DROGA HAMOWANIA WYBRANYCH SAMOCHODÓW OSOBOWYCH CZ. 2

Dariusz CHAWIŃSKI, Piotr CZECH, Piotr GUSTOF, Katarzyna TUROŃ, Karolina KOŁDYS, Artur ZIOŁA DROGA HAMOWANIA WYBRANYCH SAMOCHODÓW OSOBOWYCH CZ. 2 Podstawą bezpieczeństwa w ruchu drogowym są sprawnie działające układy hamulcowe pojazdów uczestniczących w ruchu. Równocześnie należy pamiętać, że droga hamowania pojazdu zależy od wielu czynników. Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań związanych z pomiarem drogi hamowania samochodów osobowych i wpływu na nią różnych czynników, takich jak: prędkość pojazdu, warunki atmosferyczne, stan i rodzaj nawierzchni drogi, obciążenie pojazdu, rodzaj ogumienia. Niniejszy artykuł stanowi drugą z dwóch części. WSTĘP W przypadku hamowania awaryjnego, za miarę skuteczności hamowania, przyjmuje się zazwyczaj długość drogi pokonanej przez samochód, od punktu w którym została zauważona przeszkoda przez kierującego do zatrzymania pojazdu. Jeżeli kierowca jest w stanie wcisnąć pedał hamulca z siłą wystarczającą do zablokowania kół pojazdu, to długość drogi zatrzymania pojazdu zależy od dwóch czynników. Pierwszy czynnik zależy od wartości maksymalnych sił statycznych, które występują między nawierzchnią a oponami. Wpływ na daną wartość mają właściwości fizyczne opon i nawierzchni. Na drugi czynnik wpływa czas, który mija od momentu pojawienia się przeszkody do rozwinięcia przez układ hamulcowy maksymalnej siły hamowania. Wpływ wywiera kierowca i jego spostrzegawczość na zauważenie przeszkody, oraz zdecydowanie o podjęciu rozpoczęcia hamowania [1-8]. Czas w którym został przeprowadzony proces hamowania można podzielić na odcinki: czas postrzegania, czas zasadniczej reakcji, czas przeniesienia stopy, czas zwłoki zadziałania hamulca, czas narastania opóźnienia, czas pełnego hamowania. Czas reakcji psychicznej mija od zauważenia przeszkody do zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia. Czas reakcji motorycznej upływa podczas przesunięcia nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca. Po upływie czasu reakcji psychomotorycznej następuje właściwy proces hamowania, jednak siła hamowania pojawi się dopiero po okresie zwanym czasem zwłoki zadziałania hamulców. W tym okresie czasu następuje wykasowanie luzów w układzie pedału, oraz zamknięcie zaworów w pompie hamulcowej, wytworzenie ciśnienia czynnika roboczego i dociśnięcia klocków do tarczy hamulcowej lub szczęk do bębna hamulcowego. W czasie narastania opóźnienia, opóźnienie hamowania zwiększa się stopniowo, aż do osiągnięcia w układzie maksymalnej wartości, która do momentu zatrzymania pozostaje stała. Czas pełnego hamowania nazywa się czas, w którym opóźnienie pozostaje stałe. Czas reakcji psychomotorycznej może się znacznie różnić dla każdego kierowcy. Może to wynikać między innym z stopniem skomplikowania sytuacji jaka może wystąpić na drodze oraz z odrębnych cech każdego kierowcy [1-8]. Na stan bezpieczeństwa na drodze wpływ mają czynniki ludzkie, jak i i techniczne związane zarówno z pojazdami, jak i infrastrukturą drogową. Jeżeli chodzi o czynniki techniczne, w ośrodkach na całym świecie trwają liczne badania, których celem jest zwiększenie trwałości i niezawodności elementów i całych układów wykorzystywanych w pojazdach [9-19]. W niniejszym artykule sprawdzono, jak zmienia się droga hamowania wybranych samochodów osobowych w zależności od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, obciążenia pojazdu, warunków atmosferycznych, rodzaju ogumienia i prędkości jazdy. 1. WYNIKI BADAŃ Zakres kolejnych badań obejmuje warunki niesprzyjające bezpieczeństwu prowadzenia pojazdu mowa tutaj o deszczowej aurze pogodowej. W takim momencie nawet nawierzchnia o najwyższym współczynniku przyczepności staje się śliska i wydłuża drogę hamowania pojazdu. Podczas próby w warunkach mokrych, na nawierzchni asfaltowej (rys. 21) widać wyraźnie, że pojazd niewyposażony w układ ABS w każdej próbie osiąga najdłuższą drogę hamowania. Pojazdy wyposażone w system przeciw blokowania kół osiągały prawie równe wyniki. Różnica pomiędzy samochodami z układem ABS jak i bez niego dla prędkości początkowej 30 [km/h] wynosi 0,68 [m], dla prędkości jaka dozwolona jest w strefie zabudowanej, czyli 50 [km/h] różnica wynosi 6,22 [m], zaś dla maksymalnej badanej prędkości nie przekroczyła granicy 12 [m]. Z rysunku 22 można wnioskować, że pojazdy wyposażone w układ ABS, dodatkowo obciążone osiągnęły w lepsze wyniki niż, gdy były nieobciążone. Pojazd niewyposażony w system przeciw blokowania kół w każdej próbie osiągał gorszy wynik niż gdy był nieobciążony. Rys. 20. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, asfaltowej, dodatkowo obciążonych pojazdów 58 AUTOBUSY 12/2017

Na nawierzchni z kostki brukowej droga hamowania samochodu klasy kompakt znacznie odstępuje od odległości jakie pokonał w dotychczasowych badaniach. Droga hamowania przy minimalnej badanej prędkości wyniosła 6,58 [m], co jest o 2,29 [m] więcej niż dla pojazdu klasy kombi wyposażony w układ ABS. Przy prędkości początkowej 50 [km/h] droga hamowania pojazdu kompaktowego wyniosła 19,83 [m], gdzie podczas badania na nawierzchni asfaltowej, suchej osiągnął wynik ok. 2 [m] mniej przy prędkości początkowej 80 [km/h]. Jak wynika z rysunku 22 samochód kompaktowy po dodatkowym obciążeniu osiągał wyniki długości drogi hamowania krótsze w granicy do 2 [m]. Podczas próby przy prędkości początkowej 80 [km/h] wszystkie badane pojazdy osiągnęły bardzo zbliżone wyniki, przy czym pojazd bez układu ABS najszybciej wyhamował. Rys. 21. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, asfaltowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów W tym badaniu widać, że do prędkości początkowej wynoszącej 50 [km/h], pojazdy obciążone wykazywały lepszą skuteczność hamowania od prób, gdy były niedociążone. Jednak przy prędkości początkowej równej 80 [km/h] pojazdy bez obciążenia zatrzymywały się już po odcinku o ok. 2 [m] krótszym niż w poprzednich próbach przy dodatkowym obciążeniu. Rys. 24. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, z kostki brukowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów Rys. 22. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, betonowej, dodatkowo obciążonych pojazdów Rys. 25. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, z kostki brukowej, dodatkowo obciążonych pojazdów Jak wynika z rysunków 25 i 26, pojazdy dodatkowo obciążone na nawierzchni mokrej, gruntowej osiągnęły krótsze odcinki drogi hamowania od wyników uzyskanych w badaniu na nieobciążonych pojazdach. Widać również, że pojazd niewyposażony w układ przeciw blokowania kół zatrzymał się średnio po 10 [m] później niż w badaniu na mokrym bruku. Można również zaobserwować ogromną poprawę skuteczności hamowania dzięki zastosowaniu układu ABS, dzięki któremu dużo cięższe pojazdy zatrzymały się szybciej niż pojazd kompaktowy bez tego systemu. Na rysunku 26 widać jak dużą rolę odgrywa korektor siły hamowania, przez co pojazd dodatkowo obciążony niewyposażony w układ ABS osiągał krótsze odcinki drogi hamowania, niż gdy był nieobciążony. Rys. 23. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, betonowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów Rys. 26. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, gruntowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów 12/2017 AUTOBUSY 59

Rys. 27. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, gruntowej, dodatkowo obciążonych pojazdów Podczas badania na nawierzchni mokrej, asfaltowej pojazdy poruszające się na założonych oponach zimowych w podanych warunkach, osiągnęły wyniki zbliżone do badania na nawierzchni gruntowej, mokrej na założonych oponach letnich. Różnica drogi hamowania pomiędzy pojazdami wyposażonymi w układ ABS do pojazdu nieposiadającego tego układu jest ogromna i wynosi w zależności od prędkości początkowej od 2,8 do 14.89 [m]. Rys. 30. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, betonowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach M+S Rys. 31. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, betonowej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach M+S Rys. 28. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, asfaltowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach M+S Podczas badania drogi hamowania na nawierzchni gruntowej, mokrej pojazdy z oponami zimowymi wykazały się większą skutecznością hamowania niż na nawierzchni asfaltowej mokrej. Wynika to stąd, że opona zimowa w warunkach letnich dużo gorzej odprowadza wodę niż opona letnia. Na nawierzchni gruntowej, która składa się z luźnych elementów oraz błota, opona zimowa dzięki odpowiedniej strukturze bieżnika poprawia skuteczność hamowania w porównaniu do opony zimowej. W danych warunkach opona zimowa staję się bardzo miękka a zarazem elastyczna, co może skutkować jej szybsze przebicie na luźnych, ostrych elementach nawierzchni gruntowej. Rys. 29. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, asfaltowej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach M+S W warunkach mokrych na nawierzchni betonowej, pojazdy z założonymi oponami zimowymi podczas badania w danych warunkach wykazały pewną zależność w zależności od dociążenia pojazdu. Dla pojazdu niewyposażonego w układ ABS droga hamowania była krótsza w sytuacji, gdy pojazd był dodatkowo obciążony, co przy maksymalnej badanej prędkości skróciło drogę hamowania nawet o 6,75 [m]. Dla pojazdów wyposażonych w układ przeciw blokowania kół zależność była odwrotna. Dla pojazdów nieobciążonych odcinek drogi hamowania był krótszy od prób, gdy pojazdy były dodatkowo obciążone. Rys. 32. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, gruntowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach M+S 60 AUTOBUSY 12/2017

Rys. 33. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni mokrej, gruntowej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach M+S Dla całkowitego zobrazowania problemu z długością drogi hamowania, z którego wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy, przeprowadzono również badania w warunkach zimowych. Badania zrealizowano w warunkach rzeczywistych na nawierzchni oblodzonej oraz ośnieżonej w temperaturze poniżej -7 [ o C]. Pojazdy poruszały się na oponach odpowiednio dobranych do warunków atmosferycznych oraz na optymalnych rozmiarach opon dedykowanych przez producenta każdego z pojazdu. Dla bezpieczeństwa przeprowadzanego badania zmniejszono maksymalną badaną prędkość do 60 [km/h]. Odnosząc się do rysunków 34 i 35 można zaobserwować największe z wszystkich przeprowadzonych badań różnice pomiędzy odcinkami drogi hamowania między pojazdami wyposażonymi w układ ABS a pojazdem bez tego układu. Zarówno dla pojazdów dodatkowo obciążonych, jak i nieobciążonych różnica wzrastała wraz ze wzrostem prędkości początkowej. Dla pojazdów dodatkowo obciążonych maksymalna różnica wyniosła 61,18 [m] przy prędkości 60 [km/h]. Pojazdy na nawierzchni ośnieżonej wykazywały znacznie krótszą drogę hamowania niż na nawierzchni oblodzonej. Samochód kompaktowy niewyposażony w system ABS zatrzymał się na odcinku drogi nawet o połowę krótszym niż na nawierzchni ośnieżonej. Przy maksymalnej badanej prędkości można zauważyć, jak skutecznie spisuje się system przeciw blokowania kół, który nie dopuszcza do poślizgu kół pojazdu nawet w tak ekstremalnych warunkach. Skracając też drogę hamowania o 25% w porównaniu do pojazdu kompaktowego niewyposażonego w układ ABS. W teście z dodatkowym obciążeniem pojazdy uzyskały nieznacznie gorsze wyniki w postaci dłużej drogi hamowania za wyjątkiem pojazdu bez systemu ABS, który powyżej prędkości początkowej wynoszącej 40 [km/h] uzyskał lepszy wynik o 2 [m] dla prędkości początkowej 50 [km/h] i o 4 [m] przy prędkości 60 [km/h]. Rys. 36. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni oblodzonej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach M+S Rys. 37. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni oblodzonej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach M+S Rys. 34. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni oblodzonej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach M+S Rys. 35. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni oblodzonej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach M+S W kolejnym etapie rozważań nad długością drogi hamowania, porównano wyniki badań dla opon letnich i zimowych, dla eksperymentów przeprowadzonych na nawierzchni suchej, asfaltowej dla pojazdów dodatkowo obciążonych jak i nieobciążonych, przy skrajnych badanych prędkościach początkowych 30 i 80 [km/h]. Jak wynika z rysunku 38, pojazdy dodatkowo nieobciążone poruszające się na oponach zimowych wykazały krótszą drogę hamowania niezależnie od wyposażenia w układ ABS, rodzaju pojazdu czy prędkości początkowej. Jedynym przypadkiem jest pojazd marki Renault, który poruszając się na oponach zimowych przy prędkości początkowej 80 [km/h] osiągną dłuższą drogę hamowania o 2,23 [m] w porównaniu do tej samej próby tylko na oponach letnich. Wynikać to może ze specyficznej budowy oprogramowania układu ABS tej marki, który błędnie interpretuje otrzymane dane z czujników, gdy pojazd porusza się na oponach zimowych o bardziej miękkiej mieszance gumy i w inny sposób zachowującej się podczas awaryjnego hamowania. Obserwując wyniki pojazdów dodatkowo obciążonych (rys. 39) możemy zauważyć podobną zależność pojazdów dodatkowo nieobciążonych. Pojazdy z założonymi oponami o oznaczeniu M+S wykazywały krótszą drogę hamowania niż po- 12/2017 AUTOBUSY 61

jazdy na oponach letnich. Tutaj wyjątkiem jest samochód niewyposażony w układ ABS, gdzie przy prędkości początkowej 30 [km/h] odcinek drogi hamowania pojazdu na oponach zimowych był nieznacznie dłuższy (o 0,44 [m]) niż w przypadku próby na oponach letnich. Rys. 40. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni asfaltowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach letnich i zimowych Rys. 38. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni asfaltowej, dodatkowo nieobciążonych pojazdów, na oponach letnich i zimowych Rys. 39. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni asfaltowej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach letnich i zimowych Porównując badania przeprowadzone na nawierzchni mokrej dla opon zimowych i letnich, można obserwować rozbieżność wyników w zależności od zastosowanych opon w danych warunkach atmosferycznych. W warunkach mokrych na nawierzchni asfaltowej, podczas gdy pojazdy poruszają się dodatkowo nieobciążone, obserwuje się dłuższą drogę hamowania dla opon zimowych bez względu na rodzaj i wyposażenia w układ przeciw blokowaniu kół pojazdu. Wyniki otrzymane w tych samych warunkach, lecz po dodatkowym obciążeniu pojazdów są zbliżone do wyników z badania dodatkowo niedociążonych pojazdów. W tym wypadku przy minimalnej badanej prędkości początkowej wynoszącej 30 [km/h] dla pojazdu niewyposażonego w układ ABS różnica drogi hamowania pomiędzy rodzajem opon wynosi 4,07 [m]. Pojazd klasy van przy maksymalnej prędkości początkowej 80 [km/h] jako jedyny w tym badaniu uzyskał lepszy wynik na oponach letnich niż na zimowych o 0,37 [m]. Rys. 41. Długości drogi hamowania w [m] na nawierzchni asfaltowej, dodatkowo obciążonych pojazdów, na oponach letnich i zimowych PODSUMOWANIE Celem przeprowadzonych badań jest próba oceny wpływu różnego rodzaju nawierzchni, obciążenia, rodzaju pojazdu oraz warunków atmosferycznych na długość drogi hamowania. Dokonano oceny skuteczności hamowania na różnego typu nawierzchniach asfaltowej, betonowej, kostce granitowej oraz drodze gruntowej, dla prędkości początkowych 30, 40, 50 i 80 [km/h]. W warunkach zimowych maksymalna prędkość początkowa ze względów bezpieczeństwa wynosiła 60 [km/h]. W warunkach suchych oraz mokrych przeprowadzono badania zarówno dla opon letnich jak i zimowych by zobrazować ich znaczny wpływ na długość drogi hamowania pojazdu. Dla porównania wykorzystano różnego rodzaju pojazdy kompakt (VW Polo), klasa średnia (VW PASSAT), van (Renault Kangoo) sprawdzonych pod względem technicznym przed przystąpieniem do badań na stacji kontroli. Celem rozszerzenia zakresu badań dokonano pomiarów drogi hamowania pojazdów dodatkowo nieobciążonych (masa pojazdu, masa kierowcy), oraz pojazdów dodatkowo obciążonych za pomocą worków z cementem odpowiednio rozmieszczonych w pojeździe, aby zasymulować do dodatkowych pasażerów oraz bagaż. Jak wynika z przeprowadzonych badań najlepszą skuteczność hamowania wykazały się badane pojazdy po ich dodatkowym obciążeniu dodatkową masą, poruszające się na oponach przeznaczonych do jazdy w warunkach zimowych o oznaczeniu M+S na nawierzchni suchej, betonowej. W warunkach suchych niezależnie od prędkości początkowej pojazdów oraz nawierzchni, na których przeprowadzane były badania, najkrótszymi odcinkami drogi hamowania charakteryzowały się pojazdy podczas prób na oponach zimowych. Niezależnie czy były wyposażone w system przeciw blokowaniu kół, oraz niezależnie od obciążenia, poruszając się na ogumieniu przeznaczonym do warunków zimowych wykazały najlepsze wyniki w warunkach suchych. Wiąże to się z wysokim 62 AUTOBUSY 12/2017

wskaźnikiem przyczepności suchej nawierzchni oraz dużym oporem toczenia opon zimowych. Wysoka skuteczność hamowania opon zimowych, powoduje dużo szybsze ich zużywanie, gdyż opony zimowe wytwarzane są z bardziej miękkiej mieszanki gumy, która szybko się ściera na rozgrzanym przez promienie słoneczne asfalcie czy betonie. W przypadku, gdy pojazd jest wyposażony w układ ABS, przy częstym gwałtownym hamowaniu na rozgrzanej, suchej nawierzchni asfaltowej czy betonowej, opony zimowe ścierają się punktowo co od razu kwalifikuje je do wymiany. Poruszanie się na tego rodzaju oponach w warunkach letnich, szczególnie obciążonym pojazdem, zwiększa ryzyko przebicia nawet w sytuacji najechania na najmniejszą dziurę w jezdni. Jak wynika z przeprowadzonych badań inna charakterystyka zachowania się opon zimowych podczas gwałtownego hamowania na rozgrzanej nawierzchni asfaltowej bądź betonowej może wydłużyć drogę hamowania poprzez wprowadzenie w błąd sterownika układu ABS, spowodowane błędnymi odczytami z czujników monitorujących prędkość obrotową każdego z kół. Poruszając się pojazdem wyposażonym w opony zimowe w deszczowe letnie dni, należy pamiętać o znacznie wydłużonej drodze hamowania takiego pojazdu. Dużo wyższy bieżnik opon zimowych w porównaniu do letniego ogumienia oraz charakterystyczny kształt bieżnika potęguje efekt aquaplaningu, spowodowany tworzeniem się warstwy wody pomiędzy oponą a jezdnią. W takim wypadku prowadzenie samochodu wyposażonego w opony zimowe w warunkach mokrych zbliżone jest do poruszania się na nawierzchni oblodzonej. Dlatego też prowadząc pojazd w takich warunkach należy pamiętać o zastosowaniu nieco większego odstępu od poprzedzającego samochodu, oraz zmniejszeniu prędkości. W przeprowadzonych badaniach można zaobserwować realne działanie układów wspomagających efektywność hamowania w zależności od obciążenia pojazdów w warunkach rzeczywistych korektor hamowania oraz układ przeciw blokowaniu kół. BIBLIOGRAFIA 1. Arczyński S., Mechanika ruchu samochodu, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 1993. 2. Chalecki M., Konwencjonalne i elektroniczne układy hamulcowe, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2006. 3. Leiter R., Hamulce samochodów osobowych i motocykli, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1998. 4. Miatluk M., Kaminśki Z., Układy hamulcowe pojazdów: obliczenia, Wydawnictwo Politechniki Białostockiej, Białystok 2005. 5. Prochowski L., Mechanika ruchu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2005. 6. Renśki A., Budowa samochodów: układy hamulcowe i kierownicze oraz zawieszenia, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004. 7. Siłka W., Teoria ruchu samochodu, Wydawnictwa Naukowo- Techniczne, Warszawa 2002. 8. Tylusińska-Kowalska A., ABS. Układy zapobiegające blokowaniu kół, Wydawnictwo Auto, Warszawa 2011. 9. Fabian M., Stanová E., Fedorko G., Kmeť S., Fabianová J., Krajňák J., Parametric CAD model of a double-lay six strand wire rope, Manufacturing Technology 2016, vol. 16, no. 3, p. 489-496, ISSN: 1213-2489. 10. Grega R., Homišin J., Krajňák J., Urbanský M., Analysis of the impact of flexible couplings on gearbox vibrations, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2016, vol. 91, p. 43-50. ISSN: 0209-3324, DOI: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.91.4. 11. Harachová D., Deformation of the elastic wheel harmonic gearing and its effect on toothing, Grant journal 2016, vol. 5, no. 1, p. 89-92, ISSN: 1805-0638. 12. Homišin J., Kaššay P., Puškár M., Grega R., Krajňák J., Urbanský M., Moravič M., Continuous tuning of ship propulsion system by means of pneumatic tuner of torsional oscillation, International Journal of Maritime Engineering: Transactions of The Royal Institution of Naval Architects 2016, vol. 158, no. Part A3, p. A231-A238, ISSN: 1479-8751. 13. Kaššay P., Urbanský M., Torsional natural frequency tuning by means of pneumatic flexible shaft couplings, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2015, vol. 89, p. 57-60, ISSN: 0209-3324, DOI: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2015.89.6. 14. Mantič M., Kuľka J., Kopas M., Faltinová E., Petróci J., Special device for continuous deceleration of freight cableway trucks, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2016, vol. 91, p. 89-97, ISSN: 0209-3324, DOI: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.91.9. 15. Medvecká-Beňová S., Influence of the face width and length of contact on teeth deformation and teeth stiffness, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2016, vol. 91, p. 99-106, ISSN: 0209-3324, DOI: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.91.10. 16. Puškár M., Bigoš P., Puškárová P., Accurate measurements of output characteristics and detonations of motorbike high-speed racing engine and their optimization at actual atmospheric conditions and combusted mixture composition, Measurement 2012, vol. 45, p. 1067-1076, ISSN: 0263-2241. 17. Tomko T., Puskar M., Fabian M., Boslai R., Procedure for the evaluation of measured data in terms of vibration diagnostics by application of a multidimensional statistical model, Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2016, vol. 91, p. 125-131, ISSN: 0209-3324, DOI: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.91.13. 18. Vojtková J., Reduction of contact stresses using involute gears with asymmetric teeth. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 2015, vol. 89, p. 179-185. ISSN: 0209-3324. DOI: 10.20858/sjsutst.2015.89.19. 19. Zuber N., Bajrić R., Šostakov R., Gearbox faults identification using vibration signal analysis and artificial intelligence methods, Eksploatacja i Niezawodność - Maintenance And Reliability 2014, vol. 16(1), p. 61-35, ISSN: 1507-2711. 20. Juzek M., Czech P., Kula P., Turoń K., Jędrusik D., Wpływ modyfikacji zawieszenia samochodu osobowego na osiąganą wartość opóźnienia hamowania, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2016, nr 12. 21. Prajwowski K., Gołębiewski W., Wpływ warunków atmosferycznych na drogę hamowania, Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2016, nr 12. 12/2017 AUTOBUSY 63

Braking distance of selected passenger cars p. 2 The basis of safety in traffic there are efficient braking systems of vehicles participating in traffic. At the same time, keep in mind that the braking distance of the vehicle depends on many factors. The purpose of this article is to present the results of research related to measure the braking distance of passenger cars and their impact on various factors such as vehicle speed, weather conditions, condition and type of road surface, vehicle load, type of tires. This article is the second of two parts. Autorzy: mgr inż. Dariusz Chawiński Wydział Transportu, Politechnika Śląska dr hab. inż. Piotr Czech, prof. nzw. Pol. Śl. Wydział Transportu, Politechnika Śląska dr inż. Piotr Gustof Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr inż. Katarzyna Turoń Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr Karolina Kołdys Wydział Transportu, Politechnika Śląska mgr inż. Artur Zioła Wydział Transportu, Politechnika Śląska 64 AUTOBUSY 12/2017