Analiza systemu obsługowego samolotu ORLIK PZL-130 TC-11

KRZYSZKOWSKI Andrzej 1 KOZYRA Jacek 2 ZAWISZA Tomasz 3 Analiza systemu obsługowego samolotu ORLIK PZL-130 TC-11 1. PRZYGOTOWANIA SAMOLOTU DO LOTU PRZEZ SŁUŻBĘ INŻYNIERYJNO- LOTNICZĄ Służba Inżynieryjno-Lotnicza (SIL) jest odpowiedzialna za wstępne przygotowanie samolotu do lotu. Służba ta zajmująca się Orlikiem PZL-130 TC-II podzielona jest na cztery specjalizacje: płatowiec i silnik, osprzęt, urządzenia radioelektroniczne, uzbrojenie. Podstawowym dokumentem określającym zasady i zakres pracy związanej z przygotowaniem samolotu do lotu jest,,jednolity ZESTAW OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU PZL 130 TC-II. Dokument ten jest podzielony na cztery części, każda z nich przeznaczona jest dla danej specjalizacji SIL. Ponadto obowiązującymi dokumentami [6] uzupełniającymi są: Technologia wykonywania obsług Instrukcje eksploatacji urządzeń specjalnych Rozkazy i zarządzenia przełożonych [5,7] Ilość oraz zakres obsług uzależniona jest od stanu technicznego, nalotu oraz czasu jaki upłynął od ostatnich lotów i obsług. Utrzymanie w ciągłej sprawności samolotu realizowane jest przez system obsług [11]. Rys. 1 Podział obsług (źródło: opracowanie własne) 1 Wydział Transportu i Elektrotechniki, Uniwersytet Technologiczno Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, ul. Malczewskiego 29, 26-600 Radom, a.krzyszkowski@uthrad.pl 2 Wydział Transportu i Elektrotechniki, Uniwersytet Technologiczno Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, ul. Malczewskiego 29, 26-600 Radom, j.kozyra@uthrad.pl 3 t.zawisza87@bmail.com 2618

1.1 Obsługi bieżące Do obsług bieżących zaliczamy: obsługa wstępna A obsługa przedlotowa B obsługa startowa C przegląd okresowy D obsługa polotowa P obsługa alarmowa Obsługa wstępna A Jest to podstawowy typ obsługi przygotowującej statek powietrzny do lotów. Wykonuje się ją wyłącznie w czasie pełnego dnia pracy. Obsługa ta musi być zrealizowana: podczas przekazania statku powietrznego pomiędzy systemami obsług w dniach wykonywania obsług technicznych i jest ważna w ciągu 30±5 dni lub 30±5 godzin lotu samolotu, uwarunkowane jest to od tego co nastąpi wcześniej Obsługa przedlotowa B przy pierwszym wylocie samolotu razem z obsługą C Obsługa startowa C bezpośrednio przed każdym wylotem Przegląd okresowy D Przegląd ten wykonuje się wraz z obsługą wstępną,,, Dni techniki bądź innych przeznaczonych na ten cel dniach pracy na sprzęcie. Przegląd ten realizuje się: co 6±1 miesięcy lub jeżeli od zakończenia ostatniej obsługi D samolot wykonał 100 ± 10 godzin lotu Obsługa polotowa P od razu po zakończeniu lotów; pod koniec każdego dnia pracy przy samolocie (dotyczy obsług bieżących); po zrealizowaniu obsług okresowych bądź specjalnych, jeżeli w danym dniu nie jest zaplanowany udziału samolotu w lotach. Obsługa alarmowa Obsługa alarmowa zapewnia gotowość statku powietrznego do lotu. W obsłudze tej nie mają znaczenia ograniczenia określone innymi rodzajami obsług. Rozkazy przełożonych uzupełniają zakres obsługi alarmowej Jeżeli w trakcie wyższych stanów gotowości bojowej istnieją warunki do zrealizowania obowiązujących obsług, wówczas obsługi te po uzyskaniu zgody przełożonych i zgodnie z ich wytycznymi powinny być wykonane [1,2,3,4]. Obsługę tą realizuje się natychmiast po: ogłoszeniu wyższych stanów gotowości bojowej otrzymaniu rozkazu do natychmiastowego wykonania zadania bojowego Po dokonaniu obsługi bieżącej wypełnia się KARTĘ OBSŁUGI BIEŻĄCEJ PZL 130 ORLIK (Rys.2), oraz prowadzi się analizę podatności obsługowej [6]. 2619

Rys. 2 Karta obsługi bieżącej (źródło: J.W. 4938) 1.2 Obsługi okresowe Do obsług okresowych zaliczamy: obsługa nr 1 obsługa nr 2 2620

obsługa po każdych,,x godzinach pracy silnika w locie Obsługa nr 1 po każdy 12±2 miesiącach eksploatacji samolotu jeżeli nalot od ostatniej obsługi nr 1 wynosi 200±20 godzin Obsługa nr 2 po każdych 24±4 miesiącach eksploatacji samolotu jeżeli nalot od ostatniej obsługi nr 2 wynosi 400±40 godzin Obsługa po każdych,,x godzinach pracy silnika w locie po każdych,,x godzinach pracy silnika w czasie lotu (600, 1000, 1500, 2000) gdy od ostatniej obsługi,,x (600, 1000, 1500, 2000) silnik przepracował,,x godzin w locie (600, 1000, 1500, 2000 lub ich wielokrotność)[1,2,3,4]. 1.3 Obsługi wykonane na Orlikach w latach 2012-2014 ze szczególnym uwzględnieniem roku 2014 W Tabeli 1 zawarta jest ilość wszystkich Orlików znajdujących się na lotnisku wojskowym w Radomiu (J.W. 4938) oraz ilość eksploatowanych Orlików przez to lotnisko w latach 2012-2014. Tab. 1 Ilość samolotów w latach 2012-2014 (źródło J.W. 4938) Ilość wszystkich samolotów Ilość użytkowanych samolotów 2012 2013 201 TC - I TC -II SUMA TC - I TC -II SUMA TC - I TC II- SUMA 14 14 28 12 16 28 12 16 28 4 9 13 1 10 11 1 10 11 W Tabeli 2 zawarta jest ilość wykonanych prac na samolotach Orlik w wersji zarówno TC-I jak i TC-II w latach 2012 2014,. Tab. 2 Ilość wykonywanych prac w latach 2012-2014 (źródło: J.W. 4938) 2012 2013 2014 TC - I TC -II TC - I TC -II TC I TC -II ilość wykonanych obsług nr. 1 4 5 1 7 0 10 ilość wykonanych obsług nr. 2 4 0 2 7 0 8 ilość wykonanych oblotów technicznych 24 14 13 32 2 48 zabudowa/wybudowa silnika 6 0 0 0 0 1 zabudowa/wybudowa śmigła 8 0 0 0 0 0 ilość oblotów "C" 11 0 5 3 0 1 ilość oblotów "D" 13 14 8 29 2 47 wymiana śmigła 0 0 0 1 0 0 Na podstawie tabeli 2 rok 2014 był rokiem w którym wykonano najwięcej prac bo aż 119. W roku 2014 wykryto 10 nieprawidłowości podczas wykonywania obsług nr 1, w których stwierdzono: podciek oleju na sprężarce klimatyzacji brak tłumienia podczas zamykania limuzyny uszkodzona sprężyna gazowa spadek ciśnienia w instalacji hydraulicznej zasadniczej pęknięcie stopnia wejściowego (Rys. 3. i Rys. 4.) 2621

Rys.3. Pęknięcie stopnia wejściowego (źródło: J.W. 4938) Rys. 4. Pęknięcie stopnia wejściowego (źródło: J.W. 4938) stuki w układzie steru wysokości w drugiej kabinie uszkodzony (przerwany) drut splotu w lince steru obluzowanie nitowania kanału wlotowego powietrza do silnika (Rys. 5) 2622

Rys. 5 Obluzowanie nitowania (źródło: J.W. 4938) uszkodzenie wewnętrzne nadajnika obrotu śmigła wytarty trzpień wspornika klimatyzacji w miejscu łączenia z korpusem przecięcie nakładki lewej i prawej osłon silnika Wykryto również 8 nieprawidłowości podczas wykonywania obsług nr 2 w których stwierdzono: pęknięcie pokrywy kompletnej luku agregatów pęknięcie osłony reflektora kołowania pęknięcie osłony na trzonie amortyzatora głównego rozwarstwienie materiału limuzyny podciek oleju na trzonie amortyzatora głównego wahania ciśnienia paliwa FP wzajemne ocieranie linki steru kierunku z obejmą butli tlenowych (Rys. 6) 2623

Rys. 6 Wzajemne ocieranie linki steru z obejmą butli tlenowych (źródło: J.W. 4938) luźne nity na rurce skrętnej od sterowania klapami Zarówno po obsługach nr 1 jak i nr 2 musi być wykonany oblot który potwierdza, że dany statek powietrzny jest sprawny. W 2014 roku było wykonanych 18 obsług okresowych, a 48 oblotów. Po odjęciu ilości oblotów od ilości obsług okresowych można określić ile odbyło się powtórnych oblotów ze względu na powstałe usterki lub uwagi pilota podczas wykonania oblotu. W roku 2014 ponowne obloty odbyły się między innymi z powodu: niewłaściwa prędkość wyważeń podłużnych w konfiguracji do lądowania niewłaściwe wyważenie podłużne w konfiguracji gładkiej niewłaściwe wyważenia kierunkowe błąd Busoli GIK 1 (błąd (+) 7 ) niezgodna synchronizacja przeciągnięcia w konfiguracji do startu i lądowania błąd ARL 12 13 w prawo brak możliwości schowania podwozia po uruchomieniu silnika załoga stwierdza zaświecenie się kontrolek rezerwa paliwa przy pełnych zbiornikach nieprawidłowe wskazania trymerów błąd AGD w lewo 5 7 nieprawidłowe wyważenie poprzeczne zapalenie się lampek Temperatura oleju silnika w czasie 58 s. nieprawidłowa sygnalizacja położenia klap do lądowania Do określenia sprawności floty statków powietrznych dochodzą jeszcze usterki powstające podczas codziennych lotów, np.: brak możliwości chowania podwozia brak możliwości wypuszczenia podwozia (samolot lądował awaryjnie ze schowanym podwoziem) (Rys. 7) 2624

Rys. 7. Brak możliwości wypuszczenia podwozia głównego (źródło: J.W. 4938) zaświecenie się lampki instalacja hydrauliczna zasadnicza spadek ciśnienia oleju hydraulicznego brak możliwości wypuszczenia częściowego podwozia (samolot lądował awaryjnie ze schowanym prawym podwoziem) (Rys. 8) Rys. 8. Brak możliwości wypuszczenia częściowego podwozia (źródło: J.W. 4938) 2625

Dochodzą jeszcze uszkodzenia statków powietrznych z winy użytkownika tzw. czynnik ludzki, np.: przetarcie pneumatyka podwozia głównego podczas lądowania przegrzanie oleju silnikowego na wskutek nie otwarcia żaluzji chłodzącej oleju lądowanie samolotu ze schowanym podwoziem na wskutek błędu pilota WNIOSKI Przedstawiona analiza systemu obsług samolotu Orlik pokazała że pojawiające się usterki mają charakter nie skorelowany i niema podstaw do ich analizy w oparciu o krzywą stanów niezawodnościowych, a zatem i zmian programów obsługowych. Mimo występujących usterek J.W. 4938 w Radomiu wykazała 100% żądanego nalotu na Orlikach w roku 2014, co może świadczyć zarówno o prawidłowości prowadzonych obsług jak również o prawidłowym merytorycznym przygotowaniu i zaangażowaniu naziemnego personelu obsługującego samoloty Orlik. Prowadzenie wielopłaszczyznowych analiz obsług statków powietrznych prowadzi do zwiększenia bezpieczeństwa związanego z niezawodnością jego urządzeń, elementów, zespołów i podzespołów. Streszczenie W pracy omówiono system obsługowy samolotów Orlik będących na stanie jednostki wojskowej 4938 w Radomiu. Dokonano podziału rodzajów obsług, oraz podano przykłady usterek jakie miały miejsce w latach 2012-2014. Wykazano, że pojawiające się usterki miały charakter przypadkowy i należy je traktować jako uszkodzenia pomiędzy którymi brak korelacji. Personel obsługowy w analizowanym okresie zapewnił wymaganą sprawność techniczną obiektów samolotów. Słowa kluczowe: transport, eksploatacja środków transportu, obsługi samolotów BIBLIOGRAFIA 1. INSTRUKCJA UYTKOWANIA I TECHNIKI PILOTOWANIA SAMOLOTU PZL-130TC-II ORLIK Ministerstwo Obrony Narodowej, Dowództwo Sił Powietrznych 2. JEDNOLITY ZESTAW OBSŁUG TECHNICZNYCH SAMOLOTU PZL-130 TC II,,Orlik Cz. 1 Osprzęt, EADS PZL Warszawa Okęcie, Warszawa 2007 3. JEDNOLITY ZESTAW OBSŁUG TECHNICZNYCH SAMOLOTU PZL-130 TC II,,Orlik Cz. 1 Płatowiec i silnik, EADS PZL Warszawa Okęcie, Warszawa 2007 4. JEDNOLITY ZESTAW OBSŁUG TECHNICZNYCH SAMOLOTU PZL-130 TC II,,Orlik Cz. 1 URE, EADS PZL Warszawa Okęcie, Warszawa 2007 5. Kisilowski J., Krzyszkowski A.: Szybka kolej, a transport lotniczy. Konferencja Naukowo- Techniczna Bezpieczeństwo i niezawodność w lotnictwie oraz rozwój lotnictwa w regionach Radom 23-24 sierpnia 2013, 6. Krzyszkowski A., Przerembel St., Hawryluk A.: Ocena podatności obsługowej samolotu TS11 Iskra. Logistyka nr 3/2009 7. Krzyszkowski A., Łukasik Z., Przerembel S.: Lokalizacja lotniska Cargo w Radomiu w aspekcie uwarunkowań logistycznych. Autobusy 3/2013. 8. Kuśmińska-Fijałkowska A., Łukasik Z.: "Efekty wynikające z wdrożenia Systemu Zarządzania Jakością", Czasopismo Logistyka 3/2014, str. 3565-3569, ISSN 1231-5478 9. Kozyra J., Kuśmińska-Fijałkowska A.: Elementy liniowej logistyki stosowane w zabezpieczaniu obiektów zagrożonych wybuchem, Logistyka 4/2014, CD1, str. 572-580, 10. Łukasik Z, Nowakowski Waldemar, Kuśmińska-Fijałkowska A.: "Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury krytycznej", Czasopismo Logistyka 4/2014, CD1, str. 758-763, ISSN 1231-5478 11. TECHNOLOGIA WYKONYWANIA OBSŁUG SAMOLOTU PZL-130 TC II ORLIK, płatowiec EADS Warszawa Okęcie, Warszawa 2007 2626