Komunikat Zarządu Głównego OZPTD

Pracodawca transportu drogowego Komunikat Zarządu Głównego OZPTD W dniu 31 marca br. TVN 24 w programie,,prosto z Polski ujawnił szokujące wypowiedzi 3 wykładowców zatrudnionych w ośrodkach szkolenia OZPTD. Związek pragnie wyrazić ubolewanie z powodu nieprofesjonalnego zachowania pracujących na jego rzecz osób i jednocześnie oświadcza, że ich postępowanie było niezgodne ze standardami obowiązującymi podczas szkoleń kierowców realizowanych przez OZPTD. Zarząd Główny OZPTD podjął następujące decyzje: natychmiastowe rozwiązanie umów zawartych z wykładowcami przedstawionymi w programie, zawieszono w wykonywaniu czynności dyrektora ds. szkoleń do czasu wyjaśnienia wszystkich okoliczności tej sprawy, od kwietnia br. zostanie zaostrzony wewnętrzny nadzór nad związkowymi ośrodkami szkolenia, wprowadzony zostanie stały monitoring prowadzonych zajęć, rozważane są także inne działania organizacyjne i kadrowe mające na celu przeciwdziałanie ewentualnym patologicznym zjawiskom. Ponieważ ujawnione w programie zachowanie wykładowców może nosić znamiona przestępstwa, Związek powiadomi prokuraturę o możliwości jego popełnienia. OZPTD informuje: wszyscy pracujący dla Związku instruktorzy posiadają formalne kwalifikacje do prowadzenia zajęć - w większości kierunkowe wyższe wykształcenie oraz wieloletnie doświadczenie w pracy na stanowiskach związanych z transportem drogowym lub bezpieczeństwem ruchu drogowego, związek organizuje cykliczne szkolenia dla wykładowców prowadzone przez wybitnych specjalistów polskich i zagranicznych m. in. szkolenia z zakresu mocowania ładunku prowadzili specjaliści z niemieckiego TÜV Nord. wykładowcy Związku byli i są obecnie uczestnikami projektu szkoleniowego,,wzrost Kompetencji Kadry OSK realizowanego przez Instytut Transportu Samochodowego. W jego trakcie uczestniczyli w zajęciach prowadzonych przez psychologów, specjalistów z zakresu andragogiki i etyki. Ich udział w projekcie ma się zakończyć uzyskaniem certyfikatu kompetencji zawodowych. Mając na uwadze nasze działania na rzecz doskonalenia kadry wykładowców, jesteśmy tym bardziej zbulwersowani i zszokowani zachowaniem osób wskazanych w materiale TVN. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego pragnie podziękować dziennikarzom za ujawnienie niedopuszczalnego zachowania niektórych naszych wykładowców i jednocześnie przeprosić opinię publiczną, kierowców uczestników zajęć pokazanych w programie oraz ich pracodawców za zaistniałą sytuację. Jednocześnie pragniemy wskazać, że OZPTD podjął ogromne nakłady finansowe i organizacyjne by sprostać wymogom rozporządzenia MI w sprawie szkoleń kierowców. Posiadamy jako nieliczni w Polsce pojazdy spełniające wszelkie wymagania do prowadzenia zajęć. Zdawalność na egzaminach państwowych kursantów realizujących zajęcia na kwalifikację wstępną i kwalifikację wstępną przyspieszoną wynosi 98%. Powinno to zatem świadczyć o wadze jaką do jakości prowadzonych szkoleń przykładamy. Warto jeszcze przypomnieć program telewizyjny TVN Turbo,,Jazda polska zrealizowany z wykorzystaniem naszych pojazdów, w którym pragnęliśmy zwrócić uwagę na kwestie bezpiecznego poruszania się samochodów ciężarowych i stosownego zachowania kierowców pojazdów osobowych. Zarząd Główny OZPTD 30

Polityczne zezwolenia Zezwolenia Rosja chce wyciąć polskich przewoźników, próbując administracyjnymi metodami usunąć z rynku międzynarodowych przewozów zagraniczne firmy transportowe. Rosja chce wejść do WTO, tymczasem ten kraj łamie zasady handlu międzynarodowego, tworząc jednostronne przepisy i metodami administracyjnymi próbując usunąć ze swojego rynku zagranicznych, w tym polskich przewoźników alarmują polscy przedsiębiorcy. Osoba biorąca udział w negocjacjach (prosi o anonimowość) wspomina, że Rosjanie zachowywali się podczas negocjacji bardzo agresywnie. Rozmówca uważa, że ich intencje są oczywiste: wypchnąć polskich przewoźników z międzynarodowego transportu do Rosji. Rosjanie ograniczają liczbę zezwoleń i przewoźnicy obawiają się, że już w sierpniu może zabraknąć zezwoleń. Przedsiębiorstwa, które specjalizują się w przewozach na Wschód mogą wtedy zalać rynek i zdestabilizować ceny na innych kierunkach. Na ograniczeniu przewozów do Rosji ucierpi też polska gospodarka, bo jest niemal pewne, że zmniejszy się eksport towarów. Na początku lutego sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz z sejmowej mównicy obwieścił sukces w negocjacjach z Rosją. Deficytowych od zawsze zezwoleń, umożliwiających zagranicznym przewoźnikom wjazd do Rosji oraz rosyjskim do UE miało być tyle, aby nikomu ich nie zabrakło. Okazało się jednak, że Rosjanie nie są skorzy do ustępstw i polscy przewoźnicy mają w ręku 126 tys. jednorazowych zezwoleń dwustronnych (tysiąc więcej niż w 2010 roku) oraz 24 tys. na kraje trzecie, a więc o tysiąc mniej niż w poprzednim roku. Jesienią 2010 roku, na początku negocjacji, była mowa o 210 tys. zezwoleń. Brakuje także zezwoleń EKMT, wydawanych przez Międzynarodowe Forum Transportowe (ITF). Rosjanie ogłosili, że znoszą ograniczenie liczby wydanych zezwoleń EKMT, ale po cichu dodali że czynią tak pod warunkiem zmniejszenia wielkości kontyngentu bazowego i sposobu wykorzystania zezwoleń. Kontyngent bazowy służy do wyliczenia liczby zezwoleń i jazd. W tym stanie rzeczy na terytorium Rosji ważnych jest 67 bazowych zezwoleń, gdy w 2010 roku było ich 153. Ministrowie transportu 43 krajów dyskutowali na ten temat 21 i 22 marca w Paryżu, ale Rosjanie utrzymali ograniczenie. Kolejne spotkanie odbędzie się w czerwcu. Gdyby Rosjanie wycofali się z ograniczeń, liczba zezwoleń EKMT powiększyłaby się do 1500-1600 w tym roku. Nawet jeśli Rosjanie poddadzą się europejskim naciskom, to przewoźnicy spodziewają się poważnych braków zezwoleń pod koniec roku, bo kryzys mija i wyraźnie rosną przewozy. Niezależnie od wyniku czerwcowego spotkania, pozostaje sprawa praktyki rosyjskich organów celnych, które niemal na każdy typ przewozu żądają od polskich przewoźników najtrudniejszych do dostania zezwoleń na państwa trzecie. Tak dzieje się m.in. w przypadku wyprodukowanych w Polsce wyrobów chemicznych, ale w fabryce należącej do zagranicznego podmiotu. Również transport fabrycznie nowych samochodów ze zlokalizowanych w Polsce placów składowych do Rosji traktowany jest przez rosyjskie służby jak przewóz z krajów trzecich, gdy międzynarodowe prawo wyraźnie określa taką usługę jako przewóz między dwoma krajami, wymagającą zezwoleń dwustronnych. Jeżeli ciężarówka nie ma zezwolenia, którego żądają rosyjskie służby, samochód jest blokowany na wiele tygodni. Przedstawiciele firm transportowych mają pretensje o tę sytuację do Ministerstwa Infrastruktury. Przez pierwsze dwa miesiące nie jeździliśmy do Rosji, aby wzmocnić negocjacyjne stanowisko polskiej delegacji. Tymczasem gdy Rosjanie jednostronnie wprowadzili ograniczenie liczby zezwoleń, zamiast w odpowiedzi zablokować przejazd przez Polskę rosyjskich ciężarówek i wymusić korzystniejsze dla nas rozwiązanie, rząd z sejmowej trybuny ogłaszał sukces negocjacji. W rezultacie Rosjanie wypychają nas z rynku mówi jeden z przedsiębiorców wykonujących przewozy na Wschód. Robert Przybylski (Rzeczpospolita) 31

Pracodawca transportu drogowego Spotkanie Regionu Dolny Śląsk W dniach 19 i 20 marca w Miłkowie koło Karpacza miało miejsce spotkanie przewoźników z Regionu Dolny Śląsk. Ważne sprawy przy pełnej sali Kolejną poruszoną sprawą było polskie myto, zwane Systemem Elektronicznego Poboru Opłat (SEPO) o nazwie handlowej viatoll Whotelu Spiż przez dwa dni dyskutowano o sprawach ważnych dla środowiska. Licznie przybyli przedsiębiorcy transportowi skorzystali z prelekcji, szkoleń, a także mogli się zapoznać z ofertą sponsorów, skierowaną do przewoźników. Atmosfera spotkania sprzyjała przyjmowaniu ważnych informacji, a poziom dyskusji świadczył o stale rosnącym profesjonalizmie polskich przewoźników. Sala konferencyjna, wypełniona do ostatniego miejsca, także podkreślała zainteresowanie tematyką. Liczba kar maleje. Gościem którego oczekiwano, a który nie przybył, był Rafał Dutkiewicz, prezydent Wrocławia. Przewoźnicy nie kryli, z jakimi pytaniami spotkałby się szef dolnośląskiej stolicy regionu chodziło o ograniczenia przejazdu ciężarówek przez miasto, które od 7 marca utrudniają pracę. Decyzja tego typu, wchodząca w życie przed otwarciem obwodnicy miasta, została uznana za kampanię wyborczą, mającą na celu zwiększenie elektoratu, niż rzeczywistą troskę o mieszkańców. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, Adrian Gierczak wraz z naczelnikiem Wydziału Inspekcji Danielem Woźniakiem, przedstawili wyniki i sytuację w transporcie. Ciekawostką było, że ITD zaczyna być coraz bardziej potrzebna polskim przewoźnikom, ponieważ coraz chętniej zgłaszają się do niej krajowi przedsiębiorcy z informacjami o niena przewoźników zmalała o 2 proc. Brawo dla was panowie! powiedział inspektor, co pełna sala obecnych nagrodziła gromkimi oklaskami. Inspektorzy poinformowali także o dobrej woli i chęci dalszej współpracy w celu ograniczenia kontroli całej kolumny ciężarówek z jednej firmy. W ten sposób bardziej sprawiedliwie dokonywane są kontrole na drodze. Dotychczas Mamy 400 starostw i jeżeli każde z nich będzie prowadziło swoją politykę wydawania zezwoleń, to źle to widzę. Oczywiście, też nie jestem za tym, aby trafiło to do ITD. Może powinniśmy postulować, aby wojewoda wydawał to pozwolenie? uczciwych przewoźnikach zagranicznych. Dzięki temu udało się wypracować symbiozę między ITD a transportem. Świadczy to o zaufaniu do instytucji i dostrzeżeniu korzyści z jej funkcji. Inspektorzy podali, że liczba wykonanych kontroli w 2010 roku wzrosła o 6 proc. Kwota kar nałożonych w ubiegłym roku najwięcej kar spadało na duże firmy, gdyż ich tabor był po prostu częściej obecny na drogach. Obecnie ITD zależy na skontrolowaniu większej liczby firm i w trakcie kontroli drogowych zatrzymują tylko jedną wybraną ciężarówkę z konkretnej firmy. Dzięki temu wzrasta spektrum sprawdzonych firm. Z mniej radosnych 32

informacji ITD należy wymienić wzrost o 30 proc. decyzji z ustawy o drogach publicznych, a więc kar za przeładowanie. Inną mniej sympatyczną nowiną była zapowiedź odrzucenia przez ITD anonimowych skarg na konkurencję. Powód? Statystyki wykazały, że tylko 20-30 proc. z nich było uzasadnionych i posiadały materiał dowodowy. Natomiast inspekcja nie była w stanie zareagować W hotelu Spiż przez dwa dni dyskutowano o sprawach ważnych dla środowiska Nowe regulacje. Maciej Wroński przedstawił nowe warunki dla firm transportowych zgodna wszystkie. Praktyka wykazała, że w większości potwierdzają się skargi jawne i dlatego ITD chce na nich się koncentrować. Poza tym anonimy często dotyczyły przewoźników, którzy zwolnili nieuczciwych kierowców lub innych pracowników, a teraz są przez nich atakowani. Inspekcji w ten sposób przybyło mnóstwo nieefektywnej pracy. Tę informację także przyjęto oklaskami, gdyż anonimowe donosy często były nieprawdziwe i tylko szkodziły dolnośląskim przewoźnikom. Inspektorzy podali także dodatkowy argument w tej sprawie od lipca br. będą zajmowali się także egzekwowaniem kar za brak opłaconego SEPO, czyli myta, przez co przybędzie im pracy. Kolejny temat, jaki zdominował spotkanie, dotyczył decyzji władz Wrocławia nt. ruchu ciężarówek. Czy zakaz będzie cofnięty. Dyrektor Maciej Wroński wskazał na artykuł 10 Ustawy o ruchu drogowym, który wskazuje na wojewodę jako organizatora ruchu, który może zmienić ustalone przez samorządy układy organizacji ruchu, co w praktyce oznacza możliwość cof- nięcia decyzji prezydenta Wrocławia. Dyrektor Wroński poinformował, że OZPTD zwrócił się do ministra infrastruktury i GDDKiA, ponieważ znaki drogowe ustawione przy drogach wjazdowych do Wrocławia nie należą do miasta, ale do GDDKiA. Pytanie stanowi: kto może takie zmiany wprowadzać bez przygotowania dróg alternatywnych i parkingów oraz dlaczego brak analizy wpływu na środowisko naturalne takiej decyzji? Ambitne miasto Wrocław marzy o centrach przeładunkowych na obrzeżach i dostawach małymi pojazdami towarów do miejsc przeznaczenia bez obliczenia wpływu na środowisko i kongestię ruchu. Co robi większe korki? Jeden ciągnik siodłowy z naczepą, czy 4 samochody ciężarowe? pytał retorycznie Maciej Wroński. Rzeczywiście, unijne frazesy o ochronie środowiska nijak idą w parze z opłatami drogowymi, które zamiast preferować większe i wydajniejsze środki transportu, zachęcają do rozdrobnienia transportu i zwiększenia kongestii ruchu. Ponadto jest nienawiść społeczna do transportu drogowego i działania prezydenta miasta Wrocławia wpisują się dokładnie w podsycanie tej nienawiści wyjaśnił dyrektor Wroński. Co robić? Na pięć dni przestać dostarczać towary do Wrocławia zaproponował Wroński. Ponieważ nie ma podstawy prawnej do odrzucenia prośby o wydanie pozwolenia na wjazd do Wrocławia, dyrektor Wroński zaproponował przewoźnikom wystąpienie o takowe, a gdy miasto wyda odmowę, należy z nią udać się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego, gdzie sprawa będzie wygrana. Myto. Kolejną poruszoną sprawą było polskie myto, zwane Systemem Elektronicznego Poboru Opłat (SEPO) i nazwie handlowej viatoll. Urządzeniem poboru opłat będzie viabox. Przedstawiciel firmy DKV, oferującej hardware do poboru myta, przedstawił zasady jego działania. Natomiast przedstawiciele Automobile Expert zaprezentowali korzyści dla przewoźnika w przypadku likwidacji szkód w kraju, w którym odszkodowanie jest korzystniejsze dla klienta. Różnica ponad 65 proc. kosztów, w typowym przypadku, zrobiła na uczestnikach duże wrażenie. Wśród zadowolonych z usług firm telematycznych i ubezpieczeniowych byli także członkowie OZPTD, którzy zachęcali kolegów do zastosowania sprawdzonych w praktyce narzędzi. 33

Pracodawca transportu drogowego nacisku na oś napędową, ponieważ państwo polskie jest zobowiązane do przestrzegania unijnych norm i przepisów w tym zakresie. Giełda Trans. Prezentacja giełdy transportowej TRANS wywołała żywą dyskusję na temat odpowiedzialności giełd transportowych za nieuczciwych załadowców. Temat wywołał prawnik z GM Consulting, a jednocześnie udziałowiec firmy transportowej, Mariusz Tywoniuk. Opinia Tywoniuka została poparta licznymi głosami uznania. Tywoniuk zwrócił uwagę na kłopoty finansowe przewoźników, wynikające z nierzetelnych uczestników niektórych giełd. Maciej Wroński zapowiedział także batalię prawną o 11,5 tony nacisku na oś napędową, ponieważ państwo polskie jest zobowiązane do przestrzegania unijnych norm i przepisów w tym zakresie ne z rozporządzeniem UE, które będą obowiązywały od 4 grudnia bieżącego roku. Chodzi o nowe dokumenty krajowe i wspólnotowe. Maciej Wroński obawia się przejęcia przez starostwa wydawania tego typu dokumentów, ponieważ brakuje im wiedzy, a często tworzą własne interpretacje obowiązującego prawa. Mamy 400 starostw i jeżeli każde z nich będzie prowadziło swoją politykę wydawania zezwoleń, to źle to widzę. Oczywiście też nie jestem za tym, aby trafiło to do ITD, może powinniśmy postulować, aby wojewoda wydawał to pozwolenie? pytał Maciej Wroński. Nadal też niewiadomo, co z przewoźnikami posiadającymi certyfikat w przewozach krajowych. Czy będą musieli spełnić jakieś dodatkowe wymagania? OZPTD będzie usiłował zabezpieczyć przewoźników krajowych organizując kursy na certyfikat międzynarodowy, aby przypadkiem nie byli postawieni w ostatniej chwili przed faktem posiadania nowych dokumentów. Kolejne niebezpieczeństwo to nowe rozporządzenie, które mówi, że nowe certyfikaty będą wydawane nie tylko na podstawie egzaminu, ale także obowiązkowego szkolenia trwającego 300 godzin. Jeśli państwo nie musi tego wprowadzać, a może, to znając życie ktoś będzie chciał zarobić na przewoźniku i komuś może zaświtać myśl czemu nie wprowadzić tego jako obowiązkowego szkolenia wskazał Wroński. Nowy zapis, dotyczący osoby odpowiedzialnej za transport w firmie, wskazuje na maksymalnie 4 obsługiwane przez nią firmy oraz maksymalną flotę 50 pojazdów. Będzie też musiała posiadać dobrą reputację. Do tej pory była to osoba nieskazana wyrokiem sądowym za określone rodzaje przestępstw. Od 4 grudnia będą to także orzeczone kary za wykroczenia oraz decyzja administracyjna nakładająca sankcje za wykroczenia. Co to oznacza w Polsce? Jeżeli kierowca popełni przestępstwo, kara zostanie nałożona na przedsiębiorcę! Może to spowodować, że za byle co zostanie utracona dobra reputacja. Nowe przepisy unijne nie uwzględniły różnych systemów prawnych w zjednoczonej Europie. W Niemczech w takiej sytuacji konsekwencje spadną na bezpośredniego sprawcę wykroczenia, nie zagrażając dobrej reputacji przedsiębiorcy. W Polsce uderzą w niego, chociaż jest bez winy. Od 4 grudnia przy ocenie finansowej kandydata na transportowca będą brane pod uwagę kapitał i rezerwy finansowe, co wyeliminuje patologię wpłacania do banku, na jeden dzień, pożyczonych pieniędzy w celu wykazania się środkami finansowymi na koncie. Jednak pojawi się konieczność wykazania audytowanym sprawozdaniem finansowym, którego koszta sięgają 5-10 tysięcy złotych. Zapis dotyczący wymaganej siedziby i przechowywanych tam dokumentów, także nie uwzględnia polskich realiów, gdzie powszechnie usługi księgowe są zlecane zewnętrznym biurom rachunkowym. Podobnie nie ma wyjaśnienia czy jest a czym nie jest baza eksploatacyjna. Maciej Wroński zapowiedział także batalię prawną o 11,5 tony Inne tematy. Bardzo ciekawe wystąpienie zakończyło sobotnią część spotkania. Była to prelekcja połączona z dyskusją dotyczącą Kodeksu Pracy. Prelegent, Piotr Ciborski, który 15 lat i,,41 dni jak dodaje przepracował w Inspekcji Pracy. Ciborski zwrócił uwagę na korzyści z kontraktowych umów o pracę, które eliminują problemy związane z przestrzeganiem licznych przepisów, które na dodatek są przeciwko przedsiębiorcom transportowym. Umowy o pracę stanowią często przyczynę wielu sporów sądowych z kierowcami. Kombinacje alpejskie z umowami o pracę wynikają zdaniem Ciborskiego z przeregulowanych przepisów. Z definicji szkodzą one przewoźnikom-pracodawcom i wymagają poszukiwania kolejnych rozwiązań. Nowy projekt. Ostatnim elementem spotkania było ogłoszenie przez Krzysztofa Marczaka i Piotra Korbeckiego projektu biznesowego podmiotu logistycznego, markowanego logiem OZPTD. Panowie przedstawili pomysł zorganizowania członków OZPTD w platformę logistyczną obsługującą ładunki częściowe w ruchu międzynarodowym. Wykazano korzyści z niej płynące, przeznaczone wyłącznie dla uczestników projektu. Pomysł jest odpowiedzią na presję koncernów logistycznych spychających przewoźników na skraj bankructwa. Jako grupa platforma zyskałaby siłę i atrakcyjne warunki zakupowe paliwa, usług telematycznych, itp. Co ciekawe, znalazł się załadowca którego nazwa jest jeszcze tajemnicą chętny do współpracy z taką spółdzielnią przewoźniczą. Na spotkaniu przedstawiono mapę drogową do osiągnięcia celu oraz podjęto regionalną uchwałę o kontynuacji dalszych prac w tym zakresie. Grzegorz Teperek 34

Jak rozumieć pojęcie dostawa, nie jest sprecyzowane w prawie niemieckim, ani w konwencji CMR. Jednakże w literaturze prawnej oraz w orzecznictwie sądowym znaleźć można jednoznaczne stwierdzenie, że w dostawie chodzi o dwuczęściową czynność, która następuje przy zakończeniu transportu i polega na przekazaniu władania rzeczowego przewoźnika odbiorcy przy obopólnym porozumieniu. W przeważającej większości dostawa od przewoźnika do odbiorcy przebiega bezproblemowo. Tam gdzie w dostawie dochodzi do problemów, chodzi najczęściej o to, że odbiorca jest zdania, iż doszło do uszkodzenia towaru i z tego powodu odmawia przyjęcia przesyłki (co uniemożliwia dokonanie dostawy) lub przyjmuje ją z zastrzeżeniem. Następstwem tego jest to, że dochodzi przeważnie do odmowy zapłaty, której podstawą jest powstanie roszczeń do naprawienia szkody. Jak musi się więc zachować przewoźnik, który transportował towar do miejsca rozładunku, w którym odbiorca odmawia przejęcia towaru z powodu jego rzeczywistego lub rzekomego uszkodzenia. Z gruntu rzeczy przewoźnik w każdym przypadku odmowy przyjęcia towaru przez odbiorcę powinien kierować się zaleceniami nadawcy, czyli w praktyce zleceniodawcy. W przypadku, jeżeli uszkodzenia przesyłki widoczne są również dla przewoźnika, powinien on wezwać rzeczoznawcę by ten określił zakres uszkodzenia i jego przyczynę. Naturalnie takie postępowanie jest usprawiedliwione od pewnej wartości przesyłki bądź szkody. Pomoc prawna na terenie Niemiec! Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego otrzymuje wiele sygnałów o wielu problemach, jakie napotykają polscy przewoźnicy na terenie Niemiec i innych państw europejskich. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu naszych członków, nawiązaliśmy współpracę z kancelarią prawną i kancelarią doradztwa gospodarczego na terenie Niemiec. Poniżej przedstawiamy ofertę pomocy. Warto zaznaczyć, że członkowie OZPTD mają ofertę specjalną. Szkoda a sprawa rozładunku Dostawa towaru Niezależnie od tego, czy chodzi o transport międzynarodowy do Niemiec czy transport wewnątrzniemiecki, przewoźnik podejmuje zobowiązanie dostarczenia podjętego towaru w nieuszkodzonym stanie do odbiorcy. Pomoc prawna w Niemczech i wielu krajach Unii Europejskiej windykacja roszczeń z tytułu niezapłaconych faktur pomoc w kontaktach z BAG, policją i urzędami celnymi interwencyjnie w zdarzeniu oraz w postępowaniach administracyjnych i odwoławczych pomoc w przypadkach szkody, zniszczenia, kradzieży towaru w transporcie pomoc i reprezentacja w sprawach cywilnych i karnych Dla członków OZPTD oferta specjalna! Kancelaria Doradztwa Gospodarczego Jerzy Goliński Am Windmühlenberg 20 15711 Königs Wusterhausen Tel.: +49 (3375) 566 474 Fax: +49 (3375) 566 472 jego@wbkan.de, www.wbkan.de Często dochodzi również do powoływania rzeczoznawcy przez ubezpieczyciela przewoźnika. Naturalnie przewoźnik i odbiorca mogą wspólnie powołać rzeczoznawcę, który w takim przypadku będzie działał dla obu stron. Orzeczenia rzeczoznawcy lub rzeczoznawców dotyczą najczęściej samego przewożonego towaru, prawidłowości zastosowanego opakowania (jeśli istnieje) oraz powziętego zabezpieczenia ładunku. Rzeczoznawca lub rzeczoznawcy bardzo prędko mogą określić przyczynę powstania szkody, co skutkuje powstaniem wniosków, co do dalszego traktowania przesyłki. Dokładnie z tego powodu, iż rzeczoznawcy muszą dokonać odpowiednich ustaleń, konieczne jest aby dostarczany towar pozostał w samochodzie do czasu oględzin, bez uprzedniego rozładunku lub jakiegokolwiek przemieszczania. Przewoźnik więc może zająć się towarem w pojeździe dopiero po powzięciu ustaleń przez rzeczoznawców. Dopiero potem, zgodnie z poleceniem zleceniodawcy, może być towar wyładowany, przewieziony do innego magazynu lub przetransportowany z powrotem do nadawcy. W tym momencie należy pamiętać, że przewoźnik, a w szczególności jego kierowca, z gruntu rzeczy nie są zobowiązani do załadunku lub wyładunku towaru. Niemieckie przepisy przekazały kwestię załadunku czy rozładunku odpowiednio dostawcy lub odbiorcy. Obowiązek wykonania tych czynności spada na przewoźnika tylko wtedy, kiedy się wcześniej umową wyraźnie zobowiązał do wykonania tych czynności. Z powyższych powodów kierowca powinien odmówić za- lub wyładunku swojego samochodu. Jeżeli jednak będzie poproszony o pomoc przy powyższych pracach, jego działanie zostanie potraktowane jako przysługa, która prawnie nie będzie zakwalifikowana jako czynność, która pociąga za sobą obowiązek naprawienia szkody w przypadku jej powstania. Mimo to, jeszcze przed podjęciem czynności za- lub wyładowczych, powinien kierowca przedłożyć personelowi za- lub wyładowczemu pisemne oświadczenie o zwolnieniu z odpowiedzialności, którego przyjęcie powinien podpisać mistrz za- lub wyładunku. Christoph Fiedler i Jerzy Goliński Szczegóły - Biuro OZPTD oraz: FiedlerHAASE Rechtanwälte Mec. Christoph Fiedler Hebbelstrasse 41, 14469 Potsdam Tel.: 0049 331 730 87 91 Fax: 0049 331 730 87 92 kanzlei@fiedler-haase.de 35

Pracodawca transportu drogowego Protest przewoźników W ostatnich dniach marca pod hasłem Chcemy być bezpiecznymi użytkownikami dróg, walczymy o normalność w transporcie drewna, przez północne regiony kraju przetoczyła się fala protestów przewoźników tego surowca. Przewoźnicy drewna powiedzieli dość Przewoźnicy zrzeszeni w Ogólnopolskim Związku Pracodawców Transportu Drogowego manifestowali w Świeciu, Ostrołęce, Grajewie, Kwidzynie i Szczecinku. W tych miastach znajdują się jedne z największych w Polsce zakładów przemysłu drzewnego. Batalię o normalność w przewozach tak specyficznego ładunku, jakim jest surowiec drzewny związek toczy od ponad pięciu lat, niestety, jak dotychczas bez widocznych rezultatów. Wróćmy do historii. Związek od lat działa na rzecz normalności w przewozach drewna. W lipcu 2007 r. zorganizował konferencję na temat wywozu drewna z lasu, w której udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Lasów Państwowych, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Instytutu Technologii Drewna, odbiorców drewna i przewoźników. Rok później, w 2008 odbyły się spotkania z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego w celu podjęcia stosownych działań dla ustalenia masy jednego metra sześciennego poszczególnych gatunków drewna. Wówczas to został przyjęty na wniosek Głównego Inspektora Transportu Drogowego przez Generalną Dyrekcję Lasów Państwowych projekt tabeli średnich wag metra sześciennego dla poszczególnych gatunków drewna. Związek przeprowadził szereg rozmów z odbiorcami surowca drzewnego, w wyniku których najwięksi odbiorcy, tacy jak Stora Enso w Ostrołęce i Mondi w Świeciu, wprowadzili ograniczenia dotyczące możliwości wwozu na teren ich zakładów surowca w ilości większej niż 31 metrów sześciennych. Oczywiście takie ograniczenie problemu nie rozwiązuje. Dlatego związek wciąż organizuje spotkania m. in. z udziałem wojewódzkich inspektorów transportu drogowego i władz wojewódzkich (kujawsko-pomorskie, warmińskie, lubuskie, wielkopolskie). OZPTD skierował szereg pism zarówno do Lasów Państwowych, jak i do GITD, ponadto ten temat był poruszany w licznych artykułach prasowych. Jednak w końcu, przy widocznym dla wszystkich przedsiębiorców branży transportu drewna powolnym upadku i całkowitej nieopłacalności wykonywanych przewozów, przewoźnicy powiedzieli dość. Dość dla dominującej pozycji odbiorców surowca, dość dla przeładowanych pojazdów, dość dla nieuczciwej konkurencji, dość dla indolencji osób i instytucji odpowiedzialnych za stanowienie prawa. PISiL teoretycznie. Przewoźnicy w trakcie protestu przekazali petycje do odbiorców su- 36

rowca, w których postulowali podwyższenie stawek transportowych, usprawnienie rozładunków oraz wprowadzenie zasady nieładowania więcej niż 25m³ drewna. Niestety te żądania nie spotkały się z poparciem (choć związek o to nie prosił) Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Izba w swoim komunikacie napomina, że warunki współpracy przy zawieraniu każdej umowy przewozu są wynikiem gry rynkowej między jej stronami. Wolne żarty chciałoby się rzec. Jeśli taka gra skutkuje przeładowanymi pojazdami stwarzającymi realne niebezpieczeństwo na polskich drogach, jeśli taka gra prowadzi wprost do upadku firm, jeśli taka gra wynika z pozycji dominującej podmiotów skupujących drewno, to naprawdę życzymy PISiL dobrego samopoczucia i wzięcia udziału w realnej grze rynkowej. PISiL apeluje o podjęcie realnych działań wspierających poprawę sytuacji i rozwój w transporcie drogowym oraz o niepodejmowanie działań, które przyniosą krótkotrwałe efekty ekonomiczne, a w efekcie zaszkodzą całemu rynkowi transportowemu w Polsce takim apelem PISiL kończy swój komunikat. Członkowie związku czytali go wielokrotnie i przecierali oczy ze zdumienia. Jakie to znakomite rady są udzielane, co to znaczy podjęcie realnych działań? Kolejne pismo, kolejny apel, kolejne rozmowy ale to wszystko już było i żadnych rezultatów nie przyniosło. A jak rozumieć kwestię krótkotrwałych efektów ekonomicznych, które to miałyby zaszkodzić całemu rynkowi transportowemu, tego dalibóg już nijak pojąć nie można. Ale szkoda czasu na tego typu rozważania. Stanowisko OZPTD. W treści komunikatu, który OZPTD opublikował na swojej stronie internetowej nie ma mowy o stawce minimalnej, czy tym bardziej zmowie cenowej. Przedstawione stawki transportowe to przykładowa wielkość wynikająca z konkretnej, również załączonej kalkulacji prowadzenia działalności transportu drewna. Nikt nie skłania przewoźników drewna do stosowania jednakowych stawek transportowych, chodzi o rząd wielkości, o wyeksponowanie aktualnej sytuacji. Zamysłem OZPTD było pokazanie skali problemu niedoszacowania stawek w stosunku do kosztów w transporcie drewna. Sprawa jest poważniejsza niż można by sądzić. Na obecną chwilę w większości dużych firm przerabiających surowiec drzewny i zlecających jego transport, udział paliwa w stawkach na różnych odległościach przewozu waha się w granicach 40-80%, przy zakładanym ładunku 31 m 3, a powinno być 25 m 3. W zgodzie z ekonomiką transportu, udział kosztu paliwa w stawce za transport powinien stanowić od ok. 30% do 40% maksymalnie, takie są standardy. To podstawowa przesłanka prawidłowego funkcjonowania i rozwoju firmy transportowej, w której myśli się również o wymianie zbyt wyeksploatowanego już taboru. Na dzisiaj obraz jest zgoła inny. Oprotestowane firmy przerabiające drewno przez swoją politykę chorych, a nie rynkowych stawek, wykreowały model firmy transportowej, w której leje się do zbiorników olej opałowy, przewozi ładunki ile auto pozwoli, dopóki się nie rozsypie, a kierowcy płaci się ok. 70% wynagrodzenia pod stołem bez dodatkowych kosztów. Za cichym przyzwoleniem odbiorców drewna przewoźnik rekordzista potrafi jednorazowo przywieźć ładunek 105 mp drewna, tj. 65 m 3 lub 56 ton ładunku (zakładając, że 1 m 3 waży 860 kg). A gdzie ciężar zestawu transportowego, gdzie zgodne z prawem 40 ton DMC. Pozornie bezradni Zamysłem OZPTD było pokazanie skali problemu niedoszacowania stawek w stosunku do kosztów w transporcie drewna odbiorcy tłumaczą się, że nie mają wpływu na wielkość przewożonego ładunku drewna. Ciekawe, że w kwestii stawek jest zupełnie odwrotnie potrafią je skutecznie zaniżać i wykorzystywać przewoźników. Tak naprawdę jest to dla nich po prostu wygodne, gwarantuje tani transport, a przeładunki i kary dotyczą jedynie przewoźnika. Dla odbiorców drewna przewoźnik, który przeładowuje ładunki to skarb. Stachanowiec, który o podwyżkę stawek praktycznie nie musi zabiegać, bo mu jakoś wystarczy jak przywiezie 2,5 razy tyle drewna i 2,5 razy tyle zarobi co kolega, który chcąc prowadzić działalność uczciwie i zgodnie z prawem ciągle upomina się o wyższe stawki i jeszcze uchodzi za niezaradnego. Zmowa cenowa. W charakterze zmowy cenowej działania prowadzą raczej firmy odbierające drewno, ale mają zbyt mądrych prawników, żeby można było ich o to oskarżyć, bo nie są to ceny równe, ale równie niskie i Średnia waga metra sześciennego dla poszczególnych gatunków drewna Gatunek drewna Sosna Świerk Jodła Modrzew Dąb Buk Brzoza Olcha Osika Topola Grab Gęstość drewna świeżo ściętego (średnia masa 1m 3 ) 800 kg/m 800 kg/m 900 kg/m 900 kg/m 1000 kg/m 1070 kg/m 850 kg/m 850 kg/m 810 kg/m 730 kg/m 970 kg/m beznadziejne u wszystkich dużych. Czy któryś z przewoźników drewna wynegocjowałby stawkę transportową, w której udział paliwa przekraczałby 30-40%, gdyby miał swobodę rozmów? Oczywiście, że nie stawki są sprytnie narzucane, oczywiście tego też nie można tak nazwać dosłownie, ale mechanizmy przymuszenia są znane i jak okazało się skuteczne od dawna. To owoc wieloletniej polityki stawek dużych odbiorców drewna, najczęściej firm obcego kapitału, których tak naprawdę polski przewoźnik mało obchodzi, a zysk to priorytet. Firm tych nie obchodzi także bezpieczeństwo na polskich drogach, zagrożone przeładowanymi pojazdami, a tym bardziej stan polskich dróg, których podbudowa i nawierzchnia ulega zniszczeniu na skutek dzikiej wolnej konkurencji zorganizowanej pod dyktando zagranicznych udziałowców przedsiębiorstw przerobu drewna. Polskiego przewoźnika, który pracuje dla nich niejednokrotnie od wielu lat, traktują jak cytrynę do wyciśnięcia, ale w rozmowach elegancko tytułują partnerem. Czy tak ma wyglądać polski transport drewna? OZPTD mówi: DOŚĆ!!! Przewodniczący OZPTD Bolesław Milewski potwierdza również, że wobec przewoźników, u których wystąpi podejrzenie stosowania stawek dumpingowych i dalszego przeładowywania pojazdów, po uprzednim sprawdzeniu i ewentualnym potwierdzeniu nieprawidłowości, związek uruchomi wszelkie dostępne, legalne działania, aby ich zdyscyplinować. W razie braku reakcji należy wyeliminować takie firmy z rynku. Piotr Grześ, Andrzej Kuszilek 37