22 LATA Z METREM. "Wciąż o coś walczyliśmy" WYWIAD data aktualizacji: 2017.04.09 W piątek minęły 22 lata od pierwszego przejazdu kolejki na pierwszej linii metra w Warszawie. Datę 7 kwietnia 1995 roku uznaje się za początek szybkiego połączenia naszej dzielnicy z "miastem". Ale o to, by powstało metro trzeba było nieustannie walczyć. Robili to społecznicy z Ursynowa w ramach Społecznego Komitetu Budowy Metra. Rozmawiamy o nim z Andrzejem Rogińskim, szefem komitetu, autorem książki "Metro w Warszawie". Dziś podróż metrem to rutyna, ale 40 lat temu mieszkańcy stoczyli o nie ciężką walkę. Jak to się stało, że znalazłeś się w samym jej "epicentrum"? Na Ursynowie zamieszkałem latem 1979 r. Podjąłem aktywność społeczną w SBM Ursynów. Spółdzielnia nie miała kompetencji do poprawy warunków życia w betonowym osiedlu. Brakowało wszystkiego: przedszkoli, żłobków, sklepów, łączności telefonicznej, luksusu jakim jest pływalnia. Najbardziej dokuczał brak komunikacji z miastem. Chcieliśmy tez zdemokratyzować życie spółdzielcze. Wpadłem więc na pomysł zorganizowania się. Tak powstał Ursynowski Klub Spółdzielcy. UKS działał poprzez sekcje celowościowo-zadaniowe. Wśród nich była Sekcja Komunikacji skupiająca około 40 osób. Wśród liderów byli m.in. Stanisław Furman, Wojciech Matyjasiak, Jan Brutkowski. Wymyślali skuteczne akcje, wykłócali się o trasy autobusowe, o częstotliwość kursowania. Byłem dziennikarzem Sztandaru Młodych i w związku z tym spoglądałem na miasto z szerszej perspektywy. Stało się jasne, że potrzebne jest metro na Ursynowie. Wśród inżynierów budownictwa, elektryków, komunikacji, urbanistów zacząłem poszukiwać osób, które miały wiedzę o metrze.
Gdy prof. Adolf Ciborowski (ten, który odbudował Skopje) stwierdził podczas posiedzenia Rady Narodowej Miasta Stołecznego Warszawy, że Ursynowa nie da się dalej rozbudować jeśli nie będzie metra byłem gotów do rozpoczęcia batalii o metro. Wyszedłem z inicjatywą powołania lobby pod nazwą Społeczny Komitet Budowy Metra. Miałem za sobą potężną siłę: ursynowian, którzy chcieli poprawy komunikacji i mieli jakieś pojęcie o metrze. Sojusznikiem okazał się też redaktor naczelny dziennika Sztandar Młodych, Andrzej Ziemski. 4 grudnia 1981 r. Sekcja Główna Komunikacji Miejskiej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, której przewodniczył doc. dr Marian Rataj, przekazała do rządu memorandum w sprawie potrzeby rozpoczęcia budowy metra w Warszawie. 31 marca 1982 r. na moje zaproszenie Jerzy Majewski, pełnomocnik rządu ds. metra spotkał się z Ursynowskim Klubem Spółdzielcy. Przy ulicy Koński Jar, gdzie obecnie się znajduje się fitness club, mieścił się spółdzielczy dom kultury Dom Rodzinny. Wtedy wystąpiliśmy z inicjatywą powołania Społecznego Komitetu Budowy Metra. Zabrałem się za jego organizację. A później wciąż o coś walczyliśmy. Tkwię w tym do dzisiaj i ciągle jest coś do załatwienia. na zdjęciu powyżej: budowa metra na Ursynowie; źródło: Metro w Warszawie, A. Rogiński, 2017 Metra już miało nie być - przyszedł kryzys, wydawało się, że Ursynów nigdy nie zostanie połączony z miastem. Co Twoim zdaniem zdecydowało, że jednak udało się przywrócić i ostatecznie zrealizować marzenia o podziemnej kolejce? Podstawową przyczyną była konieczność budowy metra by zapewnić warszawiakom komunikację, by możliwa była rozbudowa miasta. Druga przyczyna miała charakter polityczny. Po wprowadzeniu
stanu wojennego generał Wojciech Jaruzelski miał złą opinię. Decyzja o budowie metra miała więc posunięciem pijarowskim. Z działalnością SKBM wiąże się wiele anegdot. Które najchętniej opowiadasz? Gdy powstał Społeczny Komitet Budowy Metra władza chciała nas zarejestrować, ale nie pozwolono na założenie stowarzyszenia. Zatelefonował do mnie, do redakcji urzędnik z ratusza i zaproponował, że zarejestruje nas jako komitet czynów społecznych. Coś pan odparłem. - Mamy w czynie społecznym budować metro? Rejestracja nastąpiła dopiero w 2000 r. ponieważ bardzo polubiliśmy status komitetu obywatelskiego. Budowa metra trwała długo Przecięła Ursynów na dwie części. Jak wspominasz te czasy? Życie tutaj było chyba wyjątkowo nieznośne Mieszkałem na osiedlu Stokłosy. Nie było tam żadnego sklepu. Szeroki wykop biegnący po śladzie później zbudowanej alei Komisji Edukacji Narodowej oddzielał nas od najbliższego warzywniaka, sklepu spożywczego, sklepu z meblami, kwiaciarni zlokalizowanych w kontenerach na wschód od Domu Sztuki. Generalna Dyrekcja Budowy Metra zaproponowała wybudowanie kładki nad wykopem. Oczyma wyobraźni zobaczyłem most linowy. Ile to będzie kosztować? Czy matka z wózkiem odważy się wjechać na najbardziej stabilną kładkę? Zaproponowałem, aby od strony ulicy Stokłosy przy biurze kierownika odcinka, Jerzego Zajberta urządzić sklep w kontenerze. Tam też wydawane były posiłki dla robotników. Dźwięk stalowych pali wbijanych przez kafary dawał się mocno we znaki. Z komunikacją było nietęgo więc z inicjatywy Augusta Dobieckiego, pierwszego inżyniera ruchu w historii Warszawy, właściciele samochodów osobowych zabierali rano sąsiadów i wieźli ich do miasta. Przetrzymaliśmy niedogodności. Budowa tunelu obwodnicy wzdłuż Filipiny Płaskowickiej to będzie pikuś przy tamtej skali i czasie budowy. Czy społecznicy z SKBM mieli wpływ na projekty, wygląd metra? Dbaliśmy przede wszystkim, by budowa ruszyła a następnie nie stanęła, biliśmy się najpierw o beton, stal i inne materiały niezbędne do budowy, gdyż w tamtych czasach nie było w Polsce gospodarki rynkowej. Odkręcaliśmy opinie Banku Światowego, który zniechęcał do budowy metra. Poradziliśmy sobie z Balcerowiczem. Pierwszym przewodniczącym naszego komitetu był ekonomista. Wspierał go swoim autorytetem prof. Jan Podoski z Politechniki Warszawskiej (ten sam, który był adiutantem generała Sikorskiego w Londynie). Później zaczęliśmy walczyć o środki z budżetu państwa, o sposób finansowania. Obecny model finasowania inwestycji, technologia budowy z użyciem tarczy, wyszła ze Społecznego Komitetu Budowy Metra. Dwukrotnie odwróciliśmy decyzje władz miasta o zatrzymaniu budowy.
na zdjęciu powyżej: budowa metra na Ursynowie, źródło: Metro w Warszawie, A. Rogiński, 2017 Posiedzenia SKBM miały charakter otwarty. Nie trzeba było organizować konferencji prasowych, bo dziennikarze uzyskiwali wówczas niezbędne informacje. Władze nie chwaliły się osiągnięciami lecz nas słuchały. Wyrażaliśmy opinie w wielu sprawach: zarządzania inwestycją i eksploatacją metra, skomunikowaniem wyjść z metra z układem ulic i przystanków tramwajowych i autobusowych. Interesowaliśmy się wystrojem stacji i oznaczeniami wewnątrz. Decyzje jednak podejmowali fachowcy. Gdy rozpoczęła się era przetargów na prace budowlane bardziej skupialiśmy się na walce o rozbudowę pierwszej linii oraz podjęcie budowy drugiej linii. Teraz chodzimy wokół sieci metra. Ciekawa jest historia nazw stacji metra. Zwłaszcza Ratusza. O mało co, nazywałaby się zupełnie inaczej! Dyrekcja Budowy Tras Komunikacyjnych (poprzedniczka Generalnej Dyrekcji Budowy Metra) zaproponowała nazwę Dzierżyńskiego. Lesław M. Bartelski (poeta, pisarz, powstaniec warszawski), który przewodniczył posiedzeniu komisji ds. nazewnictwa ulic stołecznej Rady Narodowej wściekł się. W swym wystąpieniu mówił jakim to s synem był Feliks Dzierżyński. Wówczas przedstawiciel DBTK zaproponował nazwę Moskwa argumentując, że w Moskwie jest Warszawskaja. Na to Lesław M. Bartelski powiedział, że nie zgadza się, bo ZSRR przeszkadzał w rozwoju Warszawy. Czegoś takiego nie spodziewałem się wówczas. Struchlałem z wrażenia. Ktoś zaproponował Arsenał, ale to się źle kojarzyło politycznie. Nastąpił impas. Wówczas zgłosiłem naszą propozycję Ratusz. Zdenerwowanych radnych obłaskawiłem stwierdzeniem, że warszawiacy i przyjezdni powinni wiedzieć, gdzie obradują miejscy rajcy. Komisja wiedziała, że propozycje SKBM mają poparcie warszawiaków ponieważ zorganizowaliśmy konkurs-plebiscyt na nazwy stacji.
Głównym motorem systemu nazewnictwa stacji był ursynowianin Wojciech Militz, którego znamy jako prezesa Stowarzyszenia Żołnierzy Pułku AK Baszta i innych Mokotowskich Oddziałów. Dodam, że obywatelski Społeczny Komitet Budowy Metra nadał Radzie Narodowej m.st. Warszawy prawo do uchwalania nazw stacji metra. Dzisiaj tego rodzaju numer by nie przeszedł! 7 kwietnia 1995 roku nastąpił historyczny moment - ze stacji Wilanowska odjechał pierwszy pociąg metra. Uczestniczyłeś w nim. Jakie uczucia towarzyszyły Ci, gdy mogłeś powiedzieć: daliśmy radę? Rozpierała mnie duma. Ale już myślałem o tym co dalej. Udało się połączyć Ursynów z centrum miasta, ale teraz trzeba było ciągnąc metro przez Śródmieście na północ. Tego dnia wydałem kolejny numer Południa, do którego wkładaliśmy nocą kolorowe wydanie Metra. Informatora Stołecznego. Wydrukowaliśmy tam pamiątkowy bilet pierwszego przejazdu. Ludzie rozchwytywali gazetę. na zdjęciach powyżej: częściowe otwarcie pierwszej linii metra w 1995 roku; stacja WIlanowska,, autor zdjęcia: Paweł Kopczyński. Obok: pamiątkowy bilet do metra - źródło: Metro w Warszawie, A. Rogiński, 2017 Czy były chwile, gdy wątpiłeś w to, że całe przedsięwzięcie może się udać? Budowa się ślimaczyła, co chwilę była przerywana Nigdy nie zwątpiłem. Każda trudność dodawała sił.
SKBM był także inicjatorem budowy drugiej linii. Czy władze same z siebie nie doceniały wpływu pierwszej linii na rozwój miasta? Czy trzeba było je ciągle przekonywać do kontynuacji? Przed każdymi wyborami na prezydenta Warszawy spotykaliśmy się z głównymi kandydatami. Przedstawialiśmy nasze pomysły i słuchaliśmy zobowiązań. Przy ostatnich wyborach nie było już to potrzebne. Stoimy na czele pół milionowej armii, która codziennie jedzie pierwszą linią. Dzisiaj żaden polityk nie odważy się zastopować budowy metra, bo straci posadę. Ale, gdy zaczynaliśmy było ciężko. Partie polityczne robiły sobie wzajemnie na złość przy uchwalaniu budżetu. Szczególnie gdy jedna partia rządziła Warszawą a druga miała większość w Sejmie. SKBM wciąż istnieje. Czy nadal aktywnie działa? Jak wyobrażasz sobie przyszłość metra w Warszawie? Powinna powstać trzecia linia, czy też wystarczą już dwie plus nowe linie tramwajowe? Nie działamy dla poklasku. Władze miasta traktujemy jak rodzice pełnoletnie dzieci. Jeśli odpowiedzialna za transport wiceprezydent Renata Kaznowska zwróci się o pomoc to jej udzielimy. SKBM składa się z fachowców, którzy zjedli zęby na metrze. Nie zadawalają nas dwie linie. Ani dwie ani trzy nie tworzą sieci metra. Sieć to wielki master plan komunikacyjny dla miasta i aglomeracji, którego częścią składową są także tramwaje i pociągi. Trzeba zadbać o rezerwację kanałów komunikacyjnych by nie zostały zabudowane. Mamy na to pomysł. Każda dzielnica zasługuje na metro. Właśnie ukazała się Twoja książka Metro w Warszawie, która jest swoistą kroniką powstawania kolejki, skarbnicą wiedzy i anegdot Do napisania książki skłonił mnie prof. Jan Podoski. Stanowi ona hołd dla tych, którzy przez kilkadziesiąt lat starali się o budowę, uczestniczyli w budowie metra głębokiego i obu linii w budowie (bo budowa pierwszej nie jest zakończona). Mam na myśli całe zastępy inżynierów wielu specjalności, projektantów, architektów, ekonomistów a także polityków, którzy swymi decyzjami wspierali inwestycję. Polecam ją wszystkim, którzy kochają Warszawę, którzy jeżdżą metrem, varavianistów, inżynierów. Także obecnych i przyszłych posłów i radnych bo historia może ich wiele
nauczyć! Dziękuję za rozmowę. Książka Metro w Warszawie jest dostępna w cenie 36 zł za egzemplarz. Ma elegancką twardą oprawę. Na 208 stronach znajduje się 70 zdjęć, 23 ilustracje, 7 tabel. Zamówienia można przesyłać na adres wydawcy książki: ksiazkaometrze@poludnie.com.pl lub: Redakcja Południe, 02-784 Warszawa, ul. Dembowskiego 8. Znając nr telefonu, adres e-mail zamawiającego, łatwiej będzie ustalić sposób przekazania egzemplarzy. Źródło: https://haloursynow.pl/artykuly/22-lata-z-metrem-wciaz-o-cos-walczylismy-wywiad,7517.htm