ANALIZA PR DKO CI PRZEJAZDU POJAZDÓW PRZEZ SKRZY OWANIA Z RUCHEM OKR NYM

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 8 Transport El bieta Macioszek Katedra In ynierii Ruchu, Wydzia Transportu, Politechnika l ska ANALIZA PR DKO CI PRZEJAZDU POJAZDÓW PRZEZ SKRZY OWANIA Z RUCHEM OKR NYM R kopis dostarczono, grudzie Streszczenie: W artykule przedstawiono problematyk dotycz c pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym w tym g ównie przez ronda. Skrzy owania z ruchem okr nym, jako elementy infrastruktury swoj konstrukcj skutecznie ograniczaj pr dko jazdy oraz zapewniaj kieruj cym pojazdami lepsz widoczno. W porównaniu z innymi typami skrzy owa jednopoziomowych cechuje je wi ksza przepustowo oraz p ynno ruchu w czasie przejazdu. Dodatkowo na skrzy owaniach z ruchem okr nym wyst puje znacznie mniej potencjalnych punktów kolizji ni na innych typach skrzy owa, st d zapewniaj one wysoki poziom bezpiecze stwa ruchu drogowego. W artykule przedstawiono tak e wyniki bada pr dko ci przejazdu pojazdów po skrzy owaniach z ruchem okr nym. Przeprowadzone analizy umo liwi y wyznaczenie rednich warto ci pr dko ci na poszczególnych typach skrzy owa, rozk adów cz sto ci wyst powania pr dko ci pojazdów w poszczególnych przedzia ach czasu, jak równie na wskazanie najistotniejszych determinant rednich warto ci pr dko ci. Badania dowiod y, e najistotniejsz determinant redniej pr dko ci pojazdów jest warto rednicy zewn trznej skrzy owania. Efektem przeprowadzonych prac s profile pr dko ci wyró nionych w badaniach grup rodzajowych pojazdów w czasie przejazdu po skrzy owaniu z ruchem okr nym. S owa kluczowe: skrzy owania z ruchem okr nym, skrzy owanie typu rondo, pr dko pojazdów. WPROWADZENIE Na sieci drogowo - ulicznej wyst puj ró nego typu skrzy owania, których celem jest umo liwienie przeci cia, po czenia lub rozwidlenia si tras drogowych. Jednym z typów skrzy owa które zapewniaj p ynny przep yw potoków ruchu przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpiecze stwa swoim u ytkownikom jest skrzy owanie typu rondo [, 4, 6,,,, 4, 5, 7,,, 4, 7]. Zgodnie z [9] rondo jest to skrzy owanie z wysp rodkow i jednokierunkow jezdni wokó wyspy, na którym pojazdy s zobowi zane obje d a wysp rodkow w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara w krajach o ruchu prawostronnym lub w kierunku ruchu wskazówek zegara w krajach o ruchu lewostronnym. Odst pstwa od tej regu y dotycz mini ronda, na którym d ugie pojazdy mog przeje d a przez przejezdn wysp.

7 El bieta Macioszek Poprawa bezpiecze stwa ruchu drogowego na skrzy owaniach z ruchem okr nym, w tym na rondach, wynika g ównie z ograniczenia pr dko ci jazdy spowodowanego specyficznymi parametrami geometrycznymi skrzy owania (m.in. takimi jak krzywoliniowe tory jazdy pojazdów przy wje dzie i zje dzie ze skrzy owania). W artykule przedstawiono wyniki bada pr dko ci przejazdu pojazdów po skrzy owaniach typu rondo. Pr dko przejazdu po skrzy owaniach typu rondo zale y od wielu czynników, st d ka dorazowo nale y j traktowa jako zmienn losow. Potencjalne czynniki mog ce determinowa warto ci pr dko ci pojazdów podczas przejazdu po rondach przedstawiono na rys.. Czynniki mog ce wp ywa na pr dko przejazdu po skrzy owaniach typu rondo geometryczne ruchowe inne - rednica zewn trzna ronda, - szeroko wlotu, - szeroko jezdni ronda, - pochylenie wlotu, - pochylenie jezdni ronda, - k t pomi dzy wlotem a wylotem ronda, - liczba wlotów, - odleg o widoczno ci na wlocie, - odleg o widoczno ci na jezdni ronda. - nat enie ruchu na wlotach/wylotach i jezdni ronda, - obecno /brak przej dla pieszych, - nat enie ruchu pieszych na przej ciach dla pieszych, - obecno torów tramwajowych, - nat enie ruchu tramwajów, - pr dko dopuszczalna na wlotach ronda, - struktura rodzajowa ruchu, - struktura kierunkowa ruchu. - warunki atmosferyczne, - pora dnia, - miesi c, - cechy psychofizyczne uczestników ruchu drogowego, - wiek kierowców, - p e kierowców, - wysoko ro linno ci wyspy rodkowej, - sposób zagospodarowania wyspy rodkowej ronda, - do wiadczenie kierowców. Rys.. Wybrane czynniki mog ce wp ywa na pr dko przejazdu pojazdów po rondach Obserwacje ruchu pojazdów na rondach pozwalaj wnioskowa, e czynnikami geometrycznymi mog cymi wp ywa na wzrost pr dko ci przejazdu s rednica zewn trzna ronda, szeroko ci wlotów i szeroko jezdni ronda. Im te parametry przyjmuj wi ksze warto ci tym pr dko ci pojazdów s wy sze. Z kolei wzrost pochylenia poprzecznego jezdni ronda powoduje spadek pr dko ci pojazdów. Najwy sze warto ci pr dko ci przejazdu mo na zaobserwowa dla relacji na wprost w sytuacji, gdy k t

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 7 pomi dzy wlotem a wylotem jezdni jest zbli ony do 8. Mniejsze pr dko ci pojazdy osi gaj na rondach o wi kszej liczbie wlotów i niewielkiej rednicy zewn trznej. Bardzo du e znaczenie ma tak e odleg o widoczno ci na wlocie. Ten czynnik warunkuje g ównie pr dko pojazdów doje d aj cych do obwiedni ronda. Na widoczno na obwiedniach rond wp ywa g ównie wysoko ro linno ci na wyspie rodkowej oraz sposób jej zagospodarowania. Kolejn grup czynników determinuj c pr dko pojazdów na rondach s parametry ruchowe. Spadek pr dko ci pojazdów (zarówno na wlocie, obwiedni i wylocie ronda) obserwuje si w okresach zwi kszonych dop ywów potoków ruchu do wlotów ronda. Wyst powanie przej dla pieszych i nat enie ruchu pieszego to czynniki warunkuj ce pr dko g ównie na wlocie i wylocie ronda. Torowiska tramwajowe przebiegaj ce prostopadle do kierunku ruchu pojazdów tak e oddzia uj na pr dko pojazdów. Je eli rondo zlokalizowane jest w obszarze o charakterze handlowo us ugowym (np. przy centrach handlowych) gdzie pr dko dopuszczalna jest niska to nale y spodziewa si ogólnie niskiej pr dko ci pojazdów. Inne czynniki maj równie znaczenie dla osi ganych pr dko ci. Najwy sze pr dko ci obserwuje si dla pojazdów o dobrych w a ciwo ciach trakcyjnych (samochody osobowe, motocykle). Pr dko jest równie uzale niona od cech psychofizycznych uczestników ruchu drogowego, warunków atmosferycznych, a w szczególno ci od wyst powania opadów atmosferycznych, które mi dzy innymi zmniejszaj przyczepno kó pojazdów do nawierzchni.. BADANIA PR DKO CI NA SKRZY OWANIACH Z RUCHEM OKR NYM STUDIA LITERATUROWE Z powodu z o onego uwarunkowania pr dko pojazdów nie jest jednakowa dla pojazdów w strumieniach ruchu, wzd u drogi, a tak e w czasie obserwacji w tym samym przekroju. Odchylenia te mog by chwilowe lub d ugoterminowe, równie o charakterze cyklicznym. Zmienno pr dko ci strumienia ruchu jest przyczyn zastosowania wybranych parametrów do jej opisu. Do celów praktycznych zwykle stosuje si : - redni pr dko chwilow i kwantyle z rozk adu pr dko ci chwilowych, - redni pr dko jazdy, - redni pr dko podró y, - profile pr dko ci pojazdów czyli wykresy zmian pr dko ci pojazdu wzd u odcinka drogi oraz - wykresy (linie) pr dko ci czyli wykresy zmian pr dko ci pojazdów w kolejnych chwilach czasu przejazdu danego odcinka drogi. Na wiecie badaniami pr dko ci przejazdu po skrzy owaniach z ruchem okr nym w tym po rondach zajmowali si mi dzy innymi: S. Ritchie [], D. Geruschat i S. Hassan [], M. Coelho, T. Farias i N. Rouphail [5], R. Akcelik [].

7 El bieta Macioszek Badania S. Ritchiego [] polega y na analizie bezpiecze stwa na wybranych kilku rondach zlokalizowanych w USA w odniesieniu do pr dko ci pojazdów osi ganych na tego typu skrzy owaniach. Wyniki przeprowadzonych bada potwierdzi y, e geometria ronda wp ywa na obni enie pr dko ci pojazdów a zarazem na popraw bezpiecze stwa ruchu drogowego (liczba kolizji na tego typu skrzy owaniach jest mniejsza w porównaniu z innymi typami skrzy owa ). Z kolei w pracy D. Geruschata oraz S. Hassana [] badano wp yw pr dko ci pojazdów i zachowanie pieszych na ust powanie pierwsze stwa pieszym przez kierowców na wlotach rond. Celem prac by o okre lenie zale no ci pomi dzy ust powaniem pierwsze stwa pieszym znajduj cym si na przej ciu dla pieszych na wlocie/wylocie ronda a pr dko ci pojazdów na wlocie/wylocie oraz zachowaniem si pieszych. Na podstawie bada i analiz stwierdzono, e: - redni wska nik zatrzyma spowodowany ust powaniem pierwsze stwa pieszym na wlocie wyniós 79 % a na wylocie 7 %, - kierowcy cz ciej zatrzymywali si podczas dojazdu do ronda w celu ust pienia pierwsze stwa pieszym czyli wtedy kiedy zmniejszali pr dko jazdy, - przy opuszczaniu ronda podczas przyspieszania na wylocie wska nik zatrzyma by dwukrotnie mniejszy, - im wi ksz pr dko mia y pojazdy tym liczba ich zatrzyma by a mniejsza, - kierowcy poruszaj cy si z ni szymi pr dko ciami cz ciej ust powali pierwsze stwa pieszym. M. Coelho, T. Farias i N. Rouphail w pracy [5] analizowali wp yw emisji zanieczyszcze na rodowisko naturalne spowodowanej przez poruszaj ce si pojazdy po jednopasowych rondach zlokalizowanych w miejskich korytarzach transportowych. W tym celu w oparciu o dane z pomiarów empirycznych wykonanych w Lizbonie (Portugalia) i Raleigh (USA) zidentyfikowano trzy reprezentatywne profile pr dko ci pojazdów przeje d aj cych przez ronda jednopasowe zale ne od warto ci nat enia ruchu, d ugo ci kolejki pojazdów na wlotach oraz liczby cykli startów i zatrzyma spowodowanych wyst powaniem kolejki pojazdów na wlocie ronda. Wyszczególniono dwa typy cykli startów i zatrzyma dla pojazdów doje d aj cych do kolejki na wlocie ronda: krótkie (cykle o d ugo ci do m) i d ugie (cykle o d ugo ci powy ej m). Wyst powanie danego profilu w strumieniu ruchu w praktyce zale y od poziomu kongestii ruchu. Zidentyfikowane profile pr dko ci s nast puj ce [5]: - I profil pr dko ci pojazdów opisuje zmiany pr dko ci tych pojazdów przeje d aj cych przez rondo, które nie zatrzymuj si na wlocie ronda. Straty czasu w tym przypadku wynikaj z przejazdu pojazdów po rondzie w porównaniu do przejazdu takiego samego odcinka drogi, ale bez ronda. - II profil pr dko ci pojazdów opisuje zmiany pr dko ci tych pojazdów przeje d aj cych przez rondo, które zatrzymuj si tylko jeden raz przed lini podporz dkowania wlotu. Do strat czasu zwi zanych z przejazdem po rondzie dolicza si straty czasu ponoszone na linii podporz dkowania wlotu w oczekiwaniu na odpowiedniej wielko ci odst p czasowy umo liwiaj cy wjazd na obwiedni ronda. - III profil pr dko ci pojazdów opisuje zmiany pr dko ci tych pojazdów przeje d aj cych przez rondo, które na wlocie poruszaj si w kolejce i zatrzymuj si kilkakrotnie.

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 7 Z kolei z bada R. Akcelika przedstawionych w pracy [] wynika, e istnieje pewna zale no pomi dzy promieniem skr tu (w relacji na wprost, w prawo lub w lewo) a pr dko ci pojazdów. W Polsce badania pr dko ci pojazdów na rondzie by y prowadzone przez M. Tracza [6] na 4 ma ych jednopasowych rondach o rednicy zewn trznej 46 m zró nicowanych pod wzgl dem geometrycznym. Wyniki bada pozwoli y na wyznaczenie zale no ci pomi dzy zewn trzn rednic ronda, promieniem skr tu (przy wje dzie i wyje dzie z ronda), szeroko ci pasów ruchu a kwantylem pr dko ci pojazdów V 85. Wyniki bada pr dko ci przejazdu pojazdu testowego po skrzy owaniach typu ma e rondo jednopasowe przedstawiono tak e w pracy [6]. Efektem by o wyznaczenie rednich pr dko ci pojazdów poruszaj cych si po ma ych rondach jednopasowych. W literaturze mo na spotka tak e charakterystyki ró nego typu modeli predykcji liczby zdarze drogowych dla skrzy owa z ruchem okr nym, w tym tak e na rondach [, 7, 8, 9, 8,, 5, 8].. PR DKO CI POJAZDÓW PORUSZAJ CYCH SI PO SKRZY OWANIACH Z RUCHEM OKR NYM Badania empiryczne przeprowadzono na mini, ma ych, rednich i du ych rondach z wykorzystaniem kamery cyfrowej. Celem pomiarów by pomiar czasów przejazdu pojazdów przez poszczególne elementy ronda. Znaj c d ugo ci wyszczególnionych w pomiarach elementów ronda oraz czasy przejazdu, mo liwe by o oszacowanie pr dko ci poszczególnych pojazdów. Badania prowadzono w typowe dni robocze, w okresach czasu obejmuj cych godziny szczytu na danym skrzy owaniu. Ka dorazowo, kamery cyfrowe lokalizowano w miejscach mo liwie niewidocznych dla kieruj cych pojazdami, tak aby przeprowadzany pomiar nie wp ywa na zachowania kieruj cych pojazdami. Liczebno ci prób na ka dym z poligonów dobrano z wykorzystaniem wzoru Lagunowa przy za o onym poziomie istotno ci =,5. Ka da z prób wykorzystanych w analizie spe nia a wymogi minimalnej liczebno ci. Jak podano w pracy [9] pr dko pojazdów na rondzie waha si w zakresie 9 6 km/h i w g ównej mierze zale y od typu ronda, struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu oraz tego czy pojazd zatrzymywa si na wlocie ronda przed lini podporz dkowania wlotu czy te wjecha na obwiedni ronda bez zatrzymania. Badania zgodno ci empirycznych rozk adów pr dko ci z rozk adami teoretycznymi wykaza y, e na poziomie istotno ci =,5 pr dko pojazdów na wlocie i obwiedni ronda mo na opisa rozk adem logarytmiczno - normalnym. Z kolei rozk ad pr dko ci pojazdów na wylocie ronda wykaza zgodno z rozk adem normalnym (zarówno dla pojazdów zatrzymuj cych si na wlocie ronda w celu ust pienia pierwsze stwa pojazdom na obwiedni oraz dla pojazdów niezatrzymuj cych si na wlocie). Na rys. przedstawiono histogramy pr dko ci pojazdów na wlocie, obwiedni oraz wylocie z ronda. Na ka dy histogram naniesiono rozk ad teoretyczny, który wykazuje najlepsze dopasowanie do danych empirycznych.

74 El bieta Macioszek a) wlot ronda b) obwiednia ronda c) wylot ronda Rys.. Empiryczne rozk ady pr dko ci pojazdów z naniesionymi rozk adami teoretycznymi dla: a) wlotu ronda, b) obwiedni ronda, c) wylotu ronda ród o: [9]. Dla wszystkich relacji, oraz wszystkich wyró nionych w badaniu grup rodzajowych pojazdów wyst puj cych na poddanych pomiarom skrzy owaniach z ruchem okr nym wykonano analiz zmienno ci warto ci pr dko ci. Warto ci kwantyli pr dko ci dla 5 %, 5 %, 75 % oraz 95 % dla samochodów osobowych poruszaj cych si po obwiedniach rond przedstawiono tablicy. Tablica Warto ci kwantyli pr dko ci dla samochodów osobowych poruszaj cych si po obwiedniach rond Relacja Zatrzymanie na wlocie Kwantyl 5 % [km/h] Kwantyl 5 % [km/h] Kwantyl 75 % [km/h] Kwantyl 95 % [km/h] Skr t w lewo nie 7,,5 5,, Skr t w lewo tak 6, 9,5,5 4, Jazda na wprost nie 6, 6,, 4, Jazda na wprost tak,5 9,, 5, Skr t w prawo nie,5 9,,5 7, Skr t w prawo tak, 5,5 9,, Przyk adowe wykresy cz sto ci skumulowanych dla pr dko ci samochodów osobowych i dostawczych poruszaj cych si po obwiedniach skrzy owa w relacji na wprost, w prawo i w lewo przedstawiono na rys..

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 75 W trakcie analizy statystycznej wyników pomiarów wyznaczono tak e szereg miar zmienno ci pr dko ci (tj. rozst py w próbach, odchylenia standardowe, przeci tne (dewiaty) i wiartkowe, wariancje oraz wspó czynniki zmienno ci) dla pr dko ci wszystkich wyszczególnionych w badanych grup rodzajowych pojazdów. Na podstawie tej analizy stwierdzono, e najwi ksza zmienno i zró nicowanie warto ci pr dko ci wyst puje na wlotach ronda a najmniejsza na wylotach rond. a) b) czestosc skumulowana [%] Dystrybuanta 8 6 4 4 8 6 4 8 predkosc [km/h] czestosc skumulowana [%] Dystrybuanta 8 6 4 6 4 8 predkosc [km/h] c) d) czestosc skumulowana [%] 8 6 4 Dystrybuanta 4 6 8 predkosc [km/h] czestosc skumulowana [%] Dystrybuanta 8 6 4 5 9 7 5 predkosc [km/h] e) f) czestosc skumulowana [%] Dystrybuanta 8 6 4 4 8 6 4 predkosc [km/h] czestosc skumulowana [%] Dystrybuanta 8 6 4 4 5 predkosc [km/h] Rys.. Wykresy cz sto ci skumulowanych pr dko ci samochodów osobowych poruszaj cych si po obwiedniach skrzy owa z ruchem okr nym: a) dla relacji skr tu w lewo bez zatrzymania na wlocie, b) dla relacji skr tu w lewo z zatrzymaniem na wlocie, c) dla relacji jazda na wprost bez zatrzymania na wlocie, d) dla relacji jazda na wprost z zatrzymaniem na wlocie, e) dla relacji skr tu w prawo bez zatrzymania na wlocie, f) dla relacji skr tu w prawo z zatrzymaniem na wlocie ród o: [9].

76 Elżbieta Macioszek Rozkład częstości występowania prędkości pojazdów w poszczególnych przedziałach prędkości na mini, małych, średnich i dużych rondach przedstawiono na rys. 4. Wykresy skonstruowano bazując na danych pochodzących z pomiarów na 5 skrzyżowaniach typu rondo. Na podstawie rys. 4 można stwierdzić, że prędkość przejazdu pojazdów rośnie wraz ze wzrostem średnicy zewnętrznej ronda. Najniższa prędkość jazdy obserwowana jest na mini rondach, wyższa na małych i średnich rondach a najwyższa na rondach dużych. % 5 45 4 4 5 5 4 5 5 < 5 5 5 4 5 5 5 6 5 4 7 4 45 8 45 5 9 5 55 55 6 >6 prędkość [km/h] mini ronda małe ronda średnie ronda duże ronda Rys. 4. Rozkład częstości występowania poszczególnych prędkości pojazdów na skrzyżowaniach typu rondo Oddzielnie dla każdej z badanych grup rodzajowych pojazdów (tj. dla grup: SOD samochody osobowe i dostawcze, SC - samochody ciężarowe, A autobusy, M/R motocykle i rowery) wyznaczono średnie wartości prędkości przejazdu po różnych typach rond (rys. 5) oraz określono zależność średniej prędkości pojazdów od średnicy zewnętrznej ronda (rys. 6). Dla wszystkich grup rodzajowych pojazdów można zaobserwować tendencję wzrostu prędkości wraz ze wzrostem średnicy zewnętrznej ronda. Porównując prędkość poszczególnych grup rodzajowych pojazdów na mini, małych, średnich i dużych rondach można stwierdzić, że w każdym przypadku z najwyższą prędkością poruszają się samochody osobowe i dostawcze a z najniższą autobusy. Z kolei motocykle i rowery na każdym typie ronda poruszają się ze zbliżoną do siebie prędkością. Największe prędkości wszystkie pojazdy osiągają na rondach dużych (średnio dla wszystkich grup rodzajowych pojazdów - 8 km/h). Fakt ten powoduje wzrost przepustowości takiego elementu infrastruktury drogowej, ale w pewnym stopniu obniża bezpieczeństwo ruchu drogowego w porównaniu z pozostałymi typami rond.

Analiza prędkości przejazdu pojazdów przez skrzyżowania z ruchem okrężnym 77 średnia prędkość [km/h] 4 5 5 SOD SC A M/R 5 5 mini małe średnie duże typ ronda Rys. 5. Średnie prędkości przejazdu poszczególnych grup rodzajowych pojazdów po skrzyżowaniach typu rondo gdzie: SOD samochody osobowe i dostawcze, SC samochody ciężarowe, A autobusy, M/R motocykle i rowery. średnia prędkość [km/h] 4 5 5 SOD SC A M/R Liniowy (SOD) Wielom. (SC) Wielom. (A) Wielom. (M/R) 5 5 < 6-4 4-65 > 465 5 średnica zewnętrzna ronda [m] Rys. 6. Zależność średniej prędkości z jaką poruszają się pojazdy po rondach od średnicy zewnętrznej ronda gdzie: SOD samochody osobowe i dostawcze, SC samochody ciężarowe, A autobusy, M/R motocykle i rowery.

78 El bieta Macioszek Dla wszystkich wyró nionych grup rodzajowych pojazdów skonstruowano wykresy zmian pr dko ci pojazdów w kolejnych chwilach czasu przejazdu po rondzie dopuszczaj c mo liwo wyst pienia na wlotach dwóch sytuacji ruchowych (dwóch typów linii pr dko ci): - I typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie - opisuj cy zmiany pr dko ci w czasie w sytuacji, gdy pojazdy nie zatrzymuj si przed lini podporz dkowania wlotu w celu ust pienia pierwsze stwa pojazdom na obwiedni ronda. - II typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie - opisuj cy zmiany pr dko ci w czasie w sytuacji, gdy pojazdy zmuszone s do zatrzymania si przed lini podporz dkowania wlotu w celu ust pienia pierwsze stwa przejazdu pojazdom znajduj cym si na obwiedni ronda przed analizowanym wlotem. Na rys. 7 i 8 przedstawiono przyk adowe wykresy zmian pr dko ci w czasie przejazdu przez rondo samochodów osobowych i dostawczych z uwzgl dnieniem struktury kierunkowej ruchu. Z kolei na rys. 9 i przyk adowe wykresy zmian pr dko ci w czasie przejazdu przez rondo samochodów ci arowych, a na rys. i motocykli i rowerów. Z linii pr dko ci wykonanych dla wszystkich wyró nionych grup rodzajowych pojazdów wynika, e pr dko ci ka dej grupy rodzajowej pojazdów na wszystkich odcinkach ronda s ni sze je li pojazdy zatrzymuj si na wlocie w celu ust pienia pierwsze stwa przejazdu pojazdom znajduj cym si w obszarze kolizyjnym na obwiedni ronda. Dodatkowo pr dko ci samochodów osobowych w relacji na wprost przyjmuj najwy sze warto ci zarówno w porównaniu z pozosta ymi grupami rodzajowymi pojazdów jak i w stosunku do samochodów osobowych poruszaj cych si w relacji w lewo i w prawo. Dla samochodów osobowych i dostawczych nie zatrzymuj cych si na wlocie ronda w relacji skr tu w lewo pr dko na obwiedni ronda jest najmniejsza (,54 km/h), pr dko na wlocie wynosi 4,4 km/h a najwy sz pr dko osi gaj pojazdy na wylocie ronda (7,65 km/h). Dla relacji na wprost pr dko ci samochodów na wlocie (6,9 km/h) i obwiedni ronda (6,7 km/h) s zbli one a najwi ksza pr dko wyst puje na wylocie ronda (9,95 km/h). Dla relacji skr tu w prawo najni sza pr dko wyst puje na wlocie ronda (6,67 km/h) a najwy sza na wylocie (7,8 km/h), pr dko na obwiedni ronda wynosi,78 km/h. Dla samochodów osobowych i dostawczych, które zatrzymuj si na wlocie ronda dla wszystkich relacji najni sze pr dko ci wyst puj na wlocie ronda (4,7 km/h 7, km/h) a najwy sze na wylocie ronda (, km/h 7,87 km/h). Za najni sze warto ci pr dko ci wyst puj dla relacji skr tu w prawo (4,7 km/h, km/h) zarówno na wlocie, obwiedni jak i wylocie ronda. Stwierdzono tak e, e najwi ksze wahania pr dko ci wyst puj na rednich i du ych rondach. Z kolei na rondach mini i ma ych rozrzut pr dko ci pojazdów jest zdecydowanie mniejszy. W sytuacji, gdy rozrzut pr dko ci jest niewielki, czyli gdy pojazdy poruszaj si ze zbli onymi do siebie pr dko ciami (dodatkowo stosunkowo niskimi) to w ruchu drogowym zapewnione s odpowiednie warunki do bezpiecznego przejazdu pojazdów.

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 79 Rys. 7. Pr dko ci samochodów osobowych i dostawczych podczas przejazdu przez rondo (I typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9]. Rys. 8. Pr dko ci samochodów osobowych i dostawczych podczas przejazdu przez rondo (II typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9].

8 El bieta Macioszek Rys. 9. Pr dko ci samochodów ci arowych podczas przejazdu przez rondo (I typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9]. Rys.. Pr dko ci samochodów ci arowych podczas przejazdu przez rondo (II typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9].

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 8 Rys.. Pr dko ci motocykli i rowerów podczas przejazdu przez rondo (I typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9]. Rys.. Pr dko ci motocykli i rowerów podczas przejazdu przez rondo (II typ linii pr dko ci pojazdów na rondzie) ród o: [9].

8 El bieta Macioszek 4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Bezpiecze stwo ruchu drogowego jest jednym z istotnych problemów transportu. Jest ono bezpo rednio zwi zane z pr dko ci poruszania si uczestników ruchu drogowego. Im ni sza pr dko jazdy tym mniej powa ne skutki potencjalnych zdarze drogowych. Budowa takich elementów infrastruktury jak skrzy owania z ruchem okr nym w tym ronda skutecznie zmniejsza liczb oraz ci ko potencjalnych zdarze drogowych g ównie ze wzgl du na obni enie redniej pr dko ci w czasie przejazdu przez ten typ skrzy owa. Przedstawione w artykule rozwa ania pozwalaj na sformu owanie nast puj cych, ogólnych wniosków: - Pr dko pojazdów na rondzie waha si w zakresie 9 6 km/h i w g ównej mierze zale y od typu ronda, struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu oraz tego czy pojazd zatrzymywa si na wlocie ronda przed lini podporz dkowania wlotu czy te wjecha na obwiedni ronda bez zatrzymania. - Rozpatruj c pr dko ci jazdy pojazdów po ró nych elementach sieci drogowo ulicznej mo na stwierdzi, e rednia pr dko przejazdu pojazdów przez poszczególne elementy ronda wszystkich wyró nionych grup rodzajowych pojazdów jest niska, i jednocze nie ni sza ni na innych elementach sieci. - Pr dko przejazdu pojazdów ro nie wraz ze wzrostem rednicy zewn trznej ronda. Najni sza pr dko jazdy obserwowana jest na mini rondach, wy sza na ma ych i rednich rondach a najwy sza na rondach du ych (wynosi rednio oko o 8 km/h). - Najwi ksze wahania pr dko ci wyst puj na rednich i du ych rondach. Z kolei na rondach mini i ma ych rozrzut pr dko ci pojazdów jest zdecydowanie mniejszy. W sytuacji gdy rozrzut pr dko ci jest niewielki, czyli gdy pojazdy poruszaj si ze zbli onymi do siebie pr dko ciami (dodatkowo stosunkowo niskimi) to w ruchu drogowym zapewnione s odpowiednie warunki do bezpiecznego przejazdu pojazdów. Bibliografia. Akcelik R.: Estimating negotiation radius, distance and speed for vehicles using roundabouts. The 4th Conference of Australian Institutes of Transportation Research (CAITR ). University of New South Wales, Sydney, Australia, 4-6 December. ród o: www.aatraffic.com.. Al-Ghirbal A.: Prediction of Severe Traffic Accident Rates at Roundabouts Using Artificial Neural Networks. King Saud University, College of Engineering, Civil Engineering Departament. Jumada Al Awwal 46 H, June 5.. Brabander B., Nuyts E., Vereeck L.: Road safety effect of roundabouts in Flanders. Journal of Safety Research 6 (5), Elsevier, Pergamon, pp. 89-96. 4. Brabander B., Vereeck L.: Safety effects of roundabouts in Flanders: Signal type, speed limits and vulnerable road sers. Accident Analysis and Prevention 9 (7) pp. 59 599. 5. Coelho M., Farias T., Rouphail N.: Effect of roundabout operations on pollutant emission. Transportation Research Part D (6), pp. - 4. 6. Daniels S., Nuyts E., Wets G.: The effects of roundabouts on traffic safety for bicyclists: an observational study. Accident Analysis and Prevention 4 (), 8, pp. 58 56. 7. Daniels S., Brijs T., Nuyts E., Wets G.: Extended prediction models for crashes at roundabouts. Safety Science 49 () pp. 98 7. ród o: www.elsevier.com/locate/ssci.

Analiza pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym 8 8. Daniels S., Brijs T., Nuyts E., Wets G.: Externality of risk and crash severity at roundabouts. Accident Analysis and Prevention 4 () pp 966-97. 9. Daniels S., Brijs T., Nuyts E., Wets G.: Explaining variation in safety performance of roundabouts. Accident Analysis and Prevention 4 (), pp. 9-4.. De Brabander B., Vereeck L.: Safety effects of roundabouts in Flanders: signal type, speed limits and vulnerable road users. Accident Analysis and Prevention 9 (), 7, pp. 59 599.. Elvik R.: Effects on road safety of converting intersections to roundabouts. Review of evidence from Non - U. S. studies. Transportation Research Record 847 (), pp... Elvik R., Vaa T.: The handbook of road safety measures. st edition. Amsterdam: Elsevier 4. ISBN 84496.. Geruschat D.R., Hassan S.E.: The effects of vehicle speed and pedestrian behavior on driver Fielding at roundabouts. National Roundabout Conference 5 Draft. ród o: http://www.teachamerica.com/roundabouts/ra57a_ppt_geruschat.pdf. 4. Hydén C., Várhelyi A.: The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a case study. Accident Analysis and Prevention (),, pp.. 5. Lenters M.: Roundabout planning and design for efficiency & safety case study: Wilson Street/ Meadowbrook drive/ Hamilton drive city of Hamilton. Paper Prepared For Presentation at the Innovations in Traffic Operations & Safety Session of the Annual Conference of the Transportation Association Of Canada St. John s, Newfoundland & Labrador, September. Roundabouts Kanada, Scotia Court, Unit 4 Whitby, Ontario. 6. Macioszek E.: Reprezentacja czasu w modelu symulacyjnym ruchu pojazdów na ma ych rondach i jego wlotach dojazdowych. Zeszyty Naukowe Politechniki l skiej Nr kol.6, seria Transport z.5. Materia y z II Konferencji Naukowo Technicznej: Systemy Transportowe Teoria i praktyka, Katowice 8.9.4, s 9. 7. Macioszek E.: Rola ma ych rond jako elementów poprawiaj cych bezpiecze stwo ruchu drogowego. Zeszyty Naukowe Politechniki l skiej Nr kol. 675, seria Transport z.57. Gliwice 5, s. 69-75. 8. Mauro R., Cattani M.: Model to evaluate potential accident rate at roundabout. Journal of Transportation Engineering. ASCE, IX/X 4, pp.6-69. 9. Parkitny P.: Profile pr dko ci na skrzy owaniach typu rondo. Praca dyplomowa magisterska. Katedra In ynierii Ruchu. Wydzia Transportu. Politechnika l ska, Katowice. Promotor pracy: dr in. El bieta Macioszek.. Persaud B., Retting R., Garder P., Lord D.: Safety effects of roundabout conversions in the United States: empirical bayes. Observational before - after study. Transportation Research Record 75 (), pp. 8.. Persaud B., Retting R., Garder P., Lord D.: Observational Before-After Study of the Safety Effect of U.S. Roundabout Conversions Using the Empirical Bayes Method. Transportation Research Board TRB ID: -56.. Ritchie S.: High speed approaches at roundabouts. Roundabouts & Traffic Engineering. Kalifornia 5. ród o: http://www.teachamerica.com/roundabouts/ra5a_ppr_ritchie.pdf.. Selvi O.: Traffic accident predictions based on fuzzy logic approach for safer urban environments, case study: Izmir, metropolitan area. A Thesis Submitted to the Graduate School of Engineering and Sciences of zmir Institute of Technology in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of doctor of philosophy in City and Regional Planning. July, 9, zmir. ród o: http://library.iyte.edu.tr/tezler/doktora/sehirplanlama/t8.pdf. 4. Speed management. A road safety manual for decision-makers and practitioners. Global Road Safety Partnership, Switzerland 8. ród o: www.grsproadsafety.org. 5. Swedish National Road and Transport Research Institute: What roundabout design provides the highest possible safety? In Nornic Road & Transport Research. News from Denmark, Finland, Iceland, Nowary and Sweden. Volume, No., August, pp. 7-. 6. Tracz M.: Ronda w Polsce stan wiedzy i praktyka. Zeszyty naukowo techniczne SITK RP oddzia w Krakowie nr 9, zeszyt 5. Seria: materia y konferencyjne z konferencji Projektowanie rond do wiadczenia i nowe tendencje, Kraków, s. 9 49. 7. Walloon Ministry of Equipment and Transports. D.G. Department of Motorways and Highways: The safety of roundabouts and traffic lights in Belgium. National Roundabout Conference 5 Draft.

84 El bieta Macioszek 8. Weber P.: Roundabout safety experience. Chapter 5 of the Synthesis of North American Roundabout Practice. Paper prepared for presentation at the Road Safety / Geometric Design Session of the 7 Annual Conference of the Transportation Association of Kanada. Saskatoon, Saskatchewan 9. Wytyczne projektowania skrzy owa drogowych, cz II Ronda. GDDP Warszawa. THE ANALYSIS OF VEHICLE SPEED ON INTERSECTIONS WITH CIRCULAR TRAFFIC Summary: The values of vehicles speed on different parts of the circular intersection, especially on roundabouts have been presented in this article. Roundabouts are one of the urban road infrastructure elements. Roundabouts based on his own geometrical construction due in effective way reduced speed and ensure better visibility for drivers. Roundabouts are characterized by bigger total capacity and traffic fluency in comparison with another type of intersections. Additionally on the roundabouts is less potential conflict points then on another type of intersections. There is a reason why roundabouts are consider as a very safe kind of intersections through majority of traffic flow participants. The results of vehicles speed measurements on circular intersections have been also presented in this article. Results of analysis made possible the determination of average speed selected vehicles type on every circular intersection types, vehicles speed frequency in individual time intervals and also pointed out the main average vehicle speed determinants. The results of measurements proof that the main important determinant average vehicles speed on circular intersection is outer intersection diameter. The total effect from conducted research is determination of vehicle speed profiles on circular intersections for selected vehicle types. Keywords: intersections with circular traffic, roundabouts, vehicle speed