THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców SYTUACJA PODATKOWA POLSKICH MARYNARZY NA STATKACH DUŃSKICH

Nr 2 (9) marzec - kwiecień 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców SYTUACJA PODATKOWA POLSKICH MARYNARZY NA STATKACH DUŃSKICH BERNHARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT THE POWER OF UNITY HOTEL NA PROMIE JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 4 STYPENDIA POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ

THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19; 81-384 Gdynia Telefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - www.rojo.pl Autorzy Jakub Bogucki, Janusz Górski, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz Bogusław Sokołowski. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.themaritimeworker.com Spadający kurs dolara, a także funta i euro to temat wielu rozmów wśród marynarzy. Nie wszystkie zapowiedzi armatorów dotyczące noworocznych podwyżek zostały spełnione, choć wielu z nich starało się rekompensować zmiany kursowe. Na rynku żeglugowym pojawiła się nowa firma Bernhard Schulte Shipmanagement, która na spotkaniu inauguracyjnym w Gdyni zaprezentowała atrakcyjne propozycje finansowe dla obecnych i przyszłych pracowników. Byliśmy świadkami tego zdarzenia - sprawozdanie publikujemy w artykule pt. Bernhard Schulte Shipmanagement - The Power of Unity. Ostatnimi czasy sprawa duńska, czyli zawiłości podatkowe związane z umowami podatkowymi pomiędzy Polską a Danią stały się solą w oku wielu marynarzy. W bieżącym numerze zamieszczamy poradę prawną dotyczącą tego tematu przygotowaną przez prawnika - Mateusza Romowicza. Dla wszystkich zainteresowanych pracą w dziale hotelowym na promie publikujemy artykuł Janusza Górskiego pt. Organizacja pracy działu hotelowego. Znajdą w nim Państwo rzeczowy opis pracy ww. działu wraz z podanymi zarobkami jakich można się spodziewać u polskich armatorów. Jak pokazują dane publikowane przez Piracy Reporting Centre z Kuala Lumpur w ubiegłym roku zanotowano 263 przypadki przemocy morskiej. W artykule Anny Niwczyk przedstawiamy najniebezpieczniejsze porty na świecie oraz studium wybranych przypadków terroru morskiego. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Poszukiwany, poszukiwana 8 Sytuacja podatkowa polskich marynarzy wykonujących pracę najemną na statkach zarządzanych przez armatorów/pracodawców duńskich 10 Bernhard Schulte Shipmanagement The Power of Unity 12 Hotel na promie 14 Rocznicowe spotkanie marynarzy Marlow Navigation Co. Ltd. 16 Piractwo morskie w portach 18 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz. 4 22 Stypendia Polskiej Żeglugi Morskiej Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 3

ZIMOWE SZTORMY CIĄGLE GROŹNE Zimowe sztormy stanowią jedno z najważniejszych zagrożeń dla żeglugi na wodach europejskich. Przykładem może być sztorm, który szalał na przełomie stycznia i lutego br. u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Najbardziej znaną jego ofiarą jest, należący do Sea Truck Ferries, prom Riverdance. Ten ponad 30 letni, 116 metrowy prom obsługiwał linię Heysham - Warrenpoint łączącą Wielką Brytanię z Irlandią. 31 stycznia, zdążający do Wielkiej Brytanii prom w wyniku sztormu doznał silnego przechyłu z przesunięciem ładunku. W pierwszej fazie brytyjskie i irlandzkie śmigłowce ewakuowały z pokładu 14 osób, w tym czterech pasażerów. Na promie pozostało dziewięciu członków załogi, którzy próbowali ustabilizować jednostkę, jednak ostatecznie i oni zostali ewakuowani przez śmigłowce. Bezwładnie dryfujący prom osiadł następnego dnia na plaży w pobliżu Blackpool, gdzie przechylony obecnie już prawie o 90 pozostaje do dziś. Załogę promu Riverdance w większości stanowili polscy marynarze. Tej samej nocy, pomocy wzywał także rybacki statek Spinning Dale, który bezwładnie dryfował w zatoce Village u wybrzeży wyspy St Kilda. Ze względu na silny sztorm przez długi czas ewakuacja załogi nie była możliwa. Ostatecznie 14 hiszpańskich członków załogi podjął na pokład śmigłowiec brytyjskiej Straży Wybrzeża. Następnego dnia dryfujący statek rybacki osiadł na skalistym wybrzeżu wyspy. Ta akcja ratownicza była pierwszą na wodach brytyjskich, w której za sterami śmigłowca ratowniczego zasiadała kobieta. Ten sam sztorm wpędził w poważne tarapaty chłodniowiec Horncliff. Zdążająca z Kostaryki do Dover i Antwerpii jednostka straciła w ciężkim sztormie około 60 kontenerów, a obrażenia odniosło trzech członków załogi, przy czym litewski kapitan został ciężko ranny. W chwili wypadku statek znajdował się na Atlantyku, poza zasięgiem śmigłowców ratowniczych. Po zbliżeniu się do wybrzeży śmigłowce ewakuowały rannych członków załogi i część pasażerów. Ostatecznie Horncliff szczęśliwie zacumował 2 lutego w Falmouth, z dziurą w burcie i dużym przeciekiem. 4 MAERSK REZYGNUJE Z DUŃCZYKÓW Duński A.P. Moller-Maersk ogłosił na początku lutego, że zamierza zrezygnować z usług 200 duńskich ochmistrzów i marynarzy pływających na kontenerowcach i zbiornikowcach armatora podnoszących duńską banderę. Zostaną oni wymienieni na załogi międzynarodowe. Posunięcie jest motywowane koniecznością obniżenia kosztów i zwiększenia konkurencyjności armatora. Wymiana marynarzy powinna zakończyć się w czasie sześciu miesięcy, a wymiana ochmistrzów ma potrwać do 2009 roku. Armator zapewnia, że będzie poszukiwał możliwości zatrudnienia ochmistrzów w innych działach grupy armatorskiej. Jednocześnie Maersk deklaruje, że te zmiany nie wpłyną na rekrutacje duńskich kadetów, którzy w dalszym ciągu będą zatrudniani na statkach Maerska. BOURBON DOLPHIN POZOSTANIE W OTCHŁANI OCEANU Bourbon Offshore potwierdza wcześniejsze obawy ekspertów dotyczące bardzo wysokich kosztów wydobycia statku Bourbon Dolphin (Anchor Handling Tug Supply), który od dnia zatonięcia (12 kwietnia 2007) spoczywa 85 Mn na północny-zachód od Szetlandów na głębokości ok. 1100 metrów. Jak powiedział norweskiej prasie Trond Myklebust - dyrektor zarządzający Bourbon Offshore - jedyną okolicznością, jaka może skłonić do wydobycia wraku, jest potrzeba jego oględzin przez komisję dochodzeniową, w celu wyjaśnienia przyczyn tego wypadku. Raport w tej sprawie miał być opublikowany w lutym br. jednak tę datę przesunięto na kwiecień br. Sama operacja podniesienia wraku byłaby zdaniem ekspertów zajmujących się tego typu zadaniami bardzo trudna. Na dzień dzisiejszy największa głębokość, z jakiej udało się podnieść wrak statku to 600 m. W przypadku wydobycia Bourbon Dolphin głębokość, na jakiej spoczywa (1100 metrów) byłaby przyczyną astronomicznych kosztów całej operacji. AKADEMIA MORSKA W ANGOLI Jak podaje Dziennik Bałtycki, w ramach deklaracji, która mówi o pomocy udzielanej państwom rozwijającym się przez Unię Europejską, Polska wybuduje w Angoli (w ramach kredytu o wartości 14 mln $) ogromny kampus, w którym wiedzę będzie zdobywać kilka tysięcy ciemnoskórych studentów. Wyższa uczelnia morska powstanie w Namibe, jednym z większych miast Angoli. Rząd Angoli, w ramach pożyczki, którą zaoferowało nasze państwo chce, aby powstała tam wyższa uczelnia o profilu morskim - wyjaśnia Romuald Cwilewicz, prorektor ds. kształcenia Akademii Morskiej w Gdyni. - Budową zajmie się Navimor, my zapewnimy kadrę dydaktyczną. Organizacja całego przedsięwzięcia to kilka lat przygotowań i rozmów, które prowadzono już od 2004 roku, natomiast w 2006 roku podpisano umowę kredytu na budowę szkoły. Akademia Morska w Gdyni na początek będzie szkoliła wykładowców z Namibe. Istnieje też taka możliwość, że polscy wykładowcy wyjadą do Afryki. Szkoła w Namibe będzie publiczną wyższą uczelnią techniczną, kształcącą na trzech wydziałach (rybołówstwa, przetwórstwa rybnego i eksploatacji zasobów wodnych) inżynierów na potrzeby rybołówstwa i floty handlowej, jak również sektora przetwórstwa rybnego i badania zasobów wodnych. Studentami będą nie tylko obywatele Angoli, ale również innych krajów Afryki oraz państw, w których językiem urzędowym jest portugalski. Źródło: Dziennik Bałtycki THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

R E K L A M A W OSTATNIM NUMERZE Z PRZYCZYN NIEZALEŻNYCH OD NAS NIE ZOSTAŁ WYDRUKOWA- NY W CAŁOŚCI ARTYKUŁ PT. PRACA NA STATKACH RO-RO. PONIŻEJ ZAMIESZCZAMY BRAKUJĄCY FRAGMENT TEKSTU, A ZA WSZELKIE NIEDOGODNOŚCI NAJSERDECZNIEJ PRZEPRASZAMY WSZYSTKICH CZYTELNIKÓW. (..)Jeszcze jedną istotną kwestią jest korekta oraz sprawdzanie zamocowania ładunku przez załogę, zwłaszcza w warunkach sztormowych. W przypadku, kiedy ładunek jest umieszczany na ścisk (a tak się dzieje na większości statków uprawiających żeglugę regularną), przeciskanie się pomiędzy partiami ładunkowymi jest bardzo niebezpieczne ze względu na możliwość przygniecenia. Niestety, jest to jeden z przepisów dotyczących bezpieczeństwa pracy na jednostkach ro-ro, nagminnie łamanych przez kierownictwa statków. Zarobki. W zależności od armatora, zarobki załóg szeregowych mają znaczną rozpiętość. W większości przypadków, do pensji podstawowej można doliczyć nadgodziny (nie armatorskie, a wypracowane), które dają większe wynagrodzenie. Jest to oczywiście skorelowane z intensywnością z jaką statek zawija do portów, a co się z tym wiąże, częstością załadunku i wyładunku. Pensje marynarskie na statkach ro-ro w zasadzie nie różnią się od tych z większości innych typów statków. Na tych jednostkach, gdzie zarobki są większe, zazwyczaj pływają stałe załogi i bardzo trudno jest na nie zamustrować. Nie mniej istotnym zagadnieniem jest kwestia płacenia składek ZUS, szczególnie wymaganych na statkach, które pływają pod banderą NIS (drugi rejestr norweski). Kwotę należy zapłacić jednorazowo przed wyjazdem na kontrakt za całą jego długość. W przypadku kontraktu 2 miesięcznego jest to ok. 600 PLN. Autor: Przemysław Mrowiec THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 5

POSZUKIWANY, POSZUKIWANA Wyjątkowo dynamiczny rynek pracy marynarzy jaki obserwowaliśmy w 2007 roku skłania do dokonywania analiz, które w dłuższej perspektywie powinny być podstawą do decyzji zarówno po stronie marynarzy, ośrodków szkoleniowych, jak i armatorów. Niewątpliwie celem działania wszystkich zainteresowanych powinno być szybkie i elastyczne reagowanie na potrzeby rynku i redukowanie negatywnych skutków dysproporcji pomiędzy popytem a podażą kadr morskich. Ciekawego i na pozór nieco zaskakującego materiału dla oceny zapotrzebowania na kadry morskie dostarcza analiza ogłoszeń na stronach internetowych, najczęściej odwiedzanych przez marynarzy polskich. Wnioski jakie można z tej analizy wysnuć należy traktować ostrożnie bowiem oczywiście są one obciążone pewnymi błędami - ogłoszenia są często ponawiane, mają charakter sezonowy, a przede wszystkim należy je traktować jako jedynie dodatek do normalnej polityki kadrowej każdej z firm, zapewniającej w większym lub mniejszym stopniu stabilność kadr. Poniżej przedstawiono dane statystyczne oparte na analizie około 1000 ofert pracy, jakie ukazały się w ciągu jednego miesiąca 2007 roku na jednej ze stron internetowych odwiedzanych przez polskich marynarzy. W analizie pominięto ogłoszenia ponawiane i wybrano miesiąc, w którym efekt sezonowości jest marginalny. Spośród wymienionych - około 700 ofert dotyczyło pracy dla marynarzy. 205 z nich skierowanych było do wyższych oficerów pokładowych i 232 - dla maszynowych. Jeśli chodzi o oficerów młodszych - było 107 ofert dla oficerów pokładowych i 52 - dla maszynowych. Ponadto było 108 ofert dla elektryków i zaledwie 22 - dla kadetów. Zaskakuje niska liczba ofert dla młodszych mechaników, stojąca w jawnej sprzeczności ze znanym na nich zapotrzebowaniem na rynku. Wytłumaczeniem może być zarówno to, że przypadkowo w badanym miesiącu był na rynku dołek zapotrzebowania jak i fakt, że znając problemy z pozyskiwaniem mechaników firmy pośredniczące starają się lepiej planować ich rotację, w mniejszym stopniu polegając na naborze ad hoc, bezpośrednio z rynku. Wydaje się też, że znaczna liczba najniższych stanowisk mechaników na statkach obsadzana jest nie przez absolwentów akademii morskich, lecz przez absolwentów kursów szkolących na poziomie operacyjnym. Zwykle mają oni mniejsze aspiracje oraz potencjał awansowy i kariera ich odbywa się znacznie wolniej. Teoretycznie stwarzają pewne zawężenie możliwości zatrudnienia absolwentów akademii. Teoretycznie, bowiem w praktyce, przy wielkim zapotrzebowaniu na mechaników z wyższymi dyplomami - awans młodych absolwentów jest obecnie wyjątkowo szybki co dodatkowo podnosi atrakcyjność tej specjalności. Pozornie niska też może wydawać się oferta dla kadetów. W tym przypadku nie jest to nowość, gdyż wielu poślednich armatorów od wielu lat chętnie czerpie obficie z polskich zasobów oficerskich, jednak w ogóle lub niemal w ogóle nie oferuje stanowisk szkoleniowych dla kadetów. Nie jest to jednak znaczący problem, bowiem studenci akademii i szkół morskich nie mają obecnie istotnych trudności ze znalezieniem miejsc na praktyki. Poza tym niektórzy armatorzy coraz chętniej 6 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

docierają bezpośrednio do studentów oferując im możliwość odbycia praktyk na swoich statkach. Wreszcie większość studentów wyjeżdża na praktyki poprzez bezpośredni kontakt z przedstawicielem armatora w Polsce. W rezultacie na stronach internetowych znajdujemy jedynie niewielką część faktycznej oferty dla kadetów. Warto też podkreślić duże zapotrzebowanie na elektryków okrętowych. Jest to efektem zarówno dobrego ich przygotowania zawodowego jak i faktu, iż niewiele szkół na świecie kształci oficerów o takim profilu zawodowym. Rynek więc dla polskich oficerów elektryków jest doskonały. Trzeba pamiętać, iż oferty w Internecie odzwierciedlają potrzeby nagłe, spowodowane albo przejęciem nowych statków (lub dodatkowych stanowisk) albo fluktuacją kadr, będącą z kolei efektem konkurencji na rynku lub zdarzeń losowych (choroby, wypadki, szkolenia, sprawy rodzinne powstrzymujące oficerów od powrotu na statek w ustalonym terminie). Miesięczna liczba ofert dotyczy ok. 5% całej populacji polskich oficerów, lub 7-10% obsadzanych przez nich stanowisk. Jeśli chodzi o strukturę statków, na jakich oferowano zatrudnienie, to ok. 30% oficerów poszukiwanych jest na różnego typu zbiornikowce, 54% na różne statki suche, a tylko 16% na off-shore. Jeśli chodzi o podział bardziej szczegółowy, to np. dla kapitanów było 37% ofert na zbiornikowce, 31% na statki suche i 32% na jednostki off-shore. Dla drugich mechaników natomiast odpowiednio było to: 48%, 34% i 18%. Ogólnie najbardziej poszukiwani byli starsi oficerowie pokładowi, następnie starsi mechanicy, elektrycy i drudzy mechanicy. Mniejsza liczba ofert czekała na młodszych oficerów. Z powyższego nie należy jednak wysnuwać błędnych wniosków. Od kilku lat rośnie bowiem liczba polskich wyższych oficerów zatrudnianych z załogami innych narodowości (najczęściej filipińskimi, ale również rosyjskimi, indonezyjskimi itd.). Jednocześnie kraje takie jak Filipiny czy Indonezja nadal są głównymi dostawcami głównie młodszych oficerów, którzy w przeważającej większości w przyszłości nie będą zajmowali najwyższych stanowisk. Wreszcie w Europie Zachodniej znaczna liczba starszych oficerów odchodzi obecnie na emeryturę, zwalniając miejsca pracy które z różnych przyczyn nie są oferowane marynarzom z Dalekiego Wschodu. W efekcie dla młodych polskich absolwentów szkół i akademii morskich otwierają się doskonałe warunki zatrudnienia i awansu. Obecnie istniejąca tzw. ścieżka awansowa na morzu jest rzeczywiście niezwykle szybka i powinna być traktowana przez młodych ludzi jako jedna z atrakcji tego zawodu. Jeszcze raz podkreślić trzeba, iż przywołane statystyki ilustrują liczbę ofert na jednej tylko stronie internetowej, nie zaś faktyczną liczbę wolnych miejsc pracy. Dróg poszukiwania pracowników jest wiele i poszukuje się ich tylko na relatywnie niewielki procent wakatów. Ponadto są to statystyki z zaledwie jednego miesiąca. W skali rocznej byłyby to rzeczywiście duże liczby, przekraczające znacznie podaż oficerów w Polsce. Z drugiej strony bowiem w ostatnich latach absolwenci akademii, szkół i innych ośrodków szkoleniowych w Polsce otrzymywali średnio rocznie do około 1000 najniższych dyplomów oficerskich (oficer wachtowy, mechanik wachtowy i elektryk). Brak statystyk dotyczących liczby oficerów odchodzących corocznie na emeryturę lub do pracy na lądzie, ale można domniemywać, iż obecna produkcja zaledwie równoważy ubytki. Chociaż więc Polska jest czołowym dostawcą kadr morskich w Europie, nie może jednak zaspokoić dużego, dodatkowego zapotrzebowania na oficerów, pomimo posiadanego potencjału szkoleniowego. A szkoda. Autor: Jerzy Puchalski THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 7

SYTUACJA PODATKOWA POLSKICH MARYNARZY WYKONUJĄCYCH PRACĘ NAJEMNĄ NA STATKACH ZARZĄDZANYCH PRZEZ ARMATORÓW/PRACODAWCÓW DUŃSKICH fot. Maersk Line Przez wzgląd na fakt, iż polscy marynarze są coraz częściej wzywani przez polskie organy podatkowe do wyjaśnienia swej sytuacji podatkowej w związku z uzyskiwaniem dochodów z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez armatorów/pracodawców faktycznym (efektywnym) zarządem w Danii, poniższy artykuł ma na celu przybliżenie regulacji podatkowych w tym zakresie. Wskazać należy, iż odnośnie tego zagadnienia pojawiło się wiele artykułów w prasie (również profesjonalnej), które błędnie określały sytuację podatkową grupy marynarzy uzyskujących dochody z tego źródła pomijając m.in. pismo z dnia 17 kwietnia 2003 r. Ministerstwa Finansów PB7/ HM-068-306/2434/02-14/03 - Interpretacja dotycząca Konwencji między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. Urz. MF. 2004.5.31, Biul. Skarb. 2003.3.18, S. Podat. 2004.2.47), które ma zasadnicze znaczenie w przedmiotowym zakresie. Wyżej wskazana interpretacja została wydana w związku z głośną sprawą polskich marynarzy pracujących u armatorów duńskich, których dochody zostały nieprawnie opodatkowane w Polsce. Podkreślenia wymaga również okoliczność, iż współpraca w zakresie wymiany informacji pomiędzy organami podatkowymi Polski i Danii jest bardzo dobra, dlatego też informacja o wszystkich polskich podatnikach wykonujących legalnie pracę najemną w Danii lub u armatorów/pracodawców duńskich jest wysyłana do polskich organów podatkowych, które w oparciu o te dane dokonują licznych kontroli. Regulacje ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych Zgodnie z treścią normatywną art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) osoby fizyczne mające miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Regulacja ta wskazuje, iż podstawową przesłanką określenia miejsca, w którym osoba fizyczna podlega obowiązkowi podatkowemu jest miejsce zamieszkania podatnika. Zasada ta dotyczy zarówno osób uzyskujących dochody na terenie Polski, jak i osób, których źródła dochodu położone są poza granicami Polski. Wskazać należy, iż zasada nieograniczonego obowiązku podatkowego nie ma charakteru bezwzględnego, gdyż jest ona zawężona przez regulację art. 4a cyt. ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, która stanowi, iż przepis art. 3 ust. 1 tej ustawy stosować należy z uwzględnieniem umów w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu, których stroną jest Polska. Umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania z Danią Z dniem 31 grudnia 2002 r. weszła w życie nowa Konwencja między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchyla- 8 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

niu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku, sporządzona w Warszawie dnia 6 grudnia 2001 r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 43, poz. 368). Odnośnie marynarzy jako szczególnej grupy zawodowej stosuje się szczególne postanowienia tej Konwencji. Zgodnie z treścią art. 14 ust. 3 ww. Konwencji, wynagrodzenie otrzymywane za pracę najemną, wykonywaną na pokładzie statku morskiego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym podlega opodatkowaniu tylko w tym umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa, czyli w przedmiotowej sprawie - w Danii. Natomiast, zgodnie z art. 22 lit. c tej Konwencji, jeżeli osoba, mająca miejsce zamieszkania w umawiającym się państwie, osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami Konwencji podlega opodatkowaniu tylko w drugim umawiającym się państwie, to pierwsze z umawiających się państw może włączyć ten dochód lub majątek do podstawy opodatkowania, jednakże powinno zezwolić na odliczenie od podatku od dochodu tej części podatku od dochodu, która w zależności od konkretnego wypadku przypada na dochód uzyskany w drugim umawiającym się państwie. Porównując regulacje wcześniej obowiązującej umowy z Danią, odstąpiono od możliwości odliczania od podatku tylko podatku zapłaconego w drugim państwie i wprowadzono zasadę, zgodnie z którą w przypadku marynarza mającego miejsce zamieszkania w Polsce i uzyskania przez niego w roku podatkowym dochodu wyłącznie z tytułu pracy na statkach duńskich armatorów. Dochód ten będzie w Polsce wolny od opodatkowania, niezależnie, czy w Danii podatek został zapłacony czy też nie został zapłacony. Należy podkreślić, iż uzyskanie przez marynarza w roku podatkowym dochodu opodatkowanego w Polsce, który będzie podlegał łączeniu z dochodem z Danii skutkować będzie zastosowaniem metody odliczenia. W związku z powyższym dochody z Danii zostaną opodatkowane w oparciu o polską stawkę podatkową z możliwością odjęcia podatku zapłaconego w Danii, który w większości przypadków jest naliczany od dochodów uzyskiwanych z pracy najemnej na statkach w stawce zerowej. Powyższe stanowisko zostało wyrażone we wspomnianym już stanowisku Ministerstwa Finansów wyrażonym w piśmie z dnia 17 kwietnia 2003 r. Ministerstwa Finansów PB7/HM-068-306/2434/02-14/03 -Interpretacja dotycząca Konwencji między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. Urz. MF. 2004.5.31, Biul. Skarb. 2003.3.18, S. Podat. 2004.2.47). Polscy marynarze uzyskujący dochody z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez duńskich armatorów/pracodawców powinni dopilnować, aby nie uzyskiwać w tym samym roku podatkowym dochodów podlegających łączeniu z dochodami duńskimi np. z umowy o pracę, umowy o dzieło, renty, emerytur, gdyż taki stan rzeczy skutkować będzie de facto opodatkowaniem dochodów duńskich w Polsce. W przypadku uzyskiwania wyłącznie dochodów z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez duńskich armatorów/pracodawców dochód taki nie będzie opodatkowany w Polsce i marynarz nie będzie zobligowany do składania zeznań podatkowych za te lata. Autor: Mateusz Romowicz mateusz.romowicz@op.pl www.lc-mateuszromowicz.eu Mateusz Romowicz - prawnik specjalizujący się w zakresie odpowiedzialności prawnej marynarzy. Obsługa prawna obejmuje następujące zakresy przedmiotowe: podatki marynarskie, ubezpieczenie społeczne marynarzy, sprawy pracownicze, odszkodowania, etc. THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 9

BERNHARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT THE POWER OF UNITY Kapitan Henrik Jensen - Group HR (Marine) Dyrektor w Bernhard Schulte Shipmanagement Pensje marynarskie to temat najczęściej poruszany na giełdzie, w mesie czy na forum. Na rynku pojawił się obecnie nowy gracz, od dawna dobrze znany marynarzom. W styczniu zostaliśmy zaproszeni do Hotelu Nadmorskiego w Gdyni na spotkanie inaugurujące działalność nowej firmy, Bernhard Schulte Shipmanagement Ltd. jednego z największych managmentów statkowych na świecie, jaki powstał 1 stycznia 2008 z połączenia kilku siostrzanych firm Grupy Schulte. Na spotkaniu sala konferencyjna była wypełniona po same brzegi Armator na spotkanie informacyjno - rekrutujące zaprosił marynarzy obecnych, byłych oraz przyszłych. W listach skierowanych do uczestników zostały przesłane konkretne propozycje finansowe, w duchu szeroko zapowiadanych podwyżek noworocznych. Spotkanie prowadził kapitan Henrik Jensen - dyrektor ds. zasobów ludzkich, który przedstawił zgromadzonemu gremium nowopowstałą firmę oraz jej politykę kadrową, podkreślając jednocześnie bardzo ważną dla armatora pozycję kadr morskich z Polski. Przed spotkaniem udało nam się chwilę porozmawiać z Henrikiem Jensenem: Od kiedy pracuje Pan dla Bernhard Schulte Shipmanagement Ltd.? Do firmy dołączyłem w 2000 roku rozpoczynając pracę dla siostrzanej spółki VBSK. Wcześniej, przez pięć lat, byłem dyrektorem w Bornholms Traffikken, które jest armatorem promowym. Ale to duńska firma? Tak, to duńska firma, a ja jestem Duńczykiem! Jaka jest istota działalności Bernhard Schulte Shipmanagement? Są dwa podstawowe kierunki, w których firma jest prowadzona i rozwijana. Pierwszym z nich jest działalność armatorska, a drugim jest operowanie statkami innych armatorów, czyli shipmanagement. Bernhard Schulte Shipmanagement jest pierwszą firmą żeglugową z Niemiec, która zajęła się shipmanagementem, z czego jesteśmy ogromnie dumni. Jaka jest historia powstania Bernhard Schulte Shipmanagement? Bernhard Schulte Shipmanagement powstało 1 stycznia 2008 z połączenia czterech siostrzanych firm żeglugowych: 10 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

- Hanseatic Shipmanagement Company (założona w 1972 roku), - Dorchester Atlantic Marine (założona w 1978 roku), - Eurasia Group (założona w 1981 roku 1981), - Vorsetzen Bereederungs - und Schiffahrtskontor (założona w 1999 roku). W ostatnich latach nastąpił znaczny rozwój w branży żeglugowej, a w związku z tym armatorzy, których statkami zarządzamy, stawiają przed nami nowe wyzwania, związane ze spełnieniem ich oczekiwań dotyczących ciągle rosnących standardów np. szkolenia kadr morskich czy ich pozyskiwania. Dzięki połączeniu sił wszystkich spółek, będziemy mogli sprostać tym zadaniom i zaoferować naszym klientom najwyższą jakość oferowanych usług. Ile statków obsługuje Bernhard Schulte Shipmanagement? Obecnie w naszym portfelu znajduje się około 600 statków (ponad 500 w zarządzie oraz ok. 100 własnych) i plasuje nas to na II miejscu pod względem ilość statków wśród największych managementów na Świecie. Na dzień dzisiejszy mogę zdradzić informację, że w najbliższym czasie pod nasz zarząd przyjmiemy około 80 budowanych jednostek. Ilu marynarzy pracuje dla Bernhard Schulte Shipmanagement? Na burcie naszych statków pracuje obecnie ponad 17 000 marynarzy. Ja, jako dyrektor ds. zasobów ludzkich, jestem w pełni odpowiedzialny za te kadry między innymi za ich obsługę biurową i szkolenie. A jaka jest rola Baltic Marine Gdynia? Tak jak już wcześniej powiedziałem - od 1 stycznia 2008 jest już tylko Bernhard Schulte Shipmanagement, Baltic Marine Gdynia stało się Bernhard Schulte Shipmanagement Poland - crew service center, którego głównym zadaniem jest rekrutacja i obsługa marynarzy. Obecnie mamy na świecie ponad 25 takich centrów. Dodatkowo BSM Poland pełni funkcję Service Delivery Center, czyli jednostki sprawującej techniczną obsługę statkow, w tym konkretnym wypadku nowoczesnych jednostek typu LPG. Zapotrzebowanie na kadry oficerskie wciąż rośnie. Jaki jest stosunek Bernhard Schulte Shipmanagement do tego problemu? To, że na świecie jest niewystarczająca liczba kadr oficerskich to nic nowego. My chcemy przyciągać do nas najlepszych marynarzy, ale także chcemy ich szkolić. W Polsce posiadacie bardzo dobrą bazę naukową i oficerowie z Polski to cenny nabytek. Prowadzimy statystyki ilu oficerów z danego kraju spełnia nasze wszystkie oczekiwania. Ostatnie wyniki pokazują, że jedynie Polacy i Chorwaci znajdują się na pierwszym miejscu w tym rankingu, co oznacza, że wszyscy oficerowie z tych krajów mają bardzo dobre przygotowanie zarówno merytoryczne jak i praktyczne. Dzisiejsze spotkanie ma na celu zaprezentowanie nowej oferty marynarzom, których chcemy zachęcić do bliższej współpracy z Bernhard Schulte Shipmanagement. Rozmawiał: Jakub Bogucki...a po spotkaniu odbyła się uroczysta kolacja THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 11

HOTEL NA PROMIE Organizacja pracy działu hotelowego na promie Dział hotelowy na promie składa się najczęściej z kilku departamentów i w zależności od zdolności przewozowej promu może być on bardziej lub mniej rozbudowany. Nad całym działem pieczę sprawuje Hotel Manager, który wspierany jest przez kierowników poszczególnych departamentów. Mogą być oni zatrudnieni w randze oficera (managera) lub w randze supervisora. Rytm pracy hotelu na promie podporządkowany jest ściśle rozkładowi rejsu tzn. czasowi postoju w porcie (czas wyładunku i załadunku statku) oraz długością samego rejsu. Wszystkich pracowników na promie obowiązuje 12-godzinny dzień pracy z przynajmniej jedną, minimum 6-godzinną przerwą na odpoczynek. Czas pracy najczęściej podzielony jest na 2 lub 3 kilkugodzinne przedziały np.: 6:00-9:00, 12:00-15:00, 18:00-24:00. Na promach obowiązuje zmianowy system pracy. W zależności od polityki firmy spotyka się różne rozwiązania: 7 dni pracy / 7 dni wolnych, 14 dni pracy / 14 dni wolnych, 4 tygodnie pracy / 4 tygodnie wolne, czy nawet 8 tygodni pracy / 8 tygodni wolnych. Na polskim rynku promowym dominuje rozwiązanie z dwutygodniowym czasem pracy i odpoczynku. Ma to wiele pozytywnych aspektów. Po pierwsze do pracy dojeżdża się tylko raz w miesiącu, 14-sto dniowa rozłąka z rodziną jest prawie niezauważalna, a 2 wolne tygodnie pozwalają solidnie wypocząć i przygotować się do kolejnych 14-tu dni na promie. Wynagrodzenie na promach najczęściej jest płatne wg poniższych stawek: - 1000-1500 $ - otrzymują pracownicy szeregowi (stewardzi, barmani, kelnerzy sprzedawcy) - 1800-2200 $ - supervisorzy, - 2000-3000 $ - kierownicy działów w randze oficera, - 3000-4000 $ - HotelManager W większości przypadków z pieniędzy tych pracownicy sami muszą opłacać składki na ubezpieczenie zdrowotne i na swoją przyszłą emeryturę. Jest to spowodowane tym, że załogi promów zatrudniane są przez firmy (spółki córki armatorów lub Barman zarabia od 1000$ do 1500$ plus napiwki. operatorów promowych) zarejestrowane w państwach należących do tzw. rajów podatkowych. Housekeeping Department Koordynacją pracy tego działu zajmuje się Housekeeping Manager / Supervisor. Najliczniejszą grupą pracowników są stewardzi kabinowi, którzy około godziny przed zawinięciem do portu rozpoczynają sprzątanie kabin. Podczas przyjmowania nowych gości na pokład (embarkacji) stewardzi są rozlokowani w różnych miejscach na pokładzie, gdzie witają pasażerów i wskazują im drogę do kabin. Na czas rejsu kierownik działu wyznacza dyżury, podczas których 1 lub 2 stewardów monitoruje i dba o czystość na całym promie 12 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

(na korytarzach, klatkach schodowych, w toaletach itp.). Do kolejnej grupy pracowników tego działu zalicza się stewardów nocnych. Zaczynają oni pracę późnym wieczorem i kończą nad ranem. To oni monitorują i utrzymują porządek we wszystkich ogólnodostępnych pomieszczeniach. Zajmują się również ekspedycją wózków z pościelą. Recepcja z reguły jest częścią housekeepingu, choć zdarzają się promy, na których stanowi ona osobny departament. Jest to szczególne miejsce na promie. Prowadzi sprzedaż wolnych miejsc w kabinach, może wydawać klucze do kabin podczas embarkacji, nadaje ogłoszenia o bezpieczeństwie na promie i jest jednocześnie punktem informacyjnym dla wszystkich gości. Przeważnie jest otwarta całą dobę. Recepcjoniści pracują najczęściej w 12-godzinnym systemie zmianowym z takim ułożeniem grafiku pracy, aby podczas embarkacji obsada recepcji była najliczniejsza. Food & Beverage Department (Dział gastronomii) Za kordynację pracy w tym dziale odpowiada Food & Beverage Manager/ Supervisor. Gastronomia na promie to: - kuchnia - zarządza nią szef kuchni (Executive Head Chef). Kuchnia pracuje praktycznie przez całą dobę. Kucharze, pomocnicy kucharza i pracownicy zmywalni biorą udział w przygotowaniu posiłków dla pasażerów i dla załogi, dbając jednocześnie o należytą jakość potraw oraz czystość pomieszczeń kuchni, - restauracje - przeważnie jest ich kilka i składają się na nie: - restauracja dla kierowców samochodów ciężarowych, - kafeteria (restauracja szybkiej obsługi), - restauracja ze szwedzkim stołem (gdzie organizuje się śniadania, obiady i kolacje w formie bufetu), - restauracja a la carte (klasyczna restauracja z kartą dań na zamówienie). Zatrudnieni na promie kelnerzy (waiters) mają za zadanie sprawnie i z zachowaniem najwyższego standardu obsłużyć pasażerów korzystających z oferty każdego z wyżej wymienionych miejsc konsumpcji. Ich bezpośrednim przełożonym jest Restaurant Supervisor (Head Waiter), który jest odpowiedzialny za pracę wszystkich restauracji na pokładzie. Na promie można spotkać najczęściej 2 lub 3 bary, z których przynajmniej jeden (największy) pełni rolę klubu nocnego. Zatem barmani zajmują się nie tylko bezpośrednią obsługą pasażerów, Na każdym promie pasażerskim można znaleźć sklep. ale także współpracują z kelnerami restauracyjnymi. Przyjmowanie i realizowanie zamówień przy stolikach w barze to zajęcie dla pomocników barmanów lub dla kelnerów (bar waiters). Shops (Sklepy) Na promach sprzedaje się głównie kosmetyki oraz alkohol i słodycze, dlatego spotkać się można z dwoma oddzielnymi sklepami lub jednym sklepem z aneksem drogeryjnym. Koordynacją całego działu (nadzór nad sprzedawcami /shop cashiers/, planowanie ich czasu pracy, zamawianie i kontrola stanu produktów, utrzymywanie kontaktów z producentami i dostawcami) zajmuje się Shop Manager/Supervisor. Na mniejszych promach sklep nie stanowi odrębnego działu i jest prowadzony przeważnie przez departament F&B. Stores (Magazyny) Magazyny na promie znajdują się pod bezpośrednią kontrolą Store Supervisora, który wspomagany jest przez pomocników. Magazyny zaopatrują wszystkie wyżej wymienione działy na promie. Spotyka się też promy, na których nie ma magazynu centralnego tylko każdy z działów posiada swój własny magazyn i kierownik każdego (F&B Manager, Shop Manager, Housekeeping Manager) dba o stan swoich zapasów. Head Cashier / Cash & Stock Controler (Księgowy) Jest to samodzielna i dość ważna (przeważnie jednoosobowa) komórka na promie, która między innymi: rozlicza z utargów dziennych wszystkich pracowników, przygotowuje różnego rodzaju kalkulacje, raporty finansowe itp. Oprócz załogi stałej w dziale hotelowym zatrudniani są (na okres 2-3 miesięcy w roku) pracownicy sezonowi. Stanowią oni dość istotne wsparcie w czasie wzmożonych przewozów pasażerskich (wakacje, święta). Spotkać się również można z rozwiązaniem, w którym dział hotelowy (szczególnie housekeeping) korzysta z usług ekip lądowych. Sprzątają one statek wyłącznie podczas postoju w porcie. Utrzymanie ekipy lądowej jest dużo tańsze, pozwala na ograniczenie ilości stewardów w załodze i przynosi niewątpliwie wymierne korzyści finansowe operatorowi. Mówiąc o hotelu na promie nie można zapomnieć o kasynie i ochronie statku (security departament). Są to przeważnie niezależne podmioty gospodarcze, świadczące usługi w oparciu o umowy podpisane z armatorem (operatorem promowym). Pomimo tego koordynacją pracy osób zatrudnionych w kasynie i dziale ochrony zajmuje się przeważnie Hotel Manager. Jak nie trudno zauważyć dział hotelowy na promie jest rozbudowany, ale jednocześnie dość spójny. Przy odpowiednim standardzie obsługi, ciekawej ofercie gastronomicznej oraz rozrywkowej potrafi generować ogromne zyski. Jest również ważnym elementem marketingowym, skłaniającym pasażerów do podróżowania promami tego, a nie innego operatora. Autor: Janusz Górski THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 13

ROCZNICOWE SPOTKANIE MARYNARZY MARLOW NAVIGATION CO. LTD. 15 lutego, w odrobinę jeszcze walentynkowych nastrojach, których pozostałości widoczne były w dekoracjach gdyńskiego Bistro Ancora, spotkało się kilkudziesięciu marynarzy zaproszonych przez Marlow Navigation Gdynia Ltd. - wieloletnich pracowników cypryjskiej firmy Marlow Navigation Co. Ltd. Świętująca we wrześniu ubiegłego roku swoje 25. urodziny firma shippingowa Marlow Navigation, w symboliczny sposób chciała wyrazić wyrazy uznania dla długoletnich marynarzy, bez których wkładu i oddania obecny sukces firmy nie byłby możliwy. Spotkanie, na które przybyło ok. 30-tu przebywających obecnie w domach marynarzy, rozpoczął krótkim powitaniem Dyrektor Marlow Navigation Gdynia - Michał Wiśniewski, po czym głos zabrał przybyły z Cypru - Crewing Director Marlow Navigation Co. Ltd. - Alfred von der Hoeh, który podziękował wszystkim przybyłym marynarzom za lata owocnej współpracy. Pan Włodzimierz Kisiel dzielący z wieloma marynarzami jak ojciec, brat lub kolega ich dobre i gorsze chwile w morskiej karierze, wręczył każdemu związanemu z firmą od conajmniej 10 lat pamiątkowe zegarki z wygrawerowanym logo Pracodawcy. Koledzy, którzy razem skończyli studia - obaj kapitanowie z długoletnim stażem, starsi mechanicy, którzy w różnych okresach czasu remontowali ten sam silnik, marynarze, którzy spotkali kolegę sprzed dziesięciu lub więcej lat sprawili, że atmosfera spotkania była niepowtarzalna. Otwarty bar służył odświeżeniu wspomnień i stworzeniu poczucia przynależności do dużej wspólnoty z ugruntowaną już historią i tradycją. Atmosfera spotkania była dla wszystkich dowodem na to, że nie może to być ostatnie spotkanie tego rodzaju. 14 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

Witamy... Ci co najdłużej... Tak dawno, a jak dzisiaj... Uznanie... Marlow Navigation Co. Ltd. Starsi Mechanicy prawie przy pracy... Zaczynająca swoje funkcjonowanie we wczesnych latach osiemdziesiątych firma, kojarzona w pierwszych latach swej działalności z operatorem pływających po europejskich wodach różnego rodzaju i wielkości coasterów, będących własnością wielu - głównie niemieckich armatorów przeszła w ciągu ćwierćwiecza istnienia znaczącą metamorfozę. Małe statki, które kiedyś tworzyły wizerunek i charakter firmy, stały się dla niej wycinkowym tylko polem działalności. Obecny obraz firmy stanowi w większości nowoczesna flota złożona z dużych kontenerowców, specjalistycznych statków przystosowanych do przewozu konstrukcji i sztuk ciężkich, samochodowców i innych. Załogowy management firmy Marlow Navigation obejmuje kilkaset statków, z których wiele objętych jest także mananagementem technicznym. Wzrost firmy oparty jest na rozmieszczonej od rosyjskiego Dalekiego Wschodu, przez Chiny, Filipiny, Indie do Niemiec i Holandii sieci własnych i współpracujących firm. W Polsce z Marlow Navigation Co. Ltd. współpracują Marlow Navigation Gdynia i szczecińska firma Baltimex. THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 Chwila refleksji... 15

PIRACTWO MORSKIE W PORTACH Współczesna przemoc morska stanowi duże niebezpieczeństwo dla marynarzy, ale także bardzo poważny problem dla armatorów oraz instytucji odpowiedzialnych za ochronę obiektów portowych i statków przebywających w portach. Analizując statystykę dotyczącą aktów piractwa morskiego publikowaną m.in. przez Piracy Reporting Centre (PRC) z Kuala Lumpur, czyli instytucję zajmującą się zbieraniem informacji o tym procederze, trzeba podkreślić jak niepokojąco wysoką liczbę napaści można zaobserwować podczas gdy jednostki znajdują się na redach lub w portach. Według najnowszych danych pochodzących z PRC w samym 2007 roku zgłoszono, aż 263 przypadków przemocy morskiej. Podkreślić trzeba, iż w porównaniu z rokiem 2006 nastąpił wzrost liczby ataków aż o 10%. Na szczególną uwagę zasługuje tutaj wysoka liczba napaści podczas pobytu jednostek w porcie czy też przebywających na redach. Zaledwie w 2007 roku odnotowano aż 133 przypadki tego typu na całym świecie. Najwięcej z nich miało miejsce w porcie Lagos w Nigerii, w Chittagong w Bangladeszu, w Dar es Salaam w Tanzanii, a także w portach Indonezji. Nie po raz pierwszy w raportach PRC można znaleźć ostrzeżenia o zachowaniu szczególnej ostrożności podczas pobytu w wyżej wymienionych miejscach. Od lat cieszą się one nie najlepszą sławą. Największa liczba aktów piractwa morskiego, bo aż 43 zgłoszonych przypadków napaści, miała miejsce w Indonezji, nie jest to jednak zaskoczeniem ponieważ obszary morskie tego kraju od wielu lat uchodzą za jedne z najniebezpieczniejszych na świecie. Zaznaczyć trzeba, iż 24-krotnie morscy rabusie dokonywali ataków podczas pobytu jednostek w porcie lub na kotwicowisku. Do najniebezpieczniejszych portów Indonezji można tutaj zaliczyć: światowy megaport Tanjung Priok koło Dżakarty, Balikpapan, Balongan, Dumai oraz Belawan. Jednym ze zgłoszonych przypadków rabunku podczas pobytu jednostki w porcie było zdarzenie, które miało miejsce na pokładzie zbiornikowca MT Sichem Eva. Do ataku doszło w dniu 24 sierpnia 2007 roku podczas gdy jednostka kotwiczyła w Belawan. Około godziny pierwszej nad ranem jeden z marynarzy znajdujący się na pokładzie zaczął krzyczeć co wzbudziło zaniepokojenie wśród pozostałych członków załogi trzymających wachty antypirackie. Oficer znajdujący się na mostku próbował nawiązać kontakt z marynarzem poprzez radio, ale okazało się to niemożliwe. Natychmiast wszczęto alarm. Załoga przeszukała zbiornikowiec, ale nie odnaleziono marynarza. Odkryto natomiast ślady rąk i stóp na pokładzie oraz w części dziobowej jednostki. Lokalne władze zostały powiadomione o zdarzeniu, lecz marynarza nadal nie odnaleziono. Zaznaczyć trzeba, iż drugie niechlubne miejsce pod względem ilości napaści rabunkowych zgłoszonych do PRC zajmuje Nigeria, gdzie w 2007 roku zanotowano 42 przypadki. W roku 2006 odnotowano zaledwie 12 napadów, oznacza to zatem olbrzymi wzrost przemocy morskiej na obszarach morskich tego kraju. Podczas pobytu jednostek w porcie czy też na redach piraci atakowali aż 32 razy. Bez wątpienia najniebezpieczniejszymi portami w Nigerii są: Lagos, Port Harcourt i Bonny River. Przekonała się o tym załoga duńskiego zbiornikowca MT Torm Estrid, który został zaatakowany na redzie portu w Lagos około godziny 23:35 czasu lokalnego. Na pokład jednostki dostało się pięciu piratów uzbrojonych w broń oraz noże. W pierwszej kolejności zaatakowali bosmana, który był na wachcie. Odniósł on poważne obrażenia lewej ręki, a następnie został związany i okradziony. Napastnicy zaczęli go bić i zagrozili, że jeżeli bosman nie ujawni informacji o ładunku oraz sumie przewożonych pieniędzy to zostaną obcięte mu uszy. Jeden z członków załogi na szczęście w porę spostrzegł piratów i natychmiast wszczął alarm. Rabusiom udało się zbiec z miejsca zdarzenia. Skradziono jedynie rzeczy osobiste marynarza oraz rzeczy znajdujące się w magazynku. O incydencie poinformowano odpowiednie władze. Kolejnym miejscem, 16 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

w którym należy utrzymywać szczególną ostrożność jest Port Harcourt. W dniu 19 maja 2007 roku grupa czterech uzbrojonych mężczyzn ubranych w mundury dostała się na pokład jednostki Silver Cape przewożącej ładunki chłodzone. Napastnicy, którzy dostali się na jednostkę od strony nabrzeża, zaatakowali uciekającego marynarza strzelając mu w nogi. Pozostała część załogi została zaalarmowana przez odgłosy wystrzałów. Podniesiono alarm na jednostce. Uzbrojeni bandyci uciekając ostrzelali jeszcze nadbudówkę i przedostali się do łodzi motorowej, która czekała na nich przy rufie Silver Cape. Zdarzenie to zgłoszono władzom portowym, na miejsce wezwano policję i pogotowie, lecz odmówiło ono wjazdu na teren portu. Rannego marynarza przetransportowano do szpitala w pojeździe ochrony portu. Po czterech godzinach od zajścia napastnicy, używając łodzi motorowej, ponownie podeszli do Silver Cape od strony rufy. Tym razem załoga nie dala się zaskoczyć i podniosła alarm. Zamaskowani bandyci oddalili się. Kolejnym portem morskim, w którym odnotowano akty piractwa jest port Chittagong w Bangladeszu, gdzie doszło do 15 przypadków napaści rabunkowych. W roku ubiegłym najczęściej ataki rabunkowe przeprowadzano na jednostki handlowe znajdujące się na kotwicowiskach lub w porcie. Jednym z takich przypadków był napad rabunkowy, który miał miejsce na pokładzie drobnicowca MV Banglar Mookh w dniu 12 października 2007 roku. Grupa licząca pięciu napastników zadała ciosy nożem jednemu z marynarzy, który pełnił wachtę, a następnie zaczęła okradać magazynek. Oficer zdołał zaalarmować resztę załogi. O całym zdarzeniu poinformowano służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Marynarz nadal znajduje się w ciężkim stanie. Straży Granicznej udało się jednak odzyskać skradzione rzeczy w dwa dni po napaści. Następnym miejscem, na które trzeba zwrócić uwagę jest port Dar es Salaam w Tanzanii. W 2007 roku piraci atakowali tam aż 11 razy. Jednym z typowych przykładów działania morskich rabusiów w tym porcie był napad na kontenerowiec Francisca Schulte, który miał miejsce 21 stycznia 2007 roku około 30 minut po północy. Pomimo wszelkich niezbędnych działań antypirackich podjętych przez załogę, na pokład kontenerowca zdołała się dostać grupa napastników uzbrojonych w noże. Jako zakładnika wzięli jednego z marynarzy pełniącego wachtę. Przyłożyli mu nóż do gardła, a następnie zaczęli okradać jednostkę. Potem uciekli. Władze portowe zostały poinformowane o całym zdarzeniu, po 30 minutach koło kontenerowca pojawiła się jednostka patrolowa, lecz sprawców nie udało się schwytać. W 2007 roku rabusie morscy zaatakowali 5 razy jednostki przebywające w każdym z wymienionych portów: w Manili na Filipinach, w Callao w Peru, w Mogadiszu w Somalii oraz po 3 razy w Vung Tau w Wietnamie, w Mombasie w Kenii, a także w Santos w Brazylii. Przykładem działalności piratów morskich z Ameryki Południowej może być przypadek napaści na kontenerowiec HS Discoverer. Do zdarzenia doszło około godziny 03:20 czasu lokalnego, kiedy to czterech zamaskowanych i uzbrojonych napastników dostało się na pokład kontenerowca. Jednostkę zaatakowano w porcie w Santos w dniu 13 lipca 2007 roku. Rabusie napadli na marynarza, a następnie rozpoczęli okradanie statku. Załoga zdążyła powiadomić policję i zamknęła się w pomieszczeniach załogowych. W tym samym czasie widziano małą jednostkę motorową z dwoma lub trzema osobami na pokładzie przebywającą koło burty kontenerowca. Po jakimś czasie w pobliże HS Discoverer została wysłana policyjna jednostka, która dokładnie okrążyła kontenerowiec w poszukiwaniu uzbrojonych napastników. Jednak ze względu na złe warunki atmosferyczne policjanci nie weszli od razu na pokład zaatakowanej jednostki, zrobili to później, lecz piraci zdążyli uciec. Po całym zdarzeniu policja przeprowadziła śledztwo. Innym przypadkiem przemocy morskiej w porcie Ameryki Południowej jest napaść na kontenerowiec Cap Blanche, do którego doszło w dniu 16 lipca 2007 roku w Callao w Peru. Miało ono miejsce około godziny 23 czasu lokalnego, kiedy to rabusie dostali się na kotwiczącą jednostkę i w ciągu zaledwie 10 minut okradli magazynek. Cały incydent zgłoszono władzom portowym. Przyczyn aktów przemocy w portach morskich oraz na redach, czyli w rejonach, które powinny uchodzić za miejsca szczególnie chronione i bezpieczne, można upatrywać m.in. w braku odpowiedniego poziomu zabezpieczenia obiektów portowych, postępującej korupcji, a także braku współpracy odpowiednich instytucji państwowych w krajach biednych i niestabilnych politycznie. Zuchwałość rabusiów i coraz większa brutalność wynika również ze współpracy lokalnych syndykatów przestępczych z pracownikami portów, firm obsługujących statki w porcie, a nawet z marynarzami. Proceder jakim jest piractwo morskie bez wątpienia nadal pozostanie niezmiernie dochodowym interesem. Autor: Anna Niwczyk www.annaniwczyk.com Anna Niwczyk jest absolwentką Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Specjalizuje się w bezpieczeństwie morskim, zwłaszcza w zagadnieniach związanych z piractwem, napadami rabunkowymi i terroryzmem morskim. W kręgu jej zainteresowań naukowych znajdują się również terroryzm oraz konflikty w Azji ze szczególnym uwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej. THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 17

JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 4 Kolejnymi przykładami statków, na których wykorzystuje się systemy DP są specjalistyczne statki sejsmiczne OBC i Q-Seabed. Skrót OBC oznacza - Ocean Bottom Cable. Operacje na statkach Q-Seabed przebiegają podobnie, charakteryzują się użyciem kabli z wieloma komponentami i pozyskiwaniem podwyższonej jakości danych. Q-quality - znamionuje nową technologię zapoczątkowaną przez kompanię WesternGeco. Nazwanie tych jednostek pływających specjalistycznymi statkami sejsmicznymi może spowodować błędne rozumienie specyfiki ich pracy. Statki te nie zajmują się badaniem podwodnych trzęsień dna morskiego lub ruchami płyt tektonicznych, tylko poszukują złóż ropy naftowej i gazu za pomocą technik stosowanych w sejsmologii poprzez wykorzystanie danych z odbicia generowanych przez te statki fal sejsmicznych. Z punktu widzenia operatora DP praca i manewrowanie na statkach OBC i Q-Seabed jest identyczne, dlatego zostały one zaszeregowane do jednej grupy. Wybrane aspekty technologii stosowanych w operacjach sejsmicznych OBC i Q- Seabed Od wieków starano się zajrzeć do wnętrza Ziemi i dowiedzieć się, z jakich skał i minerałów zbudowana jest nasza planeta. Badania bezpośrednie dotyczyły tylko warstw przypowierzchniowych w odkrywkach geologicznych skał wyniesionych na powierzchnię dzięki procesom tektonicznym. Głębokość wierceń geologicznych dochodzi do 10 km w głąb, a na powierzchni możemy obserwować skały wyniesione z głębokości 80 km, ale co jest głębiej? Metody bezpośrednie nie dają odpowiedzi na to pytanie, pozostaje jedynie użycie metod pośrednich. Na początku XX wieku zauważono, że fale sejsmiczne generowane w czasie trzęsień ziemi niosą informacje o jej budowie. Na podstawie pomiarów czasów przejścia przez Ziemię fal sejsmicznych i ich amplitud rejestrowanych na powierzchni, możemy próbować odtwarzać rozkłady prędkości fal we wnętrzu Ziemi, a co za tym idzie własności materiału, z którego jest zbudowana. Wyróżniamy dwa typy fal sejsmicznych: Fale objętościowe, rozchodzące się wewnątrz Ziemi: - podłużne, zgęszczeniowe (compressional waves P-waves) cząsteczki ośrodka drgają wzdłuż kierunku rozchodzenia się fali, modelem fal podłużnych może być ściskana i rozciągana sprężyna. - poprzeczne (w sejsmologii nazywane falami S- shear waves) cząsteczki ośrodka drgają poprzecznie do kierunku rozchodzenia się fali, modelem fal poprzecznych może być sznur, na którym generowane są fale poprzez ruch ręki w kierunku prostopadłym do kierunku napięcia sznura. Rys. 1.1. Fale typu P i S (Źródło 1). Rys 1.2. Fale typu S stosowane w penetracji pokładów dna morskiego. Fala S dzieli się na wolną i szybką składową po odbiciu lub przejściu poprzez popękaną lub różnokierunkową strukturę materiału. Szybka składowa fali S, oznaczona kolorem niebieskim, polaryzuje się w kierunku pęknięć materiału. Wolna składowa, oznaczo- 18 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

na kolorem żółtym, polaryzuje się w kierunku poprzecznym do spękań. Różnice w prędkości przejścia składowej szybkiej i wolnej charakteryzują gęstość materiału (Źródło 2). Fale powierzchniowe (surface waves), rozchodzące się po powierzchni Ziemi są najbardziej katastrofalne w skutkach. Z przyczyn oczywistych nie będą brane pod uwagę w naszych dalszych rozważaniach. Rys. 1.3. Fale powierzchniowe (Źródło 1). Od ponad 75 lat w technologii sejsmicznej używane są fale zgęszczeniowe - compressional waves - P-waves. Jednak obraz złoża ropy i gazu pozyskany z penetracji tych pokładów jedynie falami P był niekompletny. W przypadku płytkich pokładów złóż ropopochodnych prędkość fal typu - P jest spowalniana, co przesłania rzeczywiste rezerwuary warstw niższych. Podobne zjawisko zachodzi w przypadku penetracji pokładów z warstwami soli lub twardymi skałami wulkanicznymi. Problemy te zostały rozwiązane dzięki pozyskaniu danych z odbicia dodatkowej fali typu-s: fali przesunięcia - shear wave. Poprzez kombinację użycia dwóch typów fal P i S, geofizycy mogą dowiedzieć się więcej o rzeczywistych pokładach pod dnem morskim. Dzięki porównywaniu prędkości obu fal, Vs i Vp - rzeczywista struktura skalna zdefiniowana jest w sposób wiarygodny. Za pomocą tej technologii odkryto nowe złoża z setkami milionów baryłek ropy naftowej oraz dziesiątki bilionów stóp sześciennych złóż gazu. Specyfika pracy na statkach OBC i Q-Seabed Podpisanie kontraktu z potencjalnym klientem jest planowane z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Zajmuje się tym sztab ludzi w różnych miejscach na świecie, gdzie znajdują się oddziały biur wybranej kompanii sejsmicznej. Bywają sytuacje, gdy po zakończeniu jednego kontraktu występują trudności w znalezieniu klienta i statki zostają odstawiane z eksploatacji na kilkumiesięczne postoje. Dzieje się to szczególnie pod koniec roku kalendarzowego, gdy rozdzielony wcześniej budżet nie może być dofinansowany przez klientów. Za jakość i logistykę operacji sejsmicznych na statku odpowiada Party Chief. Jest liderem kilku działów: nawigatorów, obserwatorów, mechaników, techników naprawiających kable oraz działu obróbki komputerowej danych. Na czele każdego działu stoją chief owie i shift leader zy zmiany, pracujący w 12 godzinnym systemie zmianowym. Dodatkowo w każdym dziale pojawiają się specjaliści rozpoczynający lub kontynuujący program 3 letniego szkolenia kontraktowego. Po zakończeniu praktyki ci młodzi ludzie zostają operatorami, później kierownikami zmiany i działu. Stanowią tę część załogi, na którą należy zwracać najwięcej uwagi z racji braku doświadczenia i praktyki morskiej. Przed rozpoczęciem pracy w nowym rejonie i wodach terytorialnych danego państwa do portu bazowego wysyłany jest administrator floty, który przygotowuje grunt na lądzie pod względem logistycznym, współpracy z agentem, zaopatrzenia w paliwo i prowiant, podmian załóg drogą powietrzną, lądową lub morską, negocjacji z lokalnymi rybakami - jeśli ich sprzęt stanowi przeszkody nawigacyjne dla przyszłych operacji sejsmicznych. Największym nieporozumieniem jest wysyłanie administratora nie zorientowanego w warunkach lokalnych, starającego się załatwić wszystkie trudności bardzo oficjalnie lub bez dyplomacji w negocjacjach. Żadna kompania zajmująca się pracami sejsmicznymi nie przyznaje się do korumpowania lokalnych ośrodków decyzyjnych, urzędów emigracyjnych lub celnych. Dlatego pozostawmy ten rozdział smutnej, choć niezbędnej działalności bez komentarza. W operacjach OBC lub Q-Seabed biorą udział 3-4 statki. Jeden ze statków jest statkiem macierzystym wyposażonym w system DP. Załoga działu sejsmicznego zdolna jest za pomocą specjalistycznego sprzętu: układać i wybierać kable, rejestrować dane i poddawać je obróbce komputerowej. Kolejny statek pracujący w parze ze statkiem macierzystym wykonuje podobne czynności, jednak nie jest koniecznym umieszczanie na nim techników naprawiających kable lub informatyków zajmujących się obróbką danych. Jest to statek mniejszy tonażowo, choć wyposażony w system DP. Foto 1.1. Porównanie jakości pozyskanej charakterystyki złoża falami P i kombinacją P+S (Źródło 5). Rys. 1.4. Przykład operacji Q-Seabed z wykorzystaniem trzech statków specjalistycznych (Źródło 5). THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008 19

Trzecim statkiem jest tzw. gun boat - statek generujący fale sejsmiczne dzięki strzelaniu działami powietrznymi holowanymi za rufą tego statku. Dodatkowo może być zatrudniony czwarty statek, tzw. pinger boat, który za pomocą sygnałów akustycznych rejestruje rzeczywiste ułożenie kabla na dnie morskim. W rejon operacji dostarczane jest zaopatrzenie holownikami lub supplier ami. Jeśli odległość od brzegu i portu bazowego jest niewielka, podmiany załóg organizowane są motorówkami. W przypadku większych odległości od portu bazowego wykorzystywane są helikoptery. Różnice w technologii OBC/Q-Seabed a statków holujących kable streamers Kable konwencjonalne - streamers: Kable holowane za rufą statku, hydrofony używane do pomiaru ciśnienia w wodzie (P- waves), pozyskane dane 2D, 3D i 4D. Multi-component: Kable ułożone na dnie morskim, hydrofony używane do pomiaru ciśnienia w wodzie (P- waves). Rys. 1.7. Tradycyjna technologia operacji sejsmicznych. Kable sejsmiczne - streamers - z hydrofonami holowane za statkiem, zanurzone na głębokość około 7 metrów. Bezpośrednio za rufą statku sejsmicznego źródło energii fal penetrujących złoża - działa powietrzne - gun-arrays. (Źródło 5). Geofony używane do pomiaru pionowego ruchu cząstek (P-waves) oraz poziomego ruchu cząstek (S-waves), pozyskane dane 2D, 3D i 4D. Korzyści z wykorzystania technologii wielo - komponentowej w OBC. Rys. 1.5. Przykład operacji OBC/Q-Seabed. Kable znajdują się na dnie morskim (Źródło 3). Dwa typy pozyskiwanych danych 2 Components (2C): 1 Hydrophone, 1 Geophone, 4 Components (4C): 1 Hydrophone, 3 Geophones. P-Waves (2C) Lepsza jakość pozyskiwanych danych, pozyskanie obrazu głębokich złóż na obszarach eksploatowanych pól naftowych/płytkowodziu oraz tam, gdzie operacje z holowanymi kablami są niepraktyczne. Rys. 1.6. Technologia Multicomponent 4C, Q-Seabed. Cztery komponenty: jeden hydrofon i trzy ortogonalnie zorientowane geofony w osiach X,Y i Z. (Źródło 5). Kombinacja S + P waves (4C) Lepsza jakość danych, rozwiązanie wątpliwej interpretacji obrazu złoża, poprawa wydobycia surowców z eksploatowanych już złóż. 20 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008