową dla każdej sztuki rejestrowanego bagażu. Bagaż rejestrowany jest przewożony tym samym rejsem co pasażer, jeżeli przewoźnik nie zadecyduje, że nie jest to możliwe ze względu na brak pojemności przewozowej. W tym przypadku przewoźnik może przewieźć bagaż rejestrowany innym rejsem. Jeżeli przewoźnik oferuje usługę polegającą na pisemnej deklaracji wyższej wartości bagażu rejestrowanego, możliwe jest dochodzenie odszkodowania przekraczającego limit określony w Konwencji. W takim przypadku przewoźnik może zażądać dodatkowej opłaty, określonej w odpowiednich przepisach przewoźnika. Pasażer może przewozić bezpłatnie bagaż, określony zgodnie z warunkami i ograniczeniami ustalonymi w przepisach przewoźnika.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 195 Pasażer powinien odebrać swój bagaż w miejscu przeznaczenia. W przypadku nieodebrania bagażu w rozsądnym czasie przewoźnik może pobrać opłatę za jego przechowywanie. Bagaż rejestrowany może być wydany jedynie posiadaczowi biletu pasażerskiego, kwitu bagażowego oraz przywieszki bagażowej (którą mu wręczono w momencie odprawy bagażu). Jeżeli odbiorca nie składa reklamacji w momencie odebrania bagażu, domniemywa się, że bagaż został wydany w dobrym stanie i zgodnie z umową o przewóz. Zwierzęta w bagażu pasażerskim. Psy, koty, ptaki i inne zwierzęta domowe mogą być przyjęte do przewozu zgodnie z przepisami przewoźnika po uzyskaniu od niego wcześniejszej zgody. Każda linia lotnicza może określić szczegółowe wymogi dotyczące przewozu zwierząt. Zazwyczaj zwierzęta umieszcza się w odpowiednich kontenerach i klatkach. Przy przewozie zwierzęcia wymagane są odpowiednie dokumenty, takie jak świadectwa weterynaryjne, dotyczące stanu zdrowia i szczepień, zezwolenia na wjazd i inne. Małe zwierzęta domowe mogą być przewożone w kabinie pasażerskiej tylko po uprzednim zgłoszeniu przewoźnikowi i uzyskaniu jego zgody. Rozkłady lotów. Przewoźnik wysyła pasażera i jego bagaż w odpowiednim czasie, zgodnie z obowiązującym rozkładem lotów. W niektórych nieprzewidzianych sytuacjach przewoźnik może zmienić typ samolotu lub zastąpić swój rejs rejsem innego przewoźnika. Godziny odlotu i przylotu opublikowane w rozkładach mogą ulec zmianie i nie są objęte gwarancją oraz nie stanowią części umowy o przewóz. Rozkłady lotów ponadto mogą ulec zmianie bez uprzedzenia. Przewoźnik zapewnia miejsce pasażerowi, na które była dokonana rezerwacja. Nie może jednak zagwarantować dostępności miejsca nawet w przypadku, gdy rezerwacja jest potwierdzona. W związku z tym przewoźnik zapewnia świadczenia odszkodowawcze na większość tras z tytułu nieusprawiedliwionej odmowy przyjęcia na rejs pasażera z potwierdzoną rezerwacją. Zachowanie pasażera na pokładzie samolotu. Warunki przewozu zawierają też wytyczne dyscyplinarne dla pasażera. Jeżeli pasażer swoim zachowaniem na pokładzie samolotu naraża na niebezpieczeństwo samolot albo innych podróżnych, nie stosuje się do poleceń załogi, np. co do ograniczeń i zakazów palenia, spożywania alkoholu, przewoźnik może go usunąć z samolotu po wylądowaniu i odmówić dalszego przewozu. Przewoźnik może wtedy dochodzić roszczeń wobec pasażera, który wyrządził szkodę innemu pasażerowi i samemu przewoźnikowi. Świadczenie dodatkowych usług. Przewoźnik może zobowiązać się sam lub przez osobę trzecią do zapewnienia świadczeń dodatkowych, np. dowóz pasażera na (z) lotnisko. Będzie on wtedy odpowiedzialny wobec pasażera tylko w zakresie, w jakim zaniedbał wykonania tych czynności w czasie dokonywania takiego zobowiązania. Jego odpowiedzialność w tym zakresie będzie ograniczona.

196 MAŁGORZATA POLKOWSKA Formalności administracyjne. Pasażer ma obowiązek podporządkować się wszystkim przepisom, uregulowaniom i wymaganiom związanym z podróżą. Mogą to być przepisy obowiązujące w państwie, z którego pasażer wylatuje, do którego przylatuje lub nad którego terytorium przelatuje, jak również przepisy przewoźnika i jego instrukcje wewnętrzne. Pasażer musi przedstawić wszystkie dokumenty wyjazdowe, wjazdowe, zdrowia i inne, wymagane przez przepisy prawne i wymagania właściwych władz państwowych. Przewoźnik może odmówić przewozu pasażera, który np. nie stosuje się do obowiązujących przepisów prawnych bądź którego dokumenty są niekompletne. Transport wykonywany przez kilku przewoźników. Transport lotniczy realizowany przez kilku kolejnych przewoźników na podstawie jednego biletu łączonego jest traktowany jako jeden przewóz. Przewóz na podstawie ogólnych warunków podlega zasadom i ograniczeniom odpowiedzialności przewoźnika, ustalonym przez Konwencję, jeśli jest przewozem międzynarodowym (w rozumieniu Konwencji). W zakresie nieobjętym postanowieniami Konwencji podlega on właściwym 8 przepisom prawa krajowego. Ogólne warunki przewozu przesyłek towarowych Ogólne warunki przewozu przesyłek towarowych PLL LOT S.A. składają się z trzynastu artykułów. Podobnie jak warunki przewozu pasażerów, tak i tutaj: art. 1 zawiera definicje (np. agent, nadawca czy odbiorca towaru); art. 2 dotyczy zastosowania ogólnych warunków ; art. 3 zawiera najważniejsze zagadnienia dotyczące akceptacji towaru do przewozu przez przewoźnika, a więc sprawdzenie, czy przesyłka została prawidłowo zapakowana, oznaczona i czy towarzyszą jej odpowiednie dokumenty przewozowe; art. 4 dotyczy najważniejszego dokumentu w przewozie przesyłek, jakim jest list przewozowy; art. 5 stawek i opłat za przewożony towar pobieranych albo przy nadaniu, albo przy odbiorze towaru; kolejne artykuły (6 i 7) przesyłki przyjętej do przewozu i prawa nadawcy do dysponowania przesyłką towarową; art. 8 reguluje sprawy odbioru przesyłki i powiadomienia odbiorcy o jej przybyciu do portu przeznaczenia; podobnie jak w przypadku przewozu pasażerów, tak i tutaj przesyłka może być przewożona przez kilku przewoźników; wtedy transport dokonywany na mocy jednej umowy przez kolejnych przewoźników uznawany jest za jeden przewóz (art. 9); art. 10 i 11 poświęcone są odpowiedzialności przewoźnika, a art. 12 i 13 wskazują na nadrzędność prawa oraz, podobnie jak w przypadku warunków przewozu pasażerów i bagażu, zawierają zakaz wnoszenia zmian do ogólnych warunków przez agentów czy 8 Ogólne warunki przewozu międzynarodowego pasażerów i bagażu, stosowane w Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A. oparte na IATA Recomended Practice 1724 PSC (16) 1724 General Conditions of carriage (passenger and baggage), 18th Edition Effective 1 June 1998, Warszawa, druk wewnętrzny PLL LOT S.A. (zarządzenie Prezesa Zarządu D/09/2000 KP/KMO).

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 197 przedstawicieli przewoźnika. Najważniejsze kwestie poruszane w ogólnych warunkach przewozu przesyłek towarowych to: akceptacja towaru do przewozu, list przewozowy, stawki i opłaty, forma przesyłki przyjętej do przewozu, dysponowanie przesyłką przez nadawcę towaru oraz przewóz przesyłki. Akceptacja towaru do przewozu. Przewoźnik podejmuje się przewiezienia wszystkich przesyłek towarowych, w zależności od typu oraz pojemności samolotu, jaki posiada. Oczywiście, można przewozić tylko towary akceptowane przez państwo zaangażowane w transport. Towary muszą być zapakowane w sposób odpowiedni, a przesyłce muszą towarzyszyć wymagane dokumenty. Towary przyjęte do przewozu nie mogą przy tym zagrażać samolotowi ani powodować niedogodności dla pasażerów. Przewoźnik może odmówić przyjęcia towaru do przewozu, jeśli wymagają tego okoliczności, bez ponoszenia odpowiedzialności z tego tytułu. Materiały niebezpieczne, żywe zwierzęta, artykuły łatwo psujące się, przesyłki wartościowe, szczątki ludzkie i inne przesyłki specjalne mogą być zaakceptowane do przewozu wyłącznie na warunkach określonych przez przewoźnika dla tego typu przesyłek towarowych. Lotniczy list przewozowy. Lotniczy list przewozowy musi być dostarczony przez nadawcę wraz z przesyłką i być wystawiony w formie, w sposób oraz w liczbie egzemplarzy wymaganych przez przewoźnika. Przewoźnik może wystawić list przewozowy na prośbę nadawcy pod warunkiem, że otrzyma od nadawcy wszystkie niezbędne do tego informacje. Nadawca towaru jest odpowiedzialny za prawidłowość wszystkich danych umieszczonych przez niego na liście przewozowym lub przekazanych przez niego (lub w jego imieniu) przewoźnikowi. Nadawca musi zapewnić przewoźnikowi lub osobie, za którą przewoźnik czuje się odpowiedzialny, pokrycie poniesionych szkód spowodowanych przez nieprawidłowe, niewłaściwe lub niepełne podanie danych. List przewozowy uznaje się za wystawiony po podpisaniu przez przewoźnika jest to dowód zawarcia umowy między nadawcą a przewoźnikiem. Stawki i opłaty. Stawki i opłaty za przewóz, odpowiadające zasadom zawartym w ogólnych warunkach, są publikowane przez przewoźnika i obejmują wyłącznie przewóz przesyłki między portami lotniczymi. Nie obejmują one usług i opłat dotyczących m.in. odbioru i dostarczenia przesyłek do odbiorcy oraz opłat za magazynowanie. Stawki i opłaty publikowane są w walucie wskazanej w aktualnym wykazie stawek i muszą być płatne w walucie akceptowanej przez przewoźnika. Przesyłka przyjęta do przewozu. Nadawca musi stosować się do wszystkich przepisów prawa, celnych i innych przepisów rządowych krajów, do (z, przez) których będzie przewożony towar. Przewoźnik może odmówić przyjęcia towarów do przewozu, jeżeli wymaga tego prawo lub inne przepisy mające zastosowanie. Z wyjątkiem innych specjalnych uzgodnień i podania tego na liście przewozowym przewoźnik podejmuje się przewieźć towar w rozsądnym czasie, ale nie jest od-

198 MAŁGORZATA POLKOWSKA powiedzialny za przewóz określonym samolotem, konkretnym rejsem lub konkretną trasą. Przewoźnik ma prawo wybrać lub zmienić trasę oraz dokonać przewozu w całości lub częściowo środkiem transportu naziemnego (jest to tzw. transport kombinowany). Może też on bez uprzedzenia odwołać, przerwać, zmienić lub przyspieszyć rejs, jeżeli jest to spowodowane przyczyną nie dającą się przewidzieć (vis maior siła wyższa), np. w wypadku klęsk żywiołowych czy strajków. Prawo nadawcy do dysponowania przesyłką. Prawo dysponowania przesyłką nie może być wykorzystywane w sposób krzywdzący dla przewoźnika lub innych nadawców. Nadawca może dysponować przesyłką, np. wycofując ją w porcie odlotu lub przeznaczenia czy zatrzymując w czasie przewozu w porcie tranzytowym. Prawo nadawcy do dysponowania przesyłką wygasa w momencie, kiedy, po dostarczeniu przesyłki do portu przeznaczenia, odbiorca przejmuje ją w posiadanie. Przewóz przesyłki. Powiadomienie o nadejściu przesyłki jest wysyłane do odbiorcy, jeśli nie ma innych instrukcji, oraz do innych osób, które przewoźnik zgodził się powiadomić, zgodnie z wpisem na liście przewozowym. Z wyjątkiem wyraźnych wskazań w liście przewozowym, przesyłka będzie dostarczona wyłącznie odbiorcy wymienionemu w liście przewozowym lub jego agentowi. Uważa się, że przesyłka została przewieziona, gdy przewoźnik dostarczył odbiorcy lub jego agentowi wszelkie upoważnienia umożliwiające odbiorcy odbiór przesyłki oraz kiedy przesyłka została przekazana do władz celnych lub innych, zgodnie z wymaganiami prawa lub przepisami celnymi. Z wyjątkiem specjalnych uzgodnień odbiorca musi odebrać przesyłkę z portu lotniczego w miejscu przeznaczenia przesyłki i w terminie określonym w przepisach przewoźnika; artykuły łatwo psujące się, materiały niebezpieczne oraz żywe zwierzęta muszą być odebrane natychmiast po otrzymaniu wiadomości o ich nadejściu 9. Zasada odpowiedzialności przewoźnika Ustalając międzynarodowy jednolity reżim odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego, twórcy Konwencji musieli m.in. dokonać wyboru między zasadą winy a zasadą ryzyka. Ostatecznie przyjęto jako podstawową zasadę domniemanej winy i odpowiedzialności przewoźnika. Tak więc ustalono (podobnie jak przy zasadzie ryzyka), że za szkody powstałe wskutek określonych działań lub zdarzeń odpowiedzialna jest określona osoba, z tym jednak że może ona uwolnić się od odpowiedzialności, wykazując, że nie ponosi winy za spowodowanie szkody. Jest 9 Ogólne warunki międzynarodowego przewozu lotniczego przesyłek towarowych stosowane w Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A., zatwierdzone przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej i wprowadzone jako obowiązujące zarządzenie Prezesa Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. oparte na: IATA Recommended Practice 1601 Conditions of carriage for cargo CSC (17) 1601, 21 st. Edition Effective 1 October 2000 (druk wewnętrzny PLL LOT S.A. zarządzenie Prezesa Zarządu D/06/2001 DK/AFP).

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 199 to więc zasada oparta na winie, z przerzuceniem ciężaru dowodu (ekskulpacji) na osobę obciążoną domniemaniem winy. Ta zasada jest łagodniejsza od zasady ryzyka, gdyż krąg okoliczności uwalniających od odpowiedzialności jest szerszy, ale bardziej surowa od zasady winy ze względu na ciężar dowodu trudnego nieraz do przeprowadzenia. W praktycznym zastosowaniu zasada domniemanej winy przekształca się w zasadę domniemanej odpowiedzialności (quasi-absolutnej). Artykuł 20 ust. 2 Konwencji warszawskiej zawiera postanowienie, według którego przy przewozach towarów i bagażu przewoźnik nie jest odpowiedzialny, jeżeli dowiedzie, że szkoda wynikła z błędu pilotażu, niewłaściwego prowadzenia statku powietrznego lub nawigacji (są to tzw. błędy nautyczne) i że pod wszelkimi innymi względami zarówno on, jak i osoby za niego działające przedsięwzięli wszystkie potrzebne środki dla uniknięcia szkody. To postanowienie zniósł Protokół haski 10 w roku 1955. Z okoliczności, których udowodnienie może obalić domniemanie winy przewoźnika, należy mieć na uwadze przede wszystkim przypadki siły wyższej (będącej poza kontrolą przewoźnika) oraz wyłączną winę poszkodowanego lub osoby trzeciej, za której działanie przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, czy inne okoliczności niezawinione przez przewoźnika, których nie mógł on przewidzieć i którym nie mógł zapobiec. Zasada kwotowego ograniczenia odpowiedzialności W różnych systemach prawnych odpowiedzialność przewoźników lotniczych może być ograniczona lub nieograniczona. Zdarzają się również systemy, w których odpowiedzialność przewoźnika może być uchylona w umowie (w innych taka sytuacja jest w ogóle niedopuszczalna). Konwencja warszawska ustala kwotowe ograniczenia, jednak przewiduje trzy grupy przypadków, w których uchyla się zastosowanie ograniczeń odpowiedzialności: Umowa stron. Zarówno przy przewozie pasażerów, jak i przy przewozie bagażu zarejestrowanego i towarów Konwencja warszawska i Protokół haski dają przewoźnikowi, pasażerom i nadawcom towarów prawo zawierania specjalnych umów dla podwyższenia limitów odpowiedzialności przewoźnika. Powstaje więc tzw. specjalny kontrakt w przypadku pasażerów czy specjalna deklaracja (przy przewozie bagażu zarejestrowanego i towarów). Reguła tworzenia specjalnych umów nie dotyczy bagażu podręcznego pasażera; dla niego umowne podwyższenie limitów nie zostało przewidziane, co nie oznacza jednak, że nie będzie możliwe do ustalenia. Niezależnie od takiej specjalnej umowy pasażer lub nadawca może dostać dodatkową ochronę przez zakup odpowiedniego ubezpieczenia. 10 Protokół zmieniający konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 roku, podpisany w Hadze dnia 28 września 1955 roku, Dz.U. z 1963 roku, nr 33, poz. 189.

200 MAŁGORZATA POLKOWSKA Jeżeli chodzi o bagaż zarejestrowany i towary nadawca przed rejsem może podpisać specjalną deklarację o ich wyższej wartości. Przewoźnik przyjmuje do wiadomości, iż przewożony przez niego bagaż lub towar ma zadeklarowaną wyższą wartość. Ta wzmianka musi być wpisana w odpowiednią rubrykę na liście przewozowym. Dodatkowo nadawca musi zapłacić wyższą stawkę za przewożony fracht. Deklaracja ta ma znaczenie wiążące dla obu stron; wówczas wysokość odszkodowania przewoźnika, zgodnie z art. 22 ust. 2 Konwencji warszawskiej, będzie równa zadeklarowanej sumie, chyba że przewoźnik udowodni, że suma ta przewyższa rzeczywisty interes nadawcy w dostawie. Brak właściwych dokumentów przewozowych. Uchylenie normalnych granic odpowiedzialności przewoźnika może nastąpić ponadto jako sankcja w przypadkach, gdy przewoźnik wykonuje przewóz pasażerów, bagażu zarejestrowanego lub towaru bez wymaganego dokumentu przewozowego lub z dokumentem nie zawierającym niezbędnych danych, określonych w Konwencji. Protokół haski zredukował wymóg dotyczący treści tych dokumentów i sankcją opatrzył tylko ich brak oraz nieumieszczenie w nich wzmianki informującej o możliwości zastosowania systemu ograniczonej odpowiedzialności (zgodnie z Konwencją). Ponadto zredukowano zakres samej sankcji; pierwotnie polegała ona na pozbawieniu przewoźnika możliwości powoływania się na wszelkie postanowienia, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność, zaś według Protokołu haskiego przewoźnik pozbawiony został tylko możliwości powoływania się na limity kwotowe. Spowodowanie szkody przez ciężką winę po stronie przewoźnika. Konwencja warszawska w art. 25 stwierdza, iż przewoźnik może być pozbawiony prawa powoływania się na ograniczoną odpowiedzialność z powodu swej szczególnie ciężkiej winy, określonej w art. 25 jako podstęp (dol) lub wina uznana przez sąd za 11 równoznaczną z podstępem. Protokoły haski i gwatemalski wprowadziły do art. 25 pewne zmiany. Uznano, iż art. 22 Konwencji warszawskiej nie może być stosowany, jeżeli szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, jego pracowników lub przedstawicieli, spowodowanego bądź zamiarem wyrządzenia szkody, bądź przez nierozwagę i ze świadomością, że istnieje prawdopodobieństwo powstania szkody. Protokół montrealski nr 3 z 1975 roku uznał, że art. 22 nie może być stosowany, jeżeli szkoda powstała z powodu lekkomyślności i ze świadomością prawdopodobnych skutków pod warunkiem, że w wypadku popełnienia takiego czynu lub przeoczenia pomocnika lub agenta udowodni się, że był to czyn z zakresu 12 jego obowiązków służbowych. 11 ICAO, Doc. 8932 (protokół zmieniający konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 roku i zmienioną przez protokół sporządzony w Hadze dnia 28 września 1955 roku uchwalony 8 marca 1971 roku w Gwatemali). 12 ICAO, Doc. 9145, 6, 7 i 8 (dodatkowe protokoły nr 1, 2, 3, 4 z 25 września 1975 roku uchwalone w Montrealu, zmieniające konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 roku).

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 201 Artykuł 25 niebawem stał się jednym z istotnych elementów powodujących rozsadzanie jednolitości systemu odpowiedzialności; umożliwiała to jego bardzo ogólnikowa formuła oraz odesłanie w pierwotnym tekście Konwencji do prawa miejscowego. Formuła art. 25 wyrażała zasadę zrównania w skutkach winy umyślnej i rażącego niedbalstwa (w ujęciu przyjętym na gruncie ustawodawstwa państw Europy kontynentalnej). Trudności interpretacyjne spowodowane były brakiem pojęcia dol w niektórych krajowych systemach prawnych. Państwa common law nie znały odpowiednika, tak np. w Anglii dol tłumaczono jako wilful 13 misconduct (wina umyślna). Artykuł 25 pozostawia sądowi ocenę, czy zaistniała wina umyślna i związek przyczynowy między zamiarem, działaniem a szkodą. Podkreślić należy, że to właśnie na skarżącym spoczywa ciężar dowodu w ustaleniu takiej winy po stronie przewoźnika. Odpowiedzialność osób działających za przewoźnika Zasady odpowiedzialności odnoszą się do przewoźnika i osób za niego działających. Protokół haski (art. XIV) wprowadził do Konwencji warszawskiej zupełnie nowy art. 25A, w którym postanawia się, że w razie wszczęcia postępowania przeciwko pracownikowi lub przedstawicielowi przewoźnika powinien on udowodnić, że działał zgodnie ze swoimi obowiązkami; dopiero wtedy będzie mógł powoływać się na ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z art. 22. Całkowita kwota odszkodowania, która w takim wypadku może być uzyskana od przewoźnika lub od jego pracowników i przedstawicieli, nie może przewyższyć wymienionych ograniczeń. Konsekwentnie też przyjęto w art. 25A ust. 3 postanowienie, iż przywilejów tych nie stosuje się do wymienionych osób, jeżeli zostało udowodnione, że szkoda wynikła z ich działania lub zaniechania noszącego cechy szczególnie ciężkiej winy. ZMIANY W LOTNICTWIE I JEGO OTOCZENIU EKONOMICZNO-PRAWNYM WYMUSZAJĄCE REWIZJĘ SYSTEMU WARSZAWSKIEGO Transport lotniczy, zwłaszcza po II wojnie światowej, ulegał doskonaleniu: powstawały duże i szybkie samoloty, nowe techniki wykonywania lotów, rezerwacji i sprzedaży biletów, zwiększyło się bezpieczeństwo lotów, a osłabło ryzyko wypadków. Powstawały też nowe formy działania przewoźników, jak interlining (przekazywanie pasażerów i ładunków innym przewoźnikom), zawieranie umów przewozu przez jednych, a wykonywanie przez innych przewoźników (przewoźnik 13 L. Goldhirsch, The Warsaw Convention Annotated, Paris 1988, s. 73.

202 MAŁGORZATA POLKOWSKA 14 Konwencja uzupełniająca Konwencję warszawską o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, wykonywanego przez osobę inną niż przeumowny i przewoźnik faktyczny), wykonywanie rejsów tym samym statkiem na rachunek różnych przewoźników (code-sharing), konsolidacja przesyłek na dużą skalę oraz nowe formy łączenia transportu (transport kombinowany). Rozwinęły się też ubezpieczenia lotnicze wymagane w poszczególnych państwach i często zapewniające odszkodowania na kwoty wyższe niż określone przez Konwencję. Ponadto w krajach rozwiniętych, gdzie poziom życia i oczekiwania konsumentów usług lotniczych uległ poważnemu zwiększeniu, tamtejsze sądy zaczęły przyznawać odszkodowania powyżej limitów konwencyjnych, interpretując Konwencję w sposób korzystniejszy dla klientów. Wszystko to powodowało potrzebę rewizji Konwencji. W okresie powstawania Konwencji warszawskiej transport lotniczy nie był jeszcze tzw. big businessem, nie miał tak wysokiej pozycji w obrotach międzynarodowych jak obecnie, w związku z tym nie było pilnej potrzeby godzenia interesów gospodarczych państw przyjmujących Konwencję. Szybko jednak warunki wykonywania przewozów lotniczych i sytuacja gospodarcza poszczególnych państw uległa istotnym zmianom, to zaś zaostrzyło problem przepływu środków finansowych z państw słabo rozwiniętych do państw bardziej rozwiniętych. Punktem spornym stał się tu limit odszkodowawczy. Państwa najbardziej rozwinięte, głównie Stany Zjednoczone, zaczęły domagać się nie tylko zaostrzenia zasad odpowiedzialności (ustanowienia zasady odpowiedzialności obiektywnej, bez względu na winę przewoźnika), lecz przede wszystkim znacznego podwyższenia lub nawet zniesienia limitów odszkodowań (w szczególności jeżeli chodzi o szkody na osobie pasażera śmierć i uszkodzenie ciała). Państwa rozwijające się odrzucały natomiast zmiany Konwencji warszawskiej, obawiając się, że zagrozi to ich interesom. Kolejne zmiany systemu Mimo szybkiego rozwoju transportu lotniczego, dopiero w dziesięć lat po II wojnie światowej udało się opracować na konferencji w Hadze uzupełnienia do Konwencji warszawskiej. Protokół haski z 1955 roku wprowadził niewielkie zmiany w dokumentach przewozowych, podwoił wysokość limitu odszkodowań w razie szkód na osobie pasażera i określił pojęcie ciężkiej winy przewoźnika, uzasadniającej niestosowanie limitu (gdy udowodniono, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, jego pracowników lub przedstawicieli). Kolejny etap zmian wyznaczyła Konwencja guadalajarska z 1961 roku. Wtedy to uregulowano sytuację, w której przewoźnik zawierający umowę przewozu ( przewoźnik umowny ) korzysta przy jej wykonywaniu ze statków powietrznych, personelu i usług innego przewoźnika (przewoźnika faktycznego): zapewniono możliwość dochodzenia roszczeń od jednego lub drugiego przewoźnika albo od 14 obydwu przewoźników odpowiadających solidarnie.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 203 W Protokole gwatemalskim z 8 marca 1971 roku oprócz niekontrowersyjnych nowych postanowień dotyczących dokumentów przewozowych, a także zasad odpowiedzialności za szkody związane z opóźnieniem w przewozie pasażerów oraz z przewozem bagażu, ustanowiono, w odniesieniu do szkód na osobie, odpowiedzialność obiektywną (z tytułu ryzyka), niezależną od winy przewoźnika. Ustalono też 12-krotne podwyższenie warszawskiego limitu odszkodowań jako granicy nieprzekraczalnej. Limit ten miał podlegać okresowej rewizji dodatkowej (poza przewidzianymi w Konwencji warszawskiej). W sprawach o odszkodowania uznano jurysdykcję sądu w państwie, w którym mieszka pasażer, oraz możliwość wprowadzania przez państwa, w granicach swej jurysdykcji, uzupełniających systemów odszkodowawczych (Supplemental Compensation Plans). Jednak Protokół gwatemalski nie uzyskał wymaganych 30 ratyfikacji państw; przede wszystkim ratyfikacji odmówiły Stany Zjednoczone, co warunkowało jego wejście w życie (Stany Zjednoczone już w 1971 roku były zdecydowanym liderem w przewozach lotniczych). 15 Cztery protokoły montrealskie z 25 września 1975 roku stanowiły następną próbę modernizacji Systemu Warszawskiego. Tym razem ustalono, że warunkiem przyjęcia protokołów nie musi być ratyfikacja przez Stany Zjednoczone. We wszystkich protokołach, w miejsce przyjętej w Konwencji warszawskiej jednostki monetarnej dla określenia limitów odszkodowań (frank francuski o zawartości 65,5 mg złota próby 900, tzw. frank Poincaré) wprowadzono jako nową jednostkę specjalne prawo ciągnienia (SDR Special Drawing Rights). Protokół nr 1 odnosił się do Konwencji warszawskiej, Protokół nr 2 do Konwencji warszawskiej zmienionej Protokołem haskim, Protokół nr 3 do Konwencji warszawskiej zmienionej Protokołami haskim i gwatemalskim, zaś Protokół nr 4 (pierwszy, który wszedł w życie do 1999 roku) wprowadzał do Konwencji warszawskiej pewne zmiany, dotyczące głównie przewozów towarowych i listów przewozowych. Protokół nr 3, stanowiący pewien kompromis między interesami krajów bogatych i biednych, nie zadowolił ani rządu Stanów Zjednoczonych, ani dostatecznej liczby państw słabo rozwiniętych. 16 Dopiero po niemal ćwierć wieku Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) na konferencji w Montrealu w 1999 roku przyjęła nową konwencję. Konwencja montrealska była kontynuacją Systemu Warszawskiego; jej 17 sygnatariusze nie muszą wypowiadać Konwencji warszawskiej. W czasie obrad konferencji największe kontrowersje wywołały przede wszystkim projektowane uregulowania dotyczące odpowiedzialności przewoźnika za szkody na osobie pasażera. Ostatecznie jednak zniesiono kwotowe ograniczenia wysokości odszkodowania za takie szkody i ustalono limit 100 tys. SDR, poniżej którego odpowiedzialność przewoźnika byłaby obiektywna, z tytułu ryzyka, niezależna od winy prze- woźnik umowny, sporządzona w Guadalajarze dnia 18 września 1961 roku (Dz.U. z 1965 roku, nr 25, poz. 167). 15 ICAO, Doc. 8932. 16 ICAO, Doc. 9145, 6, 7 i 8. 17 ICAO, DCW Doc. No. 58 28/5/99.

204 MAŁGORZATA POLKOWSKA woźnika. Nowa konwencja przejęła też ogólną strukturę i treść większości artykułów Konwencji warszawskiej i późniejszych protokołów do niej dołączonych oraz całą treść Konwencji guadalajarskiej; dodano jedynie kilka nowych artykułów. Uchwalenie nowej konwencji uznać można za punkt zwrotny i powstanie Systemu Warszawsko-Montrealskiego, chociaż, jak dotąd, Konwencję montrealską ratyfikowało kilka państw. W Konwencji montrealskiej potwierdzono, że odpowiedzialność przewoźnika obejmuje przypadki śmierci i uszkodzenia ciała pasażera; wyłączono natomiast odpowiedzialność przewoźnika w zakresie, w jakim powodem śmierci lub uszkodzenia ciała był stan zdrowia pasażera. Przewidziano również wypłatę zaliczek na poczet odszkodowań, chociaż postanowieniu temu nadano tylko charakter fakultatywny, dodano też piątą jurysdykcję (sądu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania pasażera). Konwencja wprowadza poza tym postanowienia i procedury uwzględniające rozwój techniki (zwłaszcza elektronicznego przetwarzania danych) oraz nowych form organizacji przewozów (korzystanie przez przewoźnika z usług innych przewoźników na mocy umów handlowych). Wydaje się, że na konferencji montrealskiej uwzględniono różne interesy współczesnego, wymagającego konsumenta oraz dużego i silnego przewoźnika. Pogodzono też interesy państw najbogatszych i średnio rozwiniętych. Większość państw rozwijających się widzi jednak nadal w zaostrzeniu zasad i zniesieniu kwotowych limitów odszkodowań pasażerskich zagrożenie dla swych słabych przewoźników narodowych (obciążanych też wyższymi kosztami ubezpieczenia odpowiedzialności) oraz dla swego bilansu obrotów zagranicznych. Uregulowania wokół Systemu Warszawskiego Niezależnie od prób zmiany samego Systemu Warszawskiego już wcześniej podjęto pewne działania uzupełniające go w celu lepszego zabezpieczenia interesów osób poszkodowanych. W niektórych państwach przyjęto ustawy włączające postanowienia montrealskiego Protokołu nr 3 do przepisów miejscowych bądź uzależniono zezwolenia na eksploatację linii lotniczych od przyjęcia przez przewoźników zaostrzonych zasad i podwyższonych limitów odszkodowań lub innego zabezpieczenia pokrycia ponadkonwencyjnych roszczeń, niezależnie od możliwości uzyskania ubezpieczenia przez samych pasażerów. Inną drogą poszły Stany Zjednoczone. 18 Tymczasowe Porozumienie Montrealskie z 1966 roku jest przykładem wymuszenia przez rząd Stanów Zjednoczonych na przewoźnikach lotniczych północnoatlantyckich (korzystających z lotnisk w Stanach Zjednoczonych) dobrowolnego (pod groźbą wycofania się Stanów Zjednoczonych z Systemu Warszawskiego) zrzeczenia się niektórych praw dotyczących ograniczenia odpowiedzialności lub uchylenia odpowiedzialności przewidzianych w Konwencji warszawskiej i Protokole haskim w przewozach pasażerów z, do i przez terytorium tego państwa. 18 Montreal Intercarrier Agreement-1966 (CAB 18900) Essential Documents on International Air Carrier Liability, June 1999, IATA.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 205 W przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera granica odszkodowania wynosiła 75 tys. USD w odniesieniu do jednego pasażera, łącznie z honorariami adwokackimi i kosztami, lub 58 tys. USD plus honoraria i koszty. Porozumienie to wprowadziło (dla roszczeń do wyżej określonej wysokości) zasadę odpowiedzialności absolutnej, zastępując w tym zakresie zasadę domniemanej winy jako podstawy odpowiedzialności przewoźnika w przewozie lotniczym pasażerów; zrezygnowano więc z powoływania się na zarzuty wynikające z art. 20 Konwencji warszawskiej. W 1995 roku przewoźnicy lotniczy należący do Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) wprowadzili w życie ogólne porozumienie, w którym zgodzili się zrezygnować z konwencyjnych kwotowych limitów odpowiedzialności za szkody osobowe, a do wysokości 100 tys. SDR również z możliwości 19 uwolnienia się z niej przez dowód braku winy. Ważny etap realizacji nowych tendencji tym razem znów na szczeblu rządowym stanowi rozporządzenie Rady 20 Unii Europejskiej nr 889/2002) z 13 maja 2002 roku o odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu. Nadało ono moc prawa zasadom podobnym do przyjętych przez IATA (nie powołując się na nie), dodatkowo zobowiązując przewoźników do wypłaty zaliczek na pokrycie pilnych potrzeb ekonomicznych osób uprawnionych do odszkodowania. Ubezpieczenia odpowiedzialności przewoźnika Ryzyka latania w transporcie lotniczym mogą być różnie sklasyfikowane. W zależności od przedmiotu zagrożenia wyodrębnia się kilka kategorii ryzyka, m.in. niebezpieczeństwo utraty życia i zdrowia osób oraz utraty mienia. Te ryzyka mogą objąć zarówno członków załóg, pasażerów w samolocie, osoby trzecie znajdujące się na powierzchni ziemi, na morzu czy na pokładzie innego samolotu (który miał kolizję z drugim samolotem) albo towary przewożone w samolocie. Statystycznie wskaźniki wypadkowe w transporcie lotniczym są niższe niż w transporcie kolejowym czy drogowym. Transport lotniczy nie jest już tak niebezpieczny, jak dawniej, i liczby katastrof są mniejsze. Z drugiej strony jednak konsekwencje wypadków z udziałem wielkich samolotów są niekiedy ogromne, a w zakresie ubezpieczeń skutki katastroficzne plasowane są na pierwszym miejscu zagrożeń z uwagi na różnorodność i mnogość rodzajów ryzyka. Widać stąd, iż w interesie nie tylko rozwoju transportu lotniczego, ale i poszkodowanych w wyniku katastrof lotniczych, leży uzupełnienie procedur odszkodowawczych. Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika nie ma na celu wyeliminowanie jego odpowiedzialności wobec poszkodowanych, ale uzupełnienie jej i wzmocnienie. Ubezpieczenia ponadto gwarantują odszkodowania w interesie wszystkich, którzy ponoszą szkody w wyniku wypadków lotniczych (chodzi tu zarówno o szko- 19 Intercarrier Agreement on Passenger Liability-IIA-IATA-Kuala Lumpur, October 1995, The Aviation Quarterly, Part 1, July 1996. 20 O.J. L 14030.05.2002 p. 2.

206 MAŁGORZATA POLKOWSKA dy osobowe i materialne pasażerów, załóg lotniczych oraz właścicieli samolotów, niekiedy z wyłączeniem szkód wyrządzonych na powierzchni ziemi). Można wskazać na trzy formy kooperacji między odpowiedzialnością przewoźnika a ubezpieczeniem: ubezpieczenie stwarza dodatkową ochronę; oprócz odszkodowania wynikającego z zasady odpowiedzialności cywilnej dla szkód lotniczych chroni osoby zatrudnione w lotnictwie; ubezpieczenie gwarantuje szybkie wypełnienie zobowiązań płynących z odpowiedzialności cywilnej, w całości albo wewnątrz limitów sum ubezpieczeniowych dotyczy to pasażerów, nadawców i odbiorców towarów; ubezpieczenie jest jedynym źródłem kompensacji szkody poniesionej przez przewoźnika leży w interesie linii lotniczej (np. ubezpieczenie na wypadek zniszczenia lub kradzieży samolotu). 21 Ubezpieczenia lotnicze szybko stały się konkurencyjną działalnością na rynkach krajowych i zagranicznych. Ponieważ na początku zakłady ubezpieczające ryzyka w transporcie lotniczym napotykały różne trudności, zaczęły łączyć się w grupy o zasięgu międzynarodowym (np. Lloyd s). Aby rozłożyć ryzyko odpowiedzialności, niektórych ubezpieczeń dokonuje się w kraju i za granicą (umowy ubezpieczenia i reasekuracji zawierane są w różnych terminach, pod różnymi warunkami 22 i z innymi stawkami ubezpieczeń). Najwcześniej w lotnictwie rozwinęły się ubezpieczenia od nieszczęśliwych wypadków tzw. NW, obejmujące ryzyka pilotów. Pierwsza polisa NW pilota została wystawiona w Niemczech w 1910 roku, a pierwsza polisa na ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w 1912 roku (wydane przez korporację Lloyd s w Londynie). Polisy w zakresie ubezpieczeń lotniczych wzorowano na polisach 23 stosowanych w ubezpieczeniach samochodowych i morskich. Obecnie IUAI (Międzynarodowa Unia Ubezpieczycieli Lotniczych) jako cel postawiła sobie stworzenie centralnego biura dla przepływu informacji między członkami dla lepszej koordynacji i rozwijania ubezpieczeń. Ta idea napotyka jednak trudności z uwagi na różne reżimy odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. Strony skarżące, aby uzyskać pełne odszkodowanie, szukały go nie tylko u przewoźnika, ale także u stron trzecich, np. władz lotniska, kontroli ruchu lotniczego czy 24 wreszcie producentów samolotów. Rynek ubezpieczeń lotniczych nie jest jednolity, nie ma jednakowej formuły ubezpieczeń, różne też są stawki ubezpieczeniowe w poszczególnych liniach lotniczych. Przy konstruowaniu składek ubezpieczyciele biorą pod uwagę różne czynniki, takie jak: wartość przewozu, geografia tras (szczególnie, jeżeli zaangażowane 21 W. Warkałło, M. Żylicz, Liability and Insurance in Polish Air Law, Warszawa 1962, s. 172 i n. 22 Socio-economic analysis of air liability limits presented by the Secretariat AT-WP/1769 4/1/96 ICAO (materiały IATA ze spotkania roboczego w 1996 roku). 23 W. Górski, Ubezpieczenia w transporcie i komunikacji, Zielona Góra 1995, s. 129-130. 24 D.A. Kilbride, Six Decades of Insuring Liability Under Warsaw, Air Law, t. XIV, 1989, No. 4-5, s. 183 i n.

SYSTEM WARSZAWSKI ZARYS PROBLEMATYKI 207 są w to Japonia czy Stany Zjednoczone, gdzie odszkodowania przyznawane za uszkodzenie ciała są wysokie), ryzyko zagrożenia wojną, trasy łączone (krajowe i międzynarodowe) i odpowiedzialność reżimów rządzących tymi trasami, typ pasażerów (businessmani, turyści, mieszkańcy krajów biednych), dotychczasowe wysokości składek, sumę każdego roszczenia, które zgadza się zapłacić linia lotnicza przed zażądaniem zapłaty przez ubezpieczyciela, reputacja linii i poziom środków bezpieczeństwa, jakie świadomie należy podjąć, typ i zużycie samolotów oraz porównywalne stawki ubezpieczeniowe innych linii. Najważniejsza jest tu jednak pojemność rynku i suma ryzyka, którą każdy ubezpieczyciel musi podjąć 25 i być na nią przygotowany. W wielu państwach (w tym w Polsce) ubezpieczenia lotnicze w zakresie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika prowadzone są na zasadzie obowiązku prawnego. Państwa te wymagają również takiego ubezpieczenia od obcych statków powietrznych przekraczających ich granicę powietrzną. Istniały nawet próby wprowadzenia powszechnego obowiązku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej w międzynarodowej komunikacji lotniczej (Konwencja rzymska z 1933 roku dotycząca tego zagadnienia nie została jednak przez wiele państw ratyfikowana). Ważne znaczenie w przewozie lotniczym mają również ubezpieczenia od następstw wypadków pasażerów i załogi. W niektórych państwach wprowadzono obowiązek takiego ubezpieczenia. W innych stosuje się tylko ubezpieczenia indywidualne pasażerów na daną podróż. Prowadzone są także ubezpieczenia tzw. turystyczne pasażerów, obejmujące ryzyka nieszczęśliwych wypadków, koszty leczenia za granicą, a także ryzyka związane z przewozem bagażu. PERSPEKTYWY SYSTEMU WARSZAWSKIEGO Podstawowym celem prawa rządzącego międzynarodowym przewozem jest ujednolicenie jego zasad w skali światowej, potrzebne dla usprawnienia i dla pewności obrotu. Możliwość ujednolicenia prawa dotyczącego umowy przewozu i odpowiedzialności przewoźnika zależy od znalezienia rozwiązań kompromisowych, uwzględniających nie tylko różne koncepcje prawne, lecz również rozbieżne interesy stron. Chodziło tu początkowo tylko o wyważenie interesów przewoźnika i jego klientów. Potrzeba pogodzenia rozbieżnych interesów państw bardziej i mniej rozwiniętych ujawniła się później, gdy transport lotniczy uzyskał poważną pozycję w obrocie międzynarodowym. Konwencja warszawska z 1929 roku stworzyła system uznany w tym czasie za kompromisowy, godzący niektóre koncepcje prawa oraz interesy z jednej strony 25 H. Caplan, The Impact on Aviation Insurance. Some Practical Considerations, The Aviation Quarterly Part 1, July 1996, s. 57.

208 MAŁGORZATA POLKOWSKA przewoźników, z drugiej ich klientów, co umożliwiło jej powszechne przyjęcie. Kolejne akty przyjęła już jednak, ze względu na zawężający się zakres osiągniętego kompromisu, coraz mniejsza liczb państw: Protokół haski przyjęło 131 państw, Konwencję guadalajarską 81, Protokół gwatemalski 11, Protokół montrealski nr 1 45, Protokół montrealski nr 2 47 państw, Protokół montrealski nr 3 24, a Protokół montrealski nr 4 47 państw. W sumie można stwierdzić, że im dalej idące, czyli bardziej kontrowersyjne zmiany zawierały kolejne protokoły, tym mniejsza liczba państw je ratyfikowała, przy czym stopień akceptacji zmian zależał od regulowanej materii. Zmiany ujednolicające i usprawniające proces przewozu, z uwzględnieniem nowych technik przetwarzania danych i nowych form eksploatacji, były w zasadzie przyjmowane przez większość państw szybko i bez zastrzeżeń. Tak więc, z szeroką akceptacją spotkały się następujące zmiany i uzupełnienia konwencji w Protokole haskim i następnych: uproszczenie dokumentów przewozowych, wprowadzenie elektronicznych metod zabezpieczania danych dotyczących warunków umowy przewozu, unormowanie spraw związanych z różnymi formami wzajemnego przekazywania przewozów między przewoźnikami, łącznie z unormowaniem statusu przewoźnika umownego i faktycznego stosownie do rozwijającej się praktyki (interlining, interchange, code-sharing, blocked space itp.) co znalazło wyraz w postanowieniach Konwencji guadalajarskiej w całości powtórzonych w odpowiedniej części Konwencji montrealskiej. Materiały przygotowawcze z konferencji międzynarodowych ICAO wskazują, że w tych sprawach nie było trudności w uzgodnieniach stanowisk, a zdecydowały o tym powszechnie uznane potrzeby praktyki. Zmiany polegające na uściśleniu lub zaostrzeniu zasad odpowiedzialności stwarzają więcej problemów prawnych i praktycznych, jednak i one uzyskują akceptację. Może o tym świadczyć przebieg debat na konferencjach międzynarodowych, m.in. dyskusja na Konferencji montrealskiej w 1999 roku. Godzono się stosunkowo łatwo na zaostrzenie zasady odpowiedzialności przez ograniczenie przypadków umożliwiających zwolnienie się od odpowiedzialności (ekskulpację) w razie szkód związanych z przewozem ładunków (np. błąd nawigacji). Nie było też większych trudności w uściśleniu w Konwencji montrealskiej zasad odpowiedzialności w razie szkód związanych z przewozem ładunków, z określeniem przypadków ekskulpacji (art. 18). Należą do nich: naturalne właściwości, jakość lub wada własna towaru; wadliwe opakowanie towaru wykonane przez osobę inną niż przewoźnik lub osoby za niego działające; działania zbrojne lub konflikt zbrojny; działanie władz publicznych związane z wwozem, wywozem lub tranzytem towaru. Gdy chodzi o zasadę odpowiedzialności za szkody na osobie pasażera były co prawda pewne problemy z uzgodnieniem zasady obiektywnej odpowiedzialności