GLOBALNY NAWIGACYJNY SYSTEM SATELITARNY GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)

AIP POLSKA ENR 4.3-1 ENR 4.3 GLOBALNY NAWIGACYJNY SYSTEM SATELITARNY GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS) NAZWA NAME GPS CZĘSTOTLIWOŚĆ FREQUENCY MHZ L 1 = 1575.42 L 2 = 1227.6 WSPÓŁRZĘDNE GEOGRAFICZNE COORDINATES OF NOMINAL SVC AREA COVERAGE AREA FIR WARSZAWA EGNOS L 1 = 1575.42 FIR WARSZAWA UWAGI REMARKS Obsługiwany przez Departament Obrony USA./Maintained by the U.S. Department of Defence. Obsługiwany przez ESSP (European Satellite Service Provider)./ Maintained by the ESSP (European Satellite Service Provider). 1. PROCEDURY OPERACYJNE ZWIĄZANE Z WYKORZYSTANIEM SENSORA GNSS W LOTACH IFR Żaden z ręcznych odbiorników GNSS nie jest dopuszczony do stosowania w operacjach IFR (terminalowych procedurach lotu lub podejściach do lądowania według wskazań przyrządów). Ich użycie jest zabronione w procedurach SID, STAR, w nieprecyzyjnych podejściach do lądowania i podejściach z prowadzeniem pionowym APV oraz innych operacjach opartych o nawigację GNSS. Wykonywanie instrumentalnych procedur lotu RNAV (GNSS) jest dozwolone tylko wtedy, gdy są one opublikowane w AIP POLSKA, dostępne w bazie danych odbiornika oraz załoga posiada odpowiednie uprawnienia do ich wykonywania. Ważne (aktualne) opublikowane procedury podejścia do lądowania powinny być zakodowane i przechowywane w wewnętrznej bazie danych aeronautycznych odbiornika GNSS. Ręczne wprowadzanie zdefiniowanych przez użytkownika punktów i jakiekolwiek modyfikacje opublikowanej procedury przy użyciu tymczasowych punktów lub pozycji (fix) nie znajdujących się w bazie danych jest ściśle zakazane. Dostawcy danych baz nawigacyjnych muszą posiadać Letter of Acceptance (LoA) wydany dla oprzyrządowania GNSS zgodnie z Opinią EASA Numer 01/2005 Akceptacja dostawców danych baz nawigacyjnych, z 14 stycznia 2005 r. lub dokument równoważny (FAA AC 20-153). 1.1 PROGNOZA RAIM 1.1 RAIM PREDICTION Podczas fazy planowania przed lotem należy dokonać sprawdzenia dostępności RAIM na lotnisku docelowym. Sprawdzenie to powinno być wykonane na tak krótko jak to możliwe przed startem, w każdym przypadku jednak nie więcej niż 24 godziny przed startem. Prognoza RAIM powinna być sprawdzona i dostępna od 15 minut przed ETA do 15 minut po ETA. Można to zrealizować jedynie poprzez wykorzystanie dopuszczonego dla użytkowników serwisu dostępności RAIM. Dla operacji terminalowych oraz operacji podejścia do lądowania zaleca się wykorzystanie usługi Eurocontrol dostępnej pod adresem: http://augur.ecacnav.com/augur/app/home Obowiązkiem załogi statku powietrznego/operatora jest sprawdzenie dostępności RAIM GNSS podczas przewidywanego czasu wykonania procedury lotu. Należy podkreślić, że w FIR WARSZAWA nie zezwala się na wykorzystanie do sprawdzenia dostępności RAIM programów/funkcji prognozujących RAIM zainstalowanych w odbiornikach pokładowych. Te narzędzia nie są w stanie przewidzieć i uwzględnić krótkotrwałych zaników i wad sygnału oraz nie biorą pod uwagę/nie uwzględniają zaplanowanych przerw w sygnałach satelitów. 1. OPERATIONAL PROCEDURES RELATED TO THE USE OF A GNSS SENSOR IN IFR FLIGHTS None of the hand-held GNSS receivers are approved for IFR operations (terminal procedures or instrument approach procedures); their use is not authorized for SIDs, STARs, nonprecision approach, APV approach or other GNSS-based operations. It is allowed to follow and perform RNAV (GNSS) instrument flight procedures only when they are published in, they are available in the receiver's database and the air crew owns appropriate entitlement for execution. Valid (current) published approach procedures should be coded and stored into the proprietary aeronautical database of a GNSS receiver. A manual entry of user defined waypoints and any modification of a published flight procedure using temporary waypoints or fixes not provided in the database are strictly prohibited. Navigation database suppliers must hold a Letter of Acceptance (LoA) issued for GNSS equipment in accordance of EASA Opinion Number 01/2005 "The acceptance of navigation database suppliers", dated 14 January 2005 or equivalent (FAA AC 20-153). During the pre-flight planning phase, the availability of RAIM at the destination aerodrome shall be verified as closely as possible before take-off, and in any event not more than 24 hours before take-off. RAIM should be available from 15 minutes before ETA until 15 minutes after ETA. This may be established only by approved RAIM availability service to users. For terminal operations and instrument approach operations, it is recommended to use Eurocontrol's RAIM prediction service available at: http://augur.ecacnav.com/augur/app/home This is the air crew s/operator s responsibility to check GNSS RAIM availability during the estimated time of procedure execution. It is emphasized that receiver-based RAIM prediction programmes are not allowed to be used for RAIM prediction within the WARSZAWA FIR. Such tools will not able to predict short notice outages and failures and will not take account of scheduled disruptions of satellite signals. AIRAC AMDT 159

ENR 4.3-2 AIP POLSKA Zwykle takie programy/funkcje nie uwzględniają w obliczeniu prognozy RAIM występowania terenu powyżej linii horyzontu (teren może zakłócić widok satelitów podczas niskiego lotu lub zniżania statku powietrznego na podejściu, co może mieć to wpływ na dostępność satelitów). Przypomina się również, że niezależnie dostępne usługi prognozowania dostępności RAIM mogą nie posiadać najnowszych danych o dostępności satelitów i nie są w stanie przewidzieć krótkotrwałych oraz losowych zaników, wad i błędów sygnału. Załoga musi poinformować ATC w przypadku wystąpienia jakichkolwiek problemów podczas wykonywania procedur RNAV opartych o GNSS skutkujących utratą możliwości wykonania lotu i podejścia do lądowania. Załoga ma również w tej sytuacji obowiązek złożenia raportu o tym zdarzeniu na standardowym formularzu post flight report. Normally such programmes do not take account of terrain above horizon (when the terrain interrupts the "view" of satellites as the aircraft descents on the approach path the availability may be affected). This is to remember that also independently available RAIM prediction services may not have the latest satellite availability data and are unable to predict short or random signal outages, errors and failures. The air crew shall notify ATC of any problem with the RNAV GNSS operations that results in the loss of the departure, arrival or approach capability. In such a case, the air crew shall also file a post flight report about GNSS availability on a standard form. 2. WYKONYWANIE PROCEDUR PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA RNAV GNSS (NPA - PODEJŚCIE NIEPRECYZYJNE I/LUB PODEJŚCIE Z PROWADZENIEM PIONOWYM - APV) W FIR WARSZAWA Wszystkie odbiorniki GNSS i wyposażenie muszą być wyprodukowane zgodnie z TSO/ETSO C129, TSO/ETSO C196 lub TSO/ETSO C145/146 oraz muszą być zainstalowane na pokładzie statku powietrznego zgodnie z FAA AC 20-138/AC 20-130A lub EASA AMC 20-5. Zaleca się, aby w celu poprawy ciągłości/niezawodności operacji, odbiorniki GNSS spełniające wymogi TSO/ETSO C129 były wyposażone w funkcję FDE - Fault Detection and Exclusion, dającą możliwość wykrywania i wykluczania błędnych satelitów. Specyfikacja 129 określa wymogi dla operacji 2D (zapewnione prowadzenie poziome np. NPA RNAV GNSS). Aby spełnić wymagania dla operacji 3D (zapewnione prowadzenie poziome i pionowe - instrumentalne procedury podejścia APV/LPV), z użyciem wsparcia SBAS (np. poprzez wykorzystanie systemu EGNOS - European Geostationary Navigation Overlay System) konieczne jest wyposażenie w odbiornik spełniający wymogi specyfikacji 146. Kryteria certyfikacji odnoszące się do wspomaganych ABAS podejść do lądowania RNAV (GNSS) do minimów LNAV oraz LNAV/VNAV są zawarte w dokumencie EASA AMC 20-27 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH) Operations Including APV BARO-VNAV Operations. Kryteria certyfikacji odnoszące się do wspomaganych SBAS podejść do lądowania RNAV (GNSS) do minimów LPV są zawarte w dokumencie EASA AMC 20-28 Airworthiness Approval and Operational Criteria related to Area Navigation for GNSS approach operations to Localiser Performance with vertical guidance minima using SBAS. Każde dopuszczone wyposażenie pokładowe GNSS musi posiadać odpowiednią certyfikację dla operacji podejść do lądowania RNAV GNSS wpisaną w Instrukcję użytkowania w locie statku powietrznego (Aircraft Flight Manual), lub Podręcznik pilota (Pilots Operating Handbook) lub równoważny dokument. Wszystkie podejścia do lądowania RNAV GNSS publikowane w AIP POLSKA są zgodne ze specyfikacją nawigacyjną RNP APCH i jej definicją zawartą w ICAO Doc 9613 Podręcznik PBN. Mapy podejścia RNAV GNSS mogą zawierać dane dotyczące trzech typów podejścia (o ile publikowana trajektoria tych podejść jest identyczna): - podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem 2D: GNSS wspomaganym ABAS minima LNAV, - podejście APV BARO-VNAV z prowadzeniem 3D: GNSS wspomaganym ABAS (poziomo) i sprzężonym wysokościomierzem barycznym (pionowo) minima LNAV/VNAV, 2. CONDUCTING RNAV GNSS APPROACH (NPA - NON PRECISION APPROACH AND/OR APV - APPROACH WITH VERTICAL GUIDANCE) WITHIN WARSZAWA FIR All GNSS receivers and equipment must be manufactured in accordance with either TSO/ETSO C129, TSO/ETSO C196 or TSO/ ETSO C145/146 and must be installed in the aircraft in accordance with either FAA AC 20-138/AC 20-130A or EASA AMC 20-5. For GNSS receivers approved with TSO/ETSO C129, the capability for satellite Fault Detection and Exclusion (FDE function) is strongly recommended to improve the continuity/reliability of operation. The "129" specification supports 2D (lateral) operations - i.e. NPA RNAV GNSS. Requirements for 3D operations (with vertical guidance - APV/LPV instrument approaches) consistent with the use of SBAS augumentation (i.e. European Geostationary Navigation Overlay System - EGNOS) will require an installation of the "146" standard receiver equipment. The certification criteria applicable to ABAS-augmented RNAV (GNSS) approaches leading to LNAV and LNAV/VNAV minima are included in EASA AMC 20-27 "Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH) Operations Including APV BARO-VNAV Operations". The certification criteria applicable to SBAS-augmented RNAV (GNSS) approaches leading to LPV minima are included in EASA AMC 20-28 "Airworthiness Approval and Operational Criteria related to Area Navigation for GNSS approach operations to Localiser Performance with vertical guidance minima using SBAS". All approved installations must have the appropriate certification for RNAV GNSS approach operations entered in the Aircraft Flight Manual, Pilots' Operating Handbook or equivalent document. All RNAV GNSS approaches published within AIP Poland comply with the RNP APCH navigation specification as defined in PBN Manual - ICAO Doc 9613. RNAV GNSS IAP charts may contain data corresponding to three types of RNAV GNSS approaches (if the published procedure trajectory is identical): - non-precision approach (NPA) with 2D guidance provided by GNSS ABAS leading to LNAV minima, - approach with vertical guidance APV BARO-VNAV with 3D guidance provided by GNSS ABAS (laterally) and coupled baro-altimeter (vertically) leading to LNAV/VNAV minima, AIRAC AMDT 159

AIP POLSKA ENR 4.3-3 - podejście APV I SBAS z prowadzeniem 3D: GNSS wspomaganym SBAS minima LPV. Procedury podejścia do lądowania RNAV GNSS w FIR WARSZAWA są dostępne tylko po wcześniejszym zaakceptowaniu lub na żądanie załóg statków powietrznych. Aby wyeliminować błędy krytyczne, pilot lub operator statku powietrznego powinien przeprowadzić sprawdzenie integralności instrumentalnej procedury podejścia do lądowania GNSS. Powinno ono obejmować co najmniej sprawdzenie zgodności współrzędnych WGS-84 punktu FAF oraz odległość i kierunek do punktu MAPt. Załogi statków powietrznych powinny sprawdzać depesze NOTAM oraz prognozę RAIM, aby upewnić się, że dany typ procedury podejścia GNSS (włączając w to podejścia alternatywne oraz podejścia do lotniska zapasowego) jest dostępny. Załogi powinny upewnić się także, że statek powietrzny posiada wyposażenie konwencjonalne w odpowiednie systemy pokładowe, które pozwoli na ewentualne wykonanie wymienionych powyżej procedur zapasowych. Procedury NPA RNAV GNSS (do minimów LNAV) wykorzystują wyłącznie prowadzenie GNSS 2D (w płaszczyźnie poziomej). Z tego względu podstawowym odniesieniem w płaszczyźnie pionowej jest zawsze wysokościomierz barometryczny. 2.1 PROGNOZA RAIM 2.1 RAIM PREDICTION Podczas fazy planowania przed lotem należy, jak wspomniano wyżej, dokonać sprawdzenia dostępności RAIM na lotnisku docelowym. Dodatkowo PAŻP będzie publikować NOTAM z predykcją RAIM (z niedostępnością 5 minut i dłuższą) dla poszczególnych lotnisk, gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania oparte o sensor GNSS, dla awioniki z funkcją FDE bez wsparcia barometrycznego. Obowiązkiem załogi statku powietrznego/operatora jest sprawdzenie dostępności RAIM GNSS podczas przewidywanego czasu wykonania procedury podejścia. Mając powyższe ograniczenia na uwadze, zawsze gdy planowane jest wykonanie podejścia GNSS, należy przewidzieć i zaplanować odpowiednie alternatywne podejście lub lotnisko zapasowe oraz sprawdzić jego dostępność jako procedury awaryjnej. Dla podejść RNAV GNSS wykorzystujących wspomaganie SBAS (minima LPV) nie ma konieczności sprawdzania prognozy RAIM (chyba że alternatywnie zakłada się wykorzystanie minimów LNAV lub LNAV/VNAV): podczas fazy planowania przed lotem, należy dokonać sprawdzenia dostępności tego typu podejścia od 15 minut przed ETA do 15 minut po ETA poprzez analizę/sprawdzenie NOTAM dotyczących dostępności EGNOS. Depesze takie będą publikowane dla wszystkich lotnisk, dla których opublikowano podejścia RNAV GNSS do minimów LPV. Jeśli podczas wykonywania procedury podejścia do lądowania RNAV GNSS sygnał GNSS przestanie spełniać wymagane kryteria, załoga powinna wykonać procedurę nieudanego podejścia, poinformować ATC i poprosić o alternatywną procedurę podejścia (lub użyć lotniska zapasowego, gdzie stosowna procedura podejścia do lądowania będzie dostępna). Procedura podejścia RNAV GNSS powinna zostać przerwana gdy: - odbiornik nie zostanie sprzęgnięty lub nie będzie w stanie aktywować odpowiedniego trybu podejścia, - approach with vertical guidance APV I SBAS with 3D guidance provided by GNSS SBAS leading to LPV minima. Instrument RNAV GNSS approaches within the WARSZAWA FIR are available only after prior approval or at the request of air crews. To eliminate critical errors, the minimum check on the integrity of an GNSS instrument approach procedure should be made by the pilot or aircraft operator. It should include at least a check of WGS-84 coordinates of the FAF and the track and distance to the Missed Approach Point (MAPt). Air crews should consult NOTAMs and RAIM prediction to ensure that the planned type of GNSS approach (including all alternate approaches, and also approaches at the alternate aerodrome) are available. Air crews should also ensure that the aircraft is conventionally equipped with the appropriate airborne systems to eventually conduct any above mentioned contingency approach procedure. RNAV GNSS NPA (LNAV minima) procedures use only 2D (lateral) GNSS guidance, therefore the primary vertical reference must be the aircraft pressure altimeter at all times. During the pre-flight planning phase, the availability of RAIM at the destination aerodrome shall be verified as mentioned above. PANSA will also publish NOTAMs with RAIM prediction services (with RAIM outages at least 5 minutes or longer) for each aerodrome where GNSS based approaches, for avionics with FDE function nonbaro aided, are available. This is the air crew s/operator s responsibility to check the GNSS RAIM availability during the estimated time of procedure execution. Taking into account the above mentioned circumstances whenever a GNSS approach is planned to be carried out, a suitable alternative approach or alternative aerodrome should be foreseen as contingency. For RNAV GNSS approaches leading to LPV minima it is not required to perform RAIM prediction (unless LNAV or LNAV/VNAV minima will be alternatively used): during the pre-flight planning phase, the air crew/operator shall check the approach availability from 15 minutes before ETA until 15 minutes after ETA by using/ checking EGNOS NOTAMs. Such NOTAMs will be published for all aerodromes on which RNAV GNSS approach procedures to LPV minima will be available. If during the execution of an RNAV GNSS approach procedure the GNSS signal no longer meets the required criteria - the air crew shall execute missed approach procedure, advise ATC and request an alternate instrument approach procedure (or use an alternate aerodrome where a suitable instrument approach procedure will be available). The RNAV GNSS approach should be discontinued: - zostanie wygenerowane ostrzeżenie RAIM, - RAIM warning is activated, - RAIM jest niedostępny i informacja o tym została podana przed FAF, - utracona zostanie integralność monitorowania (Loss of Integrity - LOI), - if the receiver fails to engage or activate the correct approach mode, - RAIM function is not available and annunciated before FAF, - in case of Loss of Integrity (LOI) monitoring, - wskaźnik HIS/CDI przekroczy połowę wychylenia skali. - whenever the HIS/CDI indication exceeds half scale displacement. AIRAC AMDT 159

ENR 4.3-4 AIP POLSKA 2.2 PROCEDURY OPERACYJNE ATC ORAZ FRAZEOLOGIA RTF 2.2 ATC OPERATIONAL PROCEDURES AND RTF PHRASEOLOGY W zakresie frazeologii nie ma rozróżnienia pomiędzy różnymi typami podejść RNAV GNSS (nie ma rozróżnienia pomiędzy podejściami prowadzącymi do minimów LPV, LNAV/VNAV czy LNAV). Podejścia RNAV GNSS będą traktowane przez ATC jak inne procedury instrumentalnego podejścia. ATC będzie stosowało standardowe procedury sekwencjonowania i separacji ruchu. Załoga powinna zgłosić żądanie zezwolenia na wykonanie procedury podejścia NPA RNAV GNSS. Uzyskane zezwolenie umożliwia wykonanie podejścia do lądowania zgodnie z procedurą opublikowaną w AIP. Jeżeli zajdzie taka konieczność, dla celów operacyjnych i separacji ruchu, statek powietrzny może być wektorowany do punktu na trasie nominalnej procedury nie dalej jednak niż FAF. ATC nie powinna wektorować statku powietrznego do jakiegokolwiek punktu za FAF, zaś załogi nie powinny akceptować takiej operacji. Zgłoszenie załogi żądania zezwolenia na wykonanie procedury podejścia RNAV: (Aircraft callsign) request RNAV approach via (IAF designator), runway xx Zezwolenie ATC: (Aircraft callsign) cleared RNAV approach, runway xx. Report at (appropriate fix designator) Dla sekwencjonowania ruchu i dla poprawienia świadomości sytuacji ruchowej ATC może zażądać od załogi zgłoszenia, gdy statek powietrzny będzie ustabilizowany na kursie końcowego podejścia, lub też zgłoszenia innego punktu na procedurze: (Aircraft callsign) report established on final approach track. W przypadku gdy ATC wie o problemach z funkcjonowaniem systemu GNSS, powinna zostać użyta poniższa frazeologia: (Aircraft callsign) GNSS reported unreliable (or may not be available) in the area of (in the vicinity of [location or radius, between levels] Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjach. In terms of phraseology, there is no distinction between the different types of RNAV GNSS approach (no distinction according to LPV, LNAV/VNAV or LNAV minima). RNAV GNSS approaches will be handled by ATC as other instrument approaches. Standard ATC procedures for sequencing and separating reasons will apply. The air crew shall request clearance to fly the RNAV GNSS approach procedure. The given clearance permits to fly the approach in accordance with a published procedure in the AIP. When necessary, for operational or traffic reasons, aircraft may be vectored to a point in a procedure nominal track - but not later than the FAF. Vectors to any point after the FAF should not be issued by controllers and should not be accepted by the air crew. Air crew clearance request to conduct RNAV approach: (Aircraft callsign) request RNAV approach via (IAF designator), runway xx ATC clearance: (Aircraft callsign) cleared RNAV approach, runway xx. Report at (appropriate fix designator) For traffic sequencing and to aid situational awareness ATC may request the air crew to report when established on the final approach track or to report at any other fix in the procedure: (Aircraft callsign) report established on final approach track. When ATC is aware of problems with the GNSS system, the following phraseology shall be used: (Aircraft callsign) GNSS reported unreliable (or may not be available) in the area of (in the vicinity of [location or radius, between levels] The air crew shall inform ATC about the RAIM indication and subsequent intentions. 3. WYKONYWANIE PROCEDUR RNAV GNSS SID i STAR W PRZESTRZENIACH TERMINALOWYCH FIR WARSZAWA Wszystkie procedury SID i STAR RNAV GNSS publikowane w AIP POLSKA są zgodne ze specyfikacją nawigacyjną: RNP1 lub RNAV1 jak określono w ICAO DOC 9613 Podręcznik PBN. 3.1 PROGNOZA RAIM 3.1 RAIM PREDICTION Podczas fazy planowania przed lotem należy dokonać sprawdzenia dostępności RAIM na lotnisku docelowym. Obowiązkiem załogi statku powietrznego/operatora jest sprawdzenie dostępności RAIM GNSS podczas przewidywanego czasu wykonania operacji dolotu/ odlotu. Dla procedur SID i STAR PAŻP NIE będzie publikować NOTAM z predykcją RAIM. Jeśli podczas wykonywania procedur terminalowych RNAV GNSS (RNP1) sygnał GNSS przestanie spełniać wymagane kryteria, załoga powinna poinformować ATC i poprosić o alternatywną procedurę lotu lub zezwolenie ATC. W przypadku przestrzeni terminalowych, gdzie zapewniana jest służba radarowa, inicjowane będzie wektorowanie radarowe. Statki powietrzne/załogi nieuprawnione do wykonywania operacji RNP1 i/lub RNAV1 mają obowiązek poinformować o tym ATC przy pierwszym kontakcie radiowym. 3. CONDUCTING RNAV GNSS SIDs AND STARs IN TERMINAL AIRSPACES WITHIN WARSZAWA FIR All RNAV GNSS SID and STAR procedures published within AIP Poland comply with RNP1 and RNAV1 navigation specification as defined in PBN Manual - ICAO DOC 9613. During the pre-flight planning phase, the availability of RAIM at the destinastion aerodrome shall be checked and verified. This is the air crew s/operator s responsibility to check the GNSS RAIM availability during the estimated time of arrival/departure execution. For SID and STAR procedures PANSA will NOT publish NOTAMs with RAIM prediction. If during the execution of terminal RNAV GNSS operations (RNP1) the GNSS signal no longer meets the required criteria, the air crew shall advise ATC and request an alternate instrument flight procedure or ATC clearance. When radar service is provided within terminal airspace, radar vectoring will be initiated. Aircraft or air crews not approved for RNP1 and/or RNAV1 operations shall inform ATC upon first radio contact. AIRAC AMDT 159

AIP POLSKA ENR 4.3-5 3.2 PROCEDURY OPERACYJNE ATC ORAZ FRAZEOLOGIA RTF 3.2 ATC OPERATIONAL PROCEDURES AND RTF PHRASEOLOGY W zakresie frazeologii SID STAR RNAV GNSS będą traktowane przez ATC jak konwencjonalne procedury terminalowe. ATC będzie stosowała standardowe procedury sekwencjonowania i separacji ruchu. Należy zastosować dodatkową frazeologię RTF w przypadku degradacji/awarii pokładowego systemu RNAV: Unable RNAV due to equipment. Jeśli statek powietrzny nie posiada uprawnień do wykonania przydzielonego SID lub STAR: Unable (designator) departure [or arrival] due to RNAV type. Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjach. In terms of phraseology RNAV GNSS terminal procedures will be handled by ATC as other conventional terminal procedures. Standard ATC procedures for sequencing and separating reasons will apply. Additional RTF phraseology applies in case od degradation/failure of the RNAV system: Unable RNAV due to equipment. If the aircraft approval is not suitable for the assigned SID/STAR: Unable (designator) departure [or arrival] due to RNAV type. Air crew shall inform ATC about RAIM indication and subsequent intentions. AIRAC AMDT 159

STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK