SPIS FOTOGRAFII ZAMIESZCZONYCH W RAPORCIE:

Transkrypt

1 SPIS TREŚCI: Str. 1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU Przedmiot raportu Podstawy wykonania raportu Przedmiot i cel sporządzenia raportu PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Lokalizacja inwestycji Stan istniejący Charakterystyka inwestycji Opis ogólny Projektowany układ drogowy Projektowane konstrukcje nawierzchni dróg objętych opracowaniem Rozwiązania techniczno-budowlane Projektowane obiekty inżynierskie Przebieg drogi w planie Planowany system odwodnienia Kolizje z infrastrukturą techniczną Ukształtowanie terenu i zieleni Etapowanie inwestycji Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji Faza eksploatacji Wpływ planowanego przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLEDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH Wymagania dotyczące ochrony środowiska określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Identyfikacja w projekcie budowlanym odstępstw od wymagań decyzji środowiskowej wraz z uzasadnieniem i oceną PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH Koncepcja polityki zagospodarowania przestrzennego kraju Plan zagospodarowania przestrzennego województwa podkarpackiego Studia i miejscowe plany zagospodarowania OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, OCENA ODDZIAŁYWANIA INWESTYCJI ORAZ DZIAŁANIA OCHRONNE Zagospodarowanie terenu i walory krajobrazowe Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na krajobraz Ochrona krajobrazu Budowa geologiczna i pokrywa glebowa Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb Wody podziemne i powierzchniowe Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych

2 6.4. Powietrze atmosferyczne i klimat Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne Ochrona powietrza atmosferycznego Klimat akustyczny Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na klimat akustyczny Ochrona klimatu akustycznego Wpływ drgań Charakterystyka obszaru Oddziaływanie w zakresie drgań Minimalizacja wpływu drgań Przyroda ożywiona Charakterystyka obszaru Oddziaływanie na przyrodę ożywioną Ochrona przyrody ożywionej Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów (bez obszarów Natura 2000) Charakterystyka obszarów chronionych Oddziaływanie na obszary chronione Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Obszary Natura Charakterystyka obszarów chronionych Oddziaływanie na obszary chronione Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Założenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków Gospodarka odpadami Gospodarka odpadami Ochrona środowiska w gospodarce odpadami Poważne awarie Bezpieczeństwo ruchu drogowego Istniejący stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego Ochrona zdrowia ludzi związana z bezpieczeństwem ruchu drogowego Wpływ na zdrowie i życie ludzi OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO, OBEJMUJĄCY BEZPOŚREDNIE, POŚREDNIE, WTÓRNE, SKUMULOWANE, KRÓTKO-, ŚREDNIO I DŁUGOTERMINOWE, STAŁE I CHWILOWE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO Oddziaływania skumulowane ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA

3 10. WARIANTY ANALIZOWANE NA WCZEŚNIEJSZYCH ETAPACH PRZYGOTOWANIA INWESTYCJI OPIS ZASTOSOWANYCH METOD PROGNOZOWANIA, PRZYJĘTYCH ZAŁOŻEŃ I ROZWIĄZAŃ ORAZ WYKORZYSTANYCH DANYCH Prognoza natężenia i struktury ruchu Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Prognoza wielkości emisji Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Prognoza zanieczyszczenia wód opadowych w spływach powierzchniowych Obliczenia równoważnego poziomu dźwięku Założenia do modelu obliczeniowego Metoda prognozowania równoważnego poziomu dźwięku Metoda oceny ryzyka wystąpienia poważnej awarii Metodyka wykonywania inwentaryzacji przyrodniczej Metoda oceny wpływu istniejącej i planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM ZALECENIA DOTYCZĄCE ANALIZY POREALIZACYJNEJ PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA OPIS TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI Powietrze atmosferyczne Klimat akustyczny Wody powierzchniowe i podziemne Gleby Odpady Poważne awarie Wibracji i drgań Inwentaryzacja przyrodnicza PODSUMOWANIE I WNIOSKI Wnioski ogólne Wnioski dotyczące oddziaływania przedsięwzięcia Wnioski dotyczące działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej i monitoringu Wniosek końcowy ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU Dyrektywy i Ustawy Rozporządzenia Materiały podstawowe i uzupełniające ZAŁĄCZNIKI: Załącznik Nr 1 Pisma, opinie i decyzje Załącznik Nr 2 OPA zanieczyszczenia powietrza wyniki obliczeń (płyta CD) Załącznik Nr 3 Część rysunkowa Załącznik Nr 4 Streszczenie w języku niespecjalistycznym 3

4 SPIS FOTOGRAFII ZAMIESZCZONYCH W RAPORCIE: Str. Fot 1 Widok na początek projektowanej trasy Fot 2 Widok około km planowanej trasy Fot 3 Widok na wieżę w Sokołowie Małopolskim Fot 4 Widok w kierunku Sokołowa Małopolskiego Fot 5 Widok na oczyszczalnię Fot 6 Widok w kierunku DK nr Fot 7 Fragment niebieskiego szlaku turystycznego w pobliżu Sokołowa Młp Fot 8 Widok na miejscowość Kąty Trzebuskie od strony planowanej trasy Fot 9 Widok w kierunku Sokołowa Małopolskiego z istniejącej DW nr Fot 10 Widok w kierunku miejscowości Kąty Trzebuskie z istniejącej DW nr Fot 11 Zabytkowy kościół w Nienadówce Fot 12 Widok na kościół i cmentarz w Nienadówce, pomiędzy którymi przebiegać będzie S Fot 13 Droga wojewódzka nr 875 Mielec Leżajsk zjazd do oczyszczalni (widok w kierunku Leżajska) Fot 14 Widok na miejsce przejścia projektowanej S19 estakadą równolegle do istniejącej DK nr Fot 15 Stacja redukcyjno-pomiarowa gazu w Nienadówce Fot 16 Stacja paliw BP po wschodniej stronie obecnej DK nr 19 (przed Stobierną) Fot 17 Widok w kierunku DK nr 19 w okolicach Nienadówki Fot 18 Linia wysokiego napięcia w rejonie lasu Cisowiec Fot 19 Występujący krajobraz w pobliżu km Fot 20 Widok w km na kościół w Sokołowie Małopolskim. Linie energetyczne stanowią element dysharmonijny Fot 21 Oczyszczalnia ścieków w pobliżu km Fot 22 Cmentarz w Nienadówce w pobliżu km Fot 23 Widok na kościół oraz cmentarz w Nienadówce Fot 24 Zabudowa Nienadówki oraz kościół w pw. Św. Bartłomieja Fot 25 W pobliżu km widok na Nienadówkę Fot 26 Las Cisowiec w km Fot 27 Rzeka Nienadówka w km Fot 28 Charakterystyczna dla obszaru inwestycji roślinność porastająca brzegi rowów melioracyjnych Fot 29 Charakterystyczny dla inwentaryzowanego terenu mozaikowy rolniczy krajobraz Fot 30 Rozległe pola uprawne pokrywające znaczną powierzchnię inwentaryzowanego obszaru Fot 31 a) i b)typowe płaty siedliska ruderalnego zdominowane przez nawłoć (Solidago sp.) Fot 32 Pospolite chwasty niejednokrotnie dominują zaniedbane uprawy Fot 33 Fragment kwitnącej łąki jako przykład zbiorowiska półnaturalnego Fot 34 Jastrzębiec kosmaczek Fot 35 a) i b) Zbiorowiska roślinne charakterystyczne dla rowów melioracyjnych i terenów podmokłych Fot 36 Typowy przykład roślinności porastającej taflę i brzegi zbiorników wodnych Fot 37 Dominujące gatunki drzew inwentaryzowanego obszaru. a) zbiorowisko wierzb (Salix sp.) oraz b) brzóz brodawkowatych (B. pendula) Fot 38 Widok na przydomowy sad owocowy Fot 39 Buchtowania dzików (S. strofa) od lewej: łąki w okolicach lasu Cisowiec; łąki na początkowym odcinku trasy przy rowie T Fot 40 Sarna (C. capreolus) najczęściej spotykany na inwentaryzowanym terenie gatunek ssaków kopytnych Fot 41 Ślady działalności bobrów (C. fiber) na inwentaryzowanym terenie (na gurze od lewej: tama na rowie T-4.6; staw nr 3, na dole: tama bobrowa oraz rozlewisko powstałe na rowie S- 1)

5 Fot 42 a) listkowiec cytrynek (G. rhamni) i b) czerwończyk dukacik (L. virgaureae) pospolite gatunki motyli badanego obszaru Fot 43 Żaby zielone (R. esculenta complex) zasiedlające zbiornik wodny zlokalizowany na początku inwentaryzowanego terenu Fot 44 a) pałątka zielona (C. viridis) i b) łątka dzieweczka (C. puella) ważki spotykane nad ciekami i zbiornikami wodnymi Fot 45 a) trznadel (E. citrinella) i b) bocian biały (C. ciconia) przykłady ptaków zasiedlających teren bezpośrednio przylegający do planowanej inwestycji Fot 46 Nora bobrowa oraz ślady działalności bobrów (C. fiber) przy stawach zlokalizowanych przy lesie Cisowiec Fot 47 Niewielkie oczka wodne zlokalizowane na początkowym etapie planowanej inwestycji Fot 48 Położony na prywatnej posesji zbiornik wodny Fot 49 a) i b) Zbiorniki wodne położone w miejscowości Trzebuska Fot 50 Zanieczyszczone oczko wodne położone za remizą w Nienadówce Fot 51 Widok na stawy rybne we wsi Nienadówka Fot 52 Zbiornik położony w ok. km oraz gniazdo śpiewaka (T. philomelos) znajdujące się na jednej z porastających brzeg zbiornika olszy Fot 53 Widok na jeden ze zbiorników znajdujących się w pobliżu byłej stadniny oraz zasiedlająca go żaba zielona (R. esculenta complex) Fot 54 Zbiornik wodny zlokalizowany w sosnowym lasku, stanowiący miejsce rozrodu płazów Fot 55 Oczko wodne przy stacji benzynowej BP Fot 56 Zaśmiecony zbiornik wodny położony przy brzegu lasu Fot 57 Przykładowy sposób ochrony pnia drzewa przed uszkodzeniami związanymi z pracami wykonywanymi w jego pobliżu Fot 58 Przykład wygrodzenia placu budowy autostrady A2 przed migrującymi płazami Fot 59 Zabytkowy kościół Św. Bartłomieja w Nienadówce Fot 60 Zabytkowy budynek dawnej poczty w Nienadówce Fot 61 Zabytkowy budynek dawnego szynku w Nienadówce Fot 62 Zabytkowa kapliczka w Nienadówce, przy drodze krajowej nr Fot 63 Krzyż przy istniejącej DK19, w rejonie cmentarza w Nienadówce, przeznaczony do pozostawienia, w którego przypadku konieczne jest zabezpieczenie podczas robót budowlanych Fot 64 Krzyż przydrożny po wschodniej stronie DW881, przeznaczony do przeniesienia Fot 65 Zabytkowy krzyż przydrożny (wschodnia strona DK19) w km 9+400, przy starej stadninie, na północ od Stobiernej. Krzyż przeznaczony do pozostawienia (oznaczony niebieska linią), w stosunku do którego konieczne jest zabezpieczenie podczas robót budowlanych Fot 66 Zabytkowy krzyż w rejonie starej stadniny, na północ od Stobiernej. Krzyż przeznaczony do przeniesienia (oznaczony na rysunku kółkiem niebieską linią) Fot 67 Znak ostrzegający przed skutkami nadmiernej prędkości pojazdów ciężarowych w Sokołowie Małopolskim SPIS RYSUNKÓW ZAMIESZCZONYCH W RAPORCIE: Str. Rys. 1 Lokalizacja analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 Sokołów Małopolski Stobierna na tle mapy Polski Rys. 2 Lokalizacja analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 Sokołów Małopolski Stobierna Rys. 3 lokalizacja szlaku turystycznego Głogów Małopolski - Leżajsk Rys. 4 Położenie inwestycji względem złóż surowców naturalnych Rys. 5 Lokalizacja przebiegu trasy na tle JCWP (źródło: [44] zmienione) Rys. 6 Lokalizacja Głównych Zbiorników Wód Podziemnych oraz Lokalnego Zbiornika Wód Podziemnych w rejonie inwestycji Rys. 7 Lokalizacja przebiegu trasy (różowa linia) na tle JCWPd (źródło: [119] zmienione) 113 5

6 Rys. 8 Orientacyjna lokalizacja inwestycji na tle dzielnic rolniczo-klimatycznych Polski [114] Rys. 9 Roczna róża wiatrów w Rzeszowie w 2012 r. [115] Rys. 10 Porównanie wyników wykonanej analizy dla wariantu W0 bez budowy drogi ekspresowej S19 Sokołów-Stobierna (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych) do wartości dopuszczalnych Rys. 11 Porównanie wyników analizy dla wariantu W0 do wartości dopuszczalnych, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 Sokołów-Stobierna będzie budowana (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych) Rys. 12 Porównanie wyników analizy dla drogi ekspresowej S19 Sokołów-Stobierna (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych), do wartości dopuszczalnych Rys. 13 Lokalizacja szlaku migracji zwierząt o znaczeniu ponadregionalnym Rys. 14 Lokalizacja inwestycji na tle korytarzy migracyjnych ekologicznych (źródło: [125]) Rys. 15 Przykład zabezpieczenia placu budowy w postaci tymczasowego wygrodzenia [77] Rys. 16. Obiekt 01 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 199 Rys. 17. Obiekt 04 PG od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 201 Rys. 18. Obiekt 10 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny. 203 Rys. 19. Obiekt 11 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny. 205 Rys. 20. Obiekt 14 WD od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny206 Rys. 21. Obiekt 17WE od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 209 Rys. 22. Obiekt 02 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny. 213 Rys. 23. Obiekt 06 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny. 214 Rys. 24. Obiekt 06A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Rys. 25. Obiekt 07 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 218 Rys. 26. Obiekt 07A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny220 Rys. 27. Obiekt 15 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 222 Rys. 28. Obiekt 18 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 223 Rys. 29. Obiekt 18A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Rys. 30. Obiekt 21 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 226 Rys. 31. Obiekt 23 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 228 Rys. 32. Obiekt 25 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 229 Rys. 33. Obiekt 03 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 232 Rys. 34. Obiekt 09 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 234 Rys. 35. Obiekt 16 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 236 Rys. 36. Obiekt 16A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Rys. 37. Obiekt 19 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 239 Rys. 38. Obiekt 20 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 240 Rys. 39. Obiekt 24 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 242 Rys. 40 Schemat rozwiązania pokazujący pokrycie półek, skarp oraz dna rowów w przejściach dla zwierząt Rys. 41 Zakończenia ogrodzenia ochronno-naprowadzającego dla płazów (od lewej: schemat; przykład płotków wykonanych z prefabrykatów polimerobetonowych) [88] Rys. 42 Typowe rozwiązania uszczelnienia furtek Rys. 43 Typowe rozwiązania uszczelnienia rowów Rys. 44 Rynna zatrzymująca z kratą wpadową schemat lokalizacji (na górze) i przekrój poprzeczny (na dole) [88] Rys. 45. Przykładowy schemat zabezpieczenia studni wpadowej z użyciem krat [98] Rys. 46. Przykładowy schemat pochylni umożliwiających wychodzenie zwierząt ze studni otwartych i zamkniętych [98] Rys. 47 Lokalizacja obszarów chronionych występujących w pobliżu inwestycji

7 Rys. 48 Lokalizacja stanowiska archeologicznego 12/17 na obwodnicy Sokołowa Małopolskiego między km a km Rys. 49 Kartogram dla węzła Sokołów Małopolski SDR dla roku 2017 dla wszystkich kategorii pojazdów Rys. 50 Kartogram dla węzła Sokołów Małopolski SDR dla roku 2032 dla wszystkich kategorii pojazdów Rys. 51 Podział trasy wariantu W0 na odcinki obliczeniowe (stan istniejący 2014, W0 bez S19 dla lat 2017 i 2032) Rys. 52 Podział trasy wariantu W0 na odcinki obliczeniowe (W0 przy założeniu budowy S19 dla lat 2017 i 2032) Rys. 53 Podział trasy drogi ekspresowej S19 na odcinki (lata prognozy 2017, 2032) Rys. 54 Przykład odwzorowania terenu i warstwy budynków w pakiecie programowym SoundPLAN v SPIS TABEL ZAMIESZCZONYCH W RAPORCIE: Tab. 1 Porównanie rozdziałów niniejszego raportu z zapisami art. 66 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17] Tab. 2 Tabelaryczne zestawienie ekranów akustycznych: Tab. 3 Tabelaryczne zestawienie osłon przeciwolśnieniowych: Tab. 4Przebudowywane linie napowietrzne 15kV Tab. 5 Przebudowywane linie nn napowietrzne i kablowe Tab. 6 Zestawienie parametrów przebudowywanych rowów Tab. 7 Zestawienie długości odcinków rowów do konserwacji Tab. 8 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Tab. 9 Analiza odstępstw od wymagań ochrony środowiska zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie ekranów akustycznych Tab. 10 Zestawienie zasobów kopalin nowosądeckim znajdujących się w najbliższej odległości od inwestycji [124] Tab. 11 Klasyfikacja zagrożeń komunikacyjnych oraz ich skutki Tab. 12 Zajęcie gleb wg rodzajów gleb w zasięgu linii rozgraniczających Tab. 13 Zajęcie gleb wg kompleksów rolniczej przydatności w zasięgu linii rozgraniczających Tab. 14 Zajęcie gleb wg ich rodzajów przewidziane pod trwałe zajęcie przez inwestycję Tab. 15 Zajęcie gleb wg kompleksów rolniczej przydatności przewidziane pod trwałe zajęcie przez inwestycję Tab. 16 Zestawienie wyników monitoringu gleb w rejonie drogi krajowej nr 7 Warszawa Kraków Tab. 17 Lokalizacje kolizji projektowanej drogi S19 z ciekami Tab. 18 Zestawienie robót ziemnych na rowach Tab. 19 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2014 (ocena stanu istniejącego) Tab. 20 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2017 i 2032 przy założeniu, że analizowany odcinek drogi ekspresowej nie będzie realizowany Tab. 21 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2017 i 2032 przy założeniu, że analizowany odcinek drogi ekspresowej będzie realizowany Tab. 22 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni oraz w wodach opadowych na wylotach różnego rodzaju systemów odwodnienia i oczyszczania dla projektowanej drogi ekspresowej S19 w roku 2017 i Tab. 23 Lokalizacja urządzeń podczyszczających wraz z charakterystyką sposobu odprowadzenia wód oraz wskazaniem odbiornika Str.

8 Tab. 24 Stan zanieczyszczenia powietrza w rejonie inwestycji Tab. 25 Wartości odniesienia oraz wartości dopuszczalne analizowanych zanieczyszczeń powietrza [ g/m³] [32] Tab. 26 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla stanu istniejącego (DK19) w roku Tab. 27 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla wariantu W0 w latach 2017 i 2032, przy założeniu, że S19 Sokołów Stobierna nie będzie budowana Tab. 28 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla wariantu W0 w latach 2017 i 2032, przy założeniu, że S19 będzie budowana Tab. 29 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla drogi ekspresowej S Tab. 30. Wyniki obliczeń imisji zanieczyszczeń powietrza (OpaCal3m) stężenia 1- godzinowe, wartości największe z obliczonych dla realizowanego przedsięwzięcia Tab. 31 Wyniki obliczeń imisji zanieczyszczeń powietrza (OpaCal3m) stężenia średnioroczne, wartości największe z obliczonych dla realizowanego przedsięwzięcia Tab. 32 Wyniki obliczeń stężeń średniorocznych zanieczyszczeń powietrza pyłem PM10 oraz PM2.5 dla planowanej budowy drogi ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna w przyjętych wariantach oraz latach prognozowania Tab. 33 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, wyrażone wskaźnikami L Aeq D i L Aeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby [35] Tab. 34 Parametry techniczne projektowanych ekranów akustycznych Tab. 35 Zestawienie receptorów dla projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 dla horyzontu 2032 r Tab. 36 Zestawienie receptorów dla projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 dla horyzontu 2017 r Tab. 37 Wykaz najbardziej charakterystycznych gatunków roślin stwierdzonych w buforze planowanej inwestycji Tab. 38 Wykaz najbardziej charakterystycznych gatunków grzybów stwierdzonych w buforze planowanej inwestycji Tab. 39 Charakterystyczne dla obszaru inwestycji i 500 m buforu gatunki zwierząt Tab. 40 Zestawienie stanowisk zwierząt będących pod ochroną, które w wyniku realizacji inwestycji ulegną zniszczeniu Tab. 41 Lokalizacja nasadzeń zieleni Tab. 42 Lokalizacja płotków tymczasowych Tab. 43 Lokalizacja oraz specyfikacja przejść dla płazów Tab. 44 Lokalizacja oraz specyfikacja przejść dla małych zwierząt Tab. 45 Lokalizacja płotków herpetologicznych Tab. 46 Budynki przeznaczone do rozbiórki Tab. 47 Klasyfikacja, ilości i sposoby zagospodarowania odpadów powstałych w czasie realizacji inwestycji (* odpady niebezpieczne) Tab. 48 Klasyfikacja i sposoby zagospodarowania odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji (* odpady niebezpieczne) Tab. 49 Poziomy akceptacji ryzyka związanego z zagrożeniem ludzi Tab. 50 Poziomy akceptacji ryzyka związanego z zagrożeniem środowiska Tab. 51 Prawdopodobieństwa wystąpienia poważnej awarii na istniejącej sieci dróg (wariant bezinwestycyjny) Tab. 52 Prawdopodobieństwa wystąpienia poważnej awarii na projektowanej sieci dróg (wariant inwestycyjny) Tab. 53 Dane o odcinkach drogi ekspresowej S19 uwzględnionych w analizie wpływu planowanego przedsięwzięcia na BRD Tab. 54 Ocena skuteczności analizowanego wariantu budowy drogi S19 w zakresie kosztów społecznych i ekonomicznych

9 Tab. 55 Wzajemne powiązania pomiędzy bezpośrednimi oddziaływaniami i skutkami wtórnymi oddziaływań Tab. 56 Zestawienie oceny oddziaływań na przyrodę pod kątem czasu trwania i skutków w przypadku niezastosowania działań minimalizujących Tab. 57 Zestawienie oceny oddziaływań na przyrodę pod kątem czasu trwania i skutków w przypadku zastosowania działań minimalizujących Tab. 58 Zestawienie wyników oceny oddziaływań na środowisko pod kątem czasu trwania i skutków Tab. 59 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 w roku Tab. 60 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane Tab. 61 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane Tab. 62 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu inwestycyjnego w roku 2017 oraz Tab. 63 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla stanu istniejącego drogi krajowej nr 19 w roku bieżącym Tab. 64 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla wariantu W0, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 (Sokołów Stobierna) nie będzie budowana Tab. 65 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla wariantu W0, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 (Sokołów Stobierna) będzie budowana Tab. 66 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla drogi ekspresowej S19 (Sokołów Stobierna) Tab. 67 Procentowy udział poszczególnych kategorii pojazdów osobowych ze względu na technologię wykonania silnika w potoku ruchu w latach 2014, 2017 i Tab. 68 Procentowy udział poszczególnych kategorii pojazdów ciężarowych lekkich (dostawczych) i ciężarowych ciężkich, ze względu na technologię wykonania silnika w potoku ruchu w latach 2014, 2017 i Tab. 69 Tło zanieczyszczeń powietrza przyjęte do analizy Tab. 70 Wyniki prognoz ruchu pojazdów przyjęte do obliczeń w wariancie W0 w roku Tab. 71 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane Tab. 72 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane Tab. 73 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu inwestycyjnego w roku 2017 oraz Tab. 74 Współczynniki pochłaniania terenu Tab. 75 Wartości parametru ASK Tab. 76 Wartości parametrów ARS i RFZ Tab. 77 Wartości parametry ASS Tab. 78 Kwalifikacja dopuszczalności funkcjonowania drogi Tab. 79 Zestawienie proponowanych punktów pomiaru hałasu w ramach analizy porealizacyjnej Tab. 80 Lokalizacja i parametry zaprojektowanych obiektów pełniących funkcję przejść dla zwierząt SPIS SKRÓTÓW ZASTOSOWANYCH W RAPORCIE: DK droga krajowa DW droga wojewódzka G droga główna Z droga zbiorcza D/DD droga dojazdowa MOP miejsce obsługi podróżnych KR kategoria ruchu GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad L lewa strona drogi P prawa strona drogi 9

10 nn - linie energetyczne nieskiego napięcia, SN - linie energetyczne śreniego napęcia, WN - linie energetyczne wysokiego napięcia Węzeł WB węzeł typu karo z wiaduktem BHP - Zasad bezpieczeństwa i higieny pracy BIOZ- Plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. DoŚU/ DŚU - Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach STEŚ Studium techniczno-ekonomiczno - środowiskowe SCWP - scalone części wód powierzchniowych JCWP - Jednolita część wód powierzchniowych RDW - Ramowa Dyrektywa Wodna JCWPd - jednolite części wód podziemnych GZWP Główny Zbiornik Wód Podziemnych PGWDW - Plan zagospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły WIOŚ Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska POŚ Prawo Ochrony Środowiska RDOŚ Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska PPPZ - Poradnik projektowania przejść dla zwierząt MTiGM Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej OChK - Obszar Chronionego Krajobrazu OSOP - Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków WUOZ - Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków ADR - Umowa Europejska Dotycząca Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów Niebezpiecznych BRD Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego ŚDR - Średni Dobowy Ruch OPAM - Szwajcarskie rozporządzenie w sprawie ochrony przed poważnymi awariami PKB Produkt Krajowy Brutto WSA - Wojewódzki Sąd Administracyjny 10

11 1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU 1.1. Przedmiot raportu Przedmiotem raportu jest ponowna ocena oddziaływania na środowisko przyrodnicze i zdrowie ludzi przedsięwzięcia mającego na celu budowę drogi ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna, w ramach uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Raport sporządzony został na wniosek Inwestora, zgodnie z art. 88 pkt 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17]. W niniejszym raporcie analizą objęto rozwiązania projektowe, przyjęte w projekcie budowlanym, polegające na budowie drogi ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna od km do km (kilometraż dowiązany do istniejącej drogi krajowej nr 19). Całkowita długość analizowanego odcinka drogi ekspresowej wynosi m. W dokumentacji projektowej oraz w niniejszym opracowaniu do opisu analizowanego odcinka drogi ekspresowej posługiwano się pikietażem lokalnym od km do km W części rysunkowej raportu wprowadzona zarówno kilometraż lokalny jak i kilometraż wynikający z dowiązania się projektowanego odcinka S19 do istniejącego kilometraża drogi krajowej S19, aby było możliwe zweryfikowanie danych zawartych w raporcie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach [61], w której posługiwano się kilometrażem globalnym, gdzie początek analizowanej inwestycji wskazano w km a koniec w km W ramach niniejszego opracowania analizowano również budowę łącznika tymczasowego (którego realizacja również wynika z zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach), gdyż zachodzi konieczność budowy tymczasowego połączenia analizowanej inwestycji z istniejącą drogą krajową nr 19. Projektowane tymczasowe włącznie do istniejącej drogi krajowej wykonane zostanie wykonane w miejscu lokalizacji przyszłego węzła Sokołów Małopolski Północ. Łącznik będzie funkcjonował do czasu oddania do ruchu odcinka S19 Nisko-Sokołów. Niniejszy łącznik będzie funkcjonował około 3 do 5 lat, w zależności od tego kiedy rozpocznie się budowa odcinka Nisko Sokołów. Analiza środowiskowa rozbiórki niniejszego łącznika jak i sposób jej przeprowadzenia będą przedmiotem odrębnego postępowania w ramach uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej dla odcinka S19 Nisko-Sokołów. Zakres budowy oraz zaprojektowane obiekty przedstawione zostały w projekcie budowlanym pn. Droga ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna sporządzonego we wrześniu 2014 r. [58] będącego elementem zamierzenia budowlanego pn: Budowa drogi ekspresowej S19 Kuźnica Białostocka Barwinek. Należy zaznaczyć iż rozwiązania techniczne przyjęte w ramach niniejszego przedsięwzięcia mają kontynuację na odcinku S19 Stobierna Rzeszów, sąsiadującym z projektowaną drogą. Projektowany odcinek S19 został dowiązany do istniejącego poprzez wprowadzenie na końcowym odcinku przekroju dwujezdniowego. Projekt również przewiduje przebudowę istniejącego przepustu dostosowując go do przekroju 2+2. Przewidziano także m.in. przebudowę płotków naprowadzających dla płazów wykonanych w ramach odcinka Stobierna-Rzeszów oraz rozbiórkę ekranów akustycznych wynikającej m.in. z przebudowy istniejącego odcinka drogi krajowej nr 19. Celem raportu jest określenie stopnia i sposobu uwzględnienia wymagań ochrony środowiska zawartych w decyzji Wojewody Podkarpackiego z dnia 7 listopada 2008 r. znak ŚR.IV-6613/13/08 o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (załącznik nr 1) w opracowanym projekcie architektoniczno-budowlanym. Ważność decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach została przedłużona. W dniu r., Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Rzeszowie wydał zaświadczenie wydłużające niniejszą decyzję (Załącznik Nr 1). 11

12 1.2. Podstawy wykonania raportu Zamawiającym jest: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie ul. Legionów Rzeszów Wykonawcą dokumentacji projektowej jest: Arcadis Sp. z o.o. ul. Wołoska 22A Warszawa Wykonawcą robót jest: Aldesa Construcciones Polska Sp. z o.o. ul. Postępu Warszawa Wykonawcą raportu ponownej oceny oddziaływania na środowisko jest: EKKOM Sp. z o.o. ul. Wadowicka 8i Kraków Podstawę niniejszego opracowania stanowią: Umowa nr PL0114,000131/ zawarta w dniu r. pomiędzy firmą Arcadis Sp. z o.o. w Warszawie, a firmą EKKOM Sp. z o.o. z siedzibą w Krakowie, na sporządzenie dokumentacji projektowej pn.: Opracowanie raportu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, dla przedsięwzięcia pn. Kontynuacja projektowania i budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna, Raport oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko dla projektu pn. Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku od początku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego do węzła na drodze krajowej Nr 4 w miejscowości Świlcza, sporządzony w 2008 roku, przez firmę EKKOM Sp. z o.o. [60]; Decyzja Wojewody Podkarpackiego z dnia 07 listopada 2008 roku, znak: Śr.IV- 6613/13/08 o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie drogi ekspresowej S19 na odcinku od początku projektowanej obwodnicy Sokołowa Młp. Km ,12 (ist. DK-19) do Węzła Rzeszów Wschodni A-4/S19 (wspólny przebieg) od węzła Rzeszów Wschodni do Węzła Rzeszów Zachodni S19 od Węzła Rzeszów Zachodni do Węzła Świlcza km 4+947,99 długość ok. 35,5 km, wraz z budową drogi krajowej Nr 19 na odcinku od Węzła Rzeszów Wschodni do istniejącego ronda w m. Załęże długość 4,8 km [61] (załącznik nr 1) Przedmiot i cel sporządzenia raportu Przedmiotem raportu o oddziaływaniu na środowisko sporządzonego w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko jest przedsięwzięcie pn.: Budowa i etapu drogi ekspresowej S19 na odcinku: węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek klasy G) do istniejącej drogi krajowej nr 19 od km ,49 do km ,52 oraz niezbędną infrastrukturą techniczną,. Celem sporządzenia raportu jest określenie oddziaływania rozwiązań technicznych przyjętych w projekcie budowlanym [58] na poszczególne komponenty środowiska, w tym zdrowie i bezpieczeństwo ludzi w fazie realizacji i eksploatacji obiektu, ocena zgodności projektu z wymaganiami nałożonymi decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia [61] oraz analiza skuteczności zaprojektowanych działań i środków minimalizujących negatywne oddziaływanie wraz z przedstawieniem dodatkowych 12

13 zaleceń służących ochronie środowiska. W przedmiotowym raporcie nie analizowano etapu likwidacji, gdyż w przypadku ciągów komunikacyjnych etap taki praktycznie nie następuje. Analizowana w niniejszym raporcie inwestycja była oceniana w ramach prognoz do dokumentów strategicznych w opracowaniu pn.: Prognoza oddziaływania na środowisko skutków realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata W niniejszym opracowaniu opisano, iż analizowany odcinek drogi ekspresowej S19 znajduje się w kolizji z Sokołowsko-Wilczowolskim Obszarem Chronionego Krajobrazu. Oddziaływanie inwestycji na niniejszy obszar opisano w rozdziale W prognozie wskazano również kolizje projektowanej drogi z korytarzem migracyjnym o znaczeniu ponadregionalnym (KPdC Korytarz Południowo-Centralny, według analiz przeprowadzonych w ramach opracowania niniejszego raportu wynika, iż jest to KPd Korytarz Południowy) - na odcinku 1,97 km. W prognozie wskazano na silne oddziaływanie barierowe niniejszej drogi na niniejszy korytarz a w celu minimalizacji oddziaływania wskazano, iż należy zwrócić szczególną uwagę na optymalne zaprojektowanie konstrukcji przejść oraz właściwe kształtowanie ich powierzchni i otoczenia. Oddziaływanie jak i zastosowane działania minimalizujące na niniejszy korytarz migracyjny zostały opisane w rozdziale 6.7. W niniejszym raporcie na wniosek Zamawiającego analizy ilościowe związane z zasięgiem podstawowych niekorzystnych oddziaływań wykonano dla następujących horyzontów czasowych: dla wariantu ocena stanu istniejącego; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; dla wariantu inwestycyjnego: 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania; 2032 kolejny horyzont czasowy. 13

14 Tab. 1 Porównanie rozdziałów niniejszego raportu z zapisami art. 66 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17] Zapisy art. 66 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17] Niniejszy raport Tytuł rozdziału Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien zawierać: 1) opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności: Rozdz. 3 Opis planowanego przedsięwzięcia a) charakterystykę całego przedsięwzięcia, Rozdz. 3.3 Charakterystyka inwestycji b) warunki użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji lub użytkowania, c) główne cechy charakterystyczne procesów produkcyjnych, d) przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia 2) opis elementów przyrodniczych środowiska, objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, w tym elementów środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody 3) opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami 4) opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia; Rozdz. 3.4 Warunki wykorzystania terenu Rozdz Prognoza natężenia i struktury ruchu Rozdz. 6Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne Rozdz. 6 Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne podrozdziały 6.x.1 Rozdz Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Rozdz. 9 Opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia 5) opis analizowanych wariantów, w tym: Rozdz. 6 Opis elementów przyrodniczych a) wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz środowiska objętych zakresem racjonalnego wariantu alternatywnego, przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania b) wariantu najkorzystniejszego dla środowiska inwestycji oraz działania ochronne podrozdziały 6.x.3 6) określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym również w przypadku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej, a także możliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko 7) uzasadnienie proponowanego przez wnioskodawcę wariantu, ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko, w szczególności na: a) ludzi, rośliny, zwierzęta, grzyby i siedliska przyrodnicze, wodę i powietrze, Rozdz. 6 Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne podrozdziały 6.x.2 Rozdz Poważne awarie Rozdz. 8 Oddziaływanie transgraniczne Nie dotyczy 14

15 b) powierzchnię ziemi, z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz, c) dobra materialne, d) zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniejącą dokumentacją, w szczególności rejestrem lub ewidencją zabytków, e) wzajemne oddziaływanie między elementami, o których mowa w lit. A) d), 8) opis metod prognozowania zastosowanych przez wnioskodawcę oraz opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujący bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko, średnio i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko, wynikające z: a) istnienia przedsięwzięcia, b) wykorzystywania zasobów środowiska, c) emisji, 9) opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru 10) dla dróg będących przedsięwzięciami mogącymi zawsze znacząco oddziaływać na środowisko a) określenie założeń do: - ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków znajdujących się na obszarze planowanego przedsięwzięcia, odkrywanych w trakcie prac budowlanych, - programu zabezpieczenia istniejących zabytków przed negatywnym oddziaływaniem planowanego przedsięwzięcia oraz ochrony krajobrazu kulturowego, b) analizę i ocenę możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zbytkami, w szczególności zabytków archeologicznych, w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia. 11) jeżeli planowane przedsięwzięcie jest związane z użyciem instalacji, porównanie proponowanej technologii z technologią spełniającą wymagania, o których mowa w art. 143 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska 12) wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, oraz określenie granic takiego obszaru, ograniczeń w zakresie przeznaczenia terenu, wymagań technicznych dotyczących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich; nie dotyczy to przedsięwzięć polegających na budowie drogi krajowej 13) przedstawienie zagadnień w formie graficznej 14) przedstawienie zagadnień w formie kartograficznej Rozdz. 7 Opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujący bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko Rozdz. 11 Opis zastosowanych metod prognozowania, przyjętych założeń i rozwiązań oraz wykorzystanych danych 6 Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia, ocena oddziaływania inwestycji oraz działania ochronne podrozdziały 6.x.3 Rozdz Założenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków Rozdz Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Nie dotyczy Rozdz. 12 Wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania Załączniki graficzne 15

16 w skali odpowiadającej przedmiotowi i szczegółowości analizowanych w raporcie zagadnień oraz umożliwiającej kompleksowe przedstawienie przeprowadzonych analiz oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko 15) analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem, 16) przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na etapie jego budowy i eksploatacji lub użytkowania, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru 17) wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowując raport, 18) streszczenie w języku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie, w odniesieniu do każdego elementu raportu Rozdz. 13 Analiza możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem Rozdz. 14 Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej Rozdz. 16 Opis trudności wynikających z niedostatków techniki Streszczenie w języku niespecjalistycznym 19) nazwisko osoby lub osób sporządzających raport, Strona tytułowa 20) źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu. Rozdz. 18 Źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu W niniejszym raporcie dokonano również oceny wpływu inwestycji na cele środowiskowe zawarte w planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Górnej Wisły zgodnie z art. 81 ust. 3 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17]. 2. PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU Podstawę prawną niniejszego raportu wykonanego w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko stanowią zapisy aktualnie obowiązujących aktów prawnych: ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko [17]; ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo Ochrony Środowiska [6]; rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko [48]. Zgodnie z wyżej wymienionymi aktami prawnymi przedmiotowe przedsięwzięcie polegające na budowie drogi ekspresowej S19 zalicza się do tzw. I grupy przedsięwzięć przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne w zakresie określonym art. 52 ustawy Prawo ochrony środowiska [6]. Zgodnie z rozporządzeniem z dnia 9 listopada 2010 r. [48] do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się następujące rodzaje przedsięwzięć: 2 ust. 1 pkt 31 autostrady i drogi ekspresowe. W celu uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia złożono wniosek wraz z załącznikiem Informacja o planowanym przedsięwzięciu. Na tej podstawie Wojewoda Podkarpacki wydał postanowienie o konieczności sporządzenia i przedłożenia raportu o ocenie oddziaływania na środowisko. W wyniku dalszych prac uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie drogi ekspresowej S19 według wariantu 5. Zaakceptowany wariant uznano za najlepszy pod względem ochrony siedlisk 16

17 przyrodniczych, zabytków kultury materialnej, zdrowia człowieka, a także warunków technicznych przedsięwzięcia. Przedmiotowa decyzja została wydana przez Wojewodę Podkarpackiego dnia 07 listopada 2008 roku, znak: Śr.IV-6613/13/08 decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie drogi ekspresowej S19 na odcinku od początku projektowanej obwodnicy Sokołowa Młp. km ,12 (ist. DK-19) do Węzła Rzeszów Wschodni A-4/S19 (wspólny przebieg) od węzła Rzeszów Wschodni do Węzła Rzeszów Zachodni S19 od Węzła Rzeszów Zachodni do Węzła Świlcza km 4+947,99 długość ok. 35,5 km, wraz z budową drogi krajowej Nr 19 na odcinku od Węzła Rzeszów Wschodni do istniejącego ronda w m. Załęże długość 4,8 km [61] (załącznik nr 1). W powyższej decyzji zostały określone warunki w zakresie ochrony środowiska, które należy spełnić w fazie budowy oraz uwzględnić w projekcie budowlanym [58].W decyzji zostały nałożone także na Inwestora dodatkowe obowiązki polegające na wykonaniu analizy porealizacyjnej, w celu sprawdzenia skuteczności zaprojektowanych działań i środków w zakresie ochrony akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska gruntowo-wodnego, ochrony powietrza przed zanieczyszczeniami. Na wniosek Inwestora planującego podjęcie realizacji inwestycji, sporządzono niniejszy raport ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, zgodnie z art. 66, 67 i 88 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17]. Raport sporządza się w zakresie określonym w art. 66, 67 oraz 88 w/w ustawy. W związku z koniecznością opracowania raportu ponownej oceny oddziaływania na środowisko, dla tego typu przedsięwzięć przeprowadzana jest obligatoryjnie pełna procedura w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, w skład, której wchodzi również postępowanie z udziałem społeczeństwa, prowadzone na zasadach określonych w art. 32 ustawy [17]. Organem właściwym do przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania na środowisko a tym samym do wydania kończącego tę ocenę postanowienia uzgadniającego jest Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Rzeszowie, zgodnie z art. 61 ust. 3 i art. 90 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie ( ) [17]. 3. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA 3.1. Lokalizacja inwestycji Budowa nowego odcinka drogi ekspresowej S19 zlokalizowana jest na terenie województwa podkarpackiego, powiatu rzeszowskiego i powiatu łańcuckiego. Obszar planowanego przedsięwzięcia obejmuje miejscowości Sokołów Małopolski i Nienadówka w gminie Sokołów Małopolski, Stobierna w gminie Trzebownisko oraz na niewielkim fragmencie przez gminę Czarna k/łańcuta. Lokalizację analizowanego odcinka przedstawiono na poniższym rysunku (Rys. 1). 17

18 Rys. 1 Lokalizacja analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 Sokołów Małopolski Stobierna na tle mapy Polski 18

19 19

20 Rys. 2 Lokalizacja analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 Sokołów Małopolski Stobierna 20

21 Początek analizowanego przedsięwzięcia znajduje się w pikietażu lokalnym 0+000,00 (km km dowiązany do istn. DK19) w miejscowości Sokołów Małopolski. Projektowana trasa przebiega łagodnym łukiem po wschodniej stronie Sokołowa Małopolskiego, po czym zbliża się do istniejącej drogi krajowej (DK) nr 19, przechodzi wiaduktem przez wieś Nienadówka i dochodzi do miejscowości Stobierna. Koniec projektowanego odcinka zlokalizowany jest w pikietażu lokalnym ,51 m (km ,03 km dowiązany do istn. DK19) w miejscowości Stobierna w dowiązaniu do odcinka S19 będącego w trakcie realizacji, zaprojektowanego przez Transprojekt Warszawa. W ramach niniejszego opracowania analizowano również łącznik tymczasowy, realizowany w celu podłączenia analizowanej inwestycji z istniejącą drogą krajową nr 19. Początek łącznika znajduje się w km a koniec w km Stan istniejący Analizowana w niniejszym raporcie sieć drogowa zlokalizowana jest w województwie podkarpackim i zapewnia połączenie na kierunku północ południe z drogami krajowymi nr 9 i nr 19, oraz na kierunku wschód zachód z DK nr 4. Na przedmiotowym odcinku droga nr 19 stanowi główny dojazd do Rzeszowa od północy oraz przenosi ruch do przejścia granicznego w Barwinku. Projektowana droga ekspresowa krzyżuje się z dwoma istniejącymi drogami wojewódzkimi: drogą wojewódzką nr 875 Mielec Kolbuszowa Leżajsk (na odcinku Sokołów Młp. Leżajsk), drogą wojewódzką nr 881 Sokołów Młp. Łańcut Żurawica. Teren przecina sieć licznych dróg lokalnych, głównie gruntowych o znaczeniu lokalnym, spełniających rolę dróg dojazdowych do pól. Projektowana trasa dodatkowo przetnie drogą powiatową nr 1217R Hucisko Trzeboś Górna w miejscowości Nienadówka. Istniejąca droga przejdzie pod estakadą projektowanej trasy, w związku z tym pozostanie nienaruszona. Istniejący odcinek DK nr 19 przechodzi przez kilka miejscowości w niewielkiej odległości od zabudowy mieszkaniowej. Na negatywne oddziaływanie od ruchu drogowego są narażeni głównie mieszkańcy Sokołowa Małopolskiego i Nienadówki. Szerokość istniejącej jezdni wynosi m, w mieście sięga 8m. Miejscami jest ona oddzielona od zabudowy chodnikiem o szerokości zaledwie około 1 metra. W Nienadówce w stanie obecnym brak chodnika stwarza dodatkowe niebezpieczeństwo dla pieszych. Na pozostałych odcinkach drogi długość chodników jest niewystarczająca, a pobocza zbyt wąskie. Na odcinku pozamiejskim piesi i rowerzyści korzystają z poboczy utwardzonych, przez co narażeni są na szczególne niebezpieczeństwo Charakterystyka inwestycji Opis ogólny Przedmiotem inwestycji jest budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku od północnej granicy Sokołowa Małopolskiego do Stobiernej. Początkowy fragment trasy stanowi kontynuację projektowanego w odrębnym opracowaniu odcinka drogi S19 biegnącego w kierunku Lublina, natomiast koniec będzie się łączył z istniejącym odcinkiem drogi Stobierna Rzeszów. Droga będzie miała głównie za zadanie przejąć ruch z istniejących dróg krajowej i wojewódzkich, odsunąć transport pojazdów ciężkich od obszarów mieszkalnych (Sokołów Małopolski), poprawić bezpieczeństwo i komfort podróżujących oraz zmniejszyć niekorzystne oddziaływanie w zakresie środowiska naturalnego. Wielkość istniejącego obciążenia ruchem DK nr 19 wskazuje na wagę drogi jako połączenia ośrodków miejskich na wschodniej ścianie Polski: Białystok, Lublin i Rzeszów oraz międzynarodowych: Litwa, Polska i Słowacja. W ramach dokumentacji projektowej wykonane zostaną: Roboty drogowe: - budowa drogi ekspresowej S19, - budowa węzła drogowego Sokołów Małopolski, - rozbudowa i przebudowa drogi krajowej nr 19, 21

22 - rozbudowa i przebudowa drogi wojewódzkiej nr 875, - rozbudowa i przebudowa drogi wojewódzkiej nr 881, - przebudowa drogi powiatowej 1217R - rozbudowa i przebudowa drogi powiatowej nr 1366R - budowa nowych odcinków dróg gminnych i dojazdowych - budowa chodników, - budowa zjazdów, - budowa 2 miejsc obsługi podróżnych (MOP I) - w tym m.in. budynki toalet, miejsca parkingowe, obiekty małej architektury, - budowa systemu odwodnienia powierzchniowego wraz z przepustami drogowymi. Roboty mostowe: - budowa wiaduktów w ciągu drogi ekspresowej, - budowa wiaduktów w ciągu wojewódzkich; - budowa wiaduktów w ciągu dróg lokalnych, - budowa przejazdów gospodarczych, - budowa przejścia dla zwierząt dużych, - budowa przepustów dla zwierząt małych i średnich, - budowa przepustów dla płazów, Kanalizacja deszczowa wraz z urządzeniami oczyszczającymi: - budowa sieci kanalizacji deszczowej, - budowa osadników i separatorów, Urządzenia ochrony środowiska: - urządzenia oczyszczające (osadniki i separatory) przed wprowadzeniem ścieków deszczowych oraz roztopowych do odbiorników, - budowa ekranów akustycznych, - budowa osłon przeciwolśnieniowych, - budowa przejść dla zwierząt małych, średnich i dużych oraz płazów, Zieleń: - wycinka istniejącej zieleni, - nasadzenia. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu: - bariery ochronne, - oznakowanie poziome i pionowe wraz z fundamentami konstrukcji bramowych i kratownicowych, - ogrodzenie drogi, - wjazdy awaryjne, - elementy systemu zarządzania ruchem, - kanał technologiczny 4 Ø 110 mm. Oświetlenie: - budowa oświetlenia drogi ekspresowej, - budowa oświetlenia węzłów, - budowa oświetlenia MOP, - budowa oświetlenia skrzyżowań typu rondo. Zasilanie obiektów drogowych: - urządzeń drogowych (oświetlenie) Przebudowa istniejącej infrastruktury technicznej: - linie energetyczne nn, SN, WN, - kanalizacja deszczowa i sanitarna, - sieć wodociągowa, - sieć gazowa, - sieć teletechniczna, - sieć odwodnienia, Rozbiórki: - elementów dróg i ulic, - elementów sieci uzbrojenia terenu, - sieci melioracyjnej, 22

23 - elementów małej architektury i ogrodzeń, - budynków mieszkalnych i gospodarczych kolidujących z inwestycją. Projektowana droga ekspresowa prowadzona jest po nowym śladzie, który przecina dwie drogi wojewódzkie nr 875 i nr 881, drogę powiatową nr 1217R oraz liczne drogi lokalne (głównie o nawierzchni gruntowej). Dostępność projektowanej drogi ekspresowej S19 ze względu na jej funkcję w sieci zostanie ograniczona, wjazd będzie możliwy na jedynym na analizowanym odcinku węźle Sokołów Małopolski na przecięciu z drogą wojewódzką nr 875. Zaprojektowano węzeł WB typu karo z wiaduktem w ciągu drogi S19 i rondami na drodze podporządkowanej. Droga wojewódzka nr 881 przeprowadzona została wiaduktem nad projektowaną drogą ekspresową, bez możliwości włączenia się do niej. Nad drogą powiatową nr 1217R w miejscowości Nienadówka będzie przechodzić planowana w ciągu S19 estakada, dzięki czemu istniejąca droga pozostanie bez zmian. W przypadku dróg gminnych i dojazdowych (wewnętrznych) przecinanych projektowaną trasą zaprojektowano nowe odcinki dróg zbiorczych zapewniających ciągłość połączeń, m.in. poprzez projektowane wiadukty nad drogą ekspresową. W ciągu analizowanego odcinka drogi zlokalizowano dwa miejsca obsługi podróżnych: MOP I Nienadówka po prawej stronie jezdni w km 5+700, MOP I Stobierna po lewej stronie jezdni w km W ramach niniejszego opracowania analizowano również łącznik tymczasowy, realizowany w celu podłączenia analizowanej inwestycji z istniejącą drogą krajową nr 19. Przedmiotowy łącznik przecina drogę powiatowa nr 1366R. Projekt zakłada budowę drogi o przekroju 2+1, oprócz odcinków węzłowego i końcowego, gdzie zaplanowano przekrój dwujezdniowy. Obejmuje również budowę dróg dojazdowych, obiektów mostowych, systemu odwodnienia drogi, urządzeń infrastruktury technicznej oraz urządzeń ochrony środowiska takich jak: przejścia dla zwierząt, wygrodzenia, pasy zieleni, ekrany akustyczne. Na projektowanym odcinku drogi ekspresowej nie przewiduje się prowadzenia ruchu pieszego i rowerowego, zaprojektowano natomiast urządzenia do obsługi niechronionych uczestników ruchu wzdłuż dróg niższych kategorii. Szczegółowy opis rozwiązań został podany w następnych rozdziałach opracowania Projektowany układ drogowy a) Droga ekspresowa S19 Projekt budowlany [58] przewiduje budowę drogi ekspresowej S19 o przekroju jednojezdniowym 2+1 z węzłem drogowym Sokołów Małopolski na skrzyżowaniu drogą wojewódzką nr 875. W rejonie węzła Sokołów Małopolski droga ekspresowa będzie miała przekrój docelowy tj. dwujezdniowy 2+2 z pasami awaryjnymi. Parametry techniczne: klasa techniczna S kategoria ruchu KR6 (KR 7 zgodnie z Zarządzeniem GDDKiA) obciążenie nawierzchni 115 kn/oś prędkość projektowa 80 km/h prędkość miarodajna 100 km/h ilość jezdni i liczba pasów ruchu (odc. 1 x 2+1 jednojezdniowy) ilość jezdni i liczba pasów ruchu (odc. dwujezdniowy) 2 x 2 szerokość pasa ruchu 3.50 m opaska środkowa (odc. jednojezdniowy) 0.50 m opaska zewnętrzna (odc. jednojezdniowy) 0.75 m szerokość pasa awaryjnego (odc. dwujezdniowy) 2.50 m szerokość pasa dzielącego (odc. dwujezdniowy) 4.00 m szerokość pobocza ziemnego min m pochylenie poprzeczne na prostej 2.50 % skrajnia pionowa min m 23

24 pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50, 1:3 b) Węzeł Sokołów Małopolski Projektowany typ węzła WB. Łącznice jednokierunkowe bezpośrednie. Schemat geometryczny węzła typu karo z rondami na skrzyżowaniu DW 875 z łącznicami. Projektowany węzeł będzie oświetlony. Parametry techniczne: kategoria ruchu KR6 (KR 7 zgodnie z Zarządzeniem GDDKiA) obciążenie nawierzchni 115 kn/oś prędkość projektowa 50 km/h szerokość jezdni wraz z opaskami 6.00 m szerokość opaski wew./zew m/1.00m szerokość poboczy min m c) Rozbudowa drogi krajowej nr 19 tymczasowy łącznik W związku z budową drogi ekspresowej S19 zachodzi konieczność budowy tymczasowego połączenia z istniejącą drogą krajową nr 19. Projektowane tymczasowe włącznie do istniejącej drogi krajowej wykonane zostanie w miejscu lokalizacji przyszłego węzła Sokołów Małopolski Północ. W ramach niniejszego opracowania projektowana jest budowa skrzyżowania z drogą powiatową nr 1366R w postaci skrzyżowania skanalizowanego bez sygnalizacji i oświetlenia. Parametry techniczne: klasa techniczna G prędkość projektowa 70 km/h prędkość miarodajna 90 km/h ilość jezdni i pasów ruchu (odc. jednojezdniowy) 1 x (1+1) szerokość pasa ruchu 3.50 m opaska zewnętrzna (odc. jednojezdniowy) 0.75 m skrajnia pionowa 5.00 m kategoria ruchu KR5 obciążenie nawierzchni 115 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 szerokość poboczy min m d) Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 875 W związku z budową węzła Sokołów Małopolski występuje konieczność rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec Kolbuszowa Leżajsk. Rozbudowa drogi zostanie wykonana na długości około 358 m. Droga zostanie przeprowadzona istniejącym śladem a w rejonie skrzyżowań typu rondo zostanie odsunięta i dostosowana do warunków geometrycznych. Droga ekspresowa S19 będzie przebiegała w nasypie a nad DW 875 zostanie wybudowany wiadukt. Istniejąca droga posiada przekrój jednojezdniowy. Rozbudowany odcinek będzie posiadał jedną jezdnię z wyjątkiem odcinka między rondami, który zostanie rozdzielony pasem dzielącym. Na odcinku drogi projektuje się oświetlenie. Parametry techniczne DW875: klasa techniczna G prędkość projektowa 70 km/h prędkość miarodajna 90 km/h liczba pasów ruchu 2 szerokość pasa ruchu 3.50 m szerokość pasa dzielącego 2.00 m (wysepki dla pieszych) szerokość chodnika min m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % skrajnia pionowa pod obiektem ,20 m 24

25 kategoria ruchu KR4 obciążenie nawierzchni 115 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 Parametry techniczne skrzyżowania typu rondo: średnica zewnętrzna m, średnica wyspy środkowej m, szerokość jezdni 6.00 m (bez pierścienia), szerokość pierścienia 1.00 m, szerokości jezdni na wlotach 4.50 m, szerokości jezdni na wylotach 5.00 m, promienie skrętne na wlotach m, promienie skrętne na wylotach m. e) Droga wojewódzka nr 881 W związku z budową drogi ekspresowej S19 występuje konieczność rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 881. Rozbudowa drogi zostanie wykonana na długości ok. 500 m. Droga zostanie przeprowadzona nad drogą ekspresową. Istniejąca droga wojewódzka posiada przekrój jednojezdniowy. Rozbudowany odcinek będzie posiadał jedną jezdnie dwupasową. Wzdłuż drogi wojewódzkiej zaprojektowano obustronny ciąg pieszo rowerowy. Parametry techniczne: klasa techniczna G prędkość projektowa 60 km/h prędkość miarodajna 70 km/h liczba pasów ruchu 2 szerokość pasa ruchu 3.50 m szerokość pasa dzielącego 2.0 m (wysepki dla pieszych) szerokość chodnika min m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % skrajnia pionowa pod obiektem ,20 m kategoria ruchu KR4 obciążenie nawierzchni 115 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 f) Łącznik pomiędzy drogami wojewódzkimi nr 875 i 881 Projektowany łącznik będzie miał początek na rondzie zachodnim węzła Sokołów Małopolski a koniec na skrzyżowaniu z przebudowaną drogą wojewódzką nr 881. Łącznik biegnie równolegle do S19 po prawej stronie (zachodniej) drogi ekspresowej. Łącznik zapewni połączenie obydwu dróg wojewódzkich z drogą ekspresowej S19 za pomocą jednego węzła drogowego. Parametry techniczne: klasa techniczna Z prędkość projektowa Vp = 50 km/h liczba pasów ruchu 2 szerokość pasa ruchu 3.50 m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % szerokość pobocza 1.00 m kategoria ruchu KR4 obciążenie nawierzchni 100 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 g) Rozbudowa drogi powiatowej nr 1366R Z uwagi na przecięcie projektowanej drogi ekspresowej S19 z drogą powiatową nr 1366R występuje konieczność rozbudowy drogi powiatowej. Rozbudowa drogi zostanie wykonana na długości ok. 150 m. Droga zostanie przeprowadzona istniejącym śladem. 25

26 Planowana jest budowa skrzyżowania z droga powiatową nr 1366R w postaci skrzyżowania skanalizowanego bez sygnalizacji i oświetlenia. Parametry techniczne: klasa techniczna Z prędkość projektowa Vp = 40 km/h liczba pasów ruchu 2 szerokość pasa ruchu 3.50 m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % szerokość pobocza 1.00 m kategoria ruchu KR4 obciążenie nawierzchni 100 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 h) Przebudowa drogi krajowej nr 19 W miejscu połączenia projektowanej drogi ekspresowej S19 z istniejącym odcinkiem S19 Stobierna węzła A-4 Rzeszów Północ występuje konieczność przebudowy istniejącej drogi krajowej DK19 likwidacja istniejącego skrzyżowania skanalizowanego. Parametry techniczne: klasa techniczna G prędkość projektowa 50 km/h prędkość miarodajna 70 km/h ilość jezdni i pasów ruchu (odc. jednojezdniowy) 1 x (1+1) szerokość pasa ruchu 3.50 m kategoria ruchu KR5 obciążenie nawierzchni 115 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 i) Przebudowa drogi powiatowej nr 1217R W związku z budową drogi ekspresowej S19 w miejscowości Nienadówka występuje konieczność przebudowy drogi powiatowej nr 1217R. Przebudowa będzie polegać na: wykonaniu estakady na drogą powiatową, umieszczeniu przekładanej kablowej linii telekomunikacyjnej WIST w istniejącym chodniku, przejście gazociągiem pod drogą metodą przewiertu, budowa odcinka kanalizacji deszczowej wykonanie nakładki w postaci dwóch warstw bitumicznych, wykonanie wymiany nawierzchni chodnika. j) Drogi dojazdowe jednopasowe Projektuje się budowę dróg dojazdowych obsługujących tereny przyległe i łączące przerwane przez drogę ekspresową ciągi komunikacyjne. Drogi dojazdowe mają nawierzchnię z betonu asfaltowego i jezdnię szerokości od 3.50 do 5.50 m z obustronnymi poboczami gruntowymi o szerokości min m. W rejonie przejść dla zwierząt nawierzchnia dróg dojazdowych będzie wykonana z kruszywa. Odwodnienie odcinków dróg lokalnych będzie się odbywało za pomocną trapezowych rowów drogowych. Parametry techniczne dla dróg dojazdowych bez mijanek: klasa techniczna D prędkość projektowa 30 km/h szerokość jezdni 5.50 m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % szerokość pobocza 0.75 m kategoria ruchu KR1 obciążenie nawierzchni 80 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 26

27 Parametry techniczne dla dróg dojazdowych z mijankami: klasa techniczna D prędkość projektowa 30 km/h szerokość jezdni 3.50 m pochylenie poprzeczne na prostej 2.00 % szerokość pobocza 0.75 m kategoria ruchu KR1 obciążenie nawierzchni 80 kn/oś pochylenie skarp wykopu i nasypu 1:1,50 mijanki w odstępach max 250 m długość mijanki m szerokość mijanki 2.00 m skos wjazdowy 1:2 skos wyjazdowy 1:2 konstrukcja nawierzchni bitumiczna k) Obsługa przyległego terenu Zgodnie z warunkami określonymi w Programie Funkcjonalno Użytkowym dokonano przebudowy zjazdów. Zjazdy indywidualne do posesji będą miały szerokość 4.5 m ( w tym nawierzchnia 3.0 m + pobocza 2 x 0.75 m). Szerokość zjazdów do istniejących posesji będzie dostosowana do istniejących bram i zagospodarowania terenu. Nawierzchnia zjazdów będzie wykonana z kostki betonowej (przez chodnik) oraz z asfaltu (w miejscach gdzie nie występuje chodnik). W przypadku występowania obok siebie bardzo wąskich działek zjazdy będą wykonywane, jako wspólne na granicy działek Projektowane konstrukcje nawierzchni dróg objętych opracowaniem Droga ekspresowa S19 + Łącznice (w nasypie) KR6 (KR7 zgodnie z Zarządzeniem Dyrektora GDDKiA): warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 22 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 65 cm. Droga ekspresowa S19 + Łącznice (w wykopie) KR6 (KR7 zgodnie z Zarządzeniem Dyrektora GDDKiA): warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W 2 podbudowa zasadnicza AC 22 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 warstwa odsączająca kruszywo naturalne (k 10 8 m/dobę) warstwa ulepszonego podłoża - mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 1,5/2,0 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 105 cm. Droga krajowa nr 19 tymczasowy łącznik, odc. Przebudowywane, miejsca parkingowe na MOP KR5: warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 22 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 60 cm. 27

28 Droga wojewódzka 875 KR4: warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 16 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 55 cm. Droga wojewódzka 881 KR4: warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 16 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C9 0/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 55 cm. Droga powiatowa 1366R KR4: warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 16 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 55 cm. Jezdnie manewrowe na MOP KR3: warstwa ścieralna SMA 11 warstwa wiążąca AC 16 W podbudowa zasadnicza AC 16 P podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa pomocnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 3/4 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 51 cm. Drogi dojazdowe (D) nawierzchnia asfaltowa KR1: warstwa ścieralna AC 11 S 50/70 warstwa wiążąca AC 16 W 50/70 podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm warstwa odsączająca kruszywo naturalne. Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 44 cm. Drogi dojazdowe (D) nawierzchnia z kruszywa (w rejonie przejść dla zwierząt) KR1: mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm podbudowa zasadnicza mieszanka związana spoiwem hydraulicznym C 8/10 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 40 cm. Chodniki: warstwa ścieralna kostka betonowa, szara podsypka cementowo piaskowa 1:4 podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 19 cm. Ciąg pieszo-rowerowy: warstwa ścieralna kostka betonowa, szara (chodnik), czerwona (ścieżka) podsypka cementowo piaskowa 1:4 podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm 28

29 Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 19 cm. Wjazdy awaryjne: płyty żelbetowe z otworami 100x75 cm (otwory wypełnione humusem i obsiane trawą) podsypka piaskowa podbudowa zasadnicza mieszanka niezwiązana C 90/3 o uziarnieniu 0/31,5 mm warstwa mrozoochronna kruszywo naturalne Łączna grubość warstw zaprojektowanej konstrukcji będzie wynosiła 47 cm Rozwiązania techniczno-budowlane Bariery ochronne W projekcie przewidziano ustawienie barier ochronnych stalowych, betonowych lub linowych w następujących miejscach: w pasie dzielącym drogi ekspresowej, łącznic węzłów, dróg poprzecznych, w rejonie wysokich nasypów, rowów trapezowych, obiektów mostowych, podpór obiektów, ekranów akustycznych, urządzeń inżynierii ruchu itp. przy wszystkich drogach wchodzących w zakres przedmiotowej inwestycji Zatoki awaryjne W związku z projektowaniem drogi klasy S oraz przyjęciu założenia o braku pasów awaryjnych konieczne jest zaprojektowanie zatok awaryjnych na odcinkach jednojezdniowych drogi ekspresowej. Założono, że funkcję zatok awaryjnych mogą pełnić miejsca postojowe na MOP. Konstrukcja nawierzchni zatok awaryjnych jest taka jak drogi ekspresowej. Zatoki awaryjne zlokalizowano w następujących kilometrach drogi ekspresowej: km strona L, km strona P, km strona L, km strona L, km strona P, km strona P km strona L, km strona P Wjazdy awaryjne Przewiduje się możliwość wjazdu służb ratunkowych na jezdnię drogi ekspresowej przez projektowane węzły drogowe oraz dodatkowe wjazdy awaryjne od strony dróg lokalnych. Wjazdy te umożliwiają dojazd do drogi ekspresowej w sytuacjach awaryjnych oraz szybki dostęp służb ratunkowych do terenów przyległych z poziomu drogi ekspresowej. Dodatkowo wjazdy awaryjne umożliwiają dostęp służbom utrzymania oraz pojazdom budowlanym w przypadku prowadzenia robót budowlanych w pasie drogowym bez konieczności korzystania z jezdni drogi ekspresowej. Wjazdy awaryjne w okresie normalnej eksploatacji drogi ekspresowej są zamknięte barierą stalową łatwo rozbieralną a od strony przyległego terenu ogrodzeniem z bramą wjazdową. Nawierzchnia wjazdu awaryjnego będzie wykonana z płyt żelbetowych z otworami wypełnionymi humusem i obsianymi trawą. Wjazdy awaryjne zlokalizowano w następujących kilometrach drogi ekspresowej: km strona P wjazd na S19, km strona P wjazd na MOP Nienadówka, km strona P wjazd na S19, km strona L wjazd na MOP Stobierna, 29

30 Miejsca obsługi podróżnych (MOP) Na trasie projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 zlokalizowano dwa miejsca obsługi podłużnych (MOP): MOP I Nienadówka km 5+700, zachodnia strona (str. P), zajmuje powierzchnię ok. 2,5 ha. Planowane zagospodarowanie terenu: 9 miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych, 20 miejsc postojowych dla samochodów osobowych w tym 2 dla osób niepełnosprawnych, 5 miejsc postojowych dla autokarów, 1 miejsce zrzutu nieczystości z autokarów, 2 miejsca dla pojazdów kontrolowanych, 1 miejsce do ważenia pojazdów, 2 miejsca postojowe dla Inspekcji Transportu Drogowego, 1 miejsce postojowe dla straży pożarnej, 1 strefa wypoczynku, kontener na odpady łazienki z toaletą, kolumna alarmowa, zadaszone miejsca piknikowe ławki plac zabaw dla dzieci kosze śmietnikowe MOP I Stobierna km , wschodnia strona (str. L), zajmuje powierzchnię ok. 4,5 ha. Planowane zagospodarowanie terenu: 18 miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych, 24 miejsc postojowych dla samochodów osobowych w tym 2 dla osób niepełnosprawnych, 11 miejsc postojowych dla autokarów, 1 miejsce zrzutu nieczystości z autokarów, 2 miejsca dla pojazdów kontrolowanych, 1 miejsce do ważenia pojazdów, 2 miejsca postojowe dla Inspekcji Transportu Drogowego, 1 miejsce postojowe dla straży pożarnej, 5 stanowisk przeładunku samochodów ciężarowych, 2 strefy wypoczynku, kontener na odpady łazienki z toaletą, kolumna alarmowa zadaszone miejsca piknikowe ławki plac zabaw dla dzieci kosze śmietnikowe Miejsca obsługi podróżnych są połączone z drogą ekspresową poprzez pasy włączeń i wyłączeń. Przyjęto następujące zasady podziału MOP na strefy: strefa parkingowo techniczna położona w pasie najbliżej drogi ekspresowej, w której umieszczone zostaną parkingi dla samochodów ciężarowych, stanowiska zrzutu ścieków z autokarów oraz stanowiska dla technicznej kontroli pojazdów przez upoważnione służby. strefa wypoczynku położona w głębi MOP, w której umieszczone zostały tereny piknikowe i place zabaw dla dzieci oraz toaleta wolnostojąca. Na granicy strefy 30

31 wypoczynku i strefy parkingowo technicznej zlokalizowane zostaną zespoły parkingów dla samochodów osobowych. Na terenie MOP projektuje się następujące obiekty budowlane: a) wolno stojący budynek toalety według typowego projektu architektoniczno budowlanego, b) obiekty małej architektury: - zadaszone miejsca piknikowe - ławki - plac zabaw dla dzieci; - zestawy śmietników - kontenery na odpady c) zbiorniki ppoż. d) obiekty liniowe: wodociąg, kanalizacja, linie elektroenergetyczne Przewiduje się również połączenie układu komunikacyjnego każdego MOP z siecią dróg zewnętrznych poprzez bramę w ogrodzeniu drogi ekspresowej. Połączenia te nie są przewidziane dla ruchu publicznego, a jedynie dla służb utrzymaniowych oraz pojazdów specjalnych co sprawia, że każdy MOP jest jednocześnie wjazdem awaryjnym Ogrodzenie Dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego wzdłuż całej drogi ekspresowej po obu jej stronach zaprojektowano ciągłe ogrodzenie z siatki metalowej o wysokościach określonych w decyzji środowiskowej - 2,20 m ponad gruntem z wyjątkiem odcinka od km do km (km , ,52) gdzie należy zastosować po obydwu stronach drogi ogrodzenie o wysokości 2,40 ponad gruntem. Siatka będzie posiadała następującą wielkość oczek: w strefie 0,0 do 0,5 m ponad gruntem: 2,5cm x 1,5 cm; w strefie od 0,5 m do 1,2 m ponad gruntem: 5 cm x 15 cm; w strefie od 1,2 m do 2,2 m/2,4 m ponad gruntem: 15 cm x 15 cm. Rozstaw słupów nie przekracza 300 cm. Minimalne zagłębienie siatki w gruncie wynosi 0,30 m. Na odcinkach migracji płazów, gadów oraz małych zwierząt, zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej, konieczna jest budowa dodatkowych ogrodzeń ochronno naprowadzających o wysokości 50 cm. Wygrodzenia herpetologiczne zostanie wykonane z siatki stalowej o wielkości oczek nie przekraczających 0.5cm x 0.5cm, bądź prefabrykatów betonowych, stalowych lub polimerowych o wysokości 0,5 m. W przypadku wygrodzeń wykonanych z siatki zostanie ona wkopana na głębokość, co najmniej 10 cm. W przypadków zastosowania płotków z prefabrykatów wygrodzenia będą posiadały tzw. bieżnię (stopę równoległą do podłoża) ułatwiającą przemieszczanie się i zapobiegającą rozwojowi roślinności w bezpośrednim sąsiedztwie ogrodzenia. W górnej części na szerokości około 10cm wygrodzenia będą posiadały załamanie w kierunku przeciwnym do pasa drogowego, tworząc przewieszkę, uniemożliwiającą przedostawanie się płazów i gadów na drogę. Zakończenia poszczególnych linii wygrodzeń będą wykonane w formie U kształtnej powodując zawrócenie w kierunku przepustu zwierząt oddalających się od niego. Wygrodzenia zostaną w szczelny sposób połączone z siatką ogrodzeniową a na odcinkach na których wygrodzenia herpetologiczne będą prowadzone poza ogrodzeniem drogowym (m.in. przy DK19 i łączniku dróg wojewódzkich) płotki zostaną poprowadzone samodzielnie. Wybór materiału z którego będą wykonane wygrodzenia herpetologiczne nastąpi na etapie Projektu Wykonawczego. Lokalizacje wygrodzeń herpetologicznych wskazano w rozdziale Oświetlenie Zaprojektowano oświetlenie węzła drogowego Sokołów Małopolski oraz Miejsc Obsługi Podróżnych System Zarządzania Ruchem W ramach budowy drogi ekspresowej S19 zostanie wybudowana sieć teletechniczna i przyłącza energetyczne pod przyszły System Zarządzania Ruchem. 31

32 Ekrany akustyczne Ze względu na występowanie przy przedmiotowym odcinku drogi zabudowy mieszkaniowej, podlegającą ochronie przed hałasem przewiduje się wykonanie ekranów akustycznych. Ekrany akustyczne zostały zaprojektowane o minimalnych parametrach gwarantujących dochowanie standardów ochrony środowiska zmieniającym Rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku z dnia 1 października 2012 r., (Dz. U. z 2012 r., Nr 0, poz. 1109). Typy ekranów akustycznych: odbijające (przezroczyste, bezbarwne) z pionowymi paskami grubości 2 cm, co 10 cm w kolorze kontrastowym Projektowane ekrany będą posiadały następujące parametry techniczne: klasa techniczna B3 (klasa izolacyjności od dźwięków powietrznych wg PN-EN :2001 Tab. 2 Tabelaryczne zestawienie ekranów akustycznych: Nr ekranu EA2 EA1 Kilometraż od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) Osłony przeciwolśnieniowe Strona Prawa Lewa Typ ekranu Ekran odbijający Ekran odbijający Parametry techniczne Długość [m] Wysokość [m] Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zaprojektowano osłony przeciwolśnieniowe dla zwierząt. Osłony zastosowano na przejściach dla zwierząt średnich, po obydwu stronach drogi na długości co najmniej 50 m od krawędzi przejścia (w każdym kierunku) o minimalnej wysokości równiej wysokości ogrodzeń ochronnych tj. 2,20 m oraz na krawędziach przejścia górnego dla zwierząt. Konstrukcja osłon przeciwolśnieniowych to ramy z kształtowników stalowych, obłożone elementami drewnianymi. Elementy drewniane powinny być zaimpregnowane i pomalowane na wytonowany kolor (brąz, zieleń). Tab. 3 Tabelaryczne zestawienie osłon przeciwolśnieniowych: Nr obiektu Km początku Km końca Długość [m] Strona drogi Wysokość ekranu [m] 01PZ Obustronnie 2,2 obłożony drewnem 04PG Obustronnie 2,2 obłożony drewnem 10PZ Obustronnie 2,2 obłożony drewnem 11PZ Obustronnie 2,2 obłożony drewnem Obie krawędzie WE 198 górnego przejścia 2,2 obłożony drewnem DD18 DD18 dla zwierząt Typ 32

33 Projektowane obiekty inżynierskie Obiekt 01 PZ przepust stanowiący przejście dla zwierząt średnich pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (pikietaż przecięcia osi obiektu z osią S19 km , km dowiązany do istn. DK ,54) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, światło poziome pod 8.09 m, obiektem: skrajnia pozioma dla 2x3.50 m, zwierząt: skrajnia pionowa dla min m, zwierząt: długość całkowita m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu 2 x 3,50 m dla pojazdów poruszających się w kierunku Lublina 1 x 3,50 m dla pojazdów poruszających się w kierunku Rzeszowa 2 x 0,90 m dla chodników roboczych płyta chodnikowa z barierą i ekranem przeciwolśnieniowym, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, pas dzielący, pas ruchu, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą i ekranem przeciwolśnieniowym, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, papa termozgrzewalna pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej wpust drogowy 2,00 m przed początkiem górnej płyty ramownicy, odwodnienie powierzchniowe ze zrzutem wody do ścieku drogowego przy pomocy krawężników za obiektem uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową) bariera stalowa o parametrach H2/W3/A, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,13 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,49 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,54 m Obiekt 02 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (pikietaż przecięcia osi obiektu z osią S19 km , km dowiązany do istn. DK ,40) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, światło poziome pod 2.24 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2 x 0,75 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 1,50 m zwierząt: długość całkowita 16,90 m (liczona w osi obiektu), obiektu: 33

34 szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu 2 x 3,50 m dla pojazdów poruszających się w kierunku Lublina 1 x 3,50 m dla pojazdów poruszających się w kierunku Rzeszowa 2 x 0,90 m dla chodników roboczych płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, pas dzielący, pasy ruchu, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, zgodna z przekrojem drogowym papa termozgrzewalna, wpust drogowy 2,00 m przed początkiem górnej płyty ramownicy, odwodnienie powierzchniowe ze zrzutem wody do ścieku drogowego przy pomocy krawężników za obiektem uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa h= 1.10 m, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,08 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,23 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,26m Obiekt 03 PZ przepust dla małych zwierząt pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (pikietaż przecięcia osi obiektu z osią S19 km , km dowiązany do istn. DK ,93) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, światło poziome pod 4.74 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1.58 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 2.00 m zwierząt: długość całkowita m (liczona w osi obiektu) obiektu: szerokość użytkowa 3 x 3,50 m dla każdego kierunku ruchu pojazdów elementy przekroju gzyms z balustradą, nasyp drogowy, gzyms z balustradą poprzecznego: schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z projektem drogowym izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: powierzchniowe urządzenie dylatacyjne: uciaglenie nawierzchni posadowienie: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), elementy znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,31 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,98 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=1,08m 34

35 Obiekt 04 PG przejście dla zwierząt średnich zintegrowane z przejazdem gospodarczym pod drogą ekspresową S19 (pikietaż przecięcia osi obiektu z osią S19 km 1+472,41, km dowiązany do istn. DK ,80) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, światło poziome pod 8.50 m obiektem: skrajnia pozioma: 8,50 m przejścia dla zwierząt średnich, w tym 4.50 m Drogi Dojazdowej nr 4 skrajnia pionowa: 4,70 m (droga dojazdowa nr 4 min. 4.5m skrajnia pionowa dla zwierząt długość całkowita m (liczone w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: 3 x 3,50 m dla ruchu pojazdów w kierunku Lublina 2 x 3,50m + 3,40m dla ruchu pojazdów w kierunku Rzeszowa 2 x 0,90 m dla chodników roboczych, płyta chodnikowa z barierą i ekranem przeciwolśnieniowym, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą i ekranem przeciwolśnieniowym, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, warstwa ścieralna z SMA warstwa wiążąca z asfaltu lanego papa termozgrzewalna pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej wpusty drogowe 2,00 m przed początkiem górnej płyty ramownicy odwodnienie powierzchniowe ze zrzutem wody do ścieku drogowego przy pomocy krawężników za obiektem, uciąglenie nawierzchni bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 05 WD wiadukt w ciągu drogi ekspresowej S19 nad drogą wojewódzką nr 875 (pikietaż przecięcie osi drogi DW875 z osią S19 km ,km dowiązany do istn. DK ,04) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/s-10030, 150 wg Stang 2021, światło poziome pod m obiektem: skrajnia pozioma: 12,00 m skrajnia DW nr x (2,50 m + 0,20 m) skrajnia ciągów pieszo-rowerowych skrajnia pionowa: 4,80 m (dla dróg klasy G, Z) długość całkowita 22,27 m (długość ustroju nośnego liczona w osi drogi) obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 1 x 2,50 m pas awaryjny dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 35

36 elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: łożyska: przyczółki: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pas awaryjny, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa z barierą, krawężnik kamienny, pasy ruchu, pas awaryjny, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, belka swobodnie podparta, zespolona betonowo-betonowa z prefabrykowanych belek strunobetonowych typu T 21 zespolonych z płytą żelbetową elastomerowe przesuwne po 6 szt. na każdym przyczółku masywne, żelbetowe skrzydła monolityczne równoległe do drogi, zdylatowane z korpusem za przyczółkami zaprojektowano poziomy drenaż przyczółek zabezpieczono folią kubełkową warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfalt lany, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami 2x papa termozgrzewalna, wpusty mostowe żeliwne, dreny powierzchniowe i sączki pionowe, kolektory zbierające wodę z wpustów i sączków oraz rury spustowe (oddzielnie dla sączków i wpustów) odprowadzenie wody do systemu odwodnienia drogi za pomocą rur spustowych sprowadzonych przez ściany przyczółków do systemu kanalizacji drogowej. jednomodułowe urządzenie dylatacyjne o przesuwie ± 80 mm wbijane pale prefabrykowane 40x40cm długości 18 m bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 06 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem zespolony z przejściem dla płazów pod drogą ekspresową S19 (km , km dowiązany do istn. DK ,90) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, światło poziome pod 6.61 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x2,20 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 1.50 m zwierząt: długość całkowita m (liczony w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia) izolacja: papa termozgrzewalna osłonięta warstwą betonu zabezpieczającego odwodnienie: odwodnienie zgodne z przekrojem drogowym. urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni posadowienie: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową) elementy znaki wysokościowe na obiekcie bezpieczeństwa ruchu: 36

37 napełnienie przepustu: napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,22m napełnienie przy przepływie q=1% =1,11m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =1,22m Obiekt 06A PZ przepust dla płazów pod łącznikiem dróg wojewódzkich DW 875 i DW 881 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi z osią obiektu km ) obciążenia użytkowe: B wg PN-85/s światło poziome pod 6,61 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x2,20 m zwierząt: skrajnia pionowa dla min. 1,70 m zwierząt: długość całkowita 13,21 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych elementy przekroju płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy poprzecznego: ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa przyczółki: masywne żelbetowe, nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, izolacja: papa termozgrzewalna, pod kapami i krawężnikami 2x papa termozgrzewalna, odwodnienie: odwodnienie powierzchniowe nawierzchni, do systemu odwodnienia drogi za pomocą ścieków naskarpowych. urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A balustrada stalowa h= 1.10 m, znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,22 m napełnienie przy przepływie q=1% =1,11 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =1,22m Obiekt 07 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,90) obciążenia użytkowe: pojazd K - A wg PN-85/S pojazd specjalny STANAG światło poziome pod 4,53 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1,51 m zwierząt: skrajnia pionowa dla min m zwierząt: długość całkowita 29,64 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów, 37

38 elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: przyczółki: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie obiektu: płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, masywne, żelbetowe, warstwa ścieralna SMA warstwa wiążąca z asfaltu lanego, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, odwodnienie powierzchniowe nawierzchni do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych. uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariery stalowe o parametrach minimalnych: H2/W3/A bariera stalowa linowa o parametrach minimalnych: H2/W3/A balustrada stalowa na ścianie oporowej wys m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,17 m napełnienie przy przepływie q=1% =0,48 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =0,54m Obiekt 07A PZ przepust dla płazów pod łącznikiem dróg wojewódzkich nr 875 i nr 881 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi DD07 z osią obiektu km ) obciążenia użytkowe: B wg PN-85/S-10030, światło poziome pod 4,53 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1,51 m, zwierząt: skrajnia pionowa dla min m, zwierząt: długość całkowita m (liczone w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych elementy przekroju płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy poprzecznego: ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, przyczółki: masywne, żelbetowe, nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, izolacja: papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, odwodnienie: powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą ścieków naskarpowych, urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach minimalnych: H2/W3/A balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi h=1.10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem 38

39 napełnienie obiektu: napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,17 m napełnienie przy przepływie Q=1% =0,48 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =0,54m Obiekt 08 WG wiadukt w ciągu drogi wojewódzkiej nr 881 nad drogą ekspresową S19 (przecięcie osi drogi S19 z osią DW nr 881 km , km dowiązany do istn. DK ,57) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 2 x 22,83 m obiektem: skrajnia pionowa: 5,00 m - Trasa Główna S19 4,70 m Droga Dojazdowa nr 9 długość całkowita 49,89 m (długość ustroju nośnego liczona w osi drogi), obiektu: szerokość użytkowe: 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x (2,50+0,20) m dla każdego z ciągów pieszo-rowerowych, elementy przekroju kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, poprzecznego: opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, schemat statyczny: ramownica dwuprzęsłowa, konstrukcja przęsła: zespolona betonowo-betonowa z prefabrykowanych belek strunobetonowych typu T 24 zespolonych z płytą żelbetową, łożyska: elastomerowe wielokierunkowo przesuwne po 2 szt. na każdym przyczółku elastomerowe jednokierunkowo przesuwne po 1 szt. na każdym przyczółku przyczółki: masywne, żelbetowe, skrzydła równoległe do drogi, projektowane, jako ściana oporowa z gruntu zbrojonego zwieńczona oczepem, za przyczółkami zaprojektowano poziomy drenaż przyczółek zabezpieczono folią kubełkową, filary: masywne, żelbetowe, w postaci trzech słupów okrągłych Ø100cm na wspólnym fundamencie, nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfalt lany, izolacja: papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, odwodnienie: wpusty mostowe żeliwne, dreny powierzchniowe i sączki pionowe, kolektory zbierające wodę z wpustów i sączków oraz rury spustowe (oddzielnie dla sączków i wpustów) odprowadzenie wody do systemu odwodnienia drogi za pomocą rur spustowych sprowadzonych przez ściany przyczółków do systemu kanalizacji drogowej, urządzenie dylatacyjne: jednomodułowe urządzenie dylatacyjne o przesuwie ± 80mm, posadowienie: podpora P1, P2, P3 - pale wiercone elementy bezpieczeństwa ruchu: bariery stalowe o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa przy ciągach pieszo-rowerowych h= 1.20 cm, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 09 PZ przepust dla małych zwierząt pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,58) obciążenia użytkowe: klasa nośności A wg PN-85/S-10030, 150 wg STANG 2021 pomost, 39

40 światło poziome pod obiektem: skrajnia pozioma dla zwierząt: skrajnia pionowa dla zwierząt: długość całkowita obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: 5,55 m 2x1,85 m, 2,00 m m, 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pas ruchu, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia) papa termozgrzewalna, powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych, uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie, (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową) bariera stalowa o parametrach minimalnych: H2/W3/A, balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi h= 1.10 m, znaki wysokościowe na obiekcie, stały znak wysokościowy poza obiektem, napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,25 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,77 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,85m Obiekt 10 PZ przepust stanowiący przejście dla zwierząt średnich pod drogą ekspresową S19 (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,13) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 6,40 m obiektem: skrajnia pozioma dla 6,40 m zwierząt: skrajnia pionowa dla min. 2,50 m zwierząt: długość całkowita m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów, 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, elementy przekroju kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pas ruchu, poprzecznego: opaska, pasy ruchu, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, izolacja: papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, odwodnienie: powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych, urządzenie dylatacyjne: uciaglenie nawierzchni, 40

41 posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A znaki wysokościowe na obiekcie, stały znak wysokościowy poza obiektem, Obiekt 11 PZ przepust dla zwierząt średnich pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,32) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 9,82 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x3,50 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 3,50 m zwierząt: długość całkowita m (liczone w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 4 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pas ruchu, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia), papa termozgrzewalna, powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych, uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A znaki wysokościowe na obiekcie, stały znak wysokościowy poza obiektem, napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,45 m napełnienie przy przepływie Q=1%=1,35 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=1,48m Obiekt 12 PG przejazd gospodarczy w ciągu drogi ekspresowej S19 nad drogą dojazdową (przecięcie osi drogi S19 z osią DD12 km , km dowiązany do istn. DK ,34) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 9.00 m obiektem: skrajnia pozioma: 2 x 3,00 m dla ruchu pojazdów 2 x 1,50 m dla wyniesionego pobocza skrajnia pionowa: 4,70 m Droga Dojazdowa nr 12 długość całkowita obiektu: szerokość użytkowa: 22,37 m (liczone w osi obiektu) 3,50 m dla ruchu pojazdów w kierunku Lublina 2 x 3,50 m dla ruchu pojazdów w kierunku Rzeszowa 3,50 m dla ruchu pojazdów pasem wyłączenia 0,90 m dla chodnika roboczego, 41

42 elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pas ruchu, pas dzielący, pasy ruchu, pas dzielący, pas ruchu, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, warstwa ścieralna z SMA 4,00 cm warstwa wiążąca z asfaltu lanego 4,50 cm, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, wpust drogowy 2,00 m przed początkiem górnej płyty ramownicy odwodnienie powierzchniowe ze zrzutem wody do ścieku drogowego przy pomocy krawężników za obiektem uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 13 WG wiadukt w ciągu drogi dojazdowej gminnej (cmentarz) nad drogą ekspresową S19 (przecięcie osi drogi S19 km , km dowiązany do istn. DK ,40) obciążenia użytkowe: B wg PN-85/S-10030, światło poziome pod 2 x 20,65 m, obiektem: skrajnia pionowa: 5,00 m, długość całkowita 67,33 m (w końcach skrzydeł), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 2,75 m dla DD14 2 x 1,50 m dla ciągu pieszego, elementy przekroju kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, pasy ruchu, opaska, poprzecznego: krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, schemat statyczny: ramownica dwuprzęsłowa przestrzenna, konstrukcja przęsła: zespolona betonowo-betonowa z prefabrykowanych belek strunobetonowych Typu T 21 zespolonych z płytą żelbetową łożyska: elastomerowe jednokierunkowo przesuwne po 1 szt. na każdym przyczółku elastomerowe wielokierunkowo przesuwne po 1 szt. na każdym przyczółku, przyczółki: masywne, żelbetowe skrzydła, jako ściana oporowa z gruntu zbrojonego zwieńczona oczepem za przyczółkami zaprojektowano poziomy drenaż przyczółek zabezpieczono folią kubełkową, filary: masywne, żelbetowe, w postaci dwóch słupów okrągłych Ø100cm na wspólnym fundamencie nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfalt lany, izolacja: papa termozgrzewalna, pod krawężnikami - 2 warstwy papy termozgrzewalnej, 42

43 odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: wpusty mostowe żeliwne, dreny powierzchniowe i sączki pionowe, kolektory zbierające wodę z wpustów i sączków oraz rury spustowe (oddzielnie dla sączków i wpustów), odprowadzenie wody do systemu odwodnienia drogi za pomocą rur spustowych sprowadzonych po ścianach przyczółków do rowów drogowych, jednomodułowe urządzenie dylatacyjne o przesuwie ± 80mm, wiercone pale żelbetowe, bariero poręcz stalowa o parametrach minimalnych: H2/W3/A znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 14 WD most (estakada) w ciągu drogi ekspresowej S19 nad drogą powiatową nr 1217R w miejscowości Nienadówka (km pikietaż początku płyty pomostu, 6+889,83 koniec płyty pomostu, km dowiązany do istn. DK ,16 początek płyty pomostu, ,36 koniec płyty pomostu) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 150 m obiektem: skrajnia pionowa: 4,80 m droga powiatowa 4.80 m droga gminna min. 4,00 m skrajnia pionowa przejścia dla zwierząt długość całkowita 157,00 m (długość ustroju nośnego liczona w osi drogi) obiektu: szerokość użytkowa: 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 0,90 m chodnik roboczy 1,45m chodnik roboczy elementy przekroju kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, poprzecznego: opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, schemat statyczny: pięcioprzęsłowa belka, konstrukcja przęsła: łożyska: przyczółki: filary: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: belkowo płytowa żelbetowa, sprężona, garnkowe stałe, garnkowe jednokierunkowo przesuwne zgodne z osią wiaduktu, garnkowe jednokierunkowo przesuwne poprzeczne do osi wiaduktu, garnkowe wielokierunkowo przesuwne, masywne, żelbetowe skrzydła monolityczne równoległe do drogi, zdylatowane z korpusem za przyczółkami zaprojektowano poziomy drenaż przyczółek zabezpieczono folią kubełkową masywne, żelbetowe, w postaci 3 słupów 170x120 cm zaokrąglonych na końcach, opartych na wspólnym fundamencie warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfalt lany, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami 2x papa termozgrzewalna, wpusty mostowe żeliwne, dreny powierzchniowe i sączki pionowe, kolektory zbierające wodę z wpustów i sączków oraz rury spustowe (oddzielnie dla sączków i wpustów). odprowadzenie wody do studni systemu kanalizacji deszczowej drogi za pomocą kolektorów przechodzących przez przyczółek. 43

44 urządzenie dylatacyjne: wielomodułowe urządzenie dylatacyjne o przesuwie ± 80 mm, posadowienie: wiercone pale żelbetowe CFA 80cm elementy bezpieczeństwa ruchu: bariera linowa o parametrach min.: H2/W3/A, znaki wysokościowe na obiekcie i stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 15 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,76) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost światło poziome pod 1,50 m obiektem: skrajnia pionowa dla 1,50 m, zwierząt: długość całkowita 16,90 m obiektu: szerokość użytkowa: 3 x 3,50 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, elementy przekroju kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, opaska, pas ruchu, poprzecznego: opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia) izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych., urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi h= 1.10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 16 PZ przepust dla zwierząt małych pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,41) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost, światło poziome pod 5,46 m obiektem: skrajnia pionowa dla min. 2,20 m, zwierząt: skrajnia pozioma dla 2x1,82 m, zwierząt: długość całkowita 16,90 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 3,50 m + 2 x 3,50 m elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: przyczółki: 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, masywne, żelbetowe 44

45 nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, papa termozgrzewalna, pod kapami i krawężnikami 2xpapa termozgrzewalna, powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych, uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi h= 1.10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem, napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,35 m napełnienie przy przepływie Q=1% =1,07 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =1,18m Obiekt 16A PZ przepust dla zwierząt małych pod drogą krajową nr 19 (przecięcie osi drogi DK19 z osią obiektu km ) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost, światło poziome pod 5.46 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1,82 m, zwierząt: skrajnia pionowa dla min. 2,00 m, zwierząt: długość całkowita 13,40 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 3,50 m + 1,00 m opaski dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, elementy przekroju płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy poprzecznego: ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, przyczółki: masywne, żelbetowe nawierzchnia: warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfaltu lanego, izolacja: papa termozgrzewalna, pod krawężnikami 2xpapa termozgrzewalna odwodnienie: powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą ścieków naskarpowych, urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,35 m napełnienie przy przepływie Q=1% =0,92 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =1,18m 45

46 Obiekt 17 WE przejście dla zwierząt dużych nad drogą ekspresową S19 (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,29) obciążenia użytkowe: B wg PN-85/S-10030, światło poziom pod 9,00 m obiektem: 2 x 20,65 m 13,80 m skrajnia pionowa: 5,00 m na trasie głównej S19 4,80 m na drodze krajowej nr 19 4,70m na drodze dojazdowej nr 19 szerokość całkowita obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: łożyska: przyczółki: filary: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: 60,40 m (17AWE) 70,40 m (17BWE) 68,42 m (17CWE) 2 x 3,00 m dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 50 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt, kapa chodnikowa, droga dojazdowa, przejście dla zwierząt dużych, kapa chodnikowa, belka dwuprzęsłowa swobodnie podparta (17AWE) belka jednoprzęsłowa swobodnie podparta (17BWE) ramownica żelbetowa (17CWE) 17AWE - Zespolona betonowo-betonowa z prefabrykowanych belek strunobetonowych typu T 21 zespolonych z płytą żelbetową 17BWE - Zespolona betonowo-betonowa z prefabrykowanych belek strunobetonowych typu T 15 zespolonych z płytą żelbetową 17CWE - Ramownica żelbetowa, elastomerowe, masywne, żelbetowe skrzydła monolityczne równoległe do drogi, zdylatowane z korpusem skrzydła jako ściana oporowa z gruntu zbrojonego zwieńczona oczepem za przyczółkami zaprojektowano poziomy drenaż przyczółek zabezpieczono folią kubełkową masywne, żelbetowe, w postaci słupów okrągłych Ø100 cm na wspólnym fundamencie zgodna z przekrojem drogowym na drodze dojazdowej warstwa ziemi 80 cm na przejściu dla zwierząt, papa termozgrzewalna, powierzchniowe odwodnienie nawierzchni drogowej za pomocą ścieku drogowego do systemu odwodnienia drogi za pomocą ścieków skarpowych 17AWE, 17BWE: Pośrednie (pale wiercone CFA) 17CWE: bezpośrednie (na ławach fundamentowych), balustrada przy przejściach dla obsługi wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 18 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi S19 z osią obiektu km , km dowiązany do istn. DK ,50) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt światło poziome pod obiektem: 150 wg STANAG 2021 pomost, 3,39 m 46

47 skrajnia pozioma dla zwierząt: skrajnia pionowa dla zwierząt: długość całkowita obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: przyczółki: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: urządzenie dylatacyjne: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: 2x1,13 m, min m 17,50 m (liczona w osi obiektu), 3,50 m + 2 x 3,50 m 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy ruchu, opaska, pas ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, masywne, żelbetowe, warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca z asfaltu lanego, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami 2xpapa termozgrzewalna, powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą studzienek kanalizacyjnych uciąglenie nawierzchni, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A, balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,21 m napełnienie przy przepływie Q=1% =0,58 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =0,64m Obiekt 18A PZ przepust dla płazów pod drogą krajową nr 19 zespolony z ciekiem (przecięcie osi drogi DK19 z osią obiektu km ) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost, światło poziome pod 3,39 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1,13 m, zwierząt: skrajnia pionowa dla 1,50 m, zwierząt: długość całkowita 13,40 m, obiektu: szerokość użytkowa: 2 x 3,50 m + 1,00 m opaski dla każdego z kierunków ruchu pojazdów 2 x 0,90 m dla każdego z chodników roboczych, elementy przekroju płyta chodnikowa z barierą, krawężnik kamienny, opaska, pasy poprzecznego: ruchu, opaska, krawężnik kamienny, płyta chodnikowa z barierą schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, przyczółki: masywne, żelbetowe, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia), izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: powierzchniowe, do systemu odwodnienia drogi za pomocą ścieków naskarpowych, urządzenie dylatacyjne: uciąglenie nawierzchni, 47

48 posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), bariera stalowa o parametrach min.: H2/W3/A balustrada stalowa przy przejściach dla obsługi wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,21 m napełnienie przy przepływie Q=1% =0,58 m napełnienie przy przepływie Q=0,3% =0,64m Obiekt 19 PZ przepust dla zwierząt małych pod drogą ekspresową S19 zintegrowany z ciekiem (km , km dowiązany do istn. DK ,12) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 6,48 m obiektem: skrajnia pozioma dla 2x2.16 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 2,00 m, zwierząt: długość całkowita 27,78 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x (2 x 3,50 m) dla ruchu pojazdów, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym, izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: zgodnie z projektem drogowym posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), balustrada stalowa na kapach wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,39 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,90 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,98m Obiekt 20 PZ przepust dla zwierząt małych pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (km , km dowiązany do istn. DK ,64) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 4,59 m, obiektem: skrajnia pozioma dla 2x1.53 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 2,00 m, zwierząt: długość całkowita 24,52 m, obiektu: szerokość użytkowa: 2 x (2 x 3,50 m) dla każdego z kierunków ruchu pojazdów, schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym, izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: zgodnie z projektem drogowym, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem 48

49 napełnienie przepustu: napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,31 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,87 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,95m Obiekt 21 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (km , km dowiązany do istn. DK ,51) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 2,10 m, obiektem: skrajnia pozioma dla 2x0.75 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 1.50 m, zwierząt: długość całkowita 26,94 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 3, x 3,50 m dla ruchu pojazdów schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym, izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: zgodnie z projektem drogowym, posadowienie: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), elementy znaki wysokościowe na obiekcie bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,03 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,31 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,34m Obiekt 22 WD wiadukt w ciągu drogi ekspresowej S19 nad drogą dojazdową (km , km dowiązany do istn. DK ,21) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S cały obiekt 150 wg STANAG 2021 pomost, światło poziome pod 9,00 m, obiektem: skrajnia pionowa: 4,70 m, szerokość całkowita m, obiektu: szerokość użytkowa: elementy przekroju poprzecznego: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: posadowienie: 3,50 m + 2 x 3,50 m dla ruchu pojazdów 2.50 m pas awaryjny (kier. Rzeszów) 0,90 m opasek chodnik dla obsługi, kapa żelbetowa, krawężnik kamienny, pas awaryjny, pasy ruchu, opaska, pasy ruchu, opaska, krawężnik kamienny, kapa żelbetowa, ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, warstwa ścieralna SMA, warstwa wiążąca asfalt lany, papa termozgrzewalna, pod krawężnikami 2x papa termozgrzewalna, zgodnie z projektem drogowym, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), 49

50 elementy bezpieczeństwa ruchu: barieroporęcz stalowa o parametrach minimalnych: H2, W3, A bariera stalowa o parametrach min. H2, W3, A balustrada stalowa na kapach wys. 1,10 m znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 23 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (km , km dowiązany do istn. DK ,02) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 2,18 m, obiektem: skrajnia pozioma dla 2x0.75 m zwierząt: skrajnia pionowa dla 1,50 m, zwierząt: długość całkowita 37,12 m (liczona w osi obiektu) obiektu: szerokość użytkowa: ok. 26,165 m (zmiana organizacji ruchu), schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym, izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: do systemu odwodnienia drogi, posadowienie: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), elementy znaki wysokościowe na obiekcie bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,06 m napełnienie przy przepływie Q=1%=0,38 m napełnienie przy przepływie Q=0,3%=0,42m Obiekt 24 PZ przepust dla zwierząt małych pod drogą ekspresową S19 (km , km dowiązany do istn. DK ,11) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 1,75 m, obiektem: skrajnia pionowa dla 1,50 m, zwierząt: długość całkowita 34,96 m (liczona w osi obiektu), obiektu: szerokość użytkowa: 2 x (2,50 m + 3,50 m + 3,50 m), schemat statyczny: ramownica jednoprzęsłowa, konstrukcja przęsła: ramownica żelbetowa, nawierzchnia: zgodna z przekrojem drogowym, izolacja: papa termozgrzewalna, odwodnienie: do systemu odwodnienia drogi, posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem Obiekt 25 PZ przepust dla płazów pod drogą ekspresową S19 zespolony z ciekiem (km , km dowiązany do istn. DK ,37) obciążenia użytkowe: A wg PN-85/S wg STANAG 2021, światło poziome pod 1,50 m obiektem: 50

51 skrajnia pionowa dla zwierząt: skrajnia pozioma dla zwierząt: długość całkowita obiektu: szerokość użytkowa: schemat statyczny: konstrukcja przęsła: nawierzchnia: izolacja: odwodnienie: posadowienie: elementy bezpieczeństwa ruchu: napełnienie przepustu: 0.82 m, 2x0.50 m 41,33 m (liczona w osi obiektu) ok. 22,50 m (zmienna organizacja ruchu), ramownica jednoprzęsłowa, ramownica żelbetowa, zgodna z przekrojem drogowym (jazda pośrednia), papa termozgrzewalna, do systemu odwodnienia drogi, bezpośrednie (spód konstrukcji stanowi płytę fundamentową), znaki wysokościowe na obiekcie stały znak wysokościowy poza obiektem napełnienie dla przepływu wysokiego wg Iszkowskiego=0,23 m napełnienie przy przepływie Q=1%=1,41 m Przebieg drogi w planie Analizowany odcinek drogi ekspresowej S19, licząc zgodnie z kilometrażem, przebiega z północy na południe, przechodząc obok lub przecinając miejscowości: Wólka Sokołowska, Sokołów Małopolski, Trzeboś, Trzebuska, Nienadówka i Stobierna. Początek analizowanego odcinka drogi (początek łącznika tymczasowego) przyjęto w okolicy skrzyżowania istniejącej drogi krajowej nr 19 z drogą powiatową nr 1366R w kierunku Wólki Sokołowskiej. Początek odcinka S19 wynikający z zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przyjęto około 500m na południe od drogi powiatowej nr 1366R w miejscu zakończenia odcinka S19 w kierunku Lublina, projektowanego w odrębnym opracowaniu [66]. W chwili obecnej znajdują się tu tereny uprawne. W związku z budową drogi ekspresowej S19 zachodzi konieczność budowy tymczasowego połączenia z istniejącą drogą krajową nr 19. Projektowane tymczasowe włącznie do istniejącej drogi krajowej wykonane zostanie wykonane w miejscu lokalizacji przyszłego węzła Sokołów Małopolski Północ. W ramach niniejszego opracowania projektowana jest budowa skrzyżowania z drogą powiatową nr 1366R w postaci skrzyżowania skanalizowanego bez sygnalizacji i oświetlenia. Dla projektowanej drogi S19 został przyjęty przekrój poprzeczny drogi jednojezdniowy dwupasowy z dodatkowym pasem do wyprzedzania (tzw. przekrój 2+1 ). Równolegle do głównej trasy po stronie wschodniej poprowadzona została droga dojazdowa. Po przejściu niespełna 100 metrów na południe nowa droga przechodzi obiektem nad istniejącym ciekiem, gdzie równocześnie zaprojektowane zostało przejście dla zwierząt średnich. Około km zaprojektowano obiekt z przejściem dla płazów. Projektowany odcinek przecina istniejące drogi gruntowe około km 0+500, i 0+950, dlatego po stronie zachodniej zostały one zamknięte placami do zawracania, natomiast od wschodu zostały włączone do zaprojektowanej drogi dojazdowej. Od około km przekrój poprzeczny drogi S19 zaczyna się zmieniać w rejonie węzła Sokołów Małopolski : jezdnia rozszerza się, a od km przez kolejne blisko 1.3 kilometra biegnie przekrojem dwupasowym, dwujezdniowym, z gruntowym pasem rozdzielającym w środku. Następnie trasa ponownie zwęża się i wraca do przekroju 2+1. Na tym odcinku oś drogi odgina się, by obejść łukiem miejscowość Sokołów Małopolski. W celu zapewnienia korzystnego połączenia istniejącej sieci dróg oraz migracji zwierząt, niweleta drogi ekspresowej została podniesiona ponad teren tak, by zmieścić przejście dołem dla zwierząt małych z przejazdem gospodarczym, wiadukt nad istniejącą drogą wojewódzką nr 875 oraz dwa przejścia dla płazów. Pierwszy z obiektów zlokalizowany w km zachowuje ciągłość cieku i drogi lokalnej zapewniającej dojazd do pól. W ramach węzła Sokołów Małopolski przewiduje się budowę wiaduktu w km 1+916, budowę czterech jednokierunkowych łącznic o szerokości 6m pomiędzy DW nr 875 i S19 oraz przebudowę odcinka drogi wojewódzkiej polegającej na budowie dwóch średnich rond z odcinkami dojazdowymi po obu stronach drogi ekspresowej. 51

52 Dla relacji skrętnych na jezdni S19 wytyczono dodatkowe pasy włączania i wyłączania. Ruch pieszy i rowerowy umożliwiono jedynie w ciągu DW nr 875. Od zachodniego ronda w kierunku południowym zaprojektowano łącznik pomiędzy drogami wojewódzkimi nr 875 i 881. Dwa przejścia dla płazów wyznaczono w km i km w ciągu istniejących cieków. Za węzłem trasa kieruje się na południowy-zachód w stronę istniejącej DK nr 19. Droga dojazdowa równoległa do drogi głównej poprowadzona od węzła została po jej stronie prawej (zachodniej) i stanowi łącznik pomiędzy istniejącą DW nr 875 a DW nr 881. Droga wojewódzka nr 881 przechodzi wiaduktem nad drogą ekspresową S19 w km Od km zaprojektowana została droga dojazdowa również po stronie wschodniej. Od tego miejsca do około km drogi dojazdowe poprowadzone biegną po obydwóch stronach projektowanego odcinka, następnie droga dojazdowa położona jest tylko po wschodniej stronie S19. Istniejące cieki, przecinane przez projektową trasę przeprowadzone zostały obiektami pod drogą i zintegrowane z przejściami dla płazów lub zwierząt małych. Około km zaprojektowano przejście dołem dla zwierząt średnich zintegrowane z ciekiem. W km projektowana droga S19 przechodzi przejazdem gospodarczym nad drogą lokalną. Około km po stronie prawej (zachodniej) zlokalizowano Miejsce Obsługi Podróżnych (MOP) I Nienadówka o powierzchni około 2.5h. Od przejazdu gospodarczego około km droga dojazdowa biegnie od strony zachodniej, otacza MOP i po niespełna 1 kilometrze włącza się do istniejącej DK nr 19. Około km trasa główna przebiega pod wiaduktem łączącym istniejącą DK nr 19 z drogami dojazdowymi. Następnie projektowana droga S19 przechodzi pomiędzy istniejącą drogą krajową a cmentarzem w miejscowości Nienadówka, biegnąc równolegle do DK nr 19 w odległości około 32 m. Ze względu na równoleżnikowe położenie Nienadówki wzdłuż rzeki (Nienadówki) i brak możliwości jej bezkolizyjnego obejścia projektowana droga ekspresowa przechodzi przez miejscowość estakadą w pobliżu skrzyżowania DK nr 19 z DP nr 1217R Hruścisko Trzeboś Górna. Pomimo tego występują kolizje z niektórymi budynkami w Nienadówce, wobec czego niezbędna będzie ich rozbiórka. Tak ukształtowane przejście pozwoli na brak ingerencji w istniejącą sieć drogową, szczególnie w drogę powiatową oraz ciek. Za Nienadówką projektowana S19 wraz ze wschodnią drogą dojazdową biegną równolegle do istniejącej drogi krajowej po jej wschodniej stronie. Pomiędzy 9 a 10 kilometrem trasa mija od zachodu Las Cisowiec, gdzie w km ,78 zlokalizowano przejście górą dla zwierząt dużych. Na tym odcinku, w celu utrzymania połączenia pomiędzy istniejącymi drogami lokalnymi, zaprojektowano drogi dojazdowe po obu stronach S19 i połączono przejazdem zintegrowanym z przejściem dla zwierząt. Droga ekspresowa wraz z drogami równoległymi przechodzi dołem. Kierując się dalej na południe po lewej (wschodniej) stronie około km drogi głównej zlokalizowano MOP I Stobierna o powierzchni około 4.5ha. Do końca projektowanego odcinka zaplanowano drogę dojazdową jedynie po wschodniej stronie drogi ekspresowej. Łączy się ona z istniejącą drogą krajową nr 19 łącznikiem przechodzącym pod projektowaną trasą wiaduktem w km Końcowy odcinek trasy S19 od około km ma przekrój 2x2, nawiązujący do istniejącego odcinka drogi ekspresowej Stobierna Rzeszów. Koniec projektowanej drogi ekspresowej zlokalizowano w km w miejscowości Stobierna. Dodatkowo na odcinkach jednojezdniowych drogi ekspresowej S19 zaprojektowano 8 zatok awaryjnych, po cztery z każdej strony drogi, o szerokości 2.5m i długości min. 60m. Będą one służyć do postojów awaryjnych pojazdów poruszających się po odcinkach drodze ekspresowej, dla których zaprojektowano jeden pas ruchu (pas do wyprzedzania posiada przeciwny kierunek ruchu) Planowany system odwodnienia Odwodnienie powierzchniowe Odwodnienie powierzchniowe projektowanego odcinka realizowane będzie poprzez system rowów otwartych, ścieków i wpustów ściekowych. Zaprojektowane zostały pochylenia podłużne i poprzeczne trasy umożliwiające grawitacyjny spływ wody opadowej do odbiorników. Woda opadowa odprowadzana jest do rowów przydrożnych, urządzeń podczyszczających i dalej do odbiorników naturalnych, cieków i rowów melioracyjnych. 52

53 Projektuje się umocnienie rowów przydrożnych - darniną przy pochyleniach dna rowu od 2,0% do 3,0%. Przy pochyleniach od 3% do 6% dno rowu oraz skarpy umacnia się płytami ażurowymi betonowymi. Dla spadków większych od 6% dno rowu umacnia się ściekiem korytkowym a skarpy rowu płytami betonowymi otworowymi. W celu zapewnienia odpowiedniego przepływu na rowach pod zjazdami indywidualnymi projektuje się rury o średnicy 50 cm. Skarpy rowów, ponad w/w umocnienie oraz odcinki rowów o pochyleniu do 2,0% umacnia się poprzez posianie mieszanki traw na wcześniej ułożoną warstwie humusu. W przypadku, gdy wysokość skarpy nasypu nie przekracza 2,0 m, woda opadowa z jezdni odprowadzana jest bezpośrednio do rowu przydrożnego. Na odcinkach tych projektuje się rowy typu opływowego z pochyleniem skarp 1:3 i przeciwskarp 1:5. Na odcinkach nasypów większych od 2,0 m przy krawędzi jezdni projektuje się ściek krawędziowy prefabrykowany typu trójkątnego, który zbiera wodę z jezdni. Woda ze ścieku odbierana jest za pośrednictwem wpustów ściekowych i studni ściekowych z osadnikiem ø500 mm i dalej odprowadzana jest do projektowanej kanalizacji deszczowej prowadzonej w pasie dzielącym lub przykanalikami bezpośrednio do rowu. Wyloty przykanalików do rowu przydrożnego projektowane są, jako betonowe. Dodatkowo umacnia się dno rowu ściekiem korytkowym a ściany rowu płytkami betonowymi. Przykanaliki odprowadza się również do studni rewizyjnej w przypadku występowania na danym odcinku kanalizacji deszczowej. W sytuacji wysokiego nasypu projektuje się przykanaliki z rur giętkich. Ścieki betonowe typu trójkątnego projektuje się również na łukach poziomych, na których występuje przechyłka jednostronna. Projektowany ściek przebiega przy krawędzi pasa dzielącego, po stronie zewnętrznej krzywizny. Woda opadowa ze ścieku zbierana jest przez system wpustów ściekowych i odprowadzana do projektowanej kanalizacji deszczowej biegnącej w pasie dzielącym projektowanego odcinka drogi. Woda z kanalizacji odprowadzana jest poza korpus drogi do systemu podczyszczającego i rowu drogowego lub odbiornika. Wpusty ściekowe rozmieszczone są, co ok. 40 m /odcinek szlakowy/. Powierzchnia średnia odwodnienia przypadająca na jeden wpust wynosi około 500 m 2. System odwodnienia w rejonie obiektów znajdujących się w ciągu drogi ekspresowej zabezpiecza obiekty przed napływem wody opadowej z nawierzchni na obiekt. Jednocześnie przejmuje wodę opadową z obiektu. Woda opadowa z projektowanych obiektów przejmowana jest przez system odwodnienia drogi. Obiekty odwadniane są przez indywidualny system wpustów ściekowych na obiekcie i systemem kanalizacji obiektu, który odprowadza wodę opadową poza obiekt. Kanalizacja deszczowa Zaprojektowany system odprowadzenia wód opadowych uwarunkowany jest niweletą i przekrojem poprzecznym projektowanej drogi oraz możliwością odprowadzenia oczyszczonych ścieków opadowych do istniejących odbiorników. Podstawowym sposobem odprowadzenia wód opadowych z jezdni jest bezpośredni spływ z jezdni do trawiastych rowów przydrożnych. Odcinki kanalizacji deszczowej zaprojektowano w pasie rozdziału na odcinkach dwujezdniowych, przy wiadukcie w m. Nienadówka oraz na MOP Nienadówka i MOP Sokołów. Na odcinkach drogi, na których zaprojektowano kanalizację deszczową, wody opadowe będą spływały do studzienek ściekowych, a następnie przykanalikami do projektowanych kanałów deszczowych lub do rowów przydrożnych. Do kanałów dopływać będą również ścieki opadowe z odwodnienia obiektów inżynierskich. Przewiduje się możliwość włączenia do studni rewizyjnych na kanałach deszczowych drenaży odprowadzających wodę z warstwy odsączającej drogi. Wody opadowe z dróg dojazdowych i z pozostałych dróg klasy G i niższych zostaną odprowadzone do rowów bezpośrednio lub za pomocą ścieków skarpowych. Kanały deszczowe zaprojektowano na łukach drogi, na odcinkach, na których droga przebiega w wysokim nasypie, w rejonie obiektów inżynierskich oraz w miejscach, w których niemożliwy był powierzchniowy odpływ wód opadowych. Ścieki opadowe przed zrzutem do odbiorników, zostaną oczyszczone. Przed wylotami kanałów i rowów przydrożnych prowadzących wody opadowe z jezdni drogi S19 zaprojektowano urządzenia oczyszczające zmniejszające ilość zawiesin i zanieczyszczeń odprowadzanych do rowów melioracyjnych. Urządzeniami oczyszczającymi ścieki opadowe będą: osadniki studzienek ściekowych i studni wpadowych, zespoły oczyszczające oraz obsiane trawą rowy przydrożne. Zespoły oczyszczające zostaną wyposażone w osadniki zawiesin z zatopionym 53

54 odpływem, a w przypadku kanalizacji deszczowej na terenach MOP, dodatkowo w separatory substancji ropopochodnych. Przed dopływem rowów przydrożnych do odbiorników (rowów melioracyjnych) zaprojektowano studnie wpadowe poprzedzone montowanym w rowie osadnikiem piasku z kratami w celu zabezpieczenia istniejących rowów przed zamulaniem i zaśmiecaniem. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej, na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego, od km do km 6+100, zaprojektowano zastawki umożliwiające odcięcie odpływu wód z rowów przydrożnych do rowów melioracyjnych. Zastawki zostaną zamontowane na wlotach z rowów do rurociągów doprowadzających do zespołów oczyszczających lub na wylotach do rowów. Odbiornikami oczyszczonych ścieków opadowych będzie ziemia w miejscu wykonania wylotu do rowu przydrożnego lub melioracyjnego. Na odcinku projektowanej drogi zaprojektowano kanalizację deszczową o łącznej długości około 2600m odprowadzającą wody opadowe ze zlewni drogowej poprzez zespoły oczyszczające (w tym 2 kpl. wyposażonych w separatory substancji ropopochodnych, na MOP-ach). Przepusty Projekt zakłada wykonanie przepustów pod korpusem drogi ekspresowej, łącznic, dróg poprzecznych i dróg dojazdowych. W większości przypadków projektowane przepusty mają na celu przeprowadzenie wód opadowych pomiędzy rowami pod korpusem drogowym. Część przepustów pełni funkcje ekologiczne są to tzw. przepusty zespolone z ciekiem. Przepusty pod drogą ekspresową S19 oraz pod łącznicami zostały zaprojektowane, jako żelbetowe (z betonu monolitycznego lub elementów prefabrykowanych). Pod pozostałymi drogami stosuje się przepusty rurowe stalowe karbowane. Przepusty stalowe nie posiadają ścianek czołowych a ich wyloty są dopasowane do pochylenia skarp korpusu drogowego. Wyloty przepustów będą zabezpieczone poprzez obłożenie brukiem. Średnice przepustów dobrano na podstawie warunków technicznych. Ścieki przykrawędziowe Projekt budowlany przewiduje wykonanie ścieków z betonowych elementów prefabrykowanych typu trójkątnego w następujących lokalizacjach: na krawędzi jezdni drogi ekspresowej i dróg innych klas dla nasypów o wysokości ponad 2,0 m, na krawędzi pasa dzielącego w przypadku przechyłki na łuku, oraz wykonanie ścieków z betonowych elementów prefabrykowanych typu korytkowego w następujących lokalizacjach: w pasie dzielącym drogi ekspresowej w miejscach minimum łuku pionowego wklęsłego, Wody ze ścieków ujęte zostaną do kanalizacji deszczowej poprzez umieszczone w linii ścieku wpusty deszczowe. W miejscach gdzie występuje konieczność wyprowadzenia wód opadowych na skarpę stosuje się ścieki skarpowe z elementów prefabrykowanych. Drenaż podłużny W celu przeciwdziałania przenikaniu wód opadowych z pasa dzielącego pod nawierzchnię przewidziano drenaż podłużny zlokalizowany w pasie dzielącym w odległości 0,5 m od osi. Ponadto zastosowano ciągi drenażu podłużnego zlokalizowane w poboczach drogi ekspresowej na odcinkach, gdzie warstwa mrozoochronna nie może być wyprowadzona na skarpę nasypu. Zastawano prostokątny dren typu francuskiego o wypełniony kruszywem o nieciągłym uziarnieniu. Drenaż podłużny zostanie wyposażony w studnie rewizyjne umożliwiające szybką lokalizację miejsc niedrożnych i łatwe udrożnienie. Przyjęto kilka sposobów odprowadzenia wody z drenu uzależnione od warunków lokalnych: odprowadzenie do studzienek ściekowych z zastosowaniem krótkich odcinków przykanalików, odprowadzenie do studni rewizyjnej kanalizacji deszczowej za pośrednictwem studni drenarskich i dłuższych odcinków przykanalików, 54

55 odprowadzenie do rowów poprzez studnie drenarskie i przykanaliki, odprowadzenie (poprzez układ zbieraczy i studni drenarskich) do projektowanych zbieraczy drenażu szczegółowego przyległego terenu Kolizje z infrastrukturą techniczną W związku z budową drogi ekspresowej S19 wystąpiły następujące kolizje z istniejącymi urządzeniami infrastruktury technicznej sieci: wodociągowej: Kolizja W1 - Przebudowa przewodu DN 150 mm w km drogi S19 Łącznik z istniejącą DK19 długość przebudowy około 68m Kolizja W2 - Przebudowa przewodu DN 90mm w km 3+311,20 S19 długość przebudowy około 87m W3 - Przyłącze MOP Nienadówka Budowa przewodu DN110 w km 5+804,40 drogi S19 długość przyłącza około 233m Kolizja W4 - Przebudowa przewodu DN 160mm w km 6+760,00 drogi S19 - długość przebudowy około 55 m Kolizja W5 Likwidacja istniejących przyłączy - rozbiórka przyłączy obejmuje odcinek drogi od km do Kolizja W6 - Przebudowa przewodu DN 160mm w km drogi S19 - długość przebudowy około 91 m Kolizja W7 Likwidacja przewodu DN 50mm w km drogi S19 likwidacja około 320m przewodu W8 - Przyłącze MOP Stobierna Budowa przewodu DN110 w km drogi S19 - długość przyłącza około 587 m kanalizacyjnej: Kolizja Kst1 - Przebudowa kanalizacji tłocznej DN225 w km 1+913,65 drogi S19 długość przebudowy około 493 m Kolizja Kst2 - Przebudowa kanalizacji tłocznej DN200 w km 1+942,52 drogi S19 - długość przebudowy około 234 m Sieć Kst3 MOP Nienadówka przyłącze o długości około 540 m Sieć Kst4 Przebudowa kanału tłocznego DN90 - Likwidacja przykanalików - rozbiórka przykanalików oraz fragmentów kanalizacji obejmuje odcinek drogi od km do 7+130, do likwidacji przewidziano odcinek około 65 m, zaprojektowano sieć o długości około 45 m Kolizja Ks1 w miejscowości Nienadówka - długość przebudowy około 72 m Sieć Kst5 MOP Stobierna - przyłącze o długości około 354 m gazowej średniego ciśnienia: Gazociągi zostaną poprowadzone po nowych trasach. Przyłącza gazu do posesji przewidzianych do wyburzenia zostaną zlikwidowane. Przebudowa sieci gazowej obejmie odcinki: PE100 SDR17,6 długości L=475.5m PE100 SDR11 długości L=88.2m elektrycznej: Oświetlenie drogowe: węzła Sokołów Małopolski na skrzyżowaniu projektowanej drogi ekspresowej S-19 Kuźnica Białostocka Barwinek (odcinek Sokołów Małopolski Stobierna) z droga wojewódzką nr 875 odcinek Sokołów Małopolski Leżajsk. Miejsca Obsługi Podróżnych Nienadówka wraz z przylegającą projektowaną drogą ekspresową S-19 Kuźnica Białostocka Barwinek (odcinek Sokołów Małopolski Stobierna) km Miejsca Obsługi Podróżnych Stobierna wraz z przylegającą projektowaną drogą przy ekspresową S-19 Kuźnica Białostocka Barwinek (odcinek Sokołów Małopolski Stobierna) w km Realizacja oświetlenia obejmuje: montaż szafy oświetleniowej wolnostojącej w obudowie z tworzyw sztucznych, 55

56 ułożenie linii kablowej do proj. szaf oświetleniowych, montaż słupów oświetleniowych z oprawami, montaż szafek kablowych rozdzielczych, ułożenie linii kablowych oświetleniowych. Zasilanie elektroenergetyczne: Urządzeń sterowania i zarządzania ruchem km 0+490: montaż stacji transformatorowej słupowej, montaż przyłącza napowietrzno kablowego jako odgałęźnej od linii SN Sokołów- Sarzyna, ułożenie linii kablowej od proj. stacji transformatorowej do proj. urządzeń systemu zarządzania ruchem Urządzeń sterowania i zarządzania ruchem km 3+500: montaż stacji transformatorowej słupowej, montaż przyłącza napowietrzno - kablowego jako odgałęźnej od linii SN Sokołów- Kolbuszowa I, ułożenie linii kablowej od proj. stacji transformatorowej do proj. urządzeń systemu zarządzania ruchem Miejsca Obsługi Podróżnych Nienadówka w km 5+700: przyłącza napowietrzno-kablowego od istniejącej linii napowietrznej 15kV, stacji transformatorowej słupowej, linii kablowej zasilającej szafę oświetleniową linii kablowych zasilających budynek sanitariatów, przepompownię oraz urządzenia systemu zarządzania ruchem.. Miejsca Obsługi Podróżnych Stobierna w km : przystosowanie istniejącej słupowej stacji transformatorowej Stobierna 8 do zwiększonego poboru mocy, budowę złącza kablowego wolnostojącego, w zestawie z szafą licznikową i kablową, budowę linii kablowej od istniejącej rozdzielnicy nn stacji Stobierna 8 do proj. złącza kablowego, linii kablowej zasilającej szafę oświetleniową. ułożenie linii kablowych oświetleniowych. linii kablowych zasilających budynek sanitariatów, przepompownię oraz urządzenia systemu zarządzania ruchem Węzła Sokołów Małopolski : montaż stacji transformatorowej słupowej, montaż przyłącza napowietrzno - kablowego odgałęźnej od linii SN Sokołów- Leżajsk montaż szafy oświetleniowej wolnostojącej w obudowie z tworzyw sztucznych, ułożenie linii kablowej od proj. stacji transformatorowej do proj. szafy oświetleniowej, montaż słupów oświetleniowych z oprawami i kabli oświetleniowych. Przebudowa linii napowietrznych 15kV oraz napowietrznych i kablowych nn: Tab. 4Przebudowywane linie napowietrzne 15kV Oznaczenie linii Linia napowietrzna 15kV relacji km proj. drogi S-19 L1 Sokołów - Rudnik L2 Sokołów - Sarzyna L3 Sokołów - Leżajsk L4 Sokołów Głuchów I L5 Sokołów Głuchów II L6 Sokołów Kolbuszowa I L7 Sokołów Rzeszów Staroniwa L8 Sokołów Kolbuszowa I

57 L9 Sokołów Rzeszów L10 Sokołów Rzeszów L10 Sokołów Rzeszów , L10 Sokołów Rzeszów , Tab. 5 Przebudowywane linie nn napowietrzne i kablowe Oznaczenie linii Linia nn relacji km proj. drogi S-19 1 Zasilania kaplicy cmentarnej Stacja trafo Nienadówka IV Stacja trafo Nienadówka IV Stacja trafo Nienadówka IV Stacja trafo Nienadówka IV Stacja trafo Nienadówka IV Stacja trafo Stobierna 07- stadnina Cisówka Stacja trafo Stobierna Przebudowa polegać będzie na: skablowaniu kolidujących napowietrznych odcinków linii 15kV : L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L9,L10, przebudowie przęseł linii 15kV L10, skablowaniu kolidujących napowietrznych odcinków linii nn : 2, 3, 4, 5, wykonaniu wstawek kablowych po trasach niekolizyjnych linii nn: 1, 6, demontażu kolidującego napowietrznego odcinka linii nn: 7, przekładka kolidującego kabla YAKY mm² odcinka linii nn: 8, Przebudowa jednotorowych linii napowietrznych 110kV: Linia nr Ia - Linia napowietrzna 110kV relacji RZESZÓW - SOKOŁÓW MAŁOPOLSKI kolizja z projektowaną drogą S-19 w km Linia nr Ib - Linia napowietrzna 110kV relacji RZESZÓW - SOKOŁÓW MAŁOPOLSKI kolizja z projektowaną drogą S-19 w km oraz z projektowanym MOP. Linia nr II - Linia napowietrzna 110kV relacji SOKOŁÓW MAŁOPOLSKI - LEŻAJSK (Siedlanka) kolizja z projektowaną drogą S-19 w km Linia nr III - Linia napowietrzna relacji RZESZÓW - ŁAŃCUT kolizja z projektowanym MOP w km oraz skrzyżowanie z drogą S-19 w km Przebudowa polegać będzie na wykonaniu przęseł skrzyżowaniowych z obostrzeniem 3 0 po obu stronach projektowanej drogi ekspresowej S-19 bez zmiany trasy linii. Istniejące linie napowietrzne wykonane są na słupach kratowych serii B2 z przewodami roboczymi 3xAFL-6-240mm 2. Przebudowy słupa nr 47 wraz z wymianą przewodów w przęśle od słupa nr 46 do 47 linii energetycznej 750 kv. Dla realizacji tego zadania została wydana przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie dnia r., decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach (WOOŚ AH-19).Skrzyżowanie linii 750kV z drogą S19 występuje w km Zakres przebudowy będzie obejmował: demontaż łańcuchów izolatorowych na słupie nr 47 oraz przewodów w odcinku od istniejącego słupa nr 46 do demontowanego słupa nr 47, demontaż istniejącego słupa nr 47 (bramowego) serii U45 tupu PB wraz z fundamentami, wykonanie fundamentów monolitycznych dla projektowanego słupa nr 47 ustawienie nowego słupa serii U45 typu M3+15 składającego się z trzech oddzielnych słupów dla każdej z faz w miejscu demontowanego słupa nr 47, wykonanie uziemień słupa nr 47, montaż łańcuchów izolatorowych w prześle 46 47, zawieszenie przewodów fazowych i przewodów odgromowych w przęśle 46 47, 57

58 oznakowanie słupa nr 47. teletechnicznej: Przebudowa obejmuje następujące sieci telekomunikacyjne: kabel napowietrzny biegnący wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 875 (Sokołów Małopolski Leżajsk) stanowiska słupów 26/55 31/55 kolizja z projektowaną drogą S-19 w km kabel napowietrzny biegnący wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 881 (Sokołów Małopolski Żurawica) kolizja z projektowaną drogą S-19 w km kabel doziemny typu TKD biegnący wzdłuż drogi krajowej nr 19 (Lublin Rzeszów) kolizja z projektowaną drogą S-19 w km 6+126, 6+254, , 8+100, , kabel napowietrzny biegnący wzdłuż drogi powiatowej nr 1217R (Huciska Trzeboś Górna) kolizja z projektowaną drogą S-19 w km kable napowietrzne typu TKD i TKM biegnące wzdłuż drogi krajowej nr 19 (Lublin Rzeszów) w rejonie miejscowości Cisowiec stanowiska słupów (282)/55 (294)/55 kolizja z projektowanymi drogami dojazdowymi do dróg nr 19 i S-19 oraz z projektowanym przejściem dla zwierząt w km Przebudowa polegać będzie na: zabudowie kanalizacji teletechnicznej na odcinkach kolizyjnych i poprowadzeniu nowych odcinków kablowych; zabezpieczeniu kabli doziemnych rurami osłonowymi dwudzielnymi. urządzeń melioracyjnych: W celu dostosowania istniejących rowów melioracyjnych do nowego układu drogi S19 konieczna będzie odcinkowa przebudowa tych rowów polegająca na budowie nowych odcinków rowów po nowej trasie i likwidacji odcinków wyłączonych z eksploatacji. Odcinki rowów przewidywanych do przebudowy zlokalizowane są w granicach terenu drogowego. Poza przebudową przewiduje się również roboty konserwacyjne w ciekach poza terenem drogowym, polegające na przywróceniu im pierwotnych parametrów. Łączna długość odcinków rowów projektowanych do przebudowy wynosi 1980 m. Projektowane parametry koryta: - szerokość dna dostosowana do istn.: 0,5-1,5 m - nachylenie skarp 1:1,5 1:2,0 Stopy skarp przebudowanych odcinków rowów zostaną umocnione kiszką faszynową Ø20cm, powyżej ułożony na skarpach pas darniny do wysokości 0,5 m, a pozostała część skarp zostanie obsiana mieszanką nasion traw na humusie gr. 15cm, alternatywnie rowy mogą zostać umocnione: w dnie - płyty otworowe, na skarpie jeden rząd płyt otworowych (L=60 cm), pozostała część skarp - humusie gr. 15cm + obsiew mieszanką nasion traw. W miejscach wylotów kanalizacyjnych skarpę, przeciwskarpa i dno rowu należy umocnić narzutem kamiennym w geokracie na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu. Tab. 6 Zestawienie parametrów przebudowywanych rowów Lp. Nazwa rowu melioracyjnego Długość odcinka rowu likwidowanego [m] Długość budowanego odcinka rowu [m] 58 Szerokość dna Przebudowywanego rowu [m] Nachylenie skarp 1 T ,7 1,5 2 b/n ,5 1,5 3 T ,65 1,5 4 T ,5 5 T ,7 6 T ,2 1,8 7 S ,8 1,5 8 Nr ,5 1,5 9 K ,6 2,0

59 Lp. Nazwa rowu melioracyjnego Długość odcinka rowu likwidowanego [m] Długość budowanego odcinka rowu [m] Szerokość dna Przebudowywanego rowu [m] Nachylenie skarp 10 K ,6 1,5 11 S ,5 1,5 12 S ,5 1,5 Dodatkowo, ze względu na przebudowę słupa linii wysokiego napięcia 750 kv zachodzi konieczność przebudowy rowu melioracyjnego S-1 w rejonie przebudowywanego słupa. Aktualne obostrzenia lokalizacji słupów wysokiego napięcia 750 kv przy rowach melioracyjnych nie dopuszczają funkcjonowania istniejącego rowu otwartego w tak bliskiej lokalizacji w stosunku do słupa. Z tego względu rów zostaje odsunięty oraz zakryty. Istniejący rów od km do km zostanie zasypany a istniejące przepusty betonowe rozebrane. W miejsce zasypanego rowu wykonany zostanie nowy rów kryty z rur PE (PVC) o średnicy dostosowanej do średnic istniejących przepustów. Istniejące przepusty betonowe mają średnicę 400 mm. Żeby projektowany rów kryty nie powodował ograniczenia przepływu w rowie zaprojektowano go z rur o średnicy f 500 mm. Ze względu na konieczność odsunięcia istniejącego rowu od słupa zaprojektowano załamania trasy rowu. W miejscach załamań projektuje się studnie rewizyjne betonowe śr. min mm. Wlot i wylot z rowu krytego zabezpieczony zostanie ścianką betonową. Odcinek rowu istniejącego na długości po 4,0 m w miejscu wlotu i wylotu z rowu krytego zostanie wyprofilowany i umocniony płytami betonowymi otworowymi 40x60x8 cm w wypełnieniem otworów humusem i obsianiem mieszanką traw. Prace przy przebudowie rowu należy wykonać w sposób, który nie spowoduje zatrzymania przepływu wody w rowie. Konserwacji będą podlegać odcinki o długości ok. 20m znajdujące się poniżej końca przebudowy rowów. Parametry techniczne konserwowanych odcinków przystosowano do istniejących wymiarów. Łączna długość odcinków rowów przeznaczonych do konserwacji wynosi 419 m. W ramach robót konserwacyjnych przewiduje się: - wykoszenie skarp; - usunięcie namułu z dna rowu; - usunięcie namułu z istniejących przepustów; - przycięcie nierówności na skarpach; - uzupełnienie skarpy rowów. Konserwację rowów melioracyjnych należy wykonać po zakończeniu robót ziemnych i obiektowych. Tab. 7 Zestawienie długości odcinków rowów do konserwacji Lp. Nazwa rowu melioracyjnego Długość konserwacji odcinka rowu związanego z przebudową koryta [m] 1 T-1-2 b/n 22 3 T T T T T S Nr K K S-6-13 S

60 Łączna długość odcinków rowów przeznaczonych do likwidacji wynosi 1271 m. W ramach likwidacji istniejących rowów przewiduje się: - zasypanie likwidowanych odcinków rowów gruntem mineralnym wraz z zagęszczeniem, - doprowadzenie terenu w miejscu zasypywanego rowu do stanu terenu otaczającego. W rozwiązaniu przebudowy sieci melioracyjnej założono, że w obrębie ograniczonym linią wykupu gruntu pod inwestycję, system drenarski może zostać zniszczony podczas robót drogowych i towarzyszących. W ramach przebudowy systemu drenarskiego przewiduje się: - przejęcie i umożliwienie przepływu wód drenarskich ze zmeliorowanych terenów leżących wyżej niż teren zajęty przez inwestycję drogową, - zabezpieczenie przed zamuleniem istniejących rurociągów drenarskich, których górne odcinki zostaną odcięte przez projektowane roboty drogowe. Dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania sieci istniejącej w obiektach drenowanych przewiduje się następujące roboty: - wykonanie nowych rurociągów z rur perforowanych PVC zabezpieczonych geowłókniną lub włóknem kokosowym, przejścia pod drogami z rur szczelnych, - włączenie istniejących sączków w projektowane zbieracze, - wykonanie wylotów drenarskich typu W-3, - wykonanie studni drenarskich, - zaślepienie istniejących sączków. W celu zapewnienia odpływu wody zebranej przez sączki, które na skutek prac związanych z budową drogi zostały odcięte od zbieraczy zostaną one uchwycone przez nowo projektowane zbieracze Ukształtowanie terenu i zieleni Analizowana droga przebiega przez teren nizinny. Około 36% planowanej trasy przebiegać będzie w wykopach o głębokości od 0.5 m do 5.0 m. Pozostała część trasy przebiegać będzie w nasypie o maksymalnej wysokości 8.8 m, w tym około 180 m drogi na estakadzie (przejście przez Nienadówkę). Drogi wewnętrzne przeznaczone do obsługi przyległego terenu zaprojektowano tak, aby niweleta przebiegała na wysokości terenu istniejącego lub w niewielkich nasypach. Wszystkie drogi będą miały skrajnię pionową równą 4.5 m. Początkowy fragment analizowanego odcinka pełni funkcję obwodnicy miasta i w całości zlokalizowany jest na terenie gminy Sokołów Małopolski. Charakteryzuje się niezbyt urozmaiconą rzeźbą terenu. Obszar, przez który przebiega planowana inwestycja, jest w przeważającej części płaski, jedynie miejscami lekko pofalowany (z niewielkim spadkami). Krajobraz będący mozaiką pól, łąk i pastwisk z nielicznymi zadrzewieniami (głównie wierzby, topole i brzozy) i zakrzewieniami śródpolnymi należy do typowo rolniczych. Charakterystycznym elementem krajobrazu jest kształt i układ pól, które są w większości długie i wąskie. Ułożenie działek jest głównie prostopadłe do planowanej drogi (fot 1, fot 2). 60

61 Fot 1 Widok na początek projektowanej trasy Fot 2 Widok około km planowanej trasy Fot 3 Widok na wieżę w Sokołowie Małopolskim Fot 4 Widok w kierunku Sokołowa Małopolskiego W związku z lekkim obniżeniem terenu w kierunku południowym na horyzoncie widoczne są zabudowania Sokołowa Małopolskiego (fot 3, fot 4). Gdzieniegdzie obwodnica przecina zadrzewienia i zarośla śródpolne, krzyżuje się z nieutwardzonymi drogami gminnymi oraz rowem melioracyjnym, omija po prawej stronie dzielnicę Sokołowa Małopolskiego o charakterze usługowo-przemysłowym (tartak, zakład przetwórstwa mięsnego). Projektowana trasa przecina drogę wojewódzką nr 875 (Mielec Kolbuszowa Sokołów Młp. Leżajsk) (fot 13). Wzdłuż drogi przebiega linia wysokiego napięcia. Najbliższe zabudowania znajdują się przy ww. drodze wojewódzkiej w odległości około 200 m od planowanej trasy. Następnie obwodnica przebiega przez krajobraz rolniczy, w którym dominują podmokłe łąki, położone pomiędzy rowami melioracyjnymi biegnącymi od oczyszczalni ścieków a okresowym ciekiem. Oczyszczalnia ścieków jest oddalona o około 250 m od projektowanej trasy (fot 5). 61

62 Fot 5 Widok na oczyszczalnię Fot 6 Widok w kierunku DK nr 19 Ponadto na opisywanym odcinku projektowana obwodnica przecina niebieski szlak turystyczny prowadzący z Głogowa Młp. przez Sokołów Młp. do miejscowości Julin (fot 7). Szlak ten przebiega przez najbardziej atrakcyjne turystycznie tereny tego regionu, takie jak duży kompleks leśny Nadleśnictwa Głogów, obszary rolnicze stanowiące kompozycję pól, łąk i zadrzewień, a także w pobliżu wielu zabytków. Dalej trasa przebiega przez tereny rolnicze o małej powierzchni działek, przecina linie energetyczne oraz kilka nieutwardzonych dróg. Przechodzi pomiędzy miejscowością Kąty Trzebuskie (fot 8) od wschodu a składowiskiem odpadów od zachodu. Projektowana droga przed miejscowością Nienadówka biegnie po terenie nachylonym w kierunku północnym. Trasa przejdzie obiektem nad drogą wojewódzką nr 881. Fot 9 i fot 10 przedstawiają rejon przecięcia dróg S19 z DW nr 881. Ważny punkt odniesienia i dominantę krajobrazową stanowi zabytkowy kościół w Nienadówce (fot 11). Najbardziej znaczące zmiany w otoczeniu widoczne będą w rejonie tej właśnie miejscowości. Trasa przebiegać będzie pomiędzy kościołem a cmentarzem (fot 12), przejście przez miejscowość estakadą ponad drogami gminną i powiatową oraz potokiem bez nazwy dodatkowo wyeksponuje nowy element w krajobrazie (fot 14). Planowana trasa koliduje z zabudowaniami jednorodzinnymi i budynkami gospodarczymi na całej długości estakady. Obiekt mostowy będzie stanowić wyróżniający się element w krajobrazie. Na stosunkowo krótkim odcinku trasa przechodzi przez centrum Nienadówki, która jest usytuowana prostopadle do planowanej drogi. Droga S19 zlokalizowana będzie w pobliżu budynków mieszkalnych oraz zabytkowych obiektów: kościoła, szynku oraz poczty. Fot 7 Fragment niebieskiego szlaku turystycznego w pobliżu Sokołowa Młp. Fot 8 Widok na miejscowość Kąty Trzebuskie od strony planowanej trasy 62

63 Fot 9 Widok w kierunku Sokołowa Małopolskiego z istniejącej DW nr 881 Fot 10 Widok w kierunku miejscowości Kąty Trzebuskie z istniejącej DW nr 881 Fot 11 Zabytkowy kościół w Nienadówce Fot 12 Widok na kościół i cmentarz w Nienadówce, pomiędzy którymi przebiegać będzie S19 Fot 13 Droga wojewódzka nr 875 Mielec Leżajsk zjazd do oczyszczalni (widok w kierunku Leżajska) Fot 14 Widok na miejsce przejścia projektowanej S19 estakadą równolegle do istniejącej DK nr 19 63

64 Fot 15 Stacja redukcyjno-pomiarowa gazu w Nienadówce Fot 16 Stacja paliw BP po wschodniej stronie obecnej DK nr 19 (przed Stobierną) Fot 17 Widok w kierunku DK nr 19 w okolicach Nienadówki Fot 18 Linia wysokiego napięcia w rejonie lasu Cisowiec Na wysokości około km 7+200, w odległości blisko 80 m od analizowanego odcinka znajduje się stacja redukcyjno pomiarowa gazu w Nienadówce (fot 15). Dalej planowana droga przebiega przez tereny rolnicze, przecina niewielki ols oraz ciek wodny będący dopływem potoku Świerkowiec. Rejon kompleksu leśnego Cisowiec charakteryzuje się dużym stopniem naturalności, jest to również znaczące miejsce migracji zwierząt. W krajobraz lasu zostanie wpisany nowy element stanowiący połączenie dróg lokalnych i serwisowych spełniający równocześnie funkcję przejścia dla zwierząt. Tak duży obiekt poprowadzony górą zmieni kształt istniejącego terenu stając się punktem odniesienia w przestrzeni. Prawie na całym odcinku Cisowiec Stobierna trasa biegnie pomiędzy liniami energetycznymi wysokiego napięcia (fot 16 fot 18). Na końcowym odcinku, po prawej (zachodniej) stronie drogi widoczna jest droga istniejąca i zlokalizowana w odległości kilkudziesięciu metrów od niej zabudowa mieszkaniowa Etapowanie inwestycji Analizowany projekt drogi ekspresowej S19 przewiduje w większości budowę drogi jednojezdniowej. Wyjątek stanowi odcinek węzłowy i końcowy, gdzie docelowo zaprojektowano przekrój dwujezdniowy. Założeniem przedsięwzięcia było opracowanie projektu, który daje możliwość rozbudowy drogi w przyszłości. Obecnie na etapie budowy przewidziana jest budowa lewej jezdni (za wyjątkiem odcinka węzłowego i końcowego), na której zostanie wyznaczony przekrój poprzeczny 2+1. W przyszłości będzie istniała 64

65 możliwość dobudowy jezdni prawej i przekształcenia drogi ekspresowej do przekroju dwujezdniowego na długości całego odcinka Warunki wykorzystania terenu Faza realizacji W fazie budowy wykonywane będą roboty ziemne, rozbiórki obiektów, wycinka drzew i krzewów, budowa obiektów inżynierskich, układanie nawierzchni, montaż oznakowania. Wstępne rozpoznanie zakresu robót budowlanych wynikające z ustaleń dokumentacji projektowej na obecnym etapie przygotowania zadania prowadzi do następujących wniosków: najistotniejszym oddziaływaniem fazy budowy będzie zajęcie terenu, zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej; dominującym oddziaływaniem fazy budowy będzie wytwarzanie odpadów; oddziaływania towarzyszące to emisja hałasu i możliwość powstawania lokalnie zanieczyszczeń powietrza; faza budowy (trwająca, co najmniej 2-3 lata) będzie źródłem uciążliwości związanych z utrudnieniami ruchu (w tym lokalnego), co pośrednio przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczeń charakterystycznych dla ruchu samochodowego (głównie: tlenki azotu) poprzez wydłużenie czasu i drogi przejazdu na niektórych kierunkach. Na cele budowy analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 wraz z infrastrukturą potrzebne będzie zajęcie około 128 ha terenu. W liniach zajętości uwzględniono obszar niezbędny pod wyznaczenie pasa drogowego oraz obszar czasowego zajęcia terenu, związany m.in. z przebudową infrastruktury technicznej. Na potrzeby budowy konieczne będzie również wyznaczenie obszaru pod zaplecze budowy, bazy materiałowe oraz drogi technologiczne. W celu zminimalizowania zajętości terenu pod niniejsze obiekty zaleca się, aby obiekty te były lokalizowane w liniach rozgraniczających inwestycji np.: drogi technologiczne w lokalizacjach dróg dojazdowych a bazy materiałowe oraz zaplecza budowy np.: na obszarach przeznaczonych pod MOP-y. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach [61] zaplecza budowy należy lokalizować poza: Sokołowsko-Wilczowolskim obszarem Chronionego Krajobrazu (od km do km ) czyli poza odcinkiem od km do km po obydwu stronach projektowanej drogi stanowiskiem widłaka gożdzistego w okolicach Sokołowa Małopolskiego - roślina ta została stwierdzona na etapie raportu do decyzji środowiskowej po lewej stronie projektowanej drogi w km około w odległości około 150 m od projektowanej trasy (przy istn. DK 19), inwentaryzacja przeprowadzona w roku 2014 nie potwierdziła występowania tego gatunku w niniejszej lokalizacji, stanowiskiem kopytnika pospolitego w lesie Cisowiec pomiędzy Nienadówką a Stobierną - roślina ta na etapie decyzji środowiskowej znajdowała się pod ochroną obecnie po zmianie przepisów [42] nie należy do gatunków chronionych. Przeprowadzona w 2014roku inwentaryzacja potwierdziła występowanie niniejszego gatunku w obrębie lasu Cisowiec po lewej stronie projektowanej drogi w km od do km Wszystkie stwierdzone stanowiska znajdują się poza liniami rozgraniczającymi inwestycji. terenami sąsiadującymi z cmentarzami czyli poza odcinkiem od km do km po lewej stronie projektowanej drogi, terenami w pobliżu cieków wodnych, stawów, obszarami podmokłymi oraz leśnymi czyli poza odcinkami od km - do km: , , , , , , , , do końca odcinka po obydwu stronach projektowanej drogi, 65

66 bezpośrednim sąsiedztwem terenów zamieszkałych czyli poza odcinkami od km do km: po obydwu stronach projektowanej drogi, do końca projektowanego odcinka po prawej stronie projektowanej drogi,. Reasumując, zaplecza budowy należy lokalizować poza odcinkami: od km do km , lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 0+700, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 1+650, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 2+620, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 3+800, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 5+400, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 7+200, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 9+850, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do końca projektowanego odcinka, prawa strona projektowanej drogi od km do km , lewa strona projektowanej drogi od km do końca odcinka, lewa strona projektowanej drogi. Na Wykonawcy będzie spoczywał również obowiązek odpowiedniej organizacji zaplecza budowy z uwzględnieniem wszystkich zapisów decyzji środowiskowej [61], a w szczególności: place budowy i ich zaplecza oraz drogi techniczne powinny być zorganizowane w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego powierzchni, a po zakończeniu prac teren poza liniami rozgraniczającymi inwestycji powinien zostać przywrócony do stanu poprzedzającego ich rozpoczęcie, zaplecza techniczne budowy i bazy materiałowo-sprzętowe należy odpowiednio zabezpieczyć, należy z należytą starannością zabezpieczyć powierzchnię ziemi przed potencjalnymi zanieczyszczeniami wynikającymi z tankowania maszyn roboczych, zbiorniki z olejem magazynować pod zamykaną wiatą, zabezpieczyć materiały do budowy drogi, okresowo wyścielić materiałami izolacyjnymi terenowe stacje obsługi samochodów i maszyn roboczych materiałami izolacyjnymi, na wypadek wystąpienia wycieku substancji szkodliwych wykonawca robót powinien posiadać odpowiednie sorbenty do strącania zanieczyszczeń, zwłaszcza ropopochodnych (np.: paliw, smarów) i syntetycznych (np.: olejów) odpady należy segregować i składować w wydzielonym miejscu w odpowiednich pojemnikach zapewniając ich regularny odbiór przez uprawnione podmioty, odpady, w szczególności niebezpieczne, należy składować i segregować oraz przekazać uprawnionemu odbiorcy, zaplecze budowy należy wyposażyć w sanitariaty, których zawartość będzie usuwana przez uprawnione podmioty, ścieki socjalno bytowe z zaplecza budowy należy odprowadzić do szczelnych zbiorników bezodpływowych i wywozić je do najbliższej oczyszczalni. Ze względu na to, iż inwestycja koliduje z zabudową mieszkaniową w miejscowości Nienadówka, na etapie realizacji konieczna będzie rozbiórka łącznie 42 budynków, w tym 15 mieszkalnych i 27 gospodarczych (budynki przeznaczone do rozbiórki przedstawiono w Tab. 46). Ponadto do likwidacji przeznaczonych będzie sześć reklam przydrożnych. Kolidujące z inwestycją krzyże i wiata przystankowa przeznaczone zostały do przeniesienia lub zabezpieczenia na czas prowadzenia robót. Ogrodzenia prywatnych posesji w razie konieczności podlegać będą rozbiórce i w przypadku zajęcia części posesji odtworzone po linii rozgraniczającej. Należy ograniczyć do niezbędnego minimum wycinkę drzew i krzewów, natomiast drzewa znajdujące się w obrębie placu budowy, nieprzeznaczone do wycinki, zabezpieczyć przed uszkodzeniami mechanicznymi. Wycinkę drzew i krzewów należy przeprowadzić poza sezonem lęgowym ptaków, tj. poza okresem od marca do sierpnia włącznie. Straty w zieleni 66

67 zostaną uzupełnione poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń przy uwzględnieniu uwarunkowań siedliskowych, architektury krajobrazu, ochrony zabytków, wymogów bezpieczeństwa oraz warunków technicznych. Warstwę gleby zdjętą z pasa robót należy odpowiednio przechowywać tak, aby składowany materiał ponownie wykorzystać do rekultywacji terenu. Pryzmy gleby (humusu) zabezpieczać w taki sposób aby uniemożliwić zagnieżdżenie się ptaków w skarpach. Konieczne obniżenie poziomu wód podziemnych związane z wykonywaniem wykopów nie może zakłócać stosunków wodnych a prace niwelacyjne należy prowadzić w taki sposób, aby uniknąć odwodnienia pobliskich terenów. Nie należy powodować do trwałych zmian lub ograniczenia wielkości przepływów w ciekach powierzchniowych i wodach podziemnych oraz nie powodować zmiany kierunków i prędkości przepływów wód. W celu ograniczenia uciążliwości hałasowej prace budowlane w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed hałasem należy prowadzić wyłącznie w godz W trakcie prowadzenia robót ziemnych należy zapewnić stały nadzór archeologiczny. Nie przewiduje sie, aby związana z realizacja analizowanej inwestycji przebudowa infrastruktury towarzyszącej (tzw. sieci) wpłynęła w negatywny sposób na środowisko. Przebudowa sieci, które wymagają ingerencji w głąb ziemi (m.in. wodociągi, gazociągi, teletechnika) wiąże się jedynie z naruszeniem profili glebowych. Jednakże po zakończeni prac tereny na których będą prowadzone prace zostaną zrekultywowane i przywrócone do stanu biologicznie czynnego. Również przebudowa sieci elektroenergetycznych nie będzie miała znaczącego wpływu na środowisko. Ich przebudowa odbywać się będzie bez zmian trasy linii w związku z czym nie zmienia się warunki w stosunku do panujących obecnie. Należy również zaznaczyć, iż przebudowa sieci nie koliduje z siedliskami chronionymi. Realizacja analizowanej inwestycji będzie się wiązała również z koniecznością przebudowy linii wysokiego napięcia 750kV. Dla realizacji tego zadania została wydana przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie dnia r., decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach (WOOŚ AH-19). W niniejszej decyzji uzasadniono, iż przebudowa niniejszej linii nie wpłynie negatywnie na środowisko. Jako odrębne przedsięwzięcia mogą być budowane wytwórnie mas bitumicznych pracujących na potrzeby budowy nawierzchni. Będą one podlegać odrębnym procedurom lokalizacyjnym i środowiskowym Faza eksploatacji Na etapie eksploatacji nie przewiduje się konieczności zajęcia dodatkowego terenu pod inwestycję. Wjazd na projektowany odcinek drogi ekspresowej S19 będzie możliwy tylko przez węzeł Sokołów Małopolski. Projektowana droga będzie przecinać działki powodując ograniczenia w ich dostępności, dlatego do obsługi terenu przewidziano równoległe do projektowanej trasy drogi dojazdowe wraz ze zjazdami. W wyniku tego wszystkie tereny, które w fazie realizacji utracą możliwość dojazdu ponownie uzyskają połączenie z drogami publicznymi. W czasie eksploatacji drogi będzie możliwość korzystania z miejsc obsługi podróżnych, których na analizowanym odcinku zaprojektowano dwa. Oddana do użytku droga oświetlona zostanie na trzech odcinkach: węzła Sokołów Małopolski około km 1+915, Miejsca Obsługi Podróżnych MOP I Nienadówka około km wraz z przylegającym odcinkiem drogi S19, Miejsca Obsługi Podróżnych MOP I Stobierna około km wraz z przylegającym odcinkiem drogi S19. Ponadto na etapie eksploatacji zastosowane nasadzenia roślinne wraz z roślinnością naprowadzającą zwierzynę na przejścia będą miały za zadanie pełnić funkcję ochronną krajobrazu oraz flory i fauny. Projektowana zieleń zapewni izolację, naturalną przegrodę m.in. przed nawiewaniem śniegu, wyeliminuje monotonię krajobrazu, wyrówna straty w środowisku powstałe na etapie realizacji inwestycji, poprawi estetykę drogi oraz pozwoli wkomponować nowy element, jakim będzie obiekt drogowy, w istniejące otoczenie. Zieleń w sąsiedztwie drogi kształtować będzie nową przestrzeń. Obsadzone zielenią przepusty i 67

68 przejścia dla zwierząt stworzą dogodne warunki dla zwierząt i ich migracji. Zieleń pnąca złagodzi surowy charakter konstrukcji osłon przeciwolśnieniowych i pozwoli im wtopić się w otoczenie Wpływ planowanego przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej Budowa analizowanego odcinka drogi ekspresowej wiąże się z koniecznością przebudowy istniejącej sieci drogowej. Planowana trasa przecina liczne drogi lokalne, dojazdowe, dwie drogi wojewódzkie oraz drogę powiatową. Projekt został tak opracowany, żeby projektowana droga nie stanowiła bariery utrudniającej połączenia pomiędzy obszarami podzielonymi nową barierą. Poniżej przedstawiono zakres przebudowy istniejących dróg w ciągu planowanej S19: rozbudowa drogi krajowej nr 19 w miejscu włączenia tymczasowego łącznika z S19 w km około oraz w około km , przebudowa drogi krajowej nr 19 związana z budową przejścia dla dużych zwierząt nad S19 (obiekt 17 WE około km 9+565) oraz przebudową włączenia DK nr 19 do S19 wykonanego w ramach budowy S19 Stobierna Rzeszów około km , km droga wojewódzka Nr 875 Mielec - Kolbuszowa Leżajsk (na odcinku Sokołów Młp. Leżajsk) klasy G, rozbudowa związana z budową węzła Sokołów Małopolski, km droga wojewódzka Nr 881 Sokołów Młp. Łańcut Żurawica klasy G, rozbudowa związana z budową obiektu 08 WG, droga powiatowa nr 1366R klasy Z, rozbudowa związana z budowa skrzyżowania skanalizowanego, przebudowa drogi powiatowej nr 1217R w miejscowości Nienadówka (przebudowa infrastruktury towarzyszącej) w związku z budowa estakady (obiekt 14WD) km droga gruntowa prywatna, przebudowa związana z budową przejazdu gospodarczego, obiekt 12 PG, km droga gruntowa prywatna, przebudowa związana z budową wiaduktu nad S19, obiekt 13 WG, km droga gminna, przebudowa związana z budową przejścia dla dużych zwierząt nad S19, obiekt 17 WE, km droga gminna, przebudowa związana z budową obiektu 22 WD. 4. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLEDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH 4.1. Wymagania dotyczące ochrony środowiska określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Analizowany odcinek projektowanej drogi ekspresowej objęty jest Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, którą wydał Wojewoda Podkarpacki w dniu 7 listopada 2008 r. (załącznik nr 1) [61]. Decyzja odnosi się do znacznie dłuższego odcinka niż jest omawiany w niniejszym opracowaniu, dlatego przedstawione zapisy odnosić się będą tylko do odcinka 1 i 2 według wybranego wariantu 5 tj. od obwodnicy Sokołowa Małopolskiego do Stobiernej. Wszystkie zapisy zawarte w ww. decyzji dotyczące warunków wykorzystania terenu w fazie realizacji i w fazie eksploatacji przedsięwzięcia, wymienione w części I decyzji środowiskowej (załącznik nr 1), które można odnieść do analizowanego odcinka, zostały podtrzymane w treści niniejszego raportu. Niektóre z zapisów zostały uszczegółowione w poszczególnych rozdziałach raportu w częściach dotyczących fazy budowy. Warunki dotyczące wykorzystania terenu w fazie realizacji muszą być przestrzegane przez wykonawców robót budowlanych. Poniżej w tabeli przedstawiono stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska w projekcie budowlanym, zawartych w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W tabeli przedstawiono punkty 68

69 decyzji odnoszące się do analizowanego w niniejszym opracowaniu odcinka projektowanej S19. Tab. 8 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Numeracja wg DoŚU I I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich: Place budowy i ich zaplecza oraz drogi techniczne zorganizowane będą w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego powierzchni, a po zakończeniu prac, teren przywrócony zostanie do stanu poprzedzającego ich rozpoczęcie Zaplecza techniczne budowy i bazy materiałowo-sprzętowe na początku odcinka 1, na odcinku 3 w km od do km ,16 i na całej długości odcinka 4, 5, 6 i 7 ze względu na przebieg przez obszar Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Nr 425 i jego stref ochronnych, należy odpowiednio zabezpieczyć, ścieki z nich spływające podczyszczać w odpowiednich urządzeniach. Podczas budowy obiektów mostowych należy zabezpieczyć i umocnić brzegi cieków przed zanieczyszczeniami, które mogą być spowodowane pracą ciężkiego sprzętu lub budową dróg dojazdowych W miejscu, gdzie trasa drogi przebiega w pobliżu cieków powierzchniowych (rzek, potoków) po wykonaniu nasypów, wykopów i rowów drogowych wskazane jest umacnianie skarp i obsianie ich trawą w taki sposób, aby erozja powierzchniowa została ograniczona do minimum, a frakcje tworzące zawiesiny nie przedostały się do wód powierzchniowych. Zaplecza techniczne budowy i bazy materiałowo-sprzętowe należy zlokalizować poza (jeżeli jest to możliwe ze względów technicznych oraz z zastrzeżeniem przepisów BHP i BIOZ: c) Sokołowsko-Wilczowolskim obszarem Chronionego Krajobrazu (od km do km ) f) stanowiskiem widłaka goździstego w okolicach Sokołowa Małopolskiego g) stanowiskiem kopytnika pospolitego w lesie Cisowiec pomiędzy Nienadówką a Stobierną i) terenami sąsiadującymi z cmentarzami Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. W niniejszym raporcie wskazano miejsca wykluczone z lokalizacji zapleczy budowy. Są to odcinki: od km do km , lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 0+700, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 1+650, lewa i prawa strona projektowanej drogi 69

70 Numeracja wg DoŚU I.7 I.8 I.9 I.10 I.11 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach j) terenami w pobliżu cieków wodnych, jezior i stawów, dolinami rzek, obszarami podmokłymi oraz leśnymi (m.in. cieki: Wisłok km i , Starorzecze Wisłoka km i , Świerkowiec km , Mrowla (Czarna) km i 1+600, Szlachcianka km , okresowy ciek w km , cieki w km: ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; , ; ; ; ; ; ; ; ; ; 0950; 1+250; 1+980; stawy w km: , ; zbiornik poeksploatacyjny ZEK Lipie w km ) k) bezpośrednim sąsiedztwem terenów zamieszkałych Należy z należyta starannością zabezpieczyć powierzchnie ziemi przed potencjalnymi zanieczyszczeniami wynikającymi z tankowania maszyn roboczych, zbiorniki z olejem magazynować pod zamykana wiatą, zabezpieczyć materiały do budowy drogi; należy okresowo (do czasu zakończenia budowy) wyścielić terenowe stacje obsługi samochodów i maszyn roboczych materiałami izolacyjnymi Należy zachować szczególna ostrożność w czasie prowadzenia prac w rejonie cieków i zbiorników wodnych, w szczególności podczas budowy obiektów mostowych nie można dopuścić do zanieczyszczenia wód powierzchniowych zawiesinami (pyłem, piaskiem, cementem) lub do przelania się asfaltu i innych substancji szkodliwych (np. płynnego betonu podczas wylewania betonowych pali) do wody. Zaleca się stosowanie osłon zapobiegających przedostawaniu się zanieczyszczeń (pyłów, ścieków, odpadów) do cieków powierzchniowych (rzek, potoków) na wypadek wystąpienia wycieku substancji szkodliwych wykonawca robót powinien posiadać odpowiednie sorbenty do strącania zanieczyszczeń, zwłaszcza ropopochodnych (np.: paliw, smarów) i syntetycznych (np.: olejów) Prace niwelacyjne należy prowadzić w taki sposób, aby w jak największym stopniu uniknąć odwodnienia pobliskich terenów Warstwę gleby zdjęta z pasa robót należy w miarę możliwości odpowiednio zdeponować i ponownie wykorzystać w trakcie realizacji przedsięwzięcia do urządzania zieleni 70 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. od km do km 2+620, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 3+800, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 5+400, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 7+200, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do km 9+850, lewa i prawa strona projektowanej drogi od km do końca projektowanego odcinka, prawa strona projektowanej drogi od km do km , lewa strona projektowanej drogi od km do końca odcinka, lewa strona projektowanej drogi. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych.

71 Numeracja wg DoŚU I.12 I.14 I.15 I.16 I.17 I.18 I.19 I.20 I.21 I.22 I.23 I.24 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Plac budowy w rejonie miejsc masowych migracji płazów należy odpowiednio zabezpieczyć przed ich wtargnięciem Należy w jak największym stopniu ograniczyć zmiany kierunków oraz wielkości przepływów w ciekach powierzchniowych i wodach podziemnych odpady należy segregować i składować w wydzielonym miejscu w odpowiednich pojemnikach zapewniając ich regularny odbiór przez uprawnione podmioty, Odpady niebezpieczne, należy składować i segregować oraz przekazać uprawnionemu odbiorcy zaplecze budowy należy wyposażyć w sanitariaty, których zawartość będzie usuwana przez uprawnione podmioty cieki socjalno bytowe z zaplecza budowy należy odprowadzić do szczelnych zbiorników bezodpływowych i wywozić je do najbliższej oczyszczalni. Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej należy prowadzić wyłącznie w porze dziennej (w godz ) Czas pracy należy zoptymalizować tak, aby ograniczyć do minimum przejazdy ciężkich samochodów i maszyn Ekrany akustyczne należy wykonać bezpośrednio po zamknięciu budowy odcinka drogi, a przed rozpoczęciem eksploatacji Należy ograniczyć do minimum wycinkę drzew i krzewów, a straty w zieleni uzupełnić poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń oraz nasadzeń dogęszczających, biorąc pod uwagę uwarunkowania siedliskowe, techniczne, wskazania związane z architekturą krajobrazu i ochroną zabytków, jak również wymogi bezpieczeństwa Wycinkę drzew należy przeprowadzić w okresie poza sezonem lęgowym ptaków (poza okresem od marca do sierpnia włącznie) W przypadku prowadzenia prac ziemnych w obrębie stanowisk archeologicznych należy wyprzedzająco przeprowadzić wykopaliskowe ratownicze badania archeologiczne a w strefie obserwacji archeologicznej zapewnić stały nadzór archeologa po uzyskaniu pozwolenia konserwatorskiego. 71 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. W niniejszym raporcie w Tab. 42 wskazano miejsca lokalizacji płotków tymczasowych na czas budowy. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych Dopuszczalne jest prowadzenie prac w godz. 22:00 6:00 w przypadku robót budowlanych, których uwarunkowania technologiczne wymagają prowadzenia pracy w porze nocnej. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. W projekcie budowlanym uwzględniono nasadzenia zieleni biorąc pod uwagę uwarunkowania siedliskowe, techniczne, wskazania związane z architekturą krajobrazu i ochroną zabytków, jak również wymogi bezpieczeństwa Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. Na zidentyfikowanym stanowisku archeologicznym znajdującym się na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego na działkach o nr ew i 5327 należy przeprowadzić

72 Numeracja wg DoŚU II II.1 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 72 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. przedinwestycyjne terenowe badania wykopaliskowe zgodnie z zapisami decyzji WUOZ w Przemyślu, Delegatura w Rzeszowie znak: UOZ- Rz z r. W projekcie budowlanym należy uwzględnić Budowę ekranów akustycznych w celu ochrony terenów narażonych na hałas w następujących lokalizacjach: na odcinku 1: a) w km (S19) nasyp ziemny o długości 400 m i wysokości 4,0 m, po stronie lewej b) w km (S19) ekran pochłaniający o długości 200m i wysokości 3,0 m, po stronie lewej na odcinku 2: a) w km (S19) ekran odbijający o długości 436 m i wysokości 4,5 m, po stronie prawej b) w km (S19) ekran odbijający o długości 417 m i wysokości 3,0 m, po stronie prawej c) w km (S19) ekran odbijający o długości 609 m i wysokości 3,0 m, po stronie lewej d) w km (S19) ekran pochłaniający o długości 1400 m i wysokości 3,0 m, po stronie prawej e) w km (S19) ekran pochłaniający o długości 280 m i wysokości 3,5 m, po stronie prawej Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekran odbijający o wysokości 2,0 po stronie prawej. Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekran odbijający o wysokości 2,0 po stronie prawej. Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekrany odbijające o wysokości 2.0 m po stronie lewej. Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu wykazały iż na niniejszym odcinku w roku 2032 wystąpią przekroczenia dla jednego budynku.

73 Numeracja wg DoŚU II.2 II.3 II.4 II.5 II.7 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach W przypadku zamontowania przezroczystych ekranów należy umieścić na nich nadruk w formie poprzecznych pasów. Zabrania się prowadzenia prac budowlanych powodujących przenoszenie drgań, na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach. Uwzględnić przesunięcie lub przeniesienie na nowe miejsce, w uzgodnieniu z Wojewódzkim Urzędem Ochrony Zabytków, kapliczek oraz krzyży przydrożnych w przypadku ich kolizji z inwestycją. Należy eliminować przysłanianie ekranami akustycznymi obiektów zabytkowych (zespoły dworsko parkowe, kapliczki) oraz widoków na nie, poprzez zastosowanie, tam gdzie nie spowoduje to przekroczeń standardów jakości środowiska, ekranów przeźroczystych. W przypadku konieczności umacniania brzegów, należy zastosować biotechniczne umocnienia, np. faszyny. 73 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. Mając jednak na uwadze fakt, iż przekroczenia dla niniejszego budynku mieszczą się w granicy błędu obliczeniowego (Tab. 35) nie proponowano w tej lokalizacji ekranu akustycznego. Proponuje się, aby w celu określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na niniejsza zabudowę wykonać pomiary hałasu w ramach analizy porealizacyjnej. W razie wystąpienia przekroczeń zostaną wówczas podjęte odpowiednie środki mające na celu zminimalizowanie oddziaływania. Panele ekranów odbijających posiadać będą nadruk linii pionowych o grubości min. 2 cm w odstępie, co 10 cm. Zgodnie z zapisami projektu budowlanego zabrania się prowadzenia prac budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach. W miejscowości Nienadówka znajduje się 3 budynki wpisane do rejestru zabytków w odległości około 35 m od projektowanej trasy, które znajdują się w odległości zagrożonej przenoszeniem drgań (do około 60m). Odpowiednia technologia prowadzenia robót opisana w rozdziale pozwoli wyeliminować oddziaływania związane z drganiami na niniejsze budynki. Realizacja inwestycji będzie wymagała przeniesienia 2 krzyży, obiekty te nie znajdują się jednak w ewidencji zabytków w związku z czym nie ma potrzeby uzyskiwania uzgodnienia Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w niniejszym zakresie. Projekt budowlany nie przewiduje stosowania nieprzeźroczystych ekranów akustycznych. Projekt przewiduje wykonanie biotechnicznego umocnienia brzegów i dna cieków. Półki, skarpy oraz dno rowów w

74 Numeracja wg DoŚU II.8 II.9 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Odprowadzenie wód opadowych po obu stronach drogi za pomocą wysoko koszonych rowów trawiastych otwartych, z zastawkami umożliwiającymi odcięcie odpływu w wypadku wystąpienia awarii, z zabezpieczonymi wylotami dla obwodnicy Sokołowa Małopolskiego. Szczelne odprowadzanie wód opadowych z drogi (przy zastosowaniu rowów z uszczelnionymi skarpami i dnem, rowów trawiastych uszczelnionych geomembraną lub matą bentonitową, lub szczelnej kanalizacji deszczowej) w pobliżu strefy ochronnej ujęcia wody w Turzy oraz granicy Lokalnego Zbiornika Wód Podziemnych Górno (km do km ) 74 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. obiektach stanowiących przejścia dla zwierząt zespolonych z ciekami zostaną wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym (otoczakami) doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Umocnienie brzegów przebudowywanych rowów melioracyjnych zostanie wykonane kiszką faszynową Ø20cm, powyżej ułożony na skarpach pas darniny do wysokości 0,5 m, a pozostała część skarp zostanie obsiana mieszanką nasion traw na humusie gr. 15cm, alternatywnie rowy mogą zostać umocnione: w dnie - płyty otworowe, na skarpie jeden rząd płyt otworowych (L=60 cm), pozostała część skarp - humusie gr. 15cm + obsiew mieszanką nasion traw. W miejscach wylotów kanalizacyjnych skarpę, przeciwskarpa i dno rowu należy umocnić narzutem kamiennym w geokracie na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu. Na całym projektowanym odcinku zastosowano zastawki (zamknięcia awaryjne) umożliwiające odcięcie odpływu wód z rowów przydrożnych do rowów melioracyjnych. Zastawki zostaną zamontowane na wlotach z rowów do rurociągów doprowadzających do zespołów oczyszczających lub na wylotach do rowów. Zastosowano rowy szczelne na odcinku od początku projektowanego łącznika tymczasowego (km dowiązany do istn. DK ) do km ,5 (km dowiązany do istn. DK ) Projekt zakłada wykonanie osadników OS13 i OS14 kolejno w km Oczyszczanie spływów powierzchniowych poprzez urządzenia oczyszczające (osadniki) na fragmencie obwodnicy Sokołowa oraz w km 3+590, które będą oczyszczały wody opadowe trafiające potem do odbiornika w km II.10 Małopolskiego, gdzie wody opadowe będą (rów T-6 km ok wg PB). odprowadzane do cieku bez nazwy w km Osadniki zaprojektowano również w oraz na estakadzie w Nienadówce, gdzie wody wprowadzane będą do cieku przepływającego poniżej w km km (OS19) oraz w km (OS20), które oczyszczą wody opadowe trafiające do odbiornika w km (potok Nienadówka, km ok wg PB). II.12 Oczyszczanie spływów powierzchniowych Projekt przewiduje wykonanie

75 Numeracja wg DoŚU II.14 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach poprzez urządzenia podczyszczające substancje ropopochodne (separatory) ( ) należy zastosować również w celu podczyszczenia wód opadowych odprowadzanych z terenów Miejsc Obsługi Podróżnych ( ) Przejścia dla zwierząt w lokalizacjach: na odcinku 1 i odcinku 2: 75 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. urządzeń podczyszczających separatorów w celu usunięcia substancji ropopochodnych z wód opadowych powstałych na terenach miejsc obsługi podróżnych. Projekt zakłada wykonanie przepustu 01PZ w km 0+089,02 (km dowiązany a) W km obiekt mostowy, przejście do istn. DK ,54) o świetle dla średnich zwierząt, o minimalnej szerokości poziomym 8.09 m, świetle pionowym 7 m i wysokości min. 3 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt min m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x3.5m (7m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 02PZ w km (km dowiązany b) W km przepust, przejście dla do istn. DK ,40) o świetle płazów, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 poziomym 2.24m, świetle pionowym m i wysokości min. 1,5 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1.5 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x0.75m (1.5m) Projekt zakłada wykonanie tunelu c) W km przejście dla średnich 04PG w km 1+472,41 (km dowiązany zwierząt zespolone z przejazdem drogowym, o do istn. DK ,80) o świetle minimalnej szerokości w świetle 8,5 m i poziomym 8.5 m, świetle pionowym wysokości min. 4 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 4.5 m Projekt zakłada wykonanie przepustu 03PZ w km (km dowiązany d) W km przepust ramowy dla do istn. DK ,93) o świetle małych zwierząt, o minimalnej szerokości w poziomym 4.74 m, świetle pionowym świetle 3 m i wysokości min. 2 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt 2 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.58m (3.16m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 06PZ w km (km dowiązany e) W km przepust dla płazów, o do istn. DK ,90) o świetle minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i poziomym 6,61 m, świetle pionowym wysokości min. 1,5 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1,5 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x2.20 m (4.40m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 07PZ w km (km dowiązany f) W km przepust dla płazów, o do istn. DK ,90) o świetle minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i poziomym 4.53m, świetle pionowym wysokości min. 1,5 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt min m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.51 m (3.02m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 09PZ w km (km dowiązany g) W km przepust ramowy dla do istn. DK ,58) o świetle małych zwierząt, o minimalnej szerokości w poziomym 5.55 m, świetle pionowym świetle 3 m i wysokości min. 2 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt 2 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.85 m (3.70m) h) W km powiększony przepust dla Projekt zakłada wykonanie przepustu

76 Numeracja wg DoŚU Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach średnich zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 6 m i wysokości min. 2,5 m i) W km obiekt mostowy, przejście dla średnich zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 7 m i wysokości min. 3,5 m j) W km do km estakada, przejście dla średnich zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 150 m i wysokości min. 4 m k) W km przepust dla płazów, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m l) W km przepust ramowy dla małych zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m m) W km górne przejście dla dużych zwierząt zespolone z przejazdem drogowym, o minimalnej szerokości w świetle 50 m n) W km przepust dla płazów, o minimalnej szerokości 1,5 m i wysokości min. 1,5 m o) W km przepust ramowy dla małych zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m p) W km przepust ramowy dla małych zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m 76 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. 10PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,13) o świetle poziomym 6,4 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt min m Projekt zakłada wykonanie przepustu 11PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,32) o świetle poziomym 9.82 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 3.5 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x3.5 m (7m) Projekt zakłada wykonanie mostu 14WD w km 6+732,63 km początku obiektu płyty pomostu, 6+889,83 koniec płyty pomostu (km dowiązany do istn. DK ,16 początek płyty pomostu, ,36 koniec płyty pomostu) o świetle poziomym 150 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 4 m Projekt zakłada wykonanie przepustu 15PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,76) o świetle poziomym 1.5 m i świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1.5 m Projekt zakłada wykonanie przepustu 16PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,41) o świetle poziomym 5.46 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 2.20m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.82 m (3.64m) Projekt zakłada wykonanie obiektu 17WE w km (km dowiązany do istn. DK ,29) o szerokości (część dostępna dla zwierząt) min. 50m. Projekt zakłada wykonanie przepustu 18PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,50) o świetle poziomym 3.39 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt min m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.13 m (2.26m) Projekt zakłada wykonanie przepustu19pz w km (km dowiązany do istn. DK ,12) o świetle poziomym 6.48 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 2 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x2.16 m (4.32m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 20PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,64) o świetle poziomym 4.59 m, świetle pionowym

77 Numeracja wg DoŚU II.15 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach q) W km przepust dla płazów, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m r) W km przepust dla płazów, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m s) W km przepust dla małych zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m na odcinku 3 i odcinku 4: b) W km przepust dla płazów, o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m Na powierzchni przejść oraz obszarach najść należy: a) Wybudować po obu stronach przejść górnych oraz na obiektach inżynieryjnych nad przejściami dolnymi osłony antyolśnieniowe o wysokości 2,2 2,4 m b) Na powierzchni przejść górnych utworzyć warstwę ziemi o miąższości min. 80 cm, w tym ok. 50 cm ziemi urodzajnej c) Nasadzić kępowo i pojedynczo drzewa i krzewy gatunków pochodzenia rodzimego, charakterystyczne dla siedlisk występujących w otoczeniu przejść. d) Zaprojektować harmonijne połączenia z konstrukcjami naprowadzającymi (nachylenie najść nieprzekraczające 15 o ) 77 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. przestrzeni dostępnej dla zwierząt 2 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x1.53 m (3.06m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 21PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,51) o świetle poziomym 2.1 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1,5 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x0.75 m (1.50m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 23PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,02) o świetle poziomym 2.18 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1.5 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x0.75 m (1.5m) Projekt zakłada wykonanie przepustu 24PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,11) o świetle poziomym 1.75 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1.5 m Projekt zakłada wykonanie przepustu 25PZ w km (km dowiązany do istn. DK ,37) o świetle poziomym 1.5 m, świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 0.82 m i półkach dla zwierząt o szerokości 2x0.5 m (1 m) Projekt zakłada wykonanie ekranów antyolśnienioweych o wys. 2,2 m. po obu stronach przejścia górnego dla zwierząt oraz nad przejściami dolnymi dla zwierząt średnich Projekt zakłada wykonanie na przejściu górnym (w km ) warstwy ziemi o miąższości min. 80 cm w tym 50 cm ziemi urodzajnej Projekt zakłada wykonanie nasadzeń zieleni naprowadzającej zwierzęta na przejścia. Do wykonania nasadzeń posłużono się gatunkami rodzimymi i charakterystycznymi dla miejscowych warunków siedliskowych. Wykaz gatunków zastosowanych w niniejszym projekcie przedstawiono w rozdziale Projekt zakłada wykonanie połączeń konstrukcji półek z terenem. Nachylenie korytarzy naprowadzających w stopniu wystarczającym zapewnią poprawne wykorzystanie i funkcjonowanie tych przejść.

78 Numeracja wg DoŚU II.16 II.17 II.18 Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach W przypadku przepustów połączonych z ciekami wodnymi, koryta cieków powinny być zlokalizowane w centralnej części przejścia, a po obu stronach powinny znajdować się pasy suchego terenu (lub półki), położone ponad poziomem wysokiej wody, o szerokości łącznej równej podwójnej szerokości koryta. Przepusty te powinny mieć wysokość min. 1 m, a w przypadku przepustów kołowych średnicę, co najmniej 1,5 m. Budowa przedmiotowych przejść nie może powodować zwężenia szerokości koryt cieków. 78 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. Zaprojektowano nachylenie najść na przejście górne dla zwierząt 17WE nie przekraczające 15% (9 ) a na przejściach 01PZ, 02PZ, 03 PZ, 06PZ, 06APZ, 07PZ, 07A PZ, 09 PZ, 15 PZ, 16 PZ, 16A PZ, 18 PZ, 18A PZ, 19 PZ, 20 PZ, 21 PZ, 23 PZ, 24 PZ, 25PZ nachylenie nie przekraczające 1:3 (18 ), na przejściach 04WG, 10PZ, 11PZ, 14WE najścia na przejścia zostały poprowadzone po terenie płaskim, Koryta cieków w przepustach zlokalizowane będą w środku konstrukcji, a po obu stronach cieku będą znajdować się pasy suchego terenu pełniące funkcje półek dla zwierząt. Przyjęte rozwiązanie techniczne zapewni wykorzystanie skarp cieku również, jako przejście. W związku z tym projekt spełnia wymagania, co do szerokości półek, a dodatkowo nie spowoduje zwężenia szerokości koryt cieków. Zastosowanie obustronnych wygrodzeń z siatki o wysokości 2,2 m kierujących zwierzęta do przejść i zabezpieczające przed wtargnięciem na drogę ( z przerwami w miejscach przejść górnych oraz odpowiednio dobranym rozmiarem oczek siatki, aby uniemożliwić wejście na jezdnię płazom, gadom i małym ssakom) na odcinku w pobliżu szlaków migracji zwierząt, w lokalizacjach: Odcinek 1: a) Od km do km b) Od km do km Odcinek 2: a) Wzdłuż krawędzi drogi krajowej od strony S19 b) Od km do km c) Od km do km d) Pomiędzy drogą ekspresową a drogą serwisową e) Od km do km f) Od km do km Projekt przewiduje wygrodzenie całej projektowanej trasy S19 z siatki metalowej o wysokości 2,2 m z wyjątkiem odcinka od km do km (km , ,52) gdzie należy zastosować po obydwu stronach drogi ogrodzenie o wysokości 2,40 ponad gruntem. Siatka będzie posiadała następującą wielkość oczek: w strefie 0,0 do 0,5 m ponad gruntem: 2,5cm x 1,5 cm; w strefie od 0,5 m do 1,2 m ponad gruntem: 5 cm x 15 cm; w strefie od 1,2 m do 2,2 m/2,4 m ponad gruntem: 15 cm x 15 cm. Rozstaw słupów nie przekracza 300 cm. Minimalne zagłębienie siatki w gruncie wynosi 0,30 m. W miejscach, gdzie funkcjonować będą przejścia dla zwierząt oraz w miejscach newralgicznych ze względu na migracje płazów, gadów oraz małych zwierząt projekt zakłada wykonanie dodatkowych wygrodzeń herpetologicznych Ze względów krajobrazowych oraz w celu ograniczenia hałasu i zanieczyszczeń powietrza na terenach o dużych walorach przyrodniczych, a także dla ochrony terenów rolniczych i zabudowy należy wykonać nasadzenia pasów zieleni wysokiej i/lub średniej

79 Numeracja wg DoŚU III IV Stopień i sposób uwzględnienia Wymagania dotyczące ochrony środowiska wymagań zapisów Decyzji zawarte w Decyzji o środowiskowych Środowiskowej w projekcie uwarunkowaniach budowlanym. wykorzystując do tego gatunki rodzime. Pasy zieleni należy rozmieścić w lokalizacjach: W ciągu drogi: a) Od km do km , po wschodniej stronie drogi b) Od km do km , po zachodniej stronie drogi c) Od km do km , wzdłuż drogi serwisowej d) Od km do km , wzdłuż istniejącej drogi krajowej Nr 19 e) Od km do km , po stronie zachodniej oraz w węzłach: a) Sokołów Małopolski km (w ciągu S19) (jeżeli będzie to technicznie możliwe) Przed przekazaniem do użytkowania opracowany zostanie program działań w przypadku wystąpienia poważnej awarii związanych z przewozem substancji niebezpiecznych Po upływie jednego roku od dnia oddania rozpatrywanego odcinka drogi ekspresowej do użytkowania przeprowadzona zostanie analiza porealizacyjna, w tym w szczególności w zakresie ochrony akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska gruntowo-wodnego, ochrony powietrza przed zanieczyszczeniem. Analiza przedstawiona zostanie właściwemu organowi ochrony środowiska w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania. W przypadku stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych poziomu hałasu zastosowane będą odpowiednie środki ochrony. W sytuacji, w której standardy jakości środowiska nie będą mogły być dotrzymane, administrator drogi przedłoży właściwemu organowi ochrony środowiska dokumenty niezbędne do utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania 79 Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń od km 2+603,5 do km (km dowiązany do istn. DK 19 od ok do ok ) po stronie wschodniej Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń od km 3+903,5 do km (km dowiązany do istn. DK 19 od ok do ok ) po stronie zachodniej Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń od km 7+903,5 do km ,5 (km dowiązany do istn. DK 19 od ok do ok ) wzdłuż drogi serwisowej Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń od km do km (km dowiązany do istn. DK 19 od ok do ok ) wzdłuż istniejącej drogi krajowej Nr 19 Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń od km do km (km dowiązany do istn. DK 19 od ok do ok ) po stronie zachodniej Projekt przewiduje wykonanie nasadzeń w km 1+903,5 (km dowiązany do istn. DK 19 ok ) Do uwzględnienia przez wykonawcę robót budowlanych. W niniejszym raporcie wskazano na konieczność przeprowadzenia analizy porealizacyjnej w zakresie hałasu. W rozdziale 14 wskazano zalecenia dotyczące analizy oraz wskazano punkty w których należy ja wykonać. Mając na uwadze brak przekroczeń wartości dopuszczalnych zanieczyszczeń powietrza w stosunku do wszystkich analizowanych substancji oraz fakt iż badania gleb wykonane w rok po oddaniu projektowanej drogi do użytku nie będą miarodajne ze względu na to iż kumulacja zanieczyszczeń jest procesem długotrwałym nie wskazuje się konieczności wykonywania analizy porealizacyjnej w zakresie zanieczyszczeń powietrza oraz gleb

80 Numeracja wg DoŚU V Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Wykonane zostaną w terminie jednego roku od oddania drogi do użytkowani pomiary hałasu i stężeń zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego oraz gleby, w tym NO x niezbędne dla oceny skuteczności zastosowanych środków łagodzących oddziaływanie, w tym akustyczne, w punktach reprezentatywnych dla wszystkich występujących w zasięgu potencjalnego oddziaływania drogi obszarów chronionych przed hałasem 80 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań zapisów Decyzji Środowiskowej w projekcie budowlanym. W rozdziale 14 wskazano zalecenia dotyczące wykonania pomiarów hałasu oraz wskazano punkty w których należy ja wykonać. Mając na uwadze brak przekroczeń wartości dopuszczalnych zanieczyszczeń powietrza w stosunku do wszystkich analizowanych substancji oraz fakt iż badania gleb wykonane w rok po oddaniu projektowanej drogi do użytku nie będą miarodajne ze względu na to iż kumulacja zanieczyszczeń jest procesem długotrwałym nie wskazuje się konieczności wykonywania pomiarów w zakresie zanieczyszczeń powietrza oraz gleb 4.2. Identyfikacja w projekcie budowlanym odstępstw od wymagań decyzji środowiskowej wraz z uzasadnieniem i oceną Lokalizacja oraz wysokość ekranów akustycznych Zapisy decyzji środowiskowej [61] narzucają wykonanie ekranów akustycznych celem zabezpieczenia zabudowy podlegającej ochronie akustycznej. Lokalizacja i wysokość ekranów akustycznych wskazana w decyzji środowiskowej wynikała z analizy akustycznej przeprowadzonej w ramach pierwszego raportu oddziaływania na środowisko na podstawie którego wydano niniejszą decyzję. Analizy te były przeprowadzone na podstawie wówczas obowiązujących przepisów prawnych w zakresie dopuszczalnych norm hałasu. W przypadku przedmiotowej inwestycji zaistniała konieczność dokonania zmian w stosunku do zapisów decyzji środowiskowej. Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach niniejszego opracowania przy uwzględnieniu znowelizowanych poziomów dopuszczalnych określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska [35] wykazały, iż liczba i powierzchnia ekranów akustycznych koniecznych do zastosowania na analizowanym odcinku drogi ekspresowej S19 ulegnie zmniejszeniu. Zaproponowane w niniejszym raporcie ekrany zabezpieczają zabudowę mieszkaniową przed ponadnormatywnym hałasem pochodzącym od ruchu pojazdów poruszających się po drodze ekspresowej S19. Jedynie przy jednym budynku (prawa strona projektowanej drogi, km około ) analizy wykazały, iż w roku 2032 wystąpią przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu. Mając jednak na uwadze fakt, iż przekroczenia dla niniejszego budynku mieszczą się w granicy błędu obliczeniowego (Tab. 35) nie proponowano w tej lokalizacji ekranu akustycznego. W celu określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na niniejszą zabudowę należy wykonać pomiary hałasu w ramach analizy porealizacyjnej a w razie wystąpienia przekroczeń zostaną wówczas podjęte odpowiednie środki mające na celu zminimalizowanie oddziaływania. Poniższa tabela przedstawia miejsca, w których występują rozbieżności w lokalizacji ekranów zapisanych w decyzji środowiskowej, a projektem budowlanym [58]. Tab. 9 Analiza odstępstw od wymagań ochrony środowiska zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie ekranów akustycznych. Wymagania decyzji środowiskowej w km (S19) nasyp ziemny o długości 400 m i wysokości 4,0 m, po stronie lewej Projekt budowlany Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji

81 Wymagania decyzji środowiskowej w km (S19) ekran pochłaniający o długości 200m i wysokości 3,0 m, po stronie lewej w km (S19) ekran odbijający o długości 436 m i wysokości 4,5 m, po stronie prawej w km (S19) ekran odbijający o długości 417 m i wysokości 3,0 m, po stronie prawej w km (S19) ekran odbijający o długości 609 m i wysokości 3,0 m, po stronie lewej w km (S19) ekran pochłaniający o długości 1400 m i wysokości 3,0 m, po stronie prawej w km (S19) ekran pochłaniający o długości 280 m i wysokości 3,5 m, po stronie prawej Projekt budowlany Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekran odbijający o wysokości 2,0 po stronie prawej. Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekran odbijający o wysokości 2,0 po stronie prawej. Od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) zaprojektowano ekrany odbijające o wysokości 2.0 m po stronie lewej. Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu na obszarze wskazanym w decyzji środowiskowej. W związku z powyższym nie projektowano ekranów akustycznych we wskazanej w decyzji lokalizacji Analizy akustyczne przeprowadzone w ramach opracowania niniejszego raportu wykazały iż na niniejszym odcinku w roku 2032 wystąpią przekroczenia dla jednego budynku. Mając jednak na uwadze fakt, iż przekroczenia dla niniejszego budynku mieszczą się w granicy błędu obliczeniowego (Tab. 35) nie proponowano w tej lokalizacji ekranu akustycznego. Proponuje się, aby w celu określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na niniejsza zabudowę wykonać pomiary hałasu w ramach analizy porealizacyjnej. W razie wystąpienia przekroczeń zostaną wówczas podjęte odpowiednie środki mające na celu zminimalizowanie oddziaływania Zmiana kategorii Miejsc Obsługi Podróżnych Zgodnie z uzasadnieniem DŚU Miejsca Obsługi Podróżnych powinny być wyposażone w stację benzynową oraz punkty obsługi gastronomicznej. Jednak ze względu na zbyt małą powierzchnię terenu ograniczoną granicą wskazaną w decyzji środowiskowej nie pozwalającą na zlokalizowanie MOP-ów II i III kategorii w projekcie przewidziano MOP-y I kategorii nie posiadające stacji benzynowej jednak zezwalające na małe punkty gastronomiczne. W zaprojektowanych punktach MOP będą znajdowały się miejsca postojowe i sanitariaty oraz zostaną przeprowadzone nasadzenia. Obiekty te ze względu na brak stacji benzynowej nie obciążone są ryzykiem poważnej awarii oraz są bardziej przyjazne dla środowiska ze względu na swoje znikome na nie oddziaływanie w porównaniu do MOP II i III kategorii. Przepust 03PZ w km 1+457,24 (obiekt w km wg DŚU) zmiana lokalizacji Ze względu na utrzymanie wymagań hydraulicznych miejsce przejścia cieku pod drogą ekspresową zostanie przesunięte o ok. 15 m do km 1+457,24 na północ w stosunku do istniejącej lokalizacji cieku a następnie ciek zostanie ponownie włączony do rowu T-4.6 po wschodniej stronie drogi. W związku z powyższym oś nowoprojektowanego przepustu również zostanie przesunięta w porównaniu do zapisów decyzji Wojewody Podkarpackiego. 81

82 Wymiary przepustu w decyzji wynosiły: min. szerokość (światło poziome) 3 m i min. wysokość (światło pionowe) 2m. Nowoprojektowany obiekt spełnia zapisy decyzji środowiskowej - jego szerokość w świetle wyniesie 4.74 m a wysokość przestrzeni dostępnej dla zwierząt 2 m. W części przelotowej przepustu, obustronnie zaprojektowano suche półki o szerokości 3.16m (2x1.58 m), umożliwiające wędrówki płazów oraz małych zwierząt. Zostaną one wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Łagodnie wyprofilowanie skarp (1:3) oraz ich łagodny spadek umożliwią zwierzętom przekraczanie cieku w poprzek. Półki zostaną w prosty oraz nie ograniczający w migracji sposób połączone z otaczającym gruntem. Znikoma korekta lokalizacyjna przepustu nie wpłynie negatywnie na drożność korytarza migracyjnego. Obiekt 04WG w km 1+467,41 (obiekt w km ,00 wg DŚU) powierzchnia terenu dostępna dla zwierząt Parametry obiektu 04PG zostały dostosowane do wymogów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, która wskazuje, iż powinien on posiadać minimalną szerokość w świetle 8.5m i wysokość 4 m. Obiekt zaprojektowano o szerokości 8.5 oraz wysokości min. 4.5 m. Obiekt ten będzie pełnił jednocześnie funkcję przejazdu gospodarczego, szerokość drogi pod obiektem będzie wynosiła 3.5 m. Zgodnie z poradnikiem projektowania przejść dla zwierząt [88] dla obiektów zespolonych z drogą światło poziome powinno wynosić 2x3 m przestrzeni dostępnej dla zwierząt (poza skrajnią drogi). Biorąc jednak pod uwagę, iż droga przechodząca pod obiektem będzie wykonana z materiałów naturalnych (kruszywo) oraz prowadzi znikomy ruch (dojazd do pól) cała powierzchnia pod obiektem (8.5 m) będzie wykorzystywana przez zwierzęta w związku z czym rozwiązanie to nie wpłynie negatywnie na możliwość przemieszczania się zwierząt przez niniejszy obiekt. Należy również dodać, że zagospodarowanie terenu przy obiekcie zostało wykonane w sposób jak najbardziej pro środowiskowy poprzez wykonanie m.in. dróg dojazdowych do obiektu o nawierzchni naturalnej oraz przykrycie rowów przy najściach do obiektu. Przejście dla zwierząt w km wg DoŚU W Decyzji środowiskowej Wojewody Podkarpackiego [61] nakazano wykonanie na odcinku 3 przepustu dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m w km Wymieniony przepust znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 19 w km Przepust znajduje się na cieku S-3, na którym 100 m w górę jego biegu znajduje się przejście dla płazów projektowanej drogi ekspresowej S19 w km Analizowane przejście znajduje się poza zakresem inwestycji. Obiekt został przebudowany na etapie budowy drogi ekspresowej S-19 Rzeszów Stobierna. W jego otoczeniu zostaną przeprowadzone jedynie roboty udrażniające cieki. Parametry przepustu 25PZ w km (obiekt w km wg DŚU) W km aktualnie znajduje się wybudowany przepust w ramach budowy S19 Stobierna Rzeszów. Przepust ten zlokalizowany na rowie melioracyjnym S-3 pełni funkcję podwójną hydrologiczną przeprowadzenia wody i ekologiczną, stanowiąc przeprawę dla płazów. Zlokalizowany jest on w poprzek drogi ekspresowej S19 w km ,00. W związku ze zmianą przekroju poprzecznego z 2+1 na przekrój dwujezdniowy na końcowym odcinku projektowanej drogi umożliwiający dowiązanie się do odcinka już istniejącego, zaistniała konieczność wydłużenia tego przepustu. W dokumentacji zaprojektowano wydłużenie przepustu prefabrykowanego żelbetowego posiadającego długość m o 10,90 m od strony wlotu przepustu istniejącego. Obiekt zaprojektowano z zachowaniem konstrukcji segmentowej części przelotowej tj. z typowych elementów prefabrykowanych żelbetowych o przekroju zamkniętym o szerokości 1,5 m i 1,5 m. Istniejący przepust posiada jedną półkę z koszy gabionowych o wysokości 0,5 m i szerokości 0,5 m. Dobudowana część przepustu jak i istniejąca część zostanie wyposażona w obustronne półki o szerokości i 82

83 wysokości po 0.5 m. Całkowita długość obiektu wyniesie 37,85 m natomiast jego światło pionowe liczone od suchej półki wynosi 0.82 m. W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach obiekt określono o minimalnej szerokości w świetle 1,5m i wysokości min. 1,5 m. Należy podkreślić, że pomimo, iż przepust posiada tylko jedną półkę oraz parametry nie spełniające wymogów decyzji środowiskowej zapewnia migrację płazów, co wykazały przeprowadzone obserwacje terenowe podczas których obserwowano płazy w obrębie przepustu. Światła poziome obiektów (przestrzeń dostępną dla zwierząt) Większość zaprojektowanych obiektów pełniących funkcję przejść dla zwierząt zintegrowanych z ciekami posiada światła poziome większe niż wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Poniżej przedstawiono przyjętą metodologię określania świateł poziomych przejść dolnych dla zwierząt średnich, małych i przejść dla płazów zespolonych z ciekami. Jako szerokość koryta rowów przyjęto szerokość rowu na poziomie wody wysokiej niezależnie od wysokości terenu w rejonie obiektów nad ciekami. Z uwagi na brak określenia pojęcia wody wysokiej przyjęto, iż jest to woda wysoka letnia lub zimowa wg Iszkowskiego. Uwzględniono również wymogi decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach [61] mówiące, iż przebudowa cieków nie może powodować zawężania koryta cieku, szerokość dna oraz pochylenie skarp określono na podstawie inwentaryzacji istniejących cieków w rejonie projektowanych obiektów i przyjęto, iż są to wartości niezmienne dla danego cieku przed, pod i za obiektem. Na podstawie obliczeń hydrologiczno-hydraulicznych określono napełnienie (wysokość wody) dla przepływu określonego, jako woda wysoka letnia lub zimowa wg Iszkowskiego. Na podstawie określonej szerokości koryta w poziomie wody wysokiej określono szerokość minimalną obiektu zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach jako 3-ktotną szerokość koryta cieku. Jako suchy teren zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach [61] przyjmuje się teren powyżej poziomu wody wysokiej. W skład w/w suchego terenu po każdej stronie cieku wchodzi część pozioma terenu oraz skarpa o nachyleniu 1:3. Przyjęte rozwiązanie jest zgodne z Poradnikiem projektowania przejść dla zwierząt ( PPPZ ) pkt 6.4 c) [88]. Poradnik dopuszcza wliczanie do szerokości użytecznej przejścia skarp o pochyleniu max 1:3. Zgodnie z PPPZ jako minimalna szerokość przejścia wskazana w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zostanie przyjęta szerokość efektywna przejścia stanowiąca łączną szerokość pasów suchego terenu po obu stronach cieku zgodnie z ryc. 25 (str. 95 PPPZ ). Mając na uwadze powyższe założenia przyjęte w projekcie budowlanym światła poziome obiektów spełniają wymogi decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Lokalizacja przejścia górnego dla zwierząt 17WE w km 9+518,78 (km dowiązany do istn. DK ,29) - obiekt w km wg DŚU Według decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach górne przejście dla dużych zwierząt powinno zostać zlokalizowane w km Ze względu jednak na znajdująca się w tej lokalizacji po prawej stronie istniejącej drogi krajowej nr 19 drogi gminnej oraz biorąc pod uwagę techniczne możliwości jej przebudowy, zdecydowano się na przesuniecie niniejszego obiektu o około 31 m na południe. Obecnie przejście to zlokalizowane jest w km 9+518,78 (km dowiązany do istn. DK ,29). Nieznaczna zmiana lokalizacji niniejszego przejścia nie wpłynie w negatywny sposób na możliwość przemieszczania się zwierząt jak i drożność korytarza migracyjnego. Nadruk na przeźroczystych ekranach akustycznych W decyzji środowiskowej wskazano, iż na ekranach przeźroczystych należy umieścić nadruk w formie poprzecznych pasów. Projekt zakłada wykonanie ekranów przeźroczystych wyposażonych w pasy pionowe o szerokości 2cm, rozmieszczone co 10 cm. Zdecydowano się na takie rozwiązanie, gdyż z przeprowadzonych badań oraz literatury [120] wynika, iż pasy pionowe sprawdzają się najlepiej na ekranach przeźroczystych w największym stopniu minimalizując śmiertelność ptaków spowodowaną rozbijaniem się ich o powierzchnie ekranów. Potwierdzają to badania przeprowadzone w Szwajcarii, na terenie obrączkowania ptaków. Złapane ptaki wpuszczano tam do 7-metrowego tunelu z dykty. Leciały w kierunku 83

84 szyb na jego końcu (nie rozbijały się o nie, bo wcześniej wpadały w siatki). Na szybach umieszczano różne wzory i sprawdzano ich skuteczność. Najlepsze okazały się pionowe pasy w odstępie ok. 10 cm od siebie (rozmieszczone co ok. 15 cm już mniej zniechęcały ptaki). Dobrze spisał się też wzór w gałązki koralowca. Znacznie niższa była skuteczność poziomych pasów, a na siatkę pasków grubości 1 mm co 12 cm wpadała aż połowa ptaków. Mając na uwadze powyższe wyjaśnienia, zastosowane rozwiązanie jest wiec korzystniejsze niż wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Osłony przeciwolśnieniowe Zgodnie z zapisem pkt II. 15 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach należy wybudować po obu stronach przejść górnych, oraz na obiektach inżynierskich nad przejściami dolnymi osłony antyolśnieniowe o wys. 2,2-2,4. Projekt zakłada wykonanie ekranów antyolśnienioweych o wys. 2,2 m. po obu stronach przejścia górnego dla zwierząt oraz nad przejściami dolnymi dla zwierząt średnich za wyjątkiem obiektu 14WD. Zgodnie z poradnikiem projektowania przejść dla zwierząt [88] konieczne i wskazane jest lokalizowanie ekranów przeciwolśnieniowych na przejściach górnych oraz przejściach dolnych dla dużych i średnich zwierząt. Poradnik nie wskazuje konieczności lokalizowania ekranów przeciwolśnieniowych na przejściach dla małych zwierząt oraz płazów. Światła przejeżdżających po drodze samochodów nie stanowią dla zwierząt małych oraz płazów efektu barierowego, dlatego też nie projektowano tego typu urządzeń na przejściach dla tych grup zwierząt. Nie zaprojektowano również ekranów przeciwolśnieniowych na obiekcie 14WD, gdzie przytaczając zapisy DŚU obiekt ten powinien pełnić funkcje przejścia dla zwierząt średnich. Należy jednak podkreślić, że obiekt ten położony jest w centrum miejscowości Nienadówka. Droga w tym miejscu będzie przebiegać nad istniejąca drogą krajowa nr 19, dwoma drogami lokalnymi oraz potokiem Nienadówka. Teren w otoczeniu projektowanego obiektu jest zurbanizowany. Po przeprowadzeniu wizji terenowej w terenie i analizie zagospodarowania terenu w otoczeniu analizowanego obiektu, stwierdzono, iż nie przebiegają w tej lokalizacji szlaki migracji zwierząt dużych oraz średnich. Ze względu na obecność cieku na analizowanym terenie potencjalnie mogą wystąpić płazy, jednak przeprowadzone badania nie potwierdziły tego. W trakcie przeprowadzonych wizji terenowych stwierdzono bardzo niski stan wody w rzece, co w połączeniu z zaśmieceniem tego terenu, znacznie obniża atrakcyjność cieku, jako korytarza migracyjnego. Teren ten, ze względu na swój zurbanizowany charakter, nie jest atrakcyjny dla dzikiej zwierzyny a zwierzęta byłyby płoszone przez zamieszkałych tam ludzi jak i zwierzęta domowe. Dlatego też zakłada się, iż niniejszy obiekt z uwagi na swoje położenie nie będzie wykorzystywany przez dzikie zwierzęta. Jedyną grupą zwierząt przemieszczających się pod obiektem będą zwierzęta domowe. Jedynie wzdłuż potoku Nienadówka mogą przemieszczać się drobne kręgowce i płazy. Zwierzęta przemieszczając się wzdłuż cieku będą musiały przechodzić istniejącym przepustem zlokalizowanym pod istniejącą DK19 tak jak ma to miejsce w stanie istniejącym. W sąsiedztwie projektowanej estakady znajduje się zabytkowy kościół w Nienadówce w stylu neogotyckim oraz ze względu na korzystne położenie tego zespołu w terenie, w otoczeniu kościoła rozciąga się strefa ochrony ekspozycji ( E 5). W rejonie tym istnieją także 3 ciągi widokowe w których wieża kościelna jest jedną z głównych atrakcji. Z tych względów w punkcie II.1 i II.5 DŚU nakazano budowę ekranów przeźroczystych. Biorąc powyższe: brak szlaku migracyjnego, niedogodne warunki migracji, otaczającą zabudowę podlegającą ochronie akustycznej, występowanie zabytkowego kościoła; nie wprowadzano na obiekcie osłon przeciwolśnieniowych a zdecydowano się na zaprojektowanie ekranu przeźroczystego, odbijającego w celu ochrony akustycznej zabudowy mieszkalnej wsi oraz zminimalizowania wpływu inwestycji na krajobraz. Nachylenia najść na przejścia dla zwierząt Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wskazuje na zaprojektowanie harmonijnych połączeń z konstrukcjami naprowadzającymi gdzie nachylenie najść nie będzie przekraczało 15. Projekt budowlany zakłada wykonanie połączeń konstrukcji półek z terenem, gdzie nachylenie korytarzy naprowadzających będzie wystarczające zapewniając poprawne wykorzystanie i funkcjonowanie tych przejść. Zaprojektowano nachylenie najść na przejście górne dla zwierząt 17WE nie przekraczające 15% (9 ) a na przejściach 01PZ, 84

85 02PZ, 03 PZ, 06PZ, 06APZ, 07PZ, 07A PZ, 09 PZ, 15 PZ, 16 PZ, 16A PZ, 18 PZ, 18A PZ, 19 PZ, 20 PZ, 21 PZ, 23 PZ, 24 PZ, 25PZ zaprojektowano nachylenie najść 1:3 (18 ). Zastosowanie takiego rozwiązania nie wpłynie negatywnie na możliwość przemieszczania się zwierząt. Nachylenie skarp 1:3 jest nachyleniem dużym, z pokonaniem którego nawet drobne zwierzęta i płazy nie mają problemu. Należy również zaznaczyć, iż w Poradniku projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach [88] wskazuje się, iż w obrębie przeznaczonym do przemieszczania się zwierząt, nachylenia skarp nie powinny być mniejsze niż 1:2.5, czyli zaproponowane rozwiązanie spełnia ten wymóg. Mając na uwadze powyższe zaproponowane w projekcie budowlanym rozwiązania są prawidłowe i nie wpłyną w negatywny sposób na możliwość przemieszczania się zwierząt. Na przejściach 04WG, 10PZ, 11PZ, 14WE najścia na przejścia zostały poprowadzone po terenie płaskim. Powierzchnia dojść/najść do przejść dla zwierząt zostanie pokryta humusem z obsianiem mieszanka traw. Lokalizacja nasadzeń zieleni Zgodnie z pkt II. 18 Decyzji Środowiskowej wzdłuż drogi oraz na węźle Sokołów Małopolski powinny zostać wykonane nasadzenia pasów zieleni wysokiej i/lub średniej. W Decyzji Środowiskowej nakazano również wykonanie nasadzeń wzdłuż istniejącej drogi krajowej Nr 19 od km do km Obszar ten, jedynie poza odcinkiem od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od do ), jest położony poza terenem inwestycji. W wyniku budowy drogi ekspresowej S-19 nie przewidziana jest wycinka roślinności istniejącej po zachodniej stronie DK19 prócz wymienionego powyżej odcinka. Na odcinku od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od do ) po prawej stronie od drogi krajowej nr 19 powstaną nasadzenia drzew oraz krzewów które będą stanowiły otoczenie obiektów przejść dla zwierząt małych w km 9+263,489 (16PZ) oraz przejścia górnego dla zwierząt dużych w km 9+518,78 (17WE) drogi ekspresowej S-19. Poza wymienionym odcinkiem istniejąca droga krajowa nr 19 oddalona jest od inwestycji. Otoczenie drogi krajowej nr 19 na pozostałym odcinku drogi pozostanie w stanie istniejącym i zachowa swój naturalny wygląd. W miejscach gdzie powstanie utrata zieleni, w wyniku odpowiedniego zaprojektowania dojść do przejść, zostanie ona zrekompensowana. Istniejąca oraz nasadzona zieleń, ze względu na odpowiedni dobór gatunkowy, będzie stanowiła jednolitą kompozycję krajobrazu. Według zapisów decyzji środowiskowej zieleń powinna być również nasadzona na odcinkach od km do km oraz od km do km , w projekcie budowlanym nasadzenia na niniejszych odcinkach są o kilka metrów krótsze (w przypadku pierwszym o 15m a w drugim o 3.5m) niż wynika to z zapisów decyzji. Takie rozwiązanie wynika z istniejących uwarunkowań terenowych (projektowane sieci, drogi poprzeczne i urządzenia). Nie będzie to miało jednak negatywnego wpływu na cel któremu ma służyć niniejsza zieleń. Analiza porealizacyjna W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wskazano na konieczność przeprowadzenia analizy porealizacyjnej oraz pomiarów po upływie jednego roku od dnia oddania rozpatrywanego odcinka drogi ekspresowej do użytkowania w zakresie ochrony akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska gruntowowodnego oraz ochrony powietrza przed zanieczyszczeniem. W niniejszym raporcie wskazano na konieczność przeprowadzenia analizy porealizacyjnej w zakresie hałasu. W rozdziale 14 wskazano zalecenia dotyczące analizy oraz wskazano punkty w których należy ja wykonać. Mając na uwadze brak przekroczeń wartości dopuszczalnych zanieczyszczeń powietrza w stosunku do wszystkich analizowanych substancji oraz fakt, iż badania gleb wykonane w rok po oddaniu projektowanej drogi do użytku nie będą miarodajne ze względu na to iż kumulacja zanieczyszczeń jest procesem długotrwałym nie wskazuje się konieczności wykonywania analizy porealizacyjnej w zakresie zanieczyszczeń powietrza oraz gleb. 85

86 5. PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH 5.1. Koncepcja polityki zagospodarowania przestrzennego kraju W chwili obecnej obowiązującym krajowym dokumentem planistycznym jest Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. [62]. Koncepcja polityki zagospodarowania przestrzennego kraju do roku 2030 wymienia pośród najważniejszych kierunków rozwoju kraju poprawę dostępności terytorialnej kraju w rożnych skalach przestrzennych. Wg koncepcji, jako najważniejsze inwestycje transportowe uznane będą te przyczyniające się do poprawy dostępności wewnętrznej i zewnętrznej kraju, przynoszące wartość dodaną w postaci zapewnienia spójności systemu transportowego. W kontekście zapewniania spójności pomiędzy poszczególnymi krańcami Polski istotne znacznie będzie miała rozbudowa powiązań drogowych łączących najważniejsze ośrodki miejskie położone w większej odległości od głównych ośrodków społeczno-gospodarczych kraju z miastami policentrycznej sieci metropolii. Kolejnym kierunkiem działań jest poprawa wzajemnej dostępności głównych ośrodków miejskich (miastami wojewódzkimi i pozostałymi miastami regionalnymi), gdzie jest ona najsłabsza i jednocześnie najbardziej pożądana z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego i przestrzennego kraju. Dotyczy to m.in. połączenia Rzeszowa-Lublina poprzez drogę krajową nr 19. Ponadto Koncepcja podkreśla, iż istnieje pilna konieczność dowiązania obszarów Polski Wschodniej do głównych krajowych ośrodków wzrostu, przede wszystkim dzięki rozbudowie i modernizacji odpowiedniej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, a tam, gdzie jest to uzasadnione względami ekonomicznymi, także lotniczej. Koncepcja wskazuje również, że kluczowym założeniem, co do dalszego rozwoju kraju jest osiągnięcie w 2030 roku szkieletowej sieci połączeń o standardzie dróg szybkiego ruchu dla sieci powiązań głównych ośrodków miejskich (m.in. Rzeszowem i Lublinem) wraz z otwartym układem zagranicznym, metropolii europejskich. Istotne części uzupełniającej sieci dróg ekspresowych będą obejmować odcinki zapewniające obsługę obszarów obecnie niedostatecznie dostępnych, takich jak: Pomorza Środkowego, Mazur, Polski Wschodniej, Podkarpacia oraz Kotliny Kłodzkiej Plan zagospodarowania przestrzennego województwa podkarpackiego Plan zagospodarowania przestrzennego dla województwa podkarpackiego został uchwalony w dniu 30 sierpnia 2002 r. (uchwała Sejmiku Województwa Podkarpackiego nr XL VIII/522/02) [53]. W Planie wskazano, iż racji położenia województwa podkarpackiego bliskość Ukrainy i Słowacji istotne jest, by w dalszym ciągu rozwijać sieć drogową na jego terenie. Obecna sieć połączeń drogowych i kolejowych została oceniona w Planie, jako prawidłowa pod kątem geometrii. Jednak sieć dróg krajowych wymaga zmodyfikowania oraz powinna zostać uzupełniona o układ dróg szybkiego ruchu, w tym autostradę. Ponadto stan techniczny dróg krajowych na terenie Podkarpacia oceniono, jako niezadawalający. Zwrócono też uwagę, iż istnieje pilna potrzeba budowy obwodnic większych miast, szczególnie na trasach tranzytowych, gdyż utrzymujący się stan stwarza wiele uciążliwości i stałe zagrożenie dla mieszkańców tych miejscowości, a odkładanie inwestycji w tym zakresie w dalszej perspektywie może doprowadzić do pogłębiania się zacofania gospodarczego całego regionu. W dokumencie podkreślono istotną rolę drogi krajowej nr 19, która obok drogi krajowej nr 4, ma największy wpływ na kształtowanie rozwoju obsługi transportu i komunikacji tranzytowej na terenie województwa. W Planie zagospodarowania przestrzennego dla województwa podkarpackiego zwrócono uwagę na konieczność rozbudowy tej trasy do parametrów drogi ekspresowej, a tam gdzie będzie ona przebiegać po nowym śladzie, plan nakazuje zarezerwowanie pasów terenów o szerokości m, na których obowiązuje zakaz zabudowy o charakterze trwałym. Plan przewiduje poprowadzenie drogi nr 19 jako obwodnicy miejscowości Sokołów Małopolski. 86

87 5.3. Studia i miejscowe plany zagospodarowania Gmina Sokołów Małopolski Na terenie gminy miejsko-wiejskiej Sokołów Małopolski obowiązuje Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego uchwalone w dniu 21 lutego 2001 r. (uchwała Rady Miejskiej nr XXVIII/302/2005) [54]. W dokumencie wskazuje się na drogę krajową nr 19 - relacji Rzeszów - Lublin, jako jedną głównych tras tworzących układ komunikacyjny gminy. Podkreślono również, iż na terenach intensywnie zabudowanych (Nienadówka, Trzebuska, Górno), przez które przebiega ta trasa, należy dążyć do wybudowania dróg zbiorczych, które ograniczyłyby ilość pojedynczych włączeń do drogi a tym samym zdecydowanie poprawiły bezpieczeństwo zarówno na drodze jak i w jej otoczeniu. Zgodnie ze Studium na odcinku Sokołowa wprowadzono rezerwę terenową "KGP 1"o szerokości 100,0 m pod obwodnicę miasta, biegnącą częściowo po śladzie planowanej drogi ekspresowej. Budowie obwodnicy określono mianem priorytetu i jednego z głównych celów rozwoju gminy i miasta Sokołowa Małopolskiego, gdyż jej realizacja odciążyłaby miasto od ruchy tranzytowego w kierunku Rzeszów-Lublin. Wśród działań z zakresu polityki przestrzennej w zakresie systemu komunikacji Studium mówi o konieczności utrzymania wolnych od zabudowy rezerw terenowych, pomocy w tworzeniu zasobu gruntów i przygotowanie planistyczne terenu do pod rozbudowę układu drogowego krajowego (ekspresowa, obwodnica zachodnia Sokołowa w ciągu drogi krajowej, nowy odcinek drogi wojewódzkiej). Planowana inwestycja na początkowym swoim odcinku (tymczasowy łącznik łączący istniejąca DK19 Z projektowana S19) wchodzi w granice dwóch miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego: Uchwała XII/107/99 z dnia W sprawie uchwalenia Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Nr. 1/98 w Mieście Sokołów Małopolski przedmiotem planu jest zespół stacji paliw wraz z gastronomią i usługami hotelowymi oraz powiązanie komunikacyjne z obecna droga krajową nr 19. Uchwała XXXVII/386/2006 z dnia W sprawie uchwalenia Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego terenu położonego przy drodze krajowej nr 19 w Wólce Sokołowskiej - plan obejmuje obszar o powierzchni około 1,10 ha położony przy skrzyżowaniu drogi powiatowej relacji Markowizna Wólka Sokołowska z drogą krajową nr 19 w miejscowości Wólka Sokołowska w gminie Sokołów Małopolski. Teren objęty planem, przeznaczony został pod komunikację publiczną drogę publiczną klasy głównej ruchu przyspieszonego. Analizowana inwestycja wpisuje się, zatem w ustalenia niniejszego planu zagospodarowania terenu. Projektowana trasa nie koliduje z innymi miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego obowiązującymi na pozostałym obszarze gminy Sokołów Małopolski. Miejscowość Nienadówka Wieś położna jest na terenie gminy Sokołów Małopolski. Przez jej tereny będzie przebiegać planowana trasa drogi S-19. Zgodnie z informacją zamieszczoną na stronie internetowej Urzędu Gminy Sokołów Małopolski ( [105] w dniu 29 stycznia 2013 r. roku ukazało się Obwieszczenie o wyłożeniu do publicznego wglądu projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu osiedla mieszkaniowego w Nienadówce. Ponadto zostało wydane Uzasadnienie Uchwały w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla terenu osiedla mieszkaniowego w Nienadówce, w którym zapisano, iż: ( ) Celem opracowania tego planu jest przygotowanie terenów pod kompleksowe osiedle budownictwa mieszkaniowego we wsi Nienadówka, w formie przestrzennie zorganizowanej, zapewniającej ład przestrzenny i współczesne standardy zamieszkiwania, z uwzględnieniem ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa ludzi i mienia. Ponadto podkreślono, że uchwalenie przedmiotowego planu wynika z potrzeby pilnego przygotowania nowych terenów pod zabudowę mieszkaniową w Nienadówce w związku z przygotowywaną realizacją odcinka drogi ekspresowej S-19. Zgodnie z uzasadnieniem w 87

88 planie ustalone zostanie: nieprzekraczalna linia zabudowy dla obiektów przeznaczonych na stały pobyt ludzi; lokalizację usług i handlu, tereny pod usługi publiczne, tereny pod sport i rekreację wyznaczono na obszarach o mniej korzystnych warunkach dla zabudowy i w miejscu, które położone jest peryferyjnie w stosunku do większości terenów zabudowy mieszkaniowej. Pod zieleń nieurządzoną przeznaczono fragmenty terenów już w większości zadrzewione lub zakrzaczone, a także podmokłe obniżenia terenowe. Dla zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej wyznaczono ponad 280 działek budowlanych o zróżnicowanych powierzchniach, od około 15a do około 40a, dopuszczając przy tym dodatkowo wtórne podziały tych działek. W dniu 15 marca 2013r Burmistrz Gminy i Miasta w Sokołowie Małopolskim wydał zarządzenie nr 449/2013 w sprawie rozpatrzenia uwag złożonych do projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu osiedla mieszkaniowego w Nienadówce. Zgodnie z informacjami przedstawionym na stronie Urzędu Gminy Sokołów Małopolski [105] do chwili zakończenia prac nad raportem plan ten nie został uchwalony. Gmina Trzebownisko W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego gminy Trzebownisko (Uchwała Rady Gminy w Trzebownisku nr XII/119/99 z dnia r. z póź. zmianami z dnia 29 września 2006 r. uchwała nr XXXVII/365/06 oraz uchwała nr XXV/263/09 z dnia 29 maja 2009 r.) [55], na terenie, której leży miejscowość Stobierna, wskazano wśród uwarunkowań zewnętrznych mogących stworzyć szanse dla rozwoju gminy rozbudowę drogi S19. Dokument zakłada rozbudowę tej trasy. Z tego względu przewidziano w Studium pas drogowy pod budowę trasy: poza obszarami zabudowanymi o szerokości 25,0 m (z możliwością wykorzystania do czasu realizacji na cele rolnicze), w obszarach zabudowanych o szerokości uwzględniającej ochronę użytkowników dróg i terenu przyległego przed wzajemnym niekorzystnym oddziaływaniem. Natomiast na odcinku, gdzie droga będzie przełożona, Studium wskazuje na potrzebę zachowania pasa terenu (oznaczonego jako KDK3) zarezerwowanego pod przebieg drogi o szerokości 60 m. Rezerwowany teren do czasu realizacji winien być wykorzystany na cele rolnicze z wyłączeniem zabudowy. Jednocześnie w zakresie polityki rozwoju systemów komunikacji i infrastruktury technicznej w dokumencie zwraca się uwagę na konieczność zapewnienia prowadzenia i budowy nowych tras komunikacyjnych oraz sieci infrastruktury technicznej w sposób zapewniający ochronę przed hałasem i wibracjami, promieniowaniem szkodliwym dla ludzi i środowiska, warunkami bezpieczeństwa oraz zachowania walorów krajobrazowych, w szczególności poprzez utrzymanie rezerw terenowych pod, m.in. pod przełożenie drogi krajowej nr 19 na odcinku Stobierna-Rzeszów. Projektowana trasa nie koliduje z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego obowiązującymi na obszarze gminy Trzebownisko. Gmina Czarna Projektowana trasa przechodzi przez gmina Czarna na jej niewielkim fragmencie. Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Czarna ze zmianami, uchwalonego w dniu 21 lutego 2013 r. Uchwałą Rady Gminy Czarna nr XXVII/270/2013 [56] obecnie przez teren Gminy droga krajowa nr 19 przebiega jedynie na odcinku 180 metrów. Z tego względu dokument nie odnosi się w sposób szczególny do tej trasy. W Studium wskazano na potrzebę dalszego rozwój komunikacji na terenie Gminy. Jednocześnie zwrócono uwagę, iż rozwój rozwiązań komunikacyjnych powinien odbywać się z optymalnym wykorzystaniem istniejących zasobów komunikacyjnych z zapewnieniem ochrony środowiska i poszanowaniu kulturowych zasobów gminy. W szczególności powinno się to przejawiać poprzez: wyłączanie obszarów chronionych z rozważań nad rozwojem układu komunikacyjnego, 88

89 ograniczenie prowadzenia ciągów komunikacyjnych przez tereny o wysokiej wartości dla rolnictwa; wykorzystanie liniowych i punktowych elementów podsystemów komunikacyjnych dla czynnej i biernej ekspozycji walorów krajobrazowych; ograniczenie zagrożeń środowiskowych w tym głównie hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Projektowana trasa nie koliduje z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego obowiązującymi na obszarze gminy Czarna. 6. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, OCENA ODDZIAŁYWANIA INWESTYCJI ORAZ DZIAŁANIA OCHRONNE 6.1. Zagospodarowanie terenu i walory krajobrazowe Charakterystyka obszaru Projektowana inwestycja zlokalizowana jest (według regionalizacji fizycznogeograficznej Kondrackiego [77]) w obrębie prowincji zachodniokarpackiej, w podprowincji Podkarpacia Północnego, w makroregionie Kotliny Sandomierskiej. Na obszarze Kotliny trasa przebiega przez południowy obszar mezoregionu Płaskowyż Kolbuszowski, nieopodal granicy z mezoregionem Pradolina Podkarpacka. Orientacyjnie można stwierdzić, iż Płaskowyż Kolbuszowski zlokalizowany jest w środkowej części Kotliny Sandomierskiej. Powierzchnia zajmowana przez analizowany mezoregion wynosi około 1670 km 2 i średnio wznosi się na wysokość ponad 200 m. Najwyższe wzniesienie znajduje się na południowym wschodzie - Królewska Góra (265 m). Fundamentem płaskowyżu są iły mioceńskie, na których zalegają peryglacjalne żwiry karpackie. Nad nimi znajdują się płaty moreny zlodowacenia sańskiego oraz pyły i piaski o miąższości od 2 do 20 m. Płaskowyż Kolbuszowski to przede wszystkim kraina rolniczo leśna, charakteryzująca się niewielkim stopniem zróżnicowania terenu. Inwestycja przecina szlak turystyczny biegnący z Głogowa Małopolskiego w stronę miejscowości Leżajsk. Początkowo trasa przebiega przez kompleks leśny Nadleśnictwa Głogów, po czym przechodzi przez wieś Trzebuska. Dalej drogą leśną oraz fragmentami polnymi przecina miejscowość Turzy oraz przechodzi przez Sokołów Małopolski i następnie przecina projektowaną drogę ekspresową S19 w pobliżu drogi wojewódzkiej nr 881. Następnymi miejscowościami są Brzóza Królewska i Leżajsk. Obecnie w krajobrazie silnie zaznacza się układ komunikacyjny złożony drogi ekspresowej S19, wszelkiego rodzaju zabudowa oraz antropogeniczne przekształcenie form użytkowania terenu (np. pola uprawne). Jest to typowy krajobraz kulturowy (stworzony lub przekształcony przez człowieka), posiadający w swojej strukturze również elementy przyrodnicze. Analizowana trasa S19, ze względu na dobry stan nawierzchni stanowi w otoczeniu mocny element antropogeniczny o pozytywnym charakterze wynikający z generowania wrażenia nowoczesności. Należy podkreślić, że ocena jakości krajobrazu oraz jego elementów jest dość subiektywnym parametrem definiującym otoczenie, w którym żyje człowiek i zależy od indywidualnych odczuć obserwatora. Faktem jednak jest, że w aspekcie krajobrazu analizowanej inwestycji występuje wiele elementów dysharmonijnych tj. linie i słupy wysokiego napięcia, dzikie wysypiska śmieci, banery reklamowe o drażniącej i intensywnej kolorystyce. Układ takich czynników generuje w otoczeniu odczucie braku ładu przestrzennego oraz dużą liczbę rozpraszających bodźców barwnych (np. szyldy reklamowe). Wszystkie linie energetyczne widniejące na niżej zamieszczonych przykładowych fotografiach należy traktować, jako element dysharmonijny w otoczeniu. 89

90 Rys. 3 lokalizacja szlaku turystycznego Głogów Małopolski - Leżajsk Ukształtowanie terenu, przez który przebiega planowana inwestycja, jest w przeważającej części mało urozmaicone - płaskie, a jedynie miejscami lekko pofalowane (z niewielkim spadkami). Dominującym tu krajobrazem jest widok typowo rolniczy będący mozaiką pól, łąk i pastwisk z nielicznymi zadrzewieniami (gł. wierzby, topole i brzozy) i zakrzewieniami śródpolnymi. Dużą rolę w krajobrazie odgrywa też zabudowa mieszkaniowa i zagrodowa. W początku trasy droga przebiega przez podmokłe łąki oraz działki odłogowane. Miejscami przebieg obwodnicy przecina zadrzewienia oraz zarośla śródpolne i krzyżuje się z nieutwardzonymi drogami śródpolnymi i rowami melioracyjnymi. Fot 19 Występujący krajobraz w pobliżu km Następnie po zachodniej stronie Sokołowa omija zabudowania dzielnicy o charakterze przemysłowo usługowym. W km około projektowana droga przecina drogę 90

91 wojewódzką nr 875 (Mielec Kolbuszowa Sokołów Młp. Leżajsk) gdzie zaprojektowano wiadukt nad drogą ekspresową S 19. Najbliższe zabudowania znajdą się ok. 200 m od miejsca projektowanego węzła. Następnie ponownie droga przebiega przez podmokłe łąki oraz krajobraz typowo rolniczy. Około 290 m droga przebiega od czyszczalni ścieków. Fot 20 Widok w km na kościół w Sokołowie Małopolskim. Linie energetyczne stanowią element dysharmonijny. Fot 21 Oczyszczalnia ścieków w pobliżu km W km projektowana droga przecina wyżej wymieniony szlak turystyczny biegnący od Głogowa Małopolskiego do miejscowości Leżajsk (Rys. 3). Dalej na całej długość droga biegnie przez obszary rolnicze z lokalnymi podmokłymi łąkami. W km droga krzyżuje się z drogą wojewódzką nr 881 (Sokołów Młp. Czarna Łańcut) gdzie przewidziany jest wiadukt drogowy. Droga ok. km przecina dolinę dopływu rzeki Trzebośnicy i następnie biegnie prosto na południe w kierunku Nienadówki równolegle do istniejącej drogi krajowej nr 19. Fot 22 Cmentarz w Nienadówce w pobliżu km Przed samą Nienadówką omija cmentarz (Fot 22), położony w odległości około 100 m na wschód od istniejącej DK Nr.19. Na stosunkowo krótkim odcinku trasa przechodzi przez centrum Nienadówki, która jest wzdłuż drogi powiatowej Nr 1217 R na odcinku około 9 kilometrów, prostopadle do drogi krajowej DK Nr 19. Przebiega w pobliżu budynków mieszkalnych oraz zabytkowych obiektów: kościoła, szynku oraz poczty. W Nienadówce projektowana droga prowadzona jest estakadą (od ok. km do km 6+913) ponad drogami gminną i powiatową oraz potokiem bez nazwy w bezpośredniej bliskości drogi krajowej. Planowana trasa koliduje z zabudowaniami jednorodzinnymi i budynkami gospodarczymi na całej długości estakady. Estakada będzie stanowić wyróżniająca się 91

92 dominantę w krajobrazie, istotnie go zaburzając. Od istniejącej drogi Rzeszów Lublin w kierunku kościoła pw. Św. Bartłomieja (Fot 24) w stylu neogotyckim rozciąga się strefa ochrony ekspozycji ( E 5) ze względu na korzystne położenie tego zespołu w terenie [57]. W rejonie tym istnieją także 3 ciągi widokowe: punkt widokowy z najwyższego fragmentu wzniesienia na drodze Rzeszów Lublin z widokiem na Nienadówkę i okolice od południa, oś widokowa z widokiem na wieżę kościoła w Nienadówce z drogi Rzeszów Lublin przed wjazdem do Nienadówki od strony południowej, ciąg widokowy z drogi Rzeszów Lublin na terenie miejscowości Nienadówka z widokiem na zabytkowy kościół. Fot 23 Widok na kościół oraz cmentarz w Nienadówce Fot 24 Zabudowa Nienadówki oraz kościół w pw. Św. Bartłomieja Za Nienadówką trasa przebiega po wschodniej stronie drogi krajowej nr 19 do granicy gminy, przecinając teren porośnięty starym sadem oraz niewielki las olchowy przechodzący w grąd niski, przy którym znajdują się budynki mieszkalne. Fot 25 W pobliżu km widok na Nienadówkę Następnie od km do km przecina młodnik sosnowo brzozowy. Od km do km droga ekspresowa przebiega w pobliżu obszaru leśnego Cisowiec. W pobliżu stadniny znajduje się wzniesienie o wysokości względnej ok. 10 m ponad istniejącą drogę. Rejon ten jest miejscem szczególnie istotnym ze względu na przyrodnicze walory krajobrazu. Obszar ten charakteryzuje się, w porównaniu do innych terenów, dużym stopniem naturalności. Jest to także szlak migracji zwierzyny o znaczeniu ponadregionalnym. Droga gminna, stanowiąca granicę pomiędzy gminami Sokołów Małopolski i Czarna, zostanie poprowadzona wiaduktem ponad drogą ekspresową w celu połączenia dróg lokalnych i serwisowych z istniejącą drogą krajową. Droga gminna będzie 92

93 posiadała naturalną nawierzchnię żwirową. Przejazd ten będzie pełnił dodatkowo funkcje przejścia dla dużych zwierząt. Fot 26 Las Cisowiec w km Następnie droga oddala się na odległość ok. 140 m od istniejącej drogi krajowej. Dalej projektowana droga ponownie przebiega przez tereny łąk oraz pól uprawnych przecinając w dwóch miejscach dopływ rzeki Świerkowiec oraz liczne drogi gminne łączące znajdujące się po drugiej stronie DK Nr 19 gospodarstwa z działkami rolnymi. Następnie droga biegnie ok. 180 m od zabudowy mieszkaniowej miejscowości Krzywe i Podedwór umiejscowionej po zachodniej stronie od projektowanej drogi. Droga w tej lokalizacji przecina cieki w km oraz , oraz Od km projektowana droga oddala się znacznie od zabudowania i wchodzi w obszar pól i łąk z ulokowanymi miejscowo sadami Oddziaływanie na krajobraz W Konwencji Krajobrazowej [63] termin krajobraz definiowany jest, jako: obszar, postrzegany przez ludzi, którego charakter jest wynikiem działania i interakcji czynników przyrodniczych i/lub ludzkich. Zwraca uwagę fakt, iż uwypuklona została interakcja między człowiekiem a krajobrazem. Krajobraz jest obszarem postrzeganym przez ludzi, dlatego też oddziaływanie na krajobraz należy rozpatrywać przez pryzmat zmian jakie nastąpią w jego postrzeganiu przez człowieka. Jest to pewne nowe, prawne ukierunkowanie rozważań na temat krajobrazu, gdyż w ustawie o ochronie przyrody [16] walory krajobrazowe zostały określone, jako wartości ekologiczne, estetyczne lub kulturowe obszaru oraz związane z nim rzeźba terenu, twory i składniki przyrody, ukształtowane przez siły przyrody lub działalność człowieka. Na wartość krajobrazu wpływają, zatem jego walory ekologiczne (przyrodnicze), estetyczne i kulturowe. W niniejszym rozdziale rozpatrywany będzie wpływ projektowanej inwestycji głównie na walory estetyczne krajobrazu oraz inne, mające wpływ na postrzeganie go przez człowieka. Oddziaływanie na walory przyrodnicze zostało omówione w rozdziale 6.7.2, natomiast oddziaływanie na walory kulturowe krajobrazu zostało omówione w części w rozdziale Krajobraz terenów, na których zlokalizowana jest projektowana inwestycja należy zaliczyć do typu krajobrazu kulturowego (według podziału Szczęsnego [93]). Są to obszary głównie rolnicze, w których pomimo gospodarki człowieka równowaga biologiczna nie została całkowicie zniszczona. Jedynie na terenach intensywnej zabudowy mieszkaniowej i zagrodowej, gdzie zaznacza się duża różnorodność formy oraz materiałów, z jakich zbudowane są budynki można określić, jako krajobraz dysharmonijny. Poza tym projektowana inwestycja przebiega przez otwarte tereny pól oraz obszary nieużytków, porośnięte często kępami drzew oraz krzewów. Wzdłuż przecinanych przez drogę cieków występują pasy zarośli oraz drzew. Nowoczesne obiekty inżynierskie, takie jak związane z projektowaną drogą MOP (Miejsce Obsługi Podróżnych) oraz duże węzły komunikacyjne, wiadukty, estakady i mosty wprowadzają z jednej strony dysharmonię w otaczającym 93

94 krajobrazie i prowadzą do jego znacznego przekształcenia i dominacji nad otaczającymi elementami przyrodniczymi i typowo rolniczymi. Z drugiej zaś strony, nowoczesne rozwiązania drogowe mogą pełnić pozytywną rolę w krajobrazie. Z tego względu, że percepcja krajobrazu jest bardzo subiektywnym odczuciem węzły, wiadukty i estakady mogą być postrzegane w oczach odbiorcy, jako nowoczesny element fizjonomii krajobrazu, świadczące o postępie technologicznym oraz rozwoju infrastrukturalnym regionu. Elementy sieci drogowej są jednym z najstarszych czynników antropogenicznych w krajobrazie i przy zachowaniu odpowiedniej estetyki oraz aranżacji zieleni wokół nich mogą również wpływać pozytywne na jego postrzeganie. W związku z realizacją przedmiotowej inwestycji planowana jest budowa dwóch MOPów w pobliżu miejscowości Stobierna w km oraz przed miejscowością Nienadówka w km Węzły komunikacyjne (zarówno duże, jak i mniejsze) stanowić będą dominantę w krajobrazie okolicy i wymagają szczególnej troski jeśli chodzi o aranżację ich otoczenia. Projektowana droga S19 będzie elementem nowym w krajobrazie. Wpływ projektowanej inwestycji na otaczający krajobraz jest zróżnicowany w zależności od szeregu czynników. Najsilniej ingerujące w otoczenie będą odcinki drogi biegnące na wysokim nasypie. Stosunkowo strome zbocza będą wyraźnie odcinać się od otaczającego krajobrazu, który charakteryzuje się łagodnymi formami i brakiem ostrych kształtów. Wysoki nasyp powoduje również zacienienie stosunkowo dużego pasa terenu nad ranem oraz w porze wieczornej. Szczególnie negatywnie będą one odbierane przez mieszkańców zabudowań położonych najbliżej drogi, dla których może być to szczególnie uciążliwe zimą na skutek ogólnie małego nasłonecznienia. Najbardziej narażeni na tego typu negatywne zmiany w najbliższym w krajobrazie będą mieszkańcy miejscowości Nienadówka w pobliżu budowanej estakady. Projektowana droga przebiega w znacznej części przez tereny rolnicze. Konieczne będzie usunięcie, znajdujących się w pasie drogi, zadrzewień i zakrzewień śródpolnych oraz trzcin, będących ważnym elementem różnorodności krajobrazowej oraz wpływających na zwiększenie i zachowanie różnorodności biologicznej tego terenu (są one schronieniem dla zwierząt oraz miejscem lęgowym ptaków). Zagadnienia te omówione zostały szczegółowo w rozdziale 6.7. Zadrzewienia rosnące wzdłuż ciągów komunikacyjnych stanowią, więc poniekąd element ekotonowy przejściowy w krajobrazie. Wycinka doprowadzi do większej ekspozycji pasa drogowego oraz nadania otoczeniu bardziej antropogenicznego charakteru. Budowa projektowanej trasy spowoduje w kilku miejscach przerwanie biegnącego prostopadle szpaleru drzew (wzdłuż innych dróg oraz cieków). Ciągi takie stanowią optyczny drogowskaz informujący z dużej odległości o przebiegu w krajobrazie danej struktury liniowej. Są one widoczne z daleka i stanowią ważne urozmaicenie krajobrazu oraz swoiste wtapianie się i częściowe zasłanianie prostych, geometrycznych kształtów pasa drogowego w otoczeniu. Na skutek realizacji przedmiotowej inwestycji i wycinki szpalerów drzew krajobraz miejscami nabierze bardziej kulturowego charakteru. Realizacja planowanej drogi wpłynie negatywnie na walory rekreacyjne okolicy, istotnie zakłócając percepcję krajobrazu. Na trasie projektowanej inwestycji znajduje się szlak turystyczny prowadzący z Głogowa Młp. w kierunku Leżajska. Pozytywnym aspektem będzie jednak wyprowadzenie ruchu ciężkiego z Sokołowa Młp., co wpłynie na zmniejszenie natężenia ruchu, oddziaływania hałasu oraz umożliwi wzrost percepcji walorów turystycznych i rekreacyjnych tego miasta. Niekorzystny klimat akustyczny oraz obecność pojazdów ciężkich w otoczeniu mogą bowiem uniemożliwiać (ze względu na bardzo duże oddziaływanie) lub niekiedy utrudniać możliwości turystyczne i rekreacyjne. Elementem infrastruktury drogowej, który będzie miał duży wpływ na percepcję krajobrazu, są ekrany akustyczne. Ich wygląd jest ważny zarówno dla kierowców, jak i mieszkańców, których mają chronić przed hałasem. Ekrany akustyczne ze względu na swoją wysokość są widoczne z daleka zamykając perspektywę na dalszy krajobraz. Ważne jest zatem, z czego są wykonane, w jakiej kolorystyce oraz w jaki sposób wkomponuje się je w krajobraz. Ze względu na swoją geometryczną formę należy przyjąć, że będą się one mocno odcinały od otoczenia i będą elementem dysharmonijnym w otoczeniu. Ze względów ochrony akustycznej nie jest jednak możliwe, aby je wyeliminować z analizowanego terenu. 94

95 Planowana estakada przechodząca nad wsią Nienadówka będzie kolejnym dominującym elementem krajobrazu okolicy i w sposób znaczący wpłynie na jego percepcję. Przebieg w pobliżu zabytkowego kościoła negatywnie wpłynie na walory kulturowe historycznego krajobrazu, powodując dysonans między krajobrazem historycznym okolicy, a dużą, nowoczesną budowlą, jaką jest estakada. Co więcej przebiegać będzie ona w pobliżu strefy A (pełnej ochrony konserwatorskiej) oraz strefy E (ochrony ekspozycji ochrony pośredniej zabytkowych zespołów) wokół zabytkowego kościoła. Estakada stanie się także głównym punktem w ciągach widokowych Nr 8 (punkt widokowy z najwyższego fragmentu wzniesienia na drodze Rzeszów Lublin z widokiem na Nienadówkę i okolicę od południa) oraz Nr 9 (oś widokowa z widokiem na wieżę kościoła w Nienadówce z drogi Rzeszów Lublin przed wjazdem do Nienadówki od południa) [57]. W czasie prowadzonych prac w krajobrazie niewątpliwie będą odcinały się ciężki sprzęt budowlany, zaplecze budowy oraz wynikłe w fazie realizacji pary oraz dymy. Nagromadzone ilości ziemi oraz rozkopanie terenu inwestycji również będą nadawały charakteru dysharmonijnego. Czynniki te ustaną po zakończeniu prac inwestycyjnych/realizacyjnych. Na odcinku między Nienadówką a Stobierną planowana inwestycja przebiega równolegle do istniejącej drogi krajowej nr 19 i nie będzie w istotny sposób zaburzała krajobrazu już istniejącego. Warunkiem jest jednak harmonijne wkomponowanie trasy S19 w otaczający teren, za pomocą odpowiedniego zaplanowania zieleni przydrożnej Ochrona krajobrazu W Europejskiej Konwencji Krajobrazowej [63], ratyfikowanej przez Polskę w 2006 roku, ochrona krajobrazu rozumiana jest, jako działania na rzecz zachowania i utrzymywania ważnych lub charakterystycznych cech krajobrazu tak, aby ukierunkować i harmonizować zmiany, które wynikają z procesów społecznych, gospodarczych i środowiskowych. Należy, zatem dążyć, aby wszelkie obiekty związane z infrastrukturą drogową były możliwie dobrze wkomponowane w otaczający krajobraz oraz nawiązywały do jego charakterystycznych cech. Projektowana inwestycja przebiega w terenie lekko pofalowanym. W celu harmonijnego wpasowania inwestycji w otaczający krajobraz przy zmianach nachylenia, zaprojektowano długie i płaskie, o stosunkowo niewielkim spadku odcinki przejściowe (oczywiście o ile warunki terenowe na to pozwalają). Niweleta projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 z uwagi na zróżnicowanie terenu biegnie częściowo w nasypie i wykopie. W celu lepszego wkomponowania inwestycji w krajobraz oraz zapewnienia odpowiedniego odpoczynku podróżnym na terenie MOP wprowadzono nasadzenia wzdłuż drogi na terenach otwartych oraz w otoczeniu i na terenie MOP. W projekcie zastosowano odpowiednio dobrane gatunki drzew i krzewów zgodnie z klimatem, warunkami glebowymi, zagospodarowaniem obszaru, oraz w takim zakresie, w którym nie będą ograniczały widoczności i będą bezpieczne dla użytkowników dróg. Planowana wycinka, pod względami krajobrazowymi zostanie ograniczona do minimum, a tam gdzie będzie to możliwe zostaną zastosowane nasadzenia roślinnością rodzimą, która będzie mogła w naturalny sposób zasiedlić tereny zlokalizowane w otoczeniu planowanej inwestycji. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ze względów krajobrazowych oraz w celu ograniczenia hałasu i zanieczyszczeń powietrza na terenach o dużych walorach przyrodniczych, a także dla ochrony terenów rolniczych i zabudowy należy wykonać nasadzenia pasów zieleni wysokiej i/lub średniej wykorzystując do tego gatunki rodzime. Pasy zieleni należy rozmieścić w lokalizacjach: w ciągu drogi: od km do km , po wschodniej stronie drogi, od km do km , po zachodniej stronie drogi, od km do km , wzdłuż drogi serwisowej, od km do km , wzdłuż istniejącej drogi krajowej Nr 19, od km do km , po stronie zachodniej, w węzłach Sokołów Małopolski - km (w ciągu S19) (jeżeli będzie to techniczne możliwe), 95

96 W projekcie budowlanym zieleń dostosowana została do funkcji jaką ma spełniać, do charakteru istniejącej zieleni w terenie oraz do warunków i możliwości zagospodarowania zielenią projektowanego pasa drogowego. Zieleń izolacyjno ochronną zaprojektowano w miejscach wskazanych w decyzji środowiskowej. Składa się ona z drzew oraz krzewów różnych form pokrojowych sadzonych w zwartej strukturze dzięki czemu tworzą się zawirowania powietrza zanieczyszczonego spalinami. Powoduje to skuteczniejsze wychwytywanie zanieczyszczeń przez liście roślin. W projekcie zastosowano głównie gatunki rodzime i charakterystyczne dla miejscowych warunków siedliskowych zgodne z siedliskami roślinności potencjalnej i rzeczywistej oraz naturalnymi zasięgami występowania. Nasadzenia zieleni przy przepustach i przejściach dla zwierząt mają na celu kształtowanie warunków ich migracji. Zieleń naprowadzająca nasadzenia w ukierunkowanych grupach i liniach, różnogatunkowe z przewagą krzewów i drzew owocujących oraz o zwartej budowie korony. Lokalizacja proponowanych miejsc nasadzenia zieleni znajduje się na rysunku R11 w Załączniku nr 3. Obiekty inżynierskie i mostowe zostaną prawidłowo wkomponowane w otoczenie i nie będą dominować nad krajobrazem oraz będą stanowić kompromis między funkcją formą. Przepusty będą zlokalizowane w nasypie drogi głównej. Obiekty mostowe będą posiadały prostą budowę oraz będą zachowane w wysokości nasypu drogi. Elementem górującym nad nasypem drogi będzie przejście górne w km 9+518,78. W celu minimalizacji oddziaływania obiekt zostanie wybudowany z elementów naturalnych wkomponowanych w krajobraz. Dodatkowo otoczenie oraz obszar przejścia zostanie obsadzony roślinnością. Nowym i dominującym elementem w krajobrazie będzie estakada nad wsią Nienadówka. Estetyczne wykończenie estakady, w pewnym stopniu ograniczy negatywny wpływ tej budowli na krajobraz, jednak z pewnością pozostanie ona jego dominującym elementem. W celu zminimalizowania oddziaływania na krajobraz przy jednoczesnym zachowaniu norm akustycznych zaprojektowano ekrany przezroczyste ma obiekcie. Ponadto ze względu na ochronę ptaków ekrany będą pionowo prążkowane. Elementem, który również istotnie wpłynie na charakter krajobrazu są ciągi osłon przeciwolśnieniowych dla zwierząt. Dlatego też należy zadbać, aby zostały one możliwie harmonijnie wkomponowane w otaczający je teren. W tym celu osłony przeciwolśnieniowe dla zwierząt w miejscach gdzie będzie możliwy dostęp do gruntu zostaną obsadzone roślinnością i zostaną wykonane w naturalnych barwach. Do nasadzeń zostanie zastosowany winobluszcz trójklapowy (Parthenocissus tricuspidata) oraz powojnik z gr. Tangutica (Clematis sp.). Dokładna lokalizacja osłon przeciwolsnieniowych została podana w rozdziale Projektowana obwodnica Sokołowa Młp. przecina szlak turystyczny (niebieski). W tym przypadku konieczne jest zmodyfikowanie jego przebiegu. Aby zwiększyć atrakcyjności szlaków, w miejscu jego przecięcia z obwodnicą Sokołowa Młp. proponuje się postawić tablicę informacyjno-edukacyjną dotyczącą urządzeń ochrony środowiska przedmiotowej inwestycji Budowa geologiczna i pokrywa glebowa Charakterystyka obszaru Budowa geologiczna Analizowany odcinek drogi ekspresowej S19 przebiegać będzie przez Kotlinę Sandomierską (wg podziału J. Kondrackiego na jednostki fizyczno-geograficzne [77]), która wchodzi w skład podprowincji zwanej Kotliny Podkarpackie Zachodnie. W obrębie Kotliny Sandomierskiej droga przecinać będzie Płaskowyż Kolbuszowski, przylegający od południa do Podgórza Rzeszowskiego [56]. Płaskowyż Kolbuszowski zajmuje środkową część Kotliny Sandomierskiej pomiędzy dolinami Wisły, Wisłoki i Sanu oraz obniżeniem Pradoliny Podkarpackiej. Płaskowyż ten jest nieznacznie pofałdowany. Maksymalne deniwelacje dochodzą do 80 m. Przeważają na tym terenie lasy i uprawy rolnicze. Lasy mają charakter urozmaicony z udziałem sosny, buka, dębu, grabu i jodły. Sieć rzeczna ma układ odśrodkowy. Podgórze Rzeszowskie przylega do brzegu Karpat pomiędzy dolinami Wisłoka i Sanu. Płaskie garby trzeciorzędowe o pokrywie utworzonej z piasków i glin czwartorzędowych oraz 96

97 lessu, wnoszą się do m n.p.m. Teren ma charakter rolniczy, ale miejscami występują płaty lasów grabowo-dębowych. Obszar, przez, który przebiega projektowana droga, posiada średnio zróżnicowaną rzeźbę terenu. Charakteryzuje się występowaniem niskich pogórzy i nizin, pofalowanym ukształtowaniem terenu z licznymi spadkami o zmiennych kierunkach. Inwestycja usytuowana jest na terenie wysoczyzny polodowcowej. Konfiguracja terenu jest pofalowana z licznymi spadkami o zmiennych kierunkach. Maksymalne nachylenie terenu nie przekracza 10%. Największe deniwelacje terenu występują na odcinku w rejonie wsi Nienadówka. Na charakter współczesnej rzeźby terenu miały wpływ procesy zachodzące głównie w czasie zlodowaceń i w okresach interglacjalnych. W budowie geologicznej widoczne są również procesy erozji rzecznej oraz procesy eoliczne. Pod względem geologiczno-strukturalnym teren badań znajduje się na obszarze zewnętrznej strefy Zapadliska Przedkarpackiego wypełnionego osadami morskimi środkowego i górnego miocenu, przykrytymi utworami czwartorzędowymi. Najstarszymi utworami tego obszaru są łupki i kwarcyty prekambryjskie oraz utwory kambru. Zalegają one bezpośrednio w podłożu miocenu. W budowie geologicznej zaznacza się trzeciorzęd i czwartorzęd. Na zniszczonej erozją powierzchni prekambryjskiej i kambryjskiej zalegają utwory miocenu, reprezentowane przez osady badenu wykształcone w postaci piaskowców, mułowców oraz łupków ilastych i piaszczystych przedzielonych serią utworów sedymentacji anhydrytowo-gipsowej. Na utworach badeńskich lub bezpośrednio na utworach prekambryjskich występuje seria utworów molasowych wykształconych w postaci serii ilastopiaszczystej. Są to iły, łupki ilaste, iłołupki, mułowce, piaski i piaskowce określane, jako warstwy przeworskie (iły krakowieckie). Miąższość tych utworów wynosi 800 do 1600 m. Utwory te występują pod pokrywą osadów czwartorzędowych lub odsłaniają się w wielu miejscach na powierzchni terenu. Na badanym obszarze iły krakowieckie na powierzchni pojawiają się w rejonie Trzebuski i Nienadówki oraz na północ od osady Krzywe. W rejonie Górna, ok. 2 km na północ od początku projektowanej obwodnicy Sokołowa zidentyfikowano osady związane z najstarszym czwartorzędowym zlodowaceniem, wykształcone w postaci żwirów, piasków i mułków. Miąższość tych utworów dochodzi do 10 m. Bezpośrednio w podłożu projektowanej drogi występują głównie osady związane z późniejszym zlodowaceniem południowopolskim. Mułki i iły zastoiskowe występujące bezpośrednio na stropie miocenu pojawiają się na prawie całym odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego. Nad warstwą mułków stwierdzono gliny zwałowe. Powszechnie zalegają one również na iłach warstw przeworskich. Gliny zwałowe, to najczęściej gliny piaszczyste i pylaste ze żwirami i pojedynczymi głazikami. W profilu pionowym często są przewarstwione wkładkami lub soczewami piaszczystymi. Na dużym obszarze wzdłuż trasy planowanej drogi (szczególnie na odcinku obwodnicy) bezpośrednio od powierzchni występują w podłożu piaski lodowcowe i wodnolodowcowe. Przeważają piaski średnie i drobne, rzadziej pojawiają się piaski pylaste, charakteryzujące zwykle spągowe partie profili. Na stokach wyniesień i garbów w rejonie Sokołowa Małopolskiego i Nienadówki występują gliny deluwialne. W dolinach cieków, w niewielkich zagłębieniach i terenach podmokłych zalegają osady holocenu pisaki i namuły. W podłożu trasy osady antropogeniczne, w postaci nasypów występują sporadycznie, głównie w rejonie Nienadówki oraz jako podbudowy (nasypy konstrukcyjne) dróg. Gleby Charakterystykę gleb przedstawiono w oparciu o dane dotyczące rozkładu przestrzennego kompleksów rolniczej przydatności gleb oraz rodzajów gleb uzyskane z Instytutu Upraw, Nawożenia i Gleboznawstwa w Puławach. W części północnej inwestycji, na zróżnicowanych litologicznie osadach czwartorzędowych piaskach, piaskach gliniastych i glinach występują głównie gleby bielicowe (wszystkie warianty) oraz pseudobielicowe. W rejonie tym przeważają gleby kwaśne, klas IV VI, ubogie w składniki pokarmowe. 97

98 Ważną cechą środowiska glebowego decydującą o przebiegu zachodzących w nim procesów, a także o rozwoju roślin, jest odczyn ph czyli zawartość jonów wodorowych. Przeważająca część gleb terenu inwestycji, charakteryzuje się podwyższoną kwasowością. Na terenie objętym oddziaływaniem planowanej inwestycji występują następujące rodzaje gruntów: gc - gliny ciężkie, gcp - gliny ciężkie pylaste, gl gliny lekkie, glp gliny lekkie pylaste, gs - gliny średnie, gsp - gliny średnie pylaste, i iły, mt gleba torfowomurszowa, pgl piaski gliniaste lekkie, pglp piaski gliniaste lekkie pylaste, pgm piaski gliniaste mocne, pl piaski luźne, pli piaski luźne ilaste, ps piaski słabo gliniaste, Przebieg inwestycji na tle rodzajów gleb przedstawiono na rysunku R4 (Załącznik Nr 3). Z niniejszego rysunku wynika, iż w pasie planowanej inwestycji występują grunty, które ze względu na swoje właściwości mogą wymagać wymiany lub wzmocnienia. Poniżej przedstawiono kompleksy rolniczej przydatności gleb znajdujące się w zasięgu inwestycji:: 2 kompleks pszenny dobry, 4 kompleks żytni bardzo słaby, 5 kompleks żytni dobry, 6 kompleks żytni słaby, 8 kompleks zbożowa-pastewny mocny, 9 kompleks zbożowo-pastewny słaby, 2z użytki zielone średnie, 3z użytki zielone słabe i bardzo słabe, Ponadto w liniach rozgraniczających znajdują się lasy (Ls) oraz tereny zabudowane (Tz). Najbardziej odporne zarówno w kontekście zanieczyszczeń komunikacyjnych jak i przesuszenia są gleby średnio zwięzłe, czyli gleby zawierające najdrobniejszą frakcję ilastą: gliny lekkie i średnie, gleby pylaste, które zawierają dużo próchnicy (powyżej 1%). Dużą odpornością na zmiany struktury i porowatości cechują się gleby luźne (piaski i żwiry). Łatwo ulegają one jednak zanieczyszczeniom komunikacyjnym. Złoża surowców Na omawianym terenie występują złoża surowców naturalnych gazu ziemnego oraz kruszyw naturalnych. Do złóż surowców naturalnych w rejonie inwestycji zaliczane są: złoże Sokołów Małopolski - Miazga złoże piasku, zlokalizowane na początkowym odcinku projektowanej trasy, po jej wschodniej stronie w odległości około 50 m od niej. Obszar górniczy pokrywa się z terenem górniczym natomiast granice złoża są niemal dwukrotnie większe obecnie złoże to jest eksploatowane. złoże Trzebuska złoże surowców ilastych, zlokalizowane w kierunku południowym od inwestycji w odległości około 0,6 km, w miejscowości Podedworze. Obszar górniczy pokrywa się z granicami złoża, natomiast teren górniczy jest nieznacznie większy obecnie złoże jest eksploatowane (okresowo). 98

99 złoże Stobierna złoże piasku oraz kruszyw, zlokalizowane w kierunku południowo wschodnim od inwestycji w odległości około 2 km. Obszar górniczy pokrywa się z terenem górniczym natomiast granice złoża są nieco większe - obecnie złoże to jest eksploatowane. Złoże Pogwizdów złoże gazu ziemnego, zlokalizowane w kierunku południowowschodnim od inwestycji w odległości około 3.5 km. Obszar górniczy pokrywa się z terenem górniczym natomiast granice złoża są nieco mniejsze obecnie złoże to jest nieeksploatowane Złoże Sokołów - złoże gazu ziemnego, zlokalizowane w kierunku zachodnim od inwestycji w odległości około 3.5 km. Dla niniejszego złoża nie zostały wyznaczone granice obszaru i terenu górniczego obecnie złoże to jest nieeksploatowane Złoże Kąty Rakszawickie - złoże gazu ziemnego, zlokalizowane w kierunku wschodnim od inwestycji w odległości około 4.5 km. Obszar górniczy pokrywa się z terenem górniczym natomiast granice złoża są nieco mniejsze obecnie złoże to jest eksploatowane Tab. 10 Zestawienie zasobów kopalin nowosądeckim znajdujących się w najbliższej odległości od inwestycji [124] Typ kopaliny Kruszywa naturalne (piaski i żwiry) Kruszywa naturalne (piaski i żwiry) Surowce ilaste (surowce ilaste ceramiki budowlanej) Nazwa Złoża Sokołów Małopolski- Miazga Powiat Stan zagospodarowania Zasoby [tys. t] bilansowe przemysłowe Wydobycie rzeszowski E Stobierna rzeszowski E Trzebuska rzeszowski T gaz ziemny Pogwizdów łańcucki P Gaz ziemny Sokołów rzeszowski P Gaz ziemny Katy Rakszawickie rzeszowski łańcucki Objaśnienia: E złoże zagospodarowane eksploatowane T złoże zagospodarowane, eksploatowane okresowo P złoże o zasobach rozpoznanych wstępnie (kat. C) Źródło: Bilans zasobów kopalin, PIG E Poniżej przedstawiono mapę poglądową z zaznaczonymi złożami znajdującymi się najbliżej projektowanej inwestycji. Złoża Sokołów Małopolski-Miazga oraz złoże Stobierna (teren górniczy i obszar górniczy) przedstawiono również na mapie uwarunkowań środowiskowych (rysunek R2 - załącznik nr 3). 99

100 Rys. 4 Położenie inwestycji względem złóż surowców naturalnych Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby Najważniejsze bezpośrednie oddziaływanie nowo budowanych dróg na gleby związane jest z mechanicznym naruszeniem profili glebowych oraz trwałym zajęciem pasa terenu pod inwestycję. W przypadku analizowanej inwestycji trwałe zajęcie powierzchni ziemi nastąpi w miejscu budowy drogi ekspresowej, dróg dojazdowych oraz obiektów. W wyniku budowy analizowanej inwestycji w liniach rozgraniczających obejmujących także czasowe zajęcie na czas budowy zostanie zajęte około 128 ha powierzchni terenu. Oszacowano również orientacyjnie jaka powierzchnia terenu zostanie trwale zajęta pod inwestycję pod budowę drogi ekspresowej, dróg dojazdowych, przebudowywanych odcinków dróg lokalnych oraz obiektów. Powierzchnię przyjęto po krawędziach skarp bądź krawędziach pobocza. Oszacowana powierzchnia wynosi 75 ha. Ponadto drogi mogą oddziaływać na gleby poprzez: zanieczyszczenie metalami ciężkimi i substancjami ropopochodnymi, zakwaszenie gleby związkami siarki i azotu, zasolenie gleb chlorkami, 100

101 zmianę stosunków wodnych, niszczenie struktury gleby. Za największe zagrożenia uznaje się zmianę stosunków wodnych, co może pociągnąć za sobą negatywne skutki ujawniające się stopniowo w czasie, następnie kumulację związków metali ciężkich. Za stosunkowo najmniejsze zagrożenie uznaje się zasolenie oraz niszczenie struktury i porowatości gleby. W poniższej tabeli przedstawiono klasyfikację zagrożeń komunikacyjnych oraz ich skutków. Budowa Tab. 11 Klasyfikacja zagrożeń komunikacyjnych oraz ich skutki Etap Rodzaj działania Skutki dla gleb roboty ziemne: wycinka, zdjęcie humusu, wykopy bezpośrednie, długotrwałe, i nasypy, przewóz ziemi na odkład, stabilizacja nieodwracalne gruntu Eksploatacja roboty nawierzchniowe: podbudowa, ułożenie, praca wytwórni roboty wykończeniowe: humusowanie skarp, plantowanie, rekultywacja ruch pojazdów utrzymanie zimowe: mechaniczne, sypanie soli remonty nawierzchni remonty obiektu bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne brak bezpośrednie, długotrwałe, nieodwracalne pośrednie, długotrwałe, odwracalne bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne Faza realizacji Roboty związane z realizacją inwestycji będą powodować: usunięcie wierzchniej warstwy gleby urodzajnej, naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami ziemnymi przy pracach budowlanych, ewentualne, krótkotrwałe i przemijające obniżenia zwierciadła wód podziemnych powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień w przypadku wymiany gruntów nienośnych, zanieczyszczenie środowiska gruntowo-wodnego w wyniku magazynowania odpadów, odprowadzania ścieków z zaplecza budowy, wypłukiwania szkodliwych substancji z pojazdów oraz maszyn i urządzeń budowlanych, a także w wyniku nieprzewidzianych awarii np. wycieków paliw, które przy niewłaściwej organizacji zaplecza budowy mogą powodować zanieczyszczenie gleb. Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe będzie krótkotrwały i przemijający, z wyjątkiem trwałego zajęcia pasa terenu pod inwestycję. Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne. Całkowite zniszczenie gleb wystąpi w nowo zajętych pod budowę miejscach oraz powierzchniach zajętych pod urządzenia odwodnienia drogi. Zajęcie gleb poszczególnych rodzajów (w liniach zajętości) przedstawiono w Tab. 12, a zajęcie gleb poszczególnych kompleksów przydatności rolniczej w Tab. 13. W liniach zajętości znajdują się tereny przewidziane pod trwałe zajęcie oraz pod czasowe zajęcie przez inwestycję związane z m.in. budową i przebudową sieci oraz konserwacją rowów melioracyjnych. W Tab. 14 przedstawiono również zajęcie gleb poszczególnych rodzajów przewidzianych pod trwałe zajęcie przez inwestycję a w Tab. 15 przedstawiono zajęcie poszczególnych kompleksów przydatności rolniczej. 101

102 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Zajęcie w liniach rozgraniczających [ha] Zajęcie w liniach rozgraniczających [%] Tab. 12 Zajęcie gleb wg rodzajów gleb w zasięgu linii rozgraniczających Rodzaj gleby gc gcp gl glp gs gsp i mt pgl pglp pgm pl pli ps psp Ls suma 6, ,55 3,52 0,51 0, ,41 9,81 0,65 3, , ,01 3,14 15,09 0,48 9,02 2,75 0,40 0,58 31,60 0,32 7,66 0,51 2,75 18,63 0,73 1,34 100,00 gc - gliny ciężkie, gcp - gliny ciężkie pylaste, gl gliny lekkie, glp gliny lekkie pylaste, gs - gliny średnie, gsp - gliny średnie pylaste, i iły, mt gleba torfowomurszowa, pgl piaski gliniaste lekkie, pglp piaski gliniaste lekkie pylaste, pgm piaski gliniaste mocne, pl piaski luźne, pli piaski luźne ilaste, ps piaski słabo gliniaste, Ls lasy, Wśród rodzajów gleb znajdujących się w liniach rozgraniczających inwestycji przeważają piaski gliniaste lekkie pgl (około 32%). Następnie są to piaski słabo gliniaste ps (około 18,5%) oraz gliny lekkie gl (około 15%). Pozostałe rodzaje gleb nie przekraczają 10%. Zajęcie w liniach rozgraniczających [ha] Zajęcie w liniach rozgraniczających [%] Tab. 13 Zajęcie gleb wg kompleksów rolniczej przydatności w zasięgu linii rozgraniczających Kompleks przydatności rolniczej z 3z Ls Tz suma 36,76 0,14 21,54 38,48 2,82 1,72 15,92 5,42 1,92 3, ,72 0,11 16,83 30,06 2,20 1,34 12,44 4,23 1,50 2,56 100,00 2 kompleks pszenny dobry, 4 kompleks żytni bardzo słaby, 5 kompleks żytni dobry, 6 kompleks żytni słaby, 8 kompleks zbożowa-pastewny mocny, 9 kompleks zbożowo-pastewny słaby, 2z użytki zielone średnie, 3z użytki zielone słabe i bardzo słabe, Ls lasy, Tz tereny pod zabudową, Ls lasy, Wśród kompleksów rolniczej przydatności gleb w liniach rozgraniczających inwestycji przeważają kompleks żytni słaby 6 (około 29,5%) oraz kompleks pszenny dobry 2 (około 28%). Następnie jest to kompleks żytni dobry 5 (około 17,5%). Pozostałe kompleksy nie przekraczają 5%. 102

103 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Zajęcie w liniach rozgraniczających [ha] Zajęcie w liniach rozgraniczających [%] Tab. 14 Zajęcie gleb wg ich rodzajów przewidziane pod trwałe zajęcie przez inwestycję Rodzaj gleby gc gcp gl glp gs gsp i mt pgl pglp pgm pl pli ps psp Ls suma 4,40 3,54 10,11 0,15 6,76 2,69 0,40 0,58 24,33 0,20 3,80 0,29 1,88 14,05 0,82 1,00 75,00 5,87 4,72 13,48 0,20 9,01 3,59 0,53 0,77 32,44 0,27 5,07 0,39 2,51 18,73 1,09 1,33 100,00 gc - gliny ciężkie, gcp - gliny ciężkie pylaste, gl gliny lekkie, glp gliny lekkie pylaste, gs - gliny średnie, gsp - gliny średnie pylaste, i iły, mt gleba torfowomurszowa, pgl piaski gliniaste lekkie, pglp piaski gliniaste lekkie pylaste, pgm piaski gliniaste mocne, pl piaski luźne, pli piaski luźne ilaste, ps piaski słabo gliniaste, Ls lasy, Wśród rodzajów gleb przewidzianych pod trwałe zajęcie przez inwestycję podobnie jak dla gleb znajdujących się w liniach rozgraniczających przeważają piaski gliniaste lekkie pgl (około 32,5%). Następnie są to piaski słabo gliniaste ps (około 18,5%) oraz gliny lekkie gl (około 13,5%). Pozostałe rodzaje gleb nie przekraczają 10%. Zajęcie w liniach rozgraniczających [ha] Zajęcie w liniach rozgraniczających [%] Tab. 15 Zajęcie gleb wg kompleksów rolniczej przydatności przewidziane pod trwałe zajęcie przez inwestycję Kompleks przydatności rolniczej z 3z Ls Tz suma 20,85 0,01 11,95 23,47 2,39 0,77 1,47 1,54 8,17 4,38 75,00 27,80 0,01 15,93 31,29 3,19 1,03 1,96 2,05 10,89 5,84 100,00 2 kompleks pszenny dobry, 4 kompleks żytni bardzo słaby, 5 kompleks żytni dobry, 6 kompleks żytni słaby, 8 kompleks zbożowa-pastewny mocny, 9 kompleks zbożowo-pastewny słaby, 2z użytki zielone średnie, 3z użytki zielone słabe i bardzo słabe, Ls lasy, Tz tereny pod zabudową, Ls lasy, Wśród kompleksów rolniczej przydatności gleb przewidzianych pod trwałe zajęcie przez inwestycję przeważa kompleks żytni słaby - 6 (około 31%) następnie kompleks pszenny dobry 2 (około 28%). Dalej jest to kompleks żytni dobry 5 (około 16%). Pozostałe kompleksy nie przekraczają 5%. Lasy zajmują powierzchnię około 11%. 103

104 W pasie inwestycji stwierdzono na przeważającym obszarze piaski gliniaste lekkie, piaski gliniaste oraz gliny lekkie, gdzie w pięciostopniowej skali [86] piaski gliniaste określone zostały jako średnio i słabo odporne na zanieczyszczenia komunikacyjne a gliny lekkie jako odporne na zanieczyszczenia. Wśród kompleksów rolniczej przydatności gleb dominują gleby należące do kompleksu żytniego słabego oraz kompleksu pszennego dobrego. Gleby kompleksu żytniego słabego zaliczane do najmniej średnio odpornych na zanieczyszczenia a kompleksu pszennego dobrego na bardzo odporne. W czasie prowadzenia prac ziemnych powstanie konieczność zagospodarowania mas ziemnych. Gleba (humus) z terenów trwale zajmowanych pod drogę powinna zostać wykorzystana do umacniania skarp i urządzania terenów zieleni przydrożnej. Może również posłużyć do rekultywacji terenów zajmowanych czasowo (na okres budowy). Przywrócenie warstwy gleby na tych terenach powinno zapewnić w krótkim okresie powrót roślinności naturalnej charakterystycznej dla terenów przydrożnych. Niektóre zaburzenia funkcjonalne i środowiskowe będą miały charakter przejściowy, do czasu zakończenia prac budowlanych. Będą to jednak oddziaływania o dużym nasileniu, które są nie do uniknięcia przy realizacji tego typu inwestycji. Niekorzystne, okresowe oddziaływanie na powierzchnię ziemi może być wynikiem poruszania się ciężkiego sprzętu po terenie. Po pewnym czasie, zależnym od odporności gleb na degradację, może nastąpić odbudowa naturalnej struktury pokrywy glebowej. W trakcie robót budowlanych może dojść do zjawiska okresowego wtórnego pylenia cząstek glebowych wskutek prac mechanicznych, a także, w przypadku nieutrzymania odpowiedniego reżimu technologicznego, do skażenia gruntu (pośrednio lub bezpośrednio również do zanieczyszczenia wód) wyciekami paliw z maszyn budowlanych. Jednak przy właściwym zabezpieczeniu miejsca robót i odpowiedniej organizacji pracy prawdopodobieństwo takiego zdarzenia można uznać za niewielkie. Emisje zanieczyszczeń do gleb o charakterze chwilowym nie będą wykraczać poza teren pasa drogowego. Realizacja inwestycji nie wpłynie w negatywny sposób na złoża znajdujące się w pobliżu inwestycji. Projektowana trasa nie koliduje z żadnym ze stwierdzonych złóż. Należy przypuszczać, iż realizacja inwestycji wpłynie pozytywnie na rozwój podmiotów zajmujących się eksploatacją niniejszych złóż. Gdyż kruszywa w nich wydobywane będą mogły być użyte przy budowie projektowanej trasy. Faza eksploatacji W fazie eksploatacji negatywnym oddziaływaniom komunikacyjnym podlega przylegający do jezdni pas gleby. Do gleby mogą przedostać się substancje powstające w czasie ruchu pojazdów oraz środki zwalczania śliskości zimowej. Zanieczyszczenia mogą trafić do gleby w postaci opadu mokrego lub depozycji suchej (emisja zanieczyszczeń z powietrza) oraz w postaci spływów powierzchniowych. W fazie eksploatacji do gleb mogą się przedostać takie zanieczyszczenia jak: metale ciężkie (ołów, kadm, cynk, miedź), produkty pochodzące ze ścierania opon oraz klocków hamulcowych, związki tlenków siarki, tlenków azotu oraz dwutlenku węgla, środki do zwalczania śliskości jezdni (chlorek sodu, chlorek wapnia i chlorek magnezu), związki ropopochodne. Kumulacja zanieczyszczeń w glebach zależy od wielu czynników, takich jak: natężenie, prędkość i płynność ruchu, struktura potoku ruchu pojazdów samochodowych, w tym udział samochodów ciężarowych, autobusów oraz pojazdów z silnikiem Diesla, rodzaj paliwa, warunki atmosferyczne, topografia terenu, odporność gleby. Zakłada się iż analizowana inwestycja nie wpłynie negatywnie na stan gleb w bezpośrednim jej sąsiedztwie co potwierdzają wyniki badań zanieczyszczenia gleb z 104

105 krajowej sieci monitoringu w pobliżu użytkowanych obecnie dróg. Nie wynika z nich pogorszenie stanu środowiska glebowego w bliskim ich sąsiedztwie poza liniami rozgraniczającymi inwestycji. Gleby te nie wykazały oznak przyspieszonej degradacji i nie zwiększyła się ich podatność na zanieczyszczenia komunikacyjne. Poniżej zamieszczono tabelę, przedstawiającą wyniki monitoringu w rejonie drogi krajowej nr 7 na odcinku Warszawa Kraków. Wynika z niej, iż w niektórych punktach pomiarowych stężenie pierwiastków zanieczyszczających zmniejszyło się mimo bezpośredniego sąsiedztwa drogi krajowej. Jest to dowodem remediacyjnych właściwości gleb. Zauważyć należy ponadto, iż niektóre z urządzeń projektowanych do innych celów niż ochrona gleb, również spełniają takie zadanie. Przykładem są ekrany akustyczne, które w dużym stopniu zatrzymują zanieczyszczenia w pasie drogowym. 105

106 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Lp Lokalizacja poboru prób (rodzaj użytku) Brzegi (użytek zielony) Tokarnia (użytek zielony) Chęciny (użytek zielony) Zgórsko (użytek zielony) Kielce -Białogon (użytek zielony) Kielce - Podkarczówka (użytek zielony) 7 Kielce -Szydłówek Objaśnienia: Dąbrowa (las) Wiśniówka (las) Kajetanów (użytek zielony) Barcza (las) Gózd (użytek zielony) Tab. 16 Zestawienie wyników monitoringu gleb w rejonie drogi krajowej nr 7 Warszawa Kraków Rok badań O z n a c z e n i e ph w KCl Cu Ni Zn Pb Cr Cd stężenie [mg/kg] w odległości 10 i 50 m od drogi / / / / / / / / / / / / / / n.o. / n.o. 4.0 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / n.o / n.o 6.5 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / n.o. / n.o. 7.2 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / 0.6 n. o. - nie oznaczano; stężenie przekraczające wartość dopuszczalną 106

107 Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb Faza realizacji W celu odpowiedniej ochrony gleb ważny na tym etapie jest szczegółowy plan organizacji pracy, który ma na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa skażenia gruntu. Odpowiednią ochronę gleb i powierzchni ziemi na tym etapie zapewnić może odpowiednio utrzymany reżim technologiczny polegający na zabezpieczeniu placu budowy, powierzchni baz materiałowych i zaplecza budowy, oraz maszyn i urządzeń. W tym celu należy: oszczędnie gospodarować terenem, ograniczyć do niezbędnego minimum zasięg wymiany gruntów, zorganizować zaplecze budowy w sposób zabezpieczający podłoże przed zanieczyszczeniem, m.in.: należy utwardzić teren na którym będzie zlokalizowane zaplecze, strefy, w których będzie zlokalizowany postój maszyn, pojazdów pracujących na budowie, miejsca parkingów dla pracowników, miejsca tankowania pojazdów, miejsca przechowywania materiałów niebezpiecznych (np. paliwa, materiały smarne, rozpuszczalniki, farby), miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych należy uszczelnić (wyłożyć materiałami izolacyjnymi) przed ewentualnym przedostaniem się substancji niebezpiecznych do środowiska gruntowo-wodnego, teren powierzchni szczelnej należy zabezpieczyć przed spływami wód opadowych bezpośrednio do gruntu poprzez zastosowanie opasek. Wody zebrane z tej powierzchni należy przed odprowadzeniem podczyścić w osadnikach, zaplecze budowy należy wyposażyć w szczelne sanitariaty, których zawartość będzie usuwana przez uprawnione podmioty, odpady należy segregować i magazynować w wydzielonym miejscu, zapewniając ich regularny odbiór przez uprawnione podmioty. Odpady niebezpieczne, jakie mogą się pojawić w ramach robót budowlanych, należy segregować celem ich odbioru przez specjalistyczne firmy, zajmujące się ich unieszkodliwianiem, sprzęt budowlany i transportowy używany w związku z budową drogi powinien być w dobrym stanie technicznym (bez wycieków paliwa), który po zakończeniu pracy lub w przypadku awarii należy odprowadzić na miejsce postoju zapewniające ochronę powierzchni ziemi przed przedostaniem się zanieczyszczeń do środowiska gruntowo-wodnego, w przypadku niekontrolowanych wycieków substancji ropopochodnych wykonawca powinien dysponować środkami do ich neutralizacji jak np. sypkie sorbenty hydrofobowe, hydrofobowe maty sorpcyjne w arkuszach lub rolkach, poduszki i rękawy sorpcyjne, biopreparaty. podczas prowadzenia prac ziemnych w okresie bezdeszczowym, drogi i place manewrowe należy zraszać wodą w celu ograniczenia pylenia, należy odpowiednio zdeponować i zagospodarować glebę z obszarów zajętych pod drogę. Glebę, należy wykorzystać przy budowie nasypów, natomiast glebę która ze względu na swój rodzaj nie będzie mogła być wykorzystana do umacniania skarp, może posłużyć do rekultywacji terenów przeznaczonych pod zaplecze budowy. Dopuszczalne jest jej przekazanie osobom fizycznym na ich potrzeby. po zakończeniu prac budowlanych należy uporządkować teren budowy. Lokalizacja zaplecza budowlanego zostanie określona przez Wykonawcę robót. Niemniej w celu zminimalizowania zajętości terenu zaleca się, aby drogi technologiczne były prowadzone w liniach rozgraniczających inwestycji np.: w lokalizacjach dróg dojazdowych a bazy materiałowe oraz zaplecza budowy były zlokalizowane np.: na obszarach przeznaczonych pod MOP-y. 107

108 Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad ochrony środowiska (używanie sprawnego technicznie sprzętu, ograniczenie terenu placu budowy do niezbędnego minimum, właściwa organizacja prac) powinno zminimalizować negatywny wpływ inwestycji na środowisko glebowe. Faza eksploatacji Zakłada się, że wpływ planowanej drogi w fazie eksploatacji na gleby będzie niewielki i że projektowana droga nie wpłynie znacząco na stężenie substancji zanieczyszczających w glebie, o czym mogą świadczyć wyniki badań zanieczyszczenia gleb z krajowej sieci monitoringu w pobliżu użytkowanych obecnie dróg (Tab. 16). Minimalizacja negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąże się głównie z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń (przede wszystkim metali ciężkich i ropopochodnych). Zmniejszenie zagrożenia gleb związanego ze spływami zanieczyszczeń zapewnią proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi oraz utrzymanie ich sprawności technicznej. W celu ograniczenia stężenia zanieczyszczeń w wodach opadowych zaleca się również przestrzeganie zasad utrzymania dróg (czyszczenie). Ponadto przy stosowaniu środków do zwalczania śliskości zimowej należy stosować się do zapisów rozporządzenia w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach i placach [31] jednorazowo na jezdnię w celu zwalczenia śliskości drogowej można użyć 30 g NaCl (lub MgCl 2, CaCl 2 ) na każdy m² drogi lub chodnika. W przypadku ciężkiej zimy łączna ilość wysypanej soli w okresie utrzymaniowym wynosi około 2 kg na m² drogi. Emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodzących z drogi jako ośrodek przemieszczania się zanieczyszczeń do gleb nie będzie powodować przekroczeń stężeń dopuszczalnych. Można więc przewidywać, że wpływ tych zanieczyszczeń na gleby nie będzie wpływał w sposób istotny na pogorszenie ich stanu. Z tego też względu nie proponowano minimalizowania skutków emisji. Ponadto korzystnie na ochronę gleb wpłyną nasadzenia roślinności przydrożnej. Zieleń zmniejsza oddziaływanie drogi na gleby, gdyż ogranicza zjawisko wtórnego pylenia z podłoża, hamuje rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń (pełni rolę biofiltra) oraz zapobiega procesom erozji. Przewiduje się zastosowanie wzdłuż drogi rodzimych gatunków roślin, charakterystycznych dla miejscowych warunków siedliskowych. Zielenią obsadzone zostaną również tereny przy przepustach i przejściach dla zwierząt oraz miejsca obsługi podróżnych, w taki sposób by stwarzać poczucie bezpieczeństwa i odseparowania od drogi Wody podziemne i powierzchniowe Charakterystyka obszaru Wody powierzchniowe Obszar, w którym położony jest teren budowy drogi znajduje się w zlewisku morza Bałtyckiego, w dorzeczu Wisły, w zlewni Sanu. Sam teren inwestycji ma słabo urozmaiconą sieć hydrograficzną. Występują tu głównie niewielkie rowy melioracyjne, które wpadają do pomniejszych rzek będących dopływami Wisłoka i Sanu. W niedalekiej odległości od trasy projektowanej drogi na linii Nienadówka w kierunku na Sokołów Małopolski i dalej na północ przebiega dział wodny między Turką a Trzebośnicą, której zlewnia obejmuje prawie cały obszar projektowanej drogi od początku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego do Nienadówki. Trzebośnica jest lewobrzeżnym dopływem Sanu uchodzącego do Wisły. Zgodnie z projektem budowlanym planowana inwestycja przecina cieki w następujących lokalizacjach: Tab. 17 Lokalizacje kolizji projektowanej drogi S19 z ciekami Nazwa cieku Kilometraż przecięcia T Rów b/n T T

109 Nazwa cieku Kilometraż przecięcia T T T Nienadówka S Nr K K S S S Największym ciekiem, jaki przecina projektowana droga, jest rzeka Nienadówka. Wykształciła ona stosunkowo szeroką dolinę. Wzdłuż jej meandrującego koryta znajdują się niewielkie tereny podmokłe. Piaszczysto muliste dno o szerokości około 1 m wcięte jest około 3.5 m poniżej powierzchni terenu. Na brzegach nachylonych pod kątem około 45º występuje roślinność łąkowa, a w korycie oraz na przyległych terenach podmokłych roślinność wilgociolubna (m.in. pałka wodna). Według okolicznej ludności rzeka ta, podczas szczególnie wysokich opadów lub też nagłych roztopów, charakteryzuje się znacznym przepływem, a poziom wody jest wyższy o około 2 m od zwykle obserwowanego. Pozostałe cieki przecinane przez projektowana trasę to rowy melioracyjne. Zarówno rowy melioracyjne jak i potok Nienadówka w stanie istniejącym są zamulone i gęsto porośnięte roślinnością. Południowy odcinek projektowanej trasy odwadnia potok Świerkowiec wpadająca następnie do Wisłoka. Potok Świerkowiec zlokalizowany jest w odległości około 500 m od projektowanej drogi. Zgodnie z monitoringiem wód i oceną przydatności wód do bytowania ryb w rzekach województwa podkarpackiego w 2005 roku wody Świerkowca zostały zaklasyfikowane, jako nieprzydatne do bytowania ryb ze względu na zawartość azotu amonowego (średnio 0.44 mgn-nh 4 /l) oraz fosforu ogólnego (średnio 0.27 mgpo 4 /l). Do zlewni Świerkowca należą rowy melioracyjne, które w km , , , , , i w km przecina planowana inwestycja. Fot 27 Rzeka Nienadówka w km Fot 28 Charakterystyczna dla obszaru inwestycji roślinność porastająca brzegi rowów melioracyjnych Od ok. km do ok. km droga przebiega przez teren podmokły. W sąsiedztwie inwestycji (do 600m od osi projektowanej drogi) występuje 14 zbiorników wodnych (stawy, oczka wodne). Rozmieszczenie cieków powierzchniowych oraz zbiorników wodnych wskazano na załączniku graficznym (Załącznik nr 3, rysunek 2). Zarządcą rowów 109

110 melioracyjnych przecinanych przez analizowaną inwestycję jest Podkarpacki Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych w Rzeszowie. Jakość wód w ciekach powierzchniowych zlokalizowanych na analizowanym obszarze nie jest objęta monitoringiem oraz oceną Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska (WIOŚ) w Rzeszowie. Jednolite części wód powierzchniowych Jednolita część wód powierzchniowych (JCWP) oznacza oddzielny i znaczący element wód powierzchniowych taki jak jezioro, zbiornik, strumień, rzeka lub kanał, część strumienia, rzeki lub kanału, wody przejściowe lub pas wód przybrzeżnych. Jednolite części wód powierzchniowych zostały zgrupowane w scalone części wód powierzchniowych (SCWP). Teren inwestycji znajduje się na obszarze 2 scalonych części wód powierzchniowych: GW0820 Świerkowiec (kod JCWP PLRW ) oraz GW0832 Trzebośnica do Krzywego (kod JCWP PLRW ) (). Jednostki te położone są w regionie wodnym Górnej Wisły w obrębie dorzecza Wisły, w ekoregionie Równiny Wschodnie. Rys. 5 Lokalizacja przebiegu trasy na tle JCWP (źródło: [44] zmienione) Obie JCWP należą do typu abiotycznego: potok nizinny piaszczysty (kod:17), zaklasyfikowane zostały, jako silnie zmieniona cześć wód, a ich stan określono jako zły. Cel środowiskowy obrany dla opisywanych wód został określony jako dobry potencjał wód. Opisane są one również pod kątem oceny ryzyka nieosiągnięcia celów środowiskowych status: niezagrożone [118] tzn., że jakość wód spełni wymogi zgodne z RDW. Należy podkreślić, iż jedynym ciekiem naturalnym przecinanym przez projektowaną drogę jest potok Nienadówka. Pozostałe cieki powierzchowne przecinane przez inwestycje to rowy melioracyjne, które są urządzeniami wodne i zgodnie z Prawem wodnym [12] nie stanowią elementu JCWP. JCWP przez, które przebiega analizowana inwestycja nie były poddawane ocenie oraz nie są objęte monitoringiem prowadzonym przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony środowiska w Rzeszowie. 110

111 Celem środowiskowym dla analizowanych JCWP jest osiągnięcie, co najmniej dobrego potencjału wód. W celu osiągnięcia dobrego potencjału konieczne będzie dodatkowo utrzymanie, co najmniej dobrego stanu chemicznego. Zgodnie z art. 4 RDW cele środowiskowe powinny zostać osiągnięte do 2015 roku. Analizując zapisy rozdziału 2 9 Rozporządzenia nr 4/2014 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie w sprawie warunków korzystania z wód regionu wodnego Górnej Wisły [44], przy ocenie stanu JCWP powinny być brane poniższe parametry: 1. Biologiczne: fitoplankton, fitobentos, makrofity, makrobezkręgowce bentosowe, ichtiofauna. 2. Morfologiczne: reżim hydrologiczny (ilość i dynamika przepływu, połączenia z wodami podziemnymi), ciągłość cieku (liczba i rodzaj barier, zapewnienie przejścia dla organizmów żywych), warunki morfologiczne (głębokość cieku i zmienność szerokości, struktura i skład podłoża koryta cieku, struktura strefy nadbrzeżnej, szybkość prądu). 3. Fizykochemiczne: grupa wskaźników charakteryzujących stan fizyczny, w tym warunki termiczne (temperatura wody, zawiesina ogólna), grupa wskaźników charakteryzujących warunki tlenowe i zanieczyszczenia organiczne (tlen rozpuszczony, BZT5, ChZT Mn, OWO, ChZT-Cr), grupa wskaźników charakteryzujących zasolenie (przewodność, substancje rozpuszczone, siarczany, chlorki, wapń, magnez, twardość ogólna), grupa wskaźników charakteryzujących zakwaszenie (odczyn ph, zasadowość ogólna), grupa wskaźników charakteryzujących warunki biogenne (azot amonowy, azot Kjeldahla, azot azotanowy, azot ogólny, fosforany, fosfor ogólny). 4. Chemiczne: grupa wskaźników charakteryzujących stan chemiczny., Wody podziemne Zgodnie z Mapą Hydrogeologiczną Polski obszar inwestycji położony jest regionie przedkarpackim, w podregionie Kolbuszowsko-Tarnogrodzkim. Zgodnie z podziałem regionalnym zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd) analizowany odcinek drogi w całości zlokalizowany jest w subregionie Zapadliska przedkarpackiego należącym do regionu górnej Wisły. Dla omawianej inwestycji wykonano badania podłoża gruntowego. Obszar badań posiada niskie zasobności w wody podziemne. Główny użytkowy poziom wodonośny występuje w czwartorzędowych osadach pradolin Górna i Trzebośnicy. Są to głębokie (do 50 m), wąskie, silnie zróżnicowane strukturalnie doliny kopalne wyerodowane w iłach mioceńskich. Warstwę wodonośną w tych dolinach budują piaski i żwiry zlodowacenia południowopolskiego oraz piaski i żwiry rzeczne i rzeczno-peryglacjalne zlodowacenia północnopolskiego. Miąższość kompleksu wodonośnego jest zmienna i waha się od kilku do ponad 20 m (ujęcie Turza). Wody czwartorzędowego poziomu mają zróżnicowany charakter, od swobodnego, poprzez lekko naporowy do naporowego i występują na głębokości od 1 do 30 m ppt. Projektowany odcinek drogi nie przebiega bezpośrednio przez obszary Głównych Zbiorników Wód Podziemnych oraz ich strefy ochrony. Jednak planowana inwestycja znajduje się w pobliżu (ok. 400 m) od wstępnie wyznaczonego GZWP nr 427 Pradolina Nowa Sarzyna, którego ranga została obniżona do rangi Lokalnego Zbiornika Wód Podziemnych LZWP Górno (Rys. 6). 111

112 Rys. 6 Lokalizacja Głównych Zbiorników Wód Podziemnych oraz Lokalnego Zbiornika Wód Podziemnych w rejonie inwestycji. LZWP Górno jest zbiornikiem o charakterze porowym, o powierzchni 12.5 km 2 oraz zasobach dyspozycyjnych szacowanych na m 3 /h. Ze względu na izolację od powierzchni terenu zbiornik ten jest mało narażony na zanieczyszczenia, w związku z tym nie zaprojektowano strefy ochronnej wokół całego zbiornika. Strefą ochronną został objęty jedynie południowy kraniec zbiornika (okolice Nowej Turzy), gdzie nie ma izolacji, a spływ wód odbywa się w kierunku zbiornika. Z tego względu niedopuszczalne jest wprowadzanie jakichkolwiek zanieczyszczeń do gruntów i wód na obszarze występowania LZWP Górno. Zgodnie z wykonanymi pracami geologicznymi na początkowym odcinku drogi, tj. od km do km występuje płytki czwartorzędowy poziom wodonośny. Warstwę tą tworzą głównie osady z piasków średnich i drobnych, rzadziej z plastycznych. Miąższość warstwy wodonośnej jest zróżnicowana i waha się kilkudziesięciu centymetrów do 4,3 m. Zwierciadło wody na tym odcinku ma charakter swobodny lub lekko napięty i stabilizuje się na głębokości 0,6-1,8 p.p.t. Na tym odcinku warstwa wodonośna nie tworzy ciągłego poziomu. Są odcinki, na których do głębokości 4-6 m p.p.t. nie nawiercono zwierciadła wód podziemnych. Na pozostałym odcinku drogi, tj. od km do nie spotyka się z wyraźnie wyodrębnionym pierwszym poziomem wód. Jedynie w miejscu wykonania odwiertu nr 429 stwierdzono obecność warstwy wodonośnej zbudowanej z pospółek i piasków średnich o miąższości do 1,3 m. Na tym obszarze podłoże stanowią gliny zwałowe oraz iły. W niektórych miejscach, tam gdzie podłoże prócz gliny zwałowej składa się również z żwirów i kamieni, występują nieciągłe poziomy sączeniowe. 112

113 W głębokich otworach M37 i M47, wśród trzeciorzędowych utworów ilastych nawiercono na głębokości m p.p.t. kilkudziesięciocentymetrowe przewarstwienia nawodnionych piasków drobnych. Zwierciadło wody miało charakter napięty i stabilizowało się na głębokości 4,5-9,5m p.p.t., czyli dużo poniżej poziomu piezometrycznego pierwszego zwierciadła wód. Świadczy to o braku więzi hydraulicznych pomiędzy tymi poziomami. Przypuszczać także można, że trzeciorzędowe poziomy piaszczyste występują sporadycznie, mają niewielką miąższość, małą zasobność i nie tworzą ciągłej warstwy wodonośnej. Jednolite części wód podziemnych Zgodnie z planem zagospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły (PGWDW) teren, na jakim planowana inwestycja jest zlokalizowana, należy do jednolitej części wód podziemnych (JCWPd) o numerze 127. Jej stan ilościowy i chemiczny został określony, jako dobry. Na obszarze tej jednostki występują wody podziemne związane z utworami czwartorzędu i kredy. Oceniono, iż nie występuje zagrożenie dla osiągnięcia celu środowiskowego dla omawianej JCWPd, jakim jest utrzymanie dobrego stanu tej części wód. Rys. 7 Lokalizacja przebiegu trasy (różowa linia) na tle JCWPd (źródło: [119] zmienione) Celem środowiskowym dla tej części wód, w oparciu o zapisy Ramowej Dyrektywy Wodnej (RDW) oraz art. 38e pkt 1 ustawy Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U nr 115 poz ze zm.), jest zapobieganie lub ograniczanie wprowadzania do nich zanieczyszczeń, zapobieganie pogorszeniu oraz poprawa ich stanu, ochrona i podejmowanie działań naprawczych, a także zapewnianie równowagi między poborem, a zasilaniem tych wód, tak, aby osiągnąć ich dobry stan. Badania stanu wód podziemnych w sieci krajowej prowadzi Państwowy Instytut Geologiczny, będący z mocy ustawy Prawo wodne państwową służbą hydrogeologiczną zobligowaną do wykonywania badań i oceny stanu jednolitych części wód podziemnych (JCWPd), wyznaczonych zgodnie z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej. Celem monitoringu jakości wód podziemnych jest uzyskanie informacji o stanie chemicznym wód, śledzenie jego zmian oraz sygnalizacja zagrożeń. W ramach monitoringu diagnostycznego wykonywanego w cyklu trzyletnim, dla jednolitej części wód podziemnych (nr 127) w obrębie, 113

114 której położone jest przedmiotowe przedsięwzięcie, badania stanu chemicznego przeprowadzono w roku 2010 w oparciu o punkt pomiarowy zlokalizowany w m. Leżajsk (nr otworu 85. identyfikator UE: PL01G127_06). Na podstawie uzyskanych wyników badań oraz przeprowadzonej klasyfikacji stwierdzono, że woda z otworu obserwacyjnego w Leżajsku jest zadowalającej jakości - klasy III (w skali pięciostopniowej), co oznacza dobry stan chemiczny JCWPd nr 127. W związku z powyższym dla spełnienia wymogu niepogarszania stanu wód, dla części wód będących, w co najmniej dobrym stanie chemicznym i ilościowym, celem środowiskowym będzie utrzymanie tego stanu. Ujęcia wód podziemnych Jedynym źródłem zaopatrzenia w wodę pitną są wody podziemne piętra czwartorzędowego. Występuje tu tylko jeden użytkowy poziom wodonośny w utworach czwartorzędowych pradolin Górna i Trzebośnicy. Są to głębokie, wąskie i silnie zróżnicowane strukturalnie doliny kopalne. Warstwę wodonośną budują piaski i żwiry rzeczne oraz rzeczno peryglacjalne zlodowacenia środkowopolskiego i północnopolskiego. Miąższość kompleksu wodonośnego jest bardzo zmienna: od kilku do ponad 20 m. Zwierciadło wody ma charakter zróżnicowany od swobodnego poprzez lekko naporowy do naporowego i występuje na głębokości od 1 do 30 m p.p.t. W bezpośrednim sąsiedztwie analizowanej inwestycji nie występują ujęcia wód podziemnych. Najbliższe ujęcie wód podziemnych znajduje się w odległości ok. 2,1 km Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Faza realizacji Wody powierzchniowe Prace związane z planowanym przedsięwzięciem mogą mieć negatywne oddziaływanie na wody powierzchniowe powodując ich zanieczyszczenie. Do przyczyn mogących powodować zanieczyszczenie wód na etapie budowy można zaliczyć: niewłaściwą lokalizację i zabezpieczenie zaplecza budowy, niewłaściwe składowanie odpadów bądź nieodpowiednio zorganizowane zaplecze sanitarne, nieodpowiednio składowane materiały budowlane oraz materiały stosowane w pracach nawierzchniowych, wykończeniowych i przy zabezpieczeniach antykorozyjnych, spływy deszczowe i roztopowe z terenu budowy oraz zanieczyszczenia wypłukiwane z materiałów używanych do budowy (np. substancje bitumiczne, cement, mączka wapienna), zanieczyszczenia wód produktami naftowymi z maszyn budowlanych i środków transportowych, zamulenie wód powierzchniowych wskutek erozji gruntu podczas budowy obiektów inżynierskich oraz podczas przebudowy odcinków rowów melioracyjnych, zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi (w szczególności ropopochodnymi) wyciekającymi z maszyn, np. w wyniku awarii w trakcie. Początkowy odcinek projektowanej drogi (tzw. obwodnica Sokołowa Młp.) koliduje z rowami melioracyjnymi, które będą odprowadzały wody powierzchniowe do rzeki Trzebośnicy. Dodatkowo tereny wokół Sokołowa Młp., szczególnie te położone na wschód od miasta, należą do obszarów okresowo podmokłych. Ze względu na słabszą przepuszczalność podłoża oraz płytkie zaleganie zwierciadła wód gruntowych wody opadowe i roztopowe stagnują tu zdecydowanie dłużej niż na pozostałych terenach. Planowana trasa w tym rejonie będzie przebiegać na nasypach, co prowadzić może do zmian w warunkach gruntowo-wodnych. Nie będzie to jednak znacznie oddziaływało na stan środowiska, gdyż łąki występujące na tym obszarze nie są cenne przyrodniczo. Ponadto zostanie wykonane odpowiednie odwodnienie trasy zapewniające prawidłowe funkcjonowanie systemu melioracyjnego oraz drenarskiego zlokalizowanego na tym obszarze. Na dalszym odcinku (Sokołów Młp. Stobierna) projektowana trasa przecina potok w miejscowości Nioenadówka oraz kolejne rowy melioracyjne, które odprowadzają wody do rzeki Świerkowiec. Projektowana droga będzie przechodzić ponad potokiem Nienadówka estakadą. Koryto potoku nie będzie przebudowywane. 114

115 Na etapie realizacji może zajść konieczność odwodnień np. wykopów. Przewiduje się, iż wody z odwodnień odprowadzane będą do istniejących rowów melioracyjnych. Przy zachowaniu odpowiednich środków ostrożności oraz niedopuszczeniu do zanieczyszczenia tych wód substancjami niebezpiecznymi (ropopochodne, substancje chemiczne) nie ma niebezpieczeństwa zanieczyszczenia cieków do których będą kierowane wody z odwodnień. Nie przewiduje się również aby ilość wód pochodząca z odwodnień wpłynęła w negatywny sposób na warunki hydrologiczne niniejszych cieków. Oddziaływanie na wody powierzchniowe na analizowanym terenie w fazie realizacji inwestycji związane będzie głównie z zamuleniem wód, do którego dojdzie podczas budowy obiektów inżynierskich jak i przebudowy rowów melioracyjnych. W celu dostosowania istniejących rowów melioracyjnych do nowego układu drogi S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna, konieczna będzie odcinkowa przebudowa rowów polegająca na budowie nowych odcinków rowów po nowej trasie i likwidacji odcinków wyłączonych z eksploatacji. Odcinki rowów przewidywanych do przebudowy zlokalizowane są w liniach rozgraniczających inwestycji. Poza przebudową przewiduje się również roboty konserwacyjne w ciekach poza terenem drogowym, polegające na przywróceniu im pierwotnych parametrów. Przebudowie będą podlegały rowy melioracyjne wyszczególnione w Tab. 6. Potok Nienadówka nie będzie przebudowywany w ramach realizacji inwestycji, przy niniejszym cieku będą prowadzone jedynie prace związane z instalacją wylotów kanalizacji deszczowej. Poniżej omówiono zakres robót oraz sposób ubezpieczenia koryta rowów poza obiektami inżynierskimi. Odcinki do przebudowy. Łączna długość odcinków rowów projektowanych do przebudowy wynosi 1980m. Projektowane parametry koryta: - szerokość dna dostosowana do istn.: 0,5-1,5 m - nachylenie skarp 1:1,5 1:2,0 Stopy skarp przebudowanych odcinków rowów zostaną umocnione kiszką faszynową Ø20cm, powyżej ułożony na skarpach pas darniny do wysokości 0,5 m, a pozostała część skarp zostanie obsiana mieszanką nasion traw na humusie gr. 15cm, alternatywnie rowy mogą zostać umocnione: w dnie - płyty otworowe, na skarpie jeden rząd płyt otworowych (L=60 cm), pozostała część skarp - humusie gr. 15cm + obsiew mieszanką nasion traw. W miejscach wylotów kanalizacyjnych skarpę, przeciwskarpa i dno rowu należy umocnić narzutem kamiennym w geokracie na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu. Odcinki rowów (półki, skarpy oraz dno rowów) w obiektach stanowiących przejścia dla zwierząt zespolonych z ciekami zostaną wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym (otoczakami) doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Odcinki do konserwacji Konserwacji będą podlegać odcinki o długości ok. 20m znajdujące się poniżej końca przebudowy rowów. Parametry techniczne konserwowanych odcinków przystosowano do istniejących wymiarów. Łączna długość odcinków rowów przeznaczonych do konserwacji wynosi 419 m. W ramach robót konserwacyjnych przewiduje się: - wykoszenie skarp; - usunięcie namułu z dna rowu; - usunięcie namułu z istniejących przepustów; - przycięcie nierówności na skarpach; - uzupełnienie skarpy rowów. Konserwację rowów melioracyjnych należy wykonać po zakończeniu robót ziemnych i obiektowych. Odcinki do likwidacji Łączna długość odcinków rowów przeznaczonych do likwidacji 1271 m. W ramach likwidacji istniejących rowów przewiduje się: - zasypanie likwidowanych odcinków rowów gruntem mineralnym wraz z zagęszczeniem, 115

116 - doprowadzenie terenu w miejscu zasypywanego rowu do stanu terenu otaczającego. Zestawienie robót ziemnych na rowach przedstawia poniższa tabela. Tab. 18 Zestawienie robót ziemnych na rowach Lp. Nazwa urządzenia wodnego Jm Budowa Konserwacja Likwidacja 1 T-1 m Rów b/n m T-4.6 m T-4 m T-4.3 m T-6 m T-5 m S-1 m Nr-1 m K-1 m K m S-6 m S-5 m Kolejnym oddziaływaniem na wody powierzchniowe w fazie realizacji może być wyciek związków ropopochodnych (oleje napędowe, smary, benzyny) lub innych związków chemicznych w bezpośrednim sąsiedztwie cieków. W takiej sytuacji możne nastąpić szybkie rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń z wodami powierzchniowymi i ich migracja poprzez grunt do wód gruntowych i wgłębnych. Obszarami najbardziej wrażliwymi na tego typu zagrożenia są doliny cieków oraz tereny o charakterze podmokłym (w km od około do 9+700). Lokalizacje cieków powierzchniowych wrażliwych na zanieczyszczenie wód w rejonie inwestycji przedstawiono w Tab. 17. Jednolite części wód powierzchniowych Mając na uwadze to, iż prace związane z ingerencja w wody powierzchniowe prowadzone będą głównie na rowach melioracyjnych (przebudowa rowów, budowa obiektów inżynierskich), które są urządzeniami wodnymi i zgodnie z Prawem wodnym [12] nie stanowią elementu JCWP nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania inwestycji na jednolite części wód powierzchniowych. Oddziaływanie na JCWP może wystąpić jedynie podczas prac związanych z instalacją wylotów kanalizacji deszczowej na potoku Nienadówka oraz z realizacja estakady w Nienadówce (14WD), gdyż realizacja obiektu przewiduje posadowienie fundamentów jednego z filarów blisko brzegu potoku. Prace te mogą mieć wpływ na następujące elementy jakości jednolitych części wód powierzchniowych: w zakresie elementów biologicznych: makrofity/fitobentos/fitoplankton krótkotrwałe pogorszenie stanu związane z zamuleniem wód na skutek instalacji wylotów kanalizacji deszczowej oraz prac związanych z posadowieniem filaru obiektu 14WD poprzez potencjalne negatywne oddziaływanie zawiesiny np. możliwe utrudnione funkcjonowanie fitoplanktonu i makrofitów (utrudnienie dostępu do światła); podczas prac mogą zostać zniszczone osobniki makrofitów i fitobentosu, makrozoobentos (makrobezkręgowce bentosowe) krótkotrwałe pogorszenie stanu związane z zamuleniem wód na skutek instalacji wylotów kanalizacji deszczowej oraz prac związanych z posadowieniem filaru obiektu 14WD poprzez potencjalne negatywne oddziaływanie zawiesiny, nieumyślne uśmiercanie osobników makrobezkręgowców bentosowych. ryby nie stwierdzono w potoku Nienadówka przedstawicieli ichtiofauny brak oddziaływania; w zakresie elementów hydromorfologicznych: 116

117 reżim hydrologiczny - nie przewiduje się znacznego wpływu analizowanej inwestycji na niniejszy element w fazie realizacji inwestycji, ciągłość cieku nie przewiduje się znacznego wpływu analizowanej inwestycji na niniejszy element w fazie realizacji inwestycji, warunki morfologiczne pogorszenie struktury strefy nadbrzeżnej na odcinku prac związanych z instalacja wylotów kanalizacji deszczowej, w zakresie elementów fizykochemicznych: instalacja wylotów kanalizacji deszczowej oraz prace związane z posadowieniem filaru obiektu 14WD mogą powodować tymczasowe zamulenie wód potoku. w zakresie elementów chemicznych: nie przewiduje się wpływu inwestycji na zmianę elementów chemicznych Mając jednak na uwadze niewielki zakres prac prowadzony przy potoku Nienadówka oraz ich punktowy charakter, nie przewiduje się trwałego, negatywnego oddziaływania na biologiczne, morfologiczne, fizykochemiczne i chemiczne parametry wód niniejszego potoku, określone w rozdziale 2 9 Rozporządzenia nr 4/2014 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie w sprawie warunków korzystania z wód regionu wodnego Górnej Wisły [44]. Nie przewiduje się aby realizowane roboty budowlane spowodowały oddziaływanie na wody związane z ich zasoleniem. W czasie prowadzenia robót, w wyniku zastosowania odpowiednich technologii nie przewiduje się zanieczyszczenia wód potoku substancjami chemicznymi. Wody podziemne W fazie budowy prowadzone prace mogą skutkować różnymi formami oddziaływania na wody podziemne, takimi jak: odwodnienie podłoża związane z budową obiektów inżynierskich, potencjalne, krótkotrwałe i przemijające obniżenia zwierciadła wód podziemnych powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień w przypadku wymiany gruntów nienośnych, zanieczyszczenie środowiska gruntowo-wodnego w wyniku magazynowania odpadów, odprowadzania ścieków z zaplecza budowy, wypłukiwania szkodliwych substancji z pojazdów oraz maszyn i urządzeń budowlanych, a także w wyniku nieprzewidzianych awarii np. wycieków paliw. Najbliższe ujęcie wód podziemnych znajduje się w odległości ok. 2,1 km, natomiast strefa ochrony tego ujęcia w odległości 1 km na północ od omawianej inwestycji. Ze względu na tak znaczną odległość nie przewiduje się bezpośredniego oddziaływania na ujęcie wód podziemnych oraz jego strefę ochrony w trakcie wykonywanych prac. Realizacja inwestycji nie będzie również wymagała likwidacji studni kopanych (przydomowych). Mając na uwadze powyższe inwestycja nie wpłynie negatywnie ja stan ilościowy jak i jakościowy czwartorzędowego użytkowego poziomu wodonośnego. W kierunku północno-zachodnim w odległości około 400 m od planowanej drogi znajduje się Lokalny Zbiornik Wód Podziemnych Górno, natomiast najbliższy obszar Głównego Zbiornika Wód Podziemnych oddalony jest od końca inwestycji w kierunku południowym o ok. 3 km. Ze względu na odległość nie przewiduje się, aby inwestycja bezpośrednio negatywnie oddziaływała również i na te obszary (Rys. 6). Należy jednak pamiętać, iż ewentualne skażenia wód w rejonie prowadzonej inwestycji mogą drogą podziemną migrować na znaczne odległości i z tego względu należy dochować rygoru prowadzenia prac budowlanych (np. maszyny i urządzenia tankować jedynie w wyznaczonych i przystosowanych do tego miejscach, bazy materiałowe i zaplecza lokalizować z dala od cieków powierzchniowych), aby zminimalizować ryzyko wystąpienia zanieczyszczenia wód. 117

118 Jednolite części wód podziemnych Stan jednolitych części wód podziemnych, na obszarze których znajduje się planowana inwestycja został określony jako dobry. Dla spełnienia wymogu niepogarszania stanu części wód, dla części wód będących w co najmniej dobrym stanie chemicznym i ilościowym, celem środowiskowym będzie utrzymanie tego stanu [118]. Mając na uwadze charakter inwestycji, nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na jednolite części wód podziemnych w fazie budowy analizowanego odcinka drogi. Faza eksploatacji Opis sposobu odwodnienia drogi Zaprojektowany system odprowadzenia wód opadowych, uwarunkowany jest niweletą i przekrojem poprzecznym projektowanej drogi oraz możliwością odprowadzenia oczyszczonych wód opadowych do istniejących odbiorników. Opis sposobu odwodnienia projektowanej drogi znajduje się w rozdziale Lokalizację zastosowanego w projekcie systemu odwodnienia (rowy, kanalizację deszczową) pokazano na rysunku R11 (Załącznik Nr 3). Wody opadowe przed zrzutem do odbiorników zostaną oczyszczone w sposób zapewniający redukcję zawiesin i substancji ropopochodnych poniżej wartości określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984 z późn. zmianami), to jest redukcję stężenia zawiesin ogólnych poniżej 100mg/dcm 3 i substancji ropopochodnych poniżej 15mg/dcm 3. Urządzeniami oczyszczającymi wody opadowe będą: osadniki studzienek ściekowych i studni wpadowych, zespoły oczyszczające oraz (w przypadku bezpośredniego odprowadzania wód z jezdni) obsiane trawą rowy przydrożne. Zespoły oczyszczające zostaną wyposażone w osadniki zawiesin z zatopionym odpływem, a w przypadku kanalizacji deszczowej na terenach MOP, dodatkowo w separatory substancji ropopochodnych. Przed dopływem rowów przydrożnych do odbiorników (rowów melioracyjnych) zaprojektowano studnie wpadowe poprzedzone montowanym w rowie osadnikiem piasku z kratami w celu zabezpieczenia istniejących rowów przed zamulaniem i zaśmiecaniem. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej, na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego, od km do km 6+100, zaprojektowano zastawki umożliwiające odcięcie odpływu wód z rowów przydrożnych do rowów melioracyjnych. Zgodnie z zapisami decyzji pobliżu granicy Lokalnego Zbiornika Wód Podziemnych Górno zastosowano rowy szczelne na odcinku od początku projektowanego łącznika tymczasowego (km dowiązany do istn. DK ) do km ,5 (km dowiązany do istn. DK ). Odbiornikami oczyszczonych wód opadowych będą: ziemia, rowy melioracyjne oraz potok Nienadówka. Wpływ na jakość wód w odbiornikach Głównym zanieczyszczeniem spływającym do poszczególnych odbiorników z powierzchni drogi wraz z wodami opadowymi będą zawiesiny ogólne oraz węglowodory ropopochodne. Wody opadowe spływające z projektowanej drogi ekspresowej wprowadzane do wód lub do ziemi nie mogą zawierać odpadów oraz zanieczyszczeń pływających oraz powodować w tych wodach zmian w naturalnej, charakterystycznej dla nich biocenozie, zmian naturalnej mętności, barwy, zapachu oraz nie mogą powodować formowania się osadów lub piany (art. 41 ustawy Prawo wodne). Przepisy prawa, tj. rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984 z późn. zmianami), stawiają wymagania dla wód opadowych i roztopowych tylko dla: zawiesiny ogólnej 100 mg/dm 3, 118

119 węglowodorów ropopochodnych 15 mg/dm 3. Wymagania powyższe dotyczą wyłącznie wód ujętych w szczelne (zamknięte lub otwarte) systemy kanalizacyjne ( 19.1 rozporządzenia). Prognozowane wielkości stężeń zawiesin ogólnych Prognozę emisji zanieczyszczeń (zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych) w wodach opadowych i roztopowych odprowadzanych z powierzchni szczelnej planowanej trasy wykonano w oparciu o metodykę obliczeń zawartą w Zarządzeniu nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 października 2006 r. [99] (opisaną w rozdziale 11.3). Prognozy stężenia zawiesiny ogólnej wykonano dla natężenia ruchu w roku 2014 stan obecny, 2017 (oddanie do użytku analizowanej inwestycji) oraz w roku 2032 (15 lat po oddaniu inwestycji do eksploatacji). Z uwagi na fakt, że dla niektórych odcinków analizowanej trasy projektowane są dwie jezdnie (na projektowanym odcinku węzła Sokołów Małopolski i odcinku końcowym przyjęto przekrój dwujezdniowy), które będą oddzielone od siebie wysokim krawężnikiem, a wody opadowe spływać będą na zewnątrz z każdej jezdni do kanalizacji deszczowej bądź rowów trawiastych, zmodyfikowano nieznacznie sposób obliczeń. Stężenia zanieczyszczeń obliczono osobno dla każdej z jezdni, dzieląc sumaryczne natężenie ruchu w przekroju na dwie równe części (założono, że w obu kierunkach porusza się taka sama liczba pojazdów). Dla pozostałych odcinków na całym analizowanym odcinku przyjęto przekrój jednojezdniowy, więc wskazaną metodę zastosowano bezpośrednio. Obliczone stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z analizowanej drogi przedstawiono w poniższych tabelach. nr drogi Tab. 19 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2014 (ocena stanu istniejącego) odcinek Prognoza ruchu [P/d] Prognozowane stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] rok 2014 DK19 Kamień - Sokołów Młp. DW ,12 DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW ,37 DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S ,00 DK19 (odc. włączenie Stobierna- DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) ,57 S19 Stobierna włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) ,64 DW875 Sokołów Młp. Leżajsk ,02 DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa ,69 DW881 Sokołów Młp. Łańcut ,08 nr drogi Tab. 20 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2017 i 2032 przy założeniu, że analizowany odcinek drogi ekspresowej nie będzie realizowany odcinek rok 2017 Prognoza ruchu [P/d] Prognozowane stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] DK19 Kamień - Sokołów Młp. DW ,53 DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW ,14 DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) ,58 119

120 nr drogi odcinek Prognoza ruchu [P/d] Prognozowane stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - Stobierna ,54 S19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka * DW875 Sokołów Młp. Leżajsk ,95 DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa ,37 DW881 Sokołów Młp. Łańcut ,74 rok 2032 S19 węzeł Kamień - włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) ,47* DK19 Kamień - włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) ,43 DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN)N - Sokołów Młp. DW ,82 DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW ,22 DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) ,14 DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - Stobierna ,70 S19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka ,95* DW875 Sokołów Młp. Leżajsk ,78 DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa ,53 DW881 Sokołów Młp. Łańcut ,06 * odcinek drogi dwujezdniowy nr drogi Tab. 21 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni dla drogi krajowej nr 19 w roku 2017 i 2032 przy założeniu, że analizowany odcinek drogi ekspresowej będzie realizowany odcinek rok 2017 Prognoza ruchu [P/d] Prognozowane stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] DK19 Kamień - włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) ,42 włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - Sokołów Młp. DK DW875 26,74 DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp. DW ,67 DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna ,25 DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp ,88 DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa ,66 DW881 Sokołów Młp. łącznik dróg wojewódzkich 875 i ,20 rok 2032 S19 węzeł Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN * DK19 Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN ,34 DK19 węzeł Sokołów Młp. PN - Sokołów Młp. DW ,06 DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp. DW ,83 DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna ,02 120

121 nr drogi odcinek Prognoza ruchu [P/d] Prognozowane stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp ,89 DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa ,70 DW881 Sokołów Młp. łącznik dróg wojewódzkich 875 i ,46 * odcinek drogi dwujezdniowy 121

122 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Tab. 22 Prognoza stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych spływających z powierzchni jezdni oraz w wodach opadowych na wylotach różnego rodzaju systemów odwodnienia i oczyszczania dla projektowanej drogi ekspresowej S19 w roku 2017 i 2032 Stężenie zawiesiny ogólnej nr drogi odcinek Prognoza ruchu [poj./d] (* odcinek dwujezdniowy) wody opadowe spływające z powierzchni jezdni [mg/l] wody opadowe oczyszczone [mg/l] System odprowadzania wód i urządzenia oczyszczające rok 2017 S19 włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - węzeł Sokołów Młp ,36 12, * 57,07 8,56 S19 węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka ,37 13, * 60,54 9,08 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp ,88 4,63 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk ,74 7,16 S19 - DD nr 71 łącznik dróg wojewódzkich 875 i ,64 5,35 DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut ,65 7,15 DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp ,20 4,53 rok 2032 S19 węzeł Sokołów Młp. PN - węzeł Sokołów Młp ,35 21, * 97,25 14,59 S19 węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka ,51 22, * 104,99 15,75 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp ,89 6,88 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk ,27 9,79 S19 - DD nr 71 łącznik dróg wojewódzkich 875 i ,69 7,90 DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut ,53 9,53 DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp ,46 5,02 * odcinek drogi dwujezdniowy Do obliczenia stężeń zawiesiny ogólnej przyjęto następujące redukcje zanieczyszczeń: - rów trawiasty: 50%, osadniki zespołów oczyszczających: 70% rów trawiasty + kanalizacja deszczowa + zespół oczyszczający rów trawiasty + kanalizacja deszczowa + zespół oczyszczający 122

123 Z powyższych analiz wynika, że dla wariantu 0 w stanie istniejącym na niektórych odcinkach DK19 dochodzi do przekroczeń wartości dopuszczalnej stężeń zawiesiny ogólnej. W sytuacji braku analizowanej drogi w następnych horyzontach czasowych obserwuje się wzrost. Natomiast w przypadku kiedy projektowana droga ekspresowa zostaje wybudowana wartości stężeń zawiesiny ogólnej dla istniejącej drogi krajowej nr 19 na wszystkich odcinkach mieszczą się w wartościach dopuszczalnych. Analizy przeprowadzone dla projektowanego odcinka S19 wykazuje iż przekroczenia wystąpią w roku 2032 dla odcinków o przekroju jednojezdniowym. Dlatego też zostaną zastosowane urządzenia techniczne pozwalające na redukcję stężeń zawiesiny ogólnej, co pozwoli na dotrzymanie wartości dopuszczalnych [34]. Jednocześnie urządzenia te dają możliwość zatrzymania spływu przynajmniej części zanieczyszczeń w przypadku wystąpienia poważnej awarii. Analizy przedstawione w powyższych tabelach jednoznacznie wykazują, iż realizacja analizowanej inwestycji wpłynie na poprawę środowiska w zakresie oddziaływania na wody powierzchniowe. Należy podkreślić również, iż analizowany odcinek drogi w stanie istniejącym nie posiada urządzeń oczyszczających pozwalających na dotrzymanie dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub zastawek blokujących spływ zanieczyszczeń z jezdni w przypadku poważnej awarii. Tego typu zabezpieczenia są przewidziane tylko w przypadku realizacji inwestycji. Zgodnie z informacjami zawartymi w rozdziale 11.3 dla analizowanego przedsięwzięcia nie przewiduje się przekroczenia dopuszczalnych norm stężenia węglowodorów ropopochodnych. Na podstawie przeprowadzonych analiz [99] wykazano, iż stężenia substancji ropopochodnych (a około 99% węglowodorów ropopochodnych) nigdzie nie przekroczyły dopuszczalnej normy (15 mg/l), a 78% oznaczeń wskazało, że stężenia kształtowały się poniżej granicy oznaczalności 0.005mg/l. Dlatego tez dla analizowanej inwestycji przewidziano zastosowania separatorów substancji ropopochodnych jedynie na MOP-ach. Projekt budowlany zakłada wykonanie dwóch miejsc obsługi podróżnych - MOP Nienadówka oraz MOP Stobierna. Stężenia wskaźników zanieczyszczeń w spływach opadowych w tych miejscach jest znacznie wyższe w porównaniu do innych odcinków dróg. Zdecydowany wpływ na stężenia węglowodorów ropopochodnych będzie miała przede wszystkim obecność parkingów. W związku z powyższym dla spływów deszczowych z MOPów zaprojektowano system odwodnienia z separacją substancji ropopochodnych. Ponadto z funkcjonowaniem MOP-ów związane jest powstawanie ścieków sanitarnych. Zagrożenie zanieczyszczeniem wód może wystąpić w sytuacji nieszczelności w systemie kanalizacji lub gromadzenia tego typu ścieków. Kolejne oddziaływanie związane z eksploatacją projektowanej drogi związane jest z zimowym utrzymaniem dróg poprzez stosowanie soli (głównie chlorku sodu NaCl) do zwalczania śliskości. Przy systemie odwodnienia drogi nie ma możliwości wyeliminowania chlorków, gdyż są związkami, które nie ulegają sorpcji, biodegradacji czy rozpadowi i w całości przedostają się do odbiorników. Dlatego jedynym rozwiązaniem pozwalającym na ochronę wód przed zasoleniem jest racjonalne stosowanie środków do walki ze śliskością na drodze. W trakcie normalnej (bezawaryjnej) eksploatacji drogi i zachowania norm obowiązujących dla ścieków deszczowych odprowadzanych do wód projektowana inwestycja nie powinna oddziaływać negatywnie na wody powierzchniowe analizowanego obszaru. Jednolite części wód powierzchniowych Realizacja inwestycji nie wpłynie na elementy morfologiczne potoku Nienadówka. Nie przewiduje się również, aby ilość odprowadzanych z pasa drogowego oraz obiektu mostowego 14WD wód opadowych wpłynęła w znaczny sposób na ilość przepływu wody w cieku. W zakresie elementów fizykochemicznych (zawiesina) inwestycja spowoduje poprawę obecnie występujących warunków. W stosunku do stanu istniejącego wszystkie wody opadowe z powierzchni jezdni zostaną ujęte do sprawnego systemu odwodnienia i odprowadzone do urządzeń podczyszczających (osadników). Następnie, już oczyszczone wody opadowe zostaną odprowadzone do cieku. Eksploatacja projektowanej drogi będzie również związana z zanieczyszczeniem wód chlorkami przy zimowym utrzymaniu dróg poprzez stosowanie soli do zwalczania śliskości. 123

124 Powyższe oddziaływania nie będą jednak znaczące. Nie przewiduje pogorszenia pozostałych parametrów morfologicznych i fizykochemicznych, jaki i parametrów biologicznych, oraz chemicznych, opisanych w Rozporządzeniu [44]. Krótkotrwałe negatywne i minimalne oddziaływania w fazie realizacji, zostaną w fazie eksploatacji zneutralizowane w wyniku zdolności naturalnego samooczyszczenia się wód oraz naturalnych procesów, tj. odtwarzanie się fitoplanktonu, fitobentosu, makrofitów itp. Samoodtwarzanie się oraz regeneracja parametrów rozpocznie się zaraz po zaprzestaniu prac realizacyjnych. Opisane powyżej oddziaływania nie wpłyną negatywnie na osiąganie celów środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami w dorzeczu Wisły [118], wobec czego art. 81 ust. 3 ustawy [17] nie znajduje zastosowania. Wody podziemne Niekorzystne dla środowiska wód podziemnych zjawiska, jakie mogą wystąpić na etapie eksploatacji inwestycji, to: emisja do środowiska substancji szkodliwych uwalnianych w wyniku awarii lub wypadków drogowych, niekontrolowana emisja do środowiska ścieków opadowych i roztopowych wynikająca ze złego funkcjonowania systemu odwadniania. Brak kolizji inwestycji z GZWP jak i ujęciami wód podziemnych oraz zastosowany system odwodnienia pasa drogowego powodują brak oddziaływania przedsięwzięcia na stan wód podziemnych. Jednolite części wód podziemnych Nie przewiduje się oddziaływania analizowanej inwestycji na jednolite części wód podziemnych w fazie eksploatacji, nie wpływa też ona na osiąganie celów środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami w dorzeczu Wisły [118], wobec czego art. 81 ust. 3 ustawy [17] nie znajduje zastosowania Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych Faza realizacji W fazie realizacji inwestycji przeciwdziałanie zagrożeniom dla wód powierzchniowych i podziemnych powinno zostać osiągnięte m.in. poprzez: odpowiednią lokalizację i organizację zaplecza budowy, obowiązkowe zastosowanie systemów odbioru i odprowadzania ścieków bytowych, ograniczenie terenu zajętego pod plac budowy do minimum, odpowiedni stan techniczny sprzętu budowlanego (wszelkie prace powinny być prowadzone przy użyciu sprawnego technicznie sprzętu, eksploatowanego i konserwowanego w prawidłowy sposób, o niskim poziomie spalin), odpowiednią organizację robót, zachowanie szczególnej ostrożności w czasie prowadzenia prac w korytach rowów melioracyjnych i w ich rejonie, zachowanie wszelkich środków ostrożności zapobiegających przedostaniu się zanieczyszczeń, zwłaszcza węglowodorów ropopochodnych, do środowiska gruntowo-wodnego (wykonawca prac powinien dysponować sprzętem i środkami do neutralizacji ewentualnych zanieczyszczeń środowiska gruntowo-wodnego np. sypkie sorbenty hydrofobowe, hydrofobowe maty sorpcyjne w arkuszach lub rolkach, poduszki i rękawy sorpcyjne, biopreparaty, itp.). Na etapie budowy planowanej trasy S19 powstawać będą przede wszystkim ścieki bytowo-gospodarcze oraz ścieki technologiczne pochodzące z zaplecza budowy i ewentualnie bazy materiałowej. Większość ścieków tego typu będzie miała charakter okresowy. Powstające ścieki bytowe z zaplecza budowy powinny być odprowadzane do przewoźnych sanitariatów, a następnie wywożone do oczyszczalni ścieków. W ten sposób nie będą one stanowić zagrożenia dla wód powierzchniowych i podziemnych. 124

125 W fazie realizacji (szczególnie podczas budowy obiektów mostowych) nie można dopuścić do zanieczyszczenia wód powierzchniowych zawiesinami (pyłem, piaskiem, cementem). Ponadto należy zachować szczególną ostrożność przy fundamentowaniu (wykonywaniu pali) obiektów mostowych, aby nie dopuścić do zanieczyszczenia wód powierzchniowych betonem. W fazie budowy obiektów inżynierskich wskazane jest również zabezpieczenie i umocnienie brzegów przez zniszczeniami, które mogą być spowodowane działaniem ciężkiego sprzętu lub budową dróg dojazdowych, oraz stosowanie osłon zapobiegających przedostaniu się zanieczyszczeń (pyłów, ścieków, odpadów) do cieków powierzchniowych. Ponadto wszelki sprzęt używany do robót budowlanych musi być w dobrym stanie technicznym, co znacznie zmniejszy prawdopodobieństwo niekontrolowanych wycieków paliw i smarów do środowiska gruntowo-wodnego. Na wypadek zdarzenia związanego z wydostaniem się na zewnątrz z maszyn lub pojazdów substancji zawierających olej, wykonawcy i podwykonawcy robót eksploatujący te urządzenia muszą posiadać na placu budowy odpowiednie środki ochrony ekologicznej (np. apteczki ekologiczne). Wpływ na lokalne stosunki wodne w rejonie inwestycji będzie nieznaczny i krótkotrwały i nie powinien być szkodliwy dla środowiska. Przepływ wód powierzchniowych po wybudowaniu obiektów zostanie przywrócony do stanu pierwotnego. Umocnienie koryt cieków nie wpłynie negatywnie na zachowanie stanu cieków na dalszych odcinkach (nieumacnianych) oraz nie będzie miało wpływu na zmianę reżimu wód. W fazie budowy może nastąpić chwilowe zamulenie wody, jednak będzie to działanie krótkotrwałe. Po pewnym czasie może dojść do zamulenia dna cieku na umocnionym odcinku, a tym samym możliwe jest również pojawienie się roślinności, co spowoduje upodobnienie się umacnianych fragmentów koryta do naturalnego. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przy przebudowie rowów melioracyjnych do umacniania brzegów należy zastosować proekologiczne metody. Półki, skarpy oraz dno rowów w obiektach stanowiących przejścia dla zwierząt zespolonych z ciekami zostaną wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym (otoczakami) doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Umocnienie brzegów przebudowywanych rowów melioracyjnych zostanie kiszką faszynową Ø20cm, powyżej ułożony na skarpach pas darniny do wysokości 0,5 m, a pozostała część skarp zostanie obsiana mieszanką nasion traw na humusie gr. 15cm, alternatywnie rowy mogą zostać umocnione: w dnie - płyty otworowe, na skarpie jeden rząd płyt otworowych (L=60 cm), pozostała część skarp - humusie gr. 15cm + obsiew mieszanką nasion traw. W miejscach wylotów kanalizacyjnych skarpę, przeciwskarpa i dno rowu należy umocnić narzutem kamiennym w geokracie na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu. Jednolite części wód powierzchniowych W celu ochrony elementów jednolitych części wód powierzchniowych w fazie budowy należy zapewnić właściwą organizację robót oraz stosować środki minimalizujące mające na celu ochronę środowiska wodnego opisane powyżej. Jednolite części wód podziemnych Nie przewiduje się negatywnego oddziaływania inwestycji na jednolite części wód podziemnych w fazie budowy w związku z czym nie proponuje się względem nich działań minimalizujących. Faza eksploatacji. Źródłem niekorzystnych oddziaływań bezpośrednio na wody powierzchniowe, a pośrednio na wody podziemne na etapie eksploatacji są zanieczyszczenia z rozchlapywania, spływów deszczowych i roztopowych z nawierzchni drogi oraz zrzuty niebezpiecznych dla środowiska substancji w przypadku poważnej awarii. Spływy opadowe mogą być silnie zanieczyszczone w szczególności po długim okresie pogody bezdeszczowej lub zalegania śniegu (kumulacja zanieczyszczeń, substancji wykorzystywanych do zimowego utrzymania dróg), a także w przypadku ewentualnych poważnych awarii związanych z wyciekami substancji toksycznych. Zanieczyszczenia te poprzez rowy 125

126 odwadniające mogą przedostać się do wód powierzchniowych, natomiast poprzez infiltrację do wód gruntowych oraz wód podziemnych. Zgodnie z wynikami prognoz wielkości stężeń substancji ropopochodnych w spływie z powierzchni projektowanej drogi jest niższe niż wskazują obowiązujące normy (tj. 15 mg/l), natomiast w odniesieniu do zawiesin ogólnych przewiduje się przekroczenie tych norm (tj. 100 mg/l). Zaprojektowany system odwodnienia zakładał odprowadzenie oczyszczonych ścieków opadowych do istniejących odbiorników. Dla analizowanej inwestycji opracowano operaty wodno-prawne na wykonanie urządzeń wodnych [130][131]. Na podstawie niniejszych dokumentów Marszalek Województwa podkarpackiego wydał pozwolenia wodno prawne na wykonanie urządzeń wodnych [132] w zakresie: przebudowy rowów melioracyjnych polegającą na wykonaniu przepustów o konstrukcji w postaci ramy żelbetowej, zespolonych z przejściami ekologicznymi pod projektowaną drogą wraz z ich umocnieniami. przebudowy rowów melioracyjnych polegającą na wykonaniu przepustów. przebudowy rowów przydrożnych polegającej na wykonaniu przepustów i rowów krytych. przebudowy rowów melioracyjnych polegającą na likwidacji istniejących odcinków rowów i wykonaniu nowych rowów wraz z ich umocnieniem kiszka faszynową z darniowaniem do wysokości 0.5m, odcinkowo płytami otworowymi, przebudowy urządzeń melioracyjnych polegających na likwidacji sieci drenarskiej w pasie drogowym i wykonaniu nowych odcinków sieci drenarskiej. przebudowy rowów przydrożnych polegającą na likwidacji istniejących odcinków rowów i wykonaniu nowych odcinków rowów, wraz z przepustami o średnicy 50cm i długości 7,5m do 9,5m służącymi jako dojazd do działek wykonania wylotów z wpustów ulicznych do rowów przydrożnych wraz z ich umocnieniem płytami otworowymi na długości 0.6m powyżej i 0.6m poniżej osi wylotu wykonaniu wylotów z kanalizacji do rowów przydrożnych, wraz z ich umocnieniem płytami otworowymi na długości 0.9m powyżej i 0.9 poniżej osi wylotu oraz w zakresie [133] likwidacji odcinka rowu wraz z przepustami oraz wykonaniu odcinka rowu krytego z 2 studzienkami betonowymi na załamaniach trasy kolektora wraz z wyprofilowaniem i umocnieniem rowu na długości 4m powyżej wlotu i poniżej wylotu z projektowanego kolektora płytami betonowymi otworowymi z wypełnieniem otworów humusem i obsianiem mieszanką traw. Analiza projektu budowlanego wykazał, iż spełnia on wymagania i warunki niniejszych decyzji wodno prawnych. Zgodnie z analizowanym projektem budowlanym [58] odprowadzenie wód z powierzchni drogi odbywać się będzie poprzez studzienki ściekowe, następnie przykanalikami do kanałów deszczowych lub rowów przydrożnych. Do kanałów dopływać będą również ścieki z odwodnienia obiektów inżynierskich. Przed zrzutem do odbiorników ścieki opadowe zostaną czyszczone w sposób zapewniający redukcję zawiesin i substancji ropopochodnych poniżej wartości dopuszczalnych określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi [34]. Wody opadowe z dróg dojazdowych i z pozostałych dróg klasy G i niższych zostaną odprowadzone trawiastymi rowami bezpośrednio do odbiorników. Przed wylotami kanałów i rowów przydrożnych prowadzących wody opadowe z jezdni drogi S19 zaprojektowano urządzenia oczyszczające zmniejszające ilość zawiesin i zanieczyszczeń odprowadzanych do rowów melioracyjnych. Odbiornikami oczyszczonych ścieków opadowych będzie: ziemia w miejscu wykonania wylotu do rowu przydrożnego lub melioracyjnego. Na odcinku projektowanej drogi przewidziano kanalizację deszczową o łącznej długości (bez przykanalików) ok. 2600m odprowadzającą wody opadowe ze zlewni drogowej poprzez zespoły oczyszczające w postaci osadników (w tym 2 kpl wyposażonych w separatory substancji ropopochodnych, na MOPach). W zależności od sytuowania i sposobu odprowadzenia ścieków i wód opadowych do odbiorników zaprojektowano trzy rodzaje zespołów oczyszczających: 126

127 Zespół oczyszczający zlokalizowane przy wylocie rowu przydrożnego, odprowadzający wody opadowe spływające z nawierzchni jezdni S19. Zespół oczyszczający stanowi studnia wpadowa z częścią osadnikową poprzedzona osadnikiem KPED oraz karty. Wody opadowe doprowadzane są ze studni do rowu melioracyjnego rurociągiem. Zespół oczyszczający zlokalizowany przy wylocie kanalizacji deszczowej przy połączonym wylocie z kanalizacji z wylotem rowu, który stanowią: wlot z rowu betonowy wpadowej zamontowaną zastawką lub studnia wpadowa, osadnik zawiesin, wylot rurociągiem kierującym wody do odbiornika. Zespół oczyszczający miejsca obsługi podróżnych (MOP), składający się z: osadnika zawiesin z zatopionym odpływem, separatora substancji ropopochodnych, wylot do zbiornika retencyjnego. Wyloty bezprzyczółkowe kanałów do rowów melioracyjnych w rejonie przejść dla zwierząt typu: ścięta do spadku skarpy rura, z betonowym, prefabrykowanym kołnierzem mocującym rurę w skarpie. Skarpa, przeciwskarpa i dno rowu umocnione narzutem kamiennym w geokracie na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu. Dno i skarpy rowów przydrożnych, do których zaprojektowano wyloty kanałów deszczowych zostaną umocnione na długości 0,9 m powyżej i 0,9 poniżej osi wylotu płytami otworowymi. Otwory w płytach w dnie i na przeciwskarpie na długości 0,6 m od osi wylotu zostaną wypełnione betonem. Dno i skarpy rowów przydrożnych, do których zaprojektowano wyloty z pojedynczych wpustów będą umocnione na długości 0,6 m powyżej i 0,6 poniżej osi wylotu płytami otworowymi. Czyszczenie urządzeń odbywać się powinno w okresie bezdeszczowym. Osadniki w zespołach oczyszczających, studniach wpadowych, we wpustach deszczowych należy opróżnić po wypełnieniu przez osad ½ ¾ pojemności. Częstotliwość czyszczenia osadników uzależniona od wielkości opadów atmosferycznych. Czyszczenie separatorów, osadników, wpustów ściekowych oraz wywóz i unieszkodliwiane odpadów powinna wykonywać wyspecjalizowana firma, posiadająca odpowiedni sprzęt i zezwolenie na wykonywanie tych prac. Po wykonaniu urządzeń oczyszczających, w okresie pierwszego roku eksploatacji drogi, zalecany jest ich przegląd co około 3 miesiące. W czasie dalszej eksploatacji niezbędnym czynnikiem uzyskania efektywnego stopnia oczyszczenia ścieków opadowych jest systematyczne opróżnianie wszystkich urządzeń oczyszczających, minimum raz do roku w okresie jesienno-zimowym, a także doraźnie w zależności od natężenia opadów atmosferycznych. Okresowe kontrole, pozwolą na bieżącą ocenę konieczności usuwania zgromadzonych zanieczyszczeń. Lokalizację urządzeń podczyszczających wraz z charakterystyką sposobu odprowadzenia wód oraz wskazaniem odbiornika przedstawia poniższa tabela. Lp Tab. 23 Lokalizacja urządzeń podczyszczających wraz z charakterystyką sposobu odprowadzenia wód oraz wskazaniem odbiornika Oznaczenie wylotu (wg PB) Oznaczenie osadnika (wg PB) km wylotu do odbiornika Sposób odprowadzenia wód deszczowych z drogi 1 ZO1 OS rów trawiasty 2 ZO1a OS rów trawiasty przykanaliki odprowadzające do rowu 3 ZO2 OS rów trawiasty 4 ZO2a OS rów trawiasty przykanaliki do rowu Rodzaj urządzenia osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka Odbiornik oczyszczonych ścieków opadowych T-1 T-1 rów bez nazwy rów bez nazwy 127

128 Lp Oznaczenie wylotu (wg PB) Oznaczenie osadnika (wg PB) km wylotu do odbiornika Sposób odprowadzenia wód deszczowych z drogi Rodzaj urządzenia Odbiornik oczyszczonych ścieków opadowych 5 ZO4 OS kanalizacja deszczowa 6 ZO3 OS rów trawiasty 7 ZO3a OS rów trawiasty 8 ZO4a OS rów trawiasty 9 ZO6 OS kanalizacja deszczowa 10 ZO7a OS kanalizacja deszczowa 11 ZO7 OS kanalizacja deszczowa 12 ZO8 OS rów trawiasty 13 ZO9 OS ZO9a OS ZO10 OS ZO10A OS rów trawiasty przykanaliki do rowu rów trawiasty przykanaliki do rowu rów trawiasty przykanaliki do rowu rów trawiasty przykanaliki do rowu 17 W-7 OS ZO11 OS rów trawiasty 19 ZO11a OS ZO12 OS ZO25a SO ZO31 OS rów trawiasty +kanalizacja deszczowa rów trawiasty przykanaliki do rowu rów trawiasty przykanaliki do rowu rów trawiasty +kanalizacja deszczowa 23 W16 OS kanalizacja deszczowa 24 ZO14 OS rów trawiasty 25 ZO14a OS rów trawiasty 26 ZO44 OS rów trawiasty 27 ZO45 OS rów trawiasty 28 ZO50 OS rów trawiasty 29 ZO51 OS rów trawiasty osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + separator osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + separator osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka osadnik + zastawka T-4.6 T-4.6 T-4.6 T-4.6 T-4 T-4.3 T-4.3 T-4.3 T-6 T-6 T-5 T-5 zbiornik potok Nienadówka potok Nienadówka S-1 poprzez rów przydrożny S-1 poprzez rów przydrożny Nr 1 rów przydrożny K-1 K-1 K K S-6 S-6 128

129 Lp Oznaczenie wylotu (wg PB) Oznaczenie osadnika (wg PB) km wylotu do odbiornika Sposób odprowadzenia wód deszczowych z drogi 30 ZO55 OS rów trawiasty Rodzaj urządzenia osadnik + zastawka Odbiornik oczyszczonych ścieków opadowych S-5 31 ZO56 OS rów trawiasty osadnik + zastawka S-5 32 ZO16 OS rów trawiasty +kanalizacja deszczowa osadnik + zastawka S-3 33 ZO16a OS rów trawiasty +kanalizacja deszczowa osadnik + zastawka S-3 Zapisy decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wymagają zastosowania zastawki umożliwiających odcięcie odpływu wód z rowów przydrożnych do rowów melioracyjnych na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego, od km do km Niniejsze rozwiązanie zastosowano na całym analizowanym odcinku. Zastawki zostaną zamontowane na wlotach z rowów do rurociągów doprowadzających do zespołów oczyszczających lub na wylotach do rowów. Projekt budowy drogi ekspresowej zakłada wykonanie dwóch miejsc obsługi podróżnych (MOP). Z uwagi na to, iż z parkingów obserwuje się znacznie większe stężenia zanieczyszczeń, w tym substancji ropopochodnych, w porównaniu do odcinków szlakowych, zaprojektowano system odwodnienia, który zakłada wykonanie separatorów substancji ropopochodnych przed wylotem wód opadowych do odbiornika. Ponadto z MOP-ów odpływać będą również ścieki sanitarne (toalety oraz zrzuty ścieków z autokarów). Ścieki te będą odprowadzane do gminnej sieci kanalizacyjnej grawitacyjnie (MOP Stobierna) oraz ciśnieniowo (MOP Nienadówka). Jednolite części wód powierzchniowych Realizacja inwestycji niesie za sobą pewne oddziaływania na jednolite części wód powierzchniowych w fazie eksploatacji wskazane w rozdziale Nie będą one jednak znaczące, przy zastosowaniu środków minimalizujących mających na celu ochronę środowiska wodnego opisanych powyżej. Opisane powyżej oddziaływania nie wpłyną negatywnie na osiąganie celów środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami w dorzeczu Wisły [118], wobec czego art. 81 ust. 3 ustawy [17] nie znajduje zastosowania. Jednolite części wód podziemnych Nie przewiduje się oddziaływania analizowanej inwestycji na jednolite części wód podziemnych w fazie eksploatacji, nie wpływa też ona na osiąganie celów środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami w dorzeczu Wisły [118], wobec czego art. 81 ust. 3 ustawy [17] nie znajduje zastosowania Powietrze atmosferyczne i klimat Charakterystyka obszaru Analiza warunków klimatycznych Inwestycja polegająca na budowie drogi ekspresowej na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna zlokalizowana jest na terenie województwa podkarpackiego, powiatu rzeszowskiego i niewielkim fragmencie powiatu łańcuckiego. Ze względu na położenie obszar ten podlega wpływom klimatu kontynentalnego Europy południowo-wschodniej. Na kształtowanie się klimatu lokalnego bezpośrednio wpływa rzeźba terenu. Według regionalizacji klimatycznej Wincentego Okołowicza obszar ten obejmuje (w ramach przejściowego klimatu strefy umiarkowanej ciepłej) trzy dzielnice klimatyczne: Dzielnicę 129

130 Sandomiersko-Rzeszowską, Dzielnicę Podkarpacką i Dzielnicę Karpacką. Charakterystyczne dla obszaru są łagodność klimatu i niewielka ilość opadów. Z kolei podział reprezentowany przez Eugeniusza Romera zalicza północną część obszaru położonego wokół Rzeszowa do klimatu podgórskich nizin i kotlin. W regionalizacji rolniczo-klimatycznej Romualda Gumińskiego [114], przedmiotowy teren znajduje się w obrębie sandomiersko-rzeszowskiej (XVII) dzielnicy rolniczoklimatycznej (Rys. 8). Rys. 8 Orientacyjna lokalizacja inwestycji na tle dzielnic rolniczo-klimatycznych Polski [114]. Klimat województwa podkarpackiego wykazuje cechy przejściowe pomiędzy klimatem oceanicznym i kontynentalnym. Średnie roczne temperatury wahają się w granicach 6-8,5 0 C. Do najcieplejszych miejsc zaliczyć należy zachodnią część Kotliny Sandomierskiej. Najmniejsze roczne sumy opadów notuje się w Kotlinie Sandomierskiej (około mm), najwyższe w górach ( mm). W województwie panują wiatry południowozachodnie, zachodnie oraz północno-zachodnie. W wielu rejonach niżej położonych dolin występują znaczne odchylenia klimatyczne spowodowane lokalnymi mikroklimatami [106]. Jednym z głównych czynników kształtujących klimat w rejonie środkowego Podkarpacia, prócz rzeźby terenu, są masy powietrza, w tym przypadku polarno-morskie, (około 63%), których maksimum napływu przypada na lipiec. Około 32% mas powietrza zaliczana jest do grupy polarno-kontynentalnej, natomiast 5% stanowią pozostałe masy powietrza. Średnia temperatura roczna dla Rzeszowa wynosi +8,9 C. Najwyższe średnie temperatury w skali roku przypadają na lipiec (+19,6 C), a najniższe na styczeń (-2,1 C). Przeważają wiatry zachodnie i północno-zachodnie. Wiatry wschodnie występują głównie w okresie zimowym i stanowią około 13% ogółu wiatrów. Wpływ warunków meteorologicznych na jakość powietrza jest znany od dawna. Zwracają na to uwagę przepisy Unii Europejskiej, które w obowiązującej od 2008 roku Dyrektywie 2008/50/WE [4], umożliwiają wzięcie pod uwagę niekorzystnych warunków meteorologicznych, jako czynnika usprawiedliwiającego niedotrzymanie standardów jakości powietrza. Dotyczy to co prawda głównie tak zwanych epizodów wysokich stężeń zanieczyszczeń, choć przebieg wartości uśrednionych stężeń zanieczyszczeń też często omawia się na tle warunków pogodowych [115]. Dla stanu powietrza szczególną rolę odgrywają stosunki anemometryczne. Częstotliwość, prędkość i kierunek napływających mas powietrza, czyli wiatrów jest jednym z czynników rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń. 130

131 Według badań prowadzonych w 2012 r. w Polsce południowej występowało 53% układów wyżowych i 47% układów niżowych. Najwięcej dni z układami wyżowymi zanotowano w lutym i w marcu. W Rzeszowie dominował południowo-zachodni kierunek wiatru. W lutym i w kwietniu znaczny udział miały wiatry wiejące z północnego wschodu. Najmniejszy udział wiatrów wystąpił ze wschodu i południowego wschodu (Rys. 9 ). Rys. 9 Roczna róża wiatrów w Rzeszowie w 2012 r. [115] Jakość powietrza atmosferycznego Stan sanitarny powietrza na analizowanym terenie kształtowany jest przede wszystkim przez emisję o niskiej wysokości, ze względu na dominację obszarów wiejskich. Udział w emisji zanieczyszczeń mają tu również lokalne kotły grzewcze oraz paleniska domowe. Drugim istotnym elementem niskiej emisji są zanieczyszczenia komunikacyjne, głównie w pasach dróg o dużej częstotliwości ruchu. W ich otoczeniu powstają zanieczyszczenia takie jak: tlenki azotu, dwutlenek siarki, tlenek węgla, pyły, aldehydy oraz węglowodory aromatyczne i alifatyczne. Za pomiary i ocenę jakości powietrza na obszarze województwa podkarpackiego odpowiedzialny jest Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska. Zgodnie z Programem Państwowego Monitoringu Środowiska Województwa Podkarpackiego na lata kontynuowany będzie monitoring zanieczyszczeń m.in. pyłu PM10 i PM2,5, SO 2, NO 2, benzenu oraz CO. Zgodnie z informacjami uzyskanymi z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Rzeszowie, udostępnionymi pismem z dnia 14 maja 2012 r. znak WM (załącznik nr 1), aktualny stan jakości powietrza na przedmiotowym odcinku drogi S19 Sokołów Małopolski Stobierna przedstawia się następująco: Tab. 24 Stan zanieczyszczenia powietrza w rejonie inwestycji L.p. Nazwa / symbol substancji zanieczyszczającej Poziom stężenia [µg/m 3 ] % wartości dopuszczalnej 1 1. Dwutlenek siarki 2 SO 2 6,0 7,0 30,0 35,0 2. Dwutlenek azotu NO 2 18,0 19,0 45,0 47,5 3. Pył zawieszony PM10 29,0 32,0 72,5 80,0 4. Pył zawieszony PM2,5 20,5 22,5 82,0 90,0 5. Benzen C 6 H 6 1,6 1,9 32,0 38,0 6. Ołów Pb 0,02 4,0 Objaśnienia: 1 Wartości dopuszczalne przyjęto według rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U poz. 1031) 2 Dopuszczalne stężenie średnioroczne dwutlenku siarki normowane jest jedynie ze względu na ochronę roślin. Stężenie średnioroczne tlenku węgla nie jest normowane w rozporządzeniu. 131

132 Średnie stężenie substancji w rejonie inwestycji (tło zanieczyszczeń) określone na 2013 r. nie wskazuje na przekroczenie poziomu dopuszczalnego. Najwyższą wartość stężenia wykazują pyły, a zwłaszcza pył o średnicy cząstek nieprzekraczającej 2,5 µm, którego stężenie osiąga nawet 90 % wartości dopuszczalnej, wynoszącej 25 µg/m 3. Na wysokość stężeń pyłu drobnego oraz bardzo drobnego istotny wpływ wywiera temperatura powietrza. Wraz ze spadkiem temperatury wzrasta zapotrzebowanie na energię cieplną, co jest przyczyną wzmożonej emisji pyłów ze spalania paliw. Drugim istotnym czynnikiem są niekorzystne warunki meteorologiczne (utrudnione mieszanie się warstw powietrza, nadziemna inwersja). Źródła tego stanu, w otoczeniu planowanego przedsięwzięcia, z uwagi na brak dużych zakładów przemysłowych, można upatrywać zarówno w emisji z indywidualnego ogrzewania budynków (kotłownie węglowe), jak i emisji pochodzącej od transportu samochodowego. Innymi przyczynami wysokiego stężenia pyłu zawieszonego PM10 mogą być aerozole wtórne pochodzące od emisji pierwotnej zanieczyszczeń gazowych, unos pyłu i wtórny unos pyłu oraz emisja napływowa. Są to możliwe źródła zanieczyszczeń pyłowych, jednak dokładne źródło występujących obecnie zanieczyszczeń pyłowych jest niezwykle trudne do oszacowania. Należy przyjąć, iż przedstawione powyżej wartości tła zanieczyszczeń (aktualnego stanu jakości powietrza) odnoszą się do wszystkich gmin przecinanych przez inwestycję. Przyjmowane wartości zanieczyszczeń powietrza określane są dla obszaru większego niż obszar gminy, monitoring prowadzony jest bowiem na 12 stacjach pomiarowych (2012 r.) rozmieszczonych na terenie województwa podkarpackiego. Stacja pomiarowa najbliższa przedmiotowej inwestycji znajduje się w Rzeszowie (ul. Szopena). W stacji prowadzone są pomiary dwutlenku siarki (SO 2 ), tlenków azotu (NO x ) w tym NO 2, tlenku węgla (CO), beznezu (C 6 H 6 ), ozonu O 3, pyłów zawieszonych (PM10 i PM2,5) oraz metali (arsen, kadm, nikiel, ołów) i benzo(a)pirenu (BaP) w pyle PM10. Zgodnie z raportem o stanie środowiska w województwie podkarpackim w 2012 r. [115], stan zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem siarki utrzymywał się w województwie na niskim poziomie. W Rzeszowie, stężenia średnioroczne dwutlenku siarki (SO 2 ) kształtowały się na poziomie 10,0 μg/m 3, a stężenia jednogodzinne nie przekroczyły ustalonej dla dwutlenku siarki normy. Stężenie średnioroczne dwutlenku azotu NO 2 wyniosło 20,5 μg/m 3 (51 % normy). Najwyższe wartości jednogodzinne NO 2 w Rzeszowie wyniosły 110 μg/m 3 (55 % normy). Pomiary stopnia zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego benzenem w Rzeszowie nie wykazały przekroczenia dopuszczalnej normy rocznej. Stężenia średnioroczne pyłu zawieszonego o średnicy ziaren poniżej 10 μm (PM10) stanowiły od 78 do 99 % normy. W województwie podkarpackim, za wyjątkiem Sanoka, na wszystkich stanowiskach pomiarowych wystąpiła ponadnormatywna liczna przekroczeń dopuszczalnego stężenia dobowego, ustalonego dla pyłu PM10 na poziomie 50 μg/m 3. Badania zanieczyszczenia powietrza pyłem zawieszonym o średnicy ziaren poniżej 2.5 μm (PM2,5) wykazały przekroczenie poziomu dopuszczalnego we wszystkich punktach pomiarowych w województwie. Pomiary zanieczyszczenia powietrza pyłem PM10 i PM2.5 w Rzeszowie wykazują bardzo znaczny udział frakcji pyłu PM2,5 w pyle PM10 (powyżej 50%). W zakresie metali w pyle PM10 (arsen, kadm, nikiel, ołów) wartości odniesienia zostały dotrzymane na obszarze całego województwa podkarpackiego. Reasumując, roczna ocena zanieczyszczenia powietrza w województwie podkarpackim za rok 2012 wskazuje, iż zanieczyszczenia gazowe - SO 2, NO 2, CO, C 6 H6, O 3 - w kryterium ochrony zdrowia oraz SO 2, NO 2, i O 3 - w kryterium ochrony roślin - osiągnęły na terenie województwa podkarpackiego niskie wartości stężeń. Nie stwierdzono przekroczeń obowiązujących dla tych substancji wartości kryterialnych w powietrzu, zarówno ze względu na ochronę zdrowia, jak i ochronę roślin. Ponadto, od kilku lat w regionie utrzymuje się duże zanieczyszczenie powietrza pyłem zawieszonym PM10, mierzonym w kryterium ochrony zdrowia. Badania wykazały ponadnormatywne zanieczyszczenie powietrza pyłem PM2.5 na obszarze województwa podkarpackiego; strefy miasto Rzeszów i podkarpacka zaliczone zostały do klasy C [115]. 132

133 Kryteria oceny oddziaływania na powietrze atmosferyczne W niniejszym opracowaniu odnośnie oceny otrzymanych wyników i oddziaływania inwestycji na stan powietrza atmosferycznego posłużono się kryteriami zawartymi w rozporządzeniu z 2010 r., w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [32] oraz rozporządzenia z 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu [43]. W rozporządzeniu z 2010 r. określone są referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu oraz wartości odniesienia zróżnicowane dla obszarów ochrony uzdrowiskowej oraz terenu kraju, z wyłączeniem obszarów ochrony uzdrowiskowej, a także okresy, dla których uśrednione są wartości odniesienia (jedna godzina oraz rok kalendarzowy). Wartości odniesienia oraz wartości dopuszczalne dla analizowanych w niniejszym opracowaniu zanieczyszczeń przedstawiono w Tab. 25. Nazwa substancji /symbol chemiczny Tab. 25 Wartości odniesienia oraz wartości dopuszczalne analizowanych zanieczyszczeń powietrza [ g/m³] [32] Wartości odniesienia [µg/m3] wg rozp. z 2010 r. [32] jednej godziny roku kalendarzowego Wartość dopuszczalna [µg/m3] wg rozp. z 2012 r. [43] jednej godziny roku kalendarzowego Tlenek węgla CO Dwutlenek azotu NO Pył zawieszony PM Dwutlenek siarki SO Benzen C6H Pył zawieszony PM2, (termin osiągnięcia do ) 20 (termin osiągnięcia do ) Kryterium oceny oddziaływania planowanej inwestycji na stan powietrza atmosferycznego stanowi dotrzymanie standardów określonych w rozporządzeniu w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu [43]. Rozporządzenie to określa poziomy dopuszczalne dla niektórych substancji w powietrzu, zróżnicowane ze względu na ochronę zdrowia ludzi oraz na ochronę roślin. Określa je jedynie dla benzenu, dwutlenku azotu, tlenków azotu, dwutlenku siarki, ołowiu, pyłu zawieszonego PM10 i PM2.5 oraz tlenku węgla. Zgodnie z załącznikiem XIII Dyrektywy 2008/50/WE poziomy krytyczne dla ochrony roślinności odnoszą się do tlenków azotu oraz dwutlenku siarki. Poziom krytyczny dla SO 2, uśredniony dla roku kalendarzowego i zimy (1 X 31 III) wynosi 20 μg/m 3. Dla tlenków azotu (NO X ) poziom krytyczny uśredniony dla roku wynosi 30 μg/m 3. Pył PM10 zawiera cząstki o średnicy mniejszej niż 10 mikrometrów, poziom dopuszczalny dla stężenia średniodobowego wynosi 50 µg/m 3 i może być przekraczany nie więcej niż 35 dni w ciągu roku. Poziom dopuszczalny dla stężenia średniorocznego wynosi 40 µg/m 3, a poziom alarmowy 200 µg/m 3. Kryteria dotyczące rocznej oceny jakości powietrza dla pyłu zawieszonego PM2.5 oparto o zapisy dyrektywy 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, która rozszerza obowiązek oceny jakości powietrza w państwach członkowskich na pył zawieszony PM2.5. W przedmiotowej dyrektywie postawiono dwa cele, którymi są ogólna redukcja poziomu stężenia pyłu zawieszonego PM2.5 na poziomie tła miejskiego, a w szczególności na gęsto zaludnionych obszarach miejskich oraz redukcja stężenia pyłu na terenie kraju, z czym wiąże się konieczność stworzenia systemu oceny jakości powietrza pod kątem dotrzymania wartości dopuszczalnej 25 μg/m³ (termin osiągnięcia 1 stycznia 2015 r.). Pył PM2,5 zawiera cząstki o średnicy mniejszej niż 2,5 mikrometra. Zgodnie z kryteriami rocznej oceny jakości powietrza dla pyłu zawieszonego PM2.5 ze względu na 133

134 ochronę zdrowia (według dyrektywy 2008/50/WE), docelowa wartość średnioroczna dla pyłu PM2,5 (poziom dopuszczalny) wynosi 25 µg/m 3. Marginesy tolerancji dla pyłu zawieszonego PM2.5, zgodnie z cytowanym rozporządzeniem wynoszą 5 µg/m 3 (20%). Poziom dopuszczalny powiększony o margines tolerancji dla 2013 r. 26 µg/m 3, docelowy termin osiągnięcia wartości dopuszczalnej 20 µg/m 3 określono na 2020 rok Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne Faza realizacji W trakcie realizacji inwestycji emisja zanieczyszczeń do powietrza będzie zachodziła zarówno ze względu na ruch pojazdów, jak i ze względu na pracę ciężkiego sprzętu na terenie budowy. Ilość emitowanych zanieczyszczeń będzie zależała m.in. od zastosowanych technologii robót. Budowa będzie wymagała pracy sprzętu typu frezarki, zrywarki, ładowarki, samochody transportujące materiały budowlane, walce dynamiczne i statyczne, itp. W zależności od zaawansowania robót, czas pracy oraz ilość maszyn i urządzeń będą się zmieniały, różnorodne będzie też ich oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego, polegające na emisji zanieczyszczeń gazowych (głównie NO x, SO 2 ) i pyłów. Oddziaływania te będą odwracalne i krótko- lub średnioterminowe (w zależności od czasu wykonywania robót w poszczególnych wariantach oraz lokalizacji zapleczy budowy i baz materiałowych). Głównymi czynnikami mającymi wpływ na powietrze atmosferyczne w fazie budowy będą: zapylenie powstające w wyniku przemieszczania mas ziemnych przez maszyny wykonujące roboty ziemne oraz transport materiałów, spaliny pochodzące z silników pracujących maszyn i środków transportu, substancje odorotwórcze, powstające na skutek układania mas bitumicznych. Zwiększona emisja wtórna pyłów powstawać będzie podczas pracy maszyn drogowych. Będzie to emisja niezorganizowana oraz incydentalna. Emisja wtórna powstawać może również podczas transportu i składowania sypkich materiałów budowlanych oraz pylenia odkrytych powierzchni gruntu. Bezpośrednie oddziaływanie, zwłaszcza zanieczyszczeń pyłowych, będzie dotyczyć osadzania się pyłów na pobliskiej roślinności. Oddziaływania związane z transportem i składowaniem materiałów budowlanych, zwłaszcza substancji sypkich, polegać będą na możliwości rozwiewania drobnych cząstek pyłowych o rożnych frakcjach. Cząstki te mogą być dalej unoszone i osadzane np. na pobliskiej roślinności, przenoszone na większą odległość przez wiatr lub wodę. Dla asfaltów stosowanych w drogownictwie emisja gazów nie występuje w stężeniach szkodliwych dla przyległych terenów. Jakkolwiek wydzielaniu się szkodliwych gazów z mieszanek mineralno-bitumicznych oraz odorantów trudno zapobiec, to możliwe jest znaczne ograniczenie tej emisji w trakcie transportu mieszanki poprzez zastosowanie opończy szczelnie zakrywających skrzynię ładunkową samochodów przewożących mieszankę bitumiczną. Najbardziej narażeni na te oddziaływania będą robotnicy zaangażowani w budowę. Oddziaływania na powietrze atmosferyczne związane z magazynowaniem odpadów, z uwagi na krótkotrwały okres magazynowania odpadów na zapleczu budowy, będą miały ograniczony zakres czasowy i przestrzenny. Odpady w postaci sypkiej mogą ulęgać pyleniu oraz rozwiewaniu. Odpady stałe, lecz wydzielające odory (usuwana nawierzchnia bitumiczna) mogą również wydzielać zapachy. Oddziaływanie substancji odorotwórczych będzie miało charakter chwilowy, ograniczony do chwili wykonywania warstw konstrukcji nawierzchni, układania mas bitumicznych, które uwalniają substancje lotne i odory w momencie układania gorącej masy na powierzchni jezdni. Okres realizacji inwestycji nie został ujęty w obliczeniach zanieczyszczeń powietrza z uwagi na brak możliwości zinwentaryzowania emisji ze źródeł niezorganizowanych (brak danych oraz obowiązku inwentaryzacji) oraz uwarunkowania przyjętych metod i specyfikę obliczeń. Szacuje się, iż wpływ inwestycji na klimat lokalny będzie znikomy. Przemawiają za tym argumenty, iż podczas realizacji inwestycji zachodzić będą oddziaływania odwracalne, 134

135 chwilowe oraz krótkoterminowe. Negatywne oddziaływania wynikać będą z konieczności wprowadzenia ciężkiego sprzętu i prac budowlanych, które będą przyczyną emisji gazów i pyłów. Oddziaływania te mogą wystąpić w ograniczonym stopniu w pasie planowanej budowy, przy czym odpowiednia organizacja prac powinna wyeliminować i/lub ograniczyć ich wystąpienie. Zaburzenia topoklimatu, mogące wystąpić w pasie zajętości inwestycji będą nietrwałe, ograniczone przestrzennie i czasowo do okresu budowy drogi ekspresowej. Podczas wykonywania robót oraz po ich zakończeniu, w żaden sposób nie zostanie naruszona specyfika warunków klimatycznych, panujących w otoczeniu inwestycji. Faza eksploatacji Wobec tak dużej ilości parametrów, od których zależy emisja, jej dokładne oszacowanie ilościowe jest bardzo trudne, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe są obarczone błędami. Opis trudności, na jakie napotkano podczas niniejszej analizy zanieczyszczeń powietrza, zawarto w rozdziale W celu określenia wpływu budowy nowej drogi ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna na stan aerosanitarny w otoczeniu wykonano prognozę rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń powietrza. Do obliczeń emisji zanieczyszczeń powietrza wykorzystano program Copert III [82], natomiast obliczenia imisji wykonano za pomocą programu OpaCal3m ver 4.2 [83], służącego do modelowania zanieczyszczenia powietrza wokół dróg i autostrad według modelu dyspersji Caline3 US-EPA. Wszystkie obliczenia znajdują się w załączniku nr 2. Szczegółowy opis zastosowanej metodyki znajduje się w rozdziale Prognozę zanieczyszczeń powietrza wykonano dla roku bieżącego 2014, w przypadku stanu istniejącego (drogi krajowej nr 19), roku oddania inwestycji do eksploatacji (2017) oraz dla roku 2032 stanu po 15 latach eksploatacji inwestycji. Ze względu na specyfikę użytego w analizie programu (Copert III), który przelicza ogólną emisję tlenków azotu (NO x ) nie dzieląc ich na poszczególne tlenki, uzyskaną wartość emisji NO x przyjęto jako wartość emisji NO 2, jako że NO 2 ma największy udział w całości tlenków azotu. Niniejsze założenie pozwala porównać stężenia tlenków azotu z wartością dopuszczalną. Tab. 26 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla stanu istniejącego (DK19) w roku Wielkość emisji [g*h*1km] Nazwa odcinka CO NO 2 PM SO 2 benzen Stan istniejący (DK19) a 226,397 97,458 2,898 0,332 0,214 1b 923, ,865 4,595 0,412 3, , ,356 6,856 0,655 6,127 3a 1504, ,057 6,015 0,599 5,894 3b 366, ,428 3,731 0,467 0,350 3c 185, ,414 3,077 0,444 0,387 3d 365, ,282 3,727 0,466 0,350 4a 456,163 71,252 2,810 0,228 1,765 4b 111,709 55,161 1,752 0,185 0, ,176 2,527 0,313 0, ,382 71,929 2,304 0,247 2, ,972 33,221 1,201 0,101 0, ,537 32,907 1,169 0,124 1,

136 Tab. 27 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla wariantu W0 w latach 2017 i 2032, przy założeniu, że S19 Sokołów Stobierna nie będzie budowana. Wielkość emisji [g*h*1km] Nazwa odcinka CO NO 2 PM SO 2 benzen W0 bez S a 190,878 78,327 2,234 0,348 0,099 1b 806, ,350 3,952 0,433 2, , ,008 4,717 0,534 3,713 3a 1074, ,090 4,649 0,538 3,872 3b 253,469 90,900 2,594 0,422 0,131 3c 127,764 83,779 2,115 0,401 0,146 3d 253,189 90,800 2,591 0,422 0,131 4a 343,225 54,965 2,231 0,216 1,231 4b 82,044 41,426 1,240 0,176 0, ,598 1,747 0,275 0, ,575 22,444 0,802 0,103 0, ,906 12,258 0,431 0,046 0, ,882 26,644 1,120 0,133 1, ,403 1,557 0,798 0, ,008 2,795 0,064 0,019 0,001 3a 102,596 61,692 1,475 0,772 0,025 3b 843, ,534 5,435 0,985 4, , ,768 6,071 1,139 5,877 5a 974, ,508 5,886 1,110 5,639 5b 115,516 62,706 1,513 0,855 0,028 5c 71,939 62,246 1,486 0,817 0,032 5d 115,389 62,637 1,512 0,854 0,028 6a 90,649 33,997 1,729 0,214 0,460 6b 19,242 25,084 0,572 0,188 0, ,985 1,117 0,729 0, ,870 12,632 0,851 0,172 1, ,461 3,769 0,239 0,040 0, ,956 16,750 1,266 0,231 1,446 Tab. 28 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla wariantu W0 w latach 2017 i 2032, przy założeniu, że S19 będzie budowana. Wielkość emisji [g*h*1km] Nazwa odcinka CO NO 2 PM SO 2 benzen W0 z S ,115 86,933 2,465 0,383 0,107 2a 13,351 24,068 0,616 0,078 0,006 2b 28,738 27,862 0,905 0,081 0,

137 Wielkość emisji [g*h*1km] Nazwa odcinka CO NO 2 PM SO 2 benzen 3 161,140 42,526 1,384 0,143 0,551 4a 134,385 38,309 1,392 0,131 0,461 4b 37,651 31,208 0,862 0,116 0,019 4c 23,477 30,898 0,813 0,109 0,021 4d 37,625 31,186 0,861 0,116 0, ,032 14,891 0,489 0,064 0, ,208 13,181 0,459 0,050 0, ,543 11,282 0,499 0,056 0, ,077 3,962 2,114 0, ,667 2,209 0,050 0,016 0,001 3a 4,311 6,542 0,148 0,040 0,002 3b 12,739 8,087 0,328 0,043 0, ,188 15,823 0,806 0,156 0,813 5a 20,256 10,298 0,586 0,064 0,096 5b 5,148 7,760 0,176 0,058 0,002 5c 5,164 8,013 0,191 0,054 0,002 5d 5,142 7,750 0,176 0,058 0, ,625 7,932 0,493 0,115 0, ,974 3,798 0,241 0,041 0, ,689 4,878 0,427 0,068 0,403 Tab. 29 Wyniki obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych oraz pyłu (Copert III) dla drogi ekspresowej S19. Wielkość emisji [g*h*1km] Nazwa odcinka CO NO 2 PM SO 2 benzen S ,714 2,271 0,329 0, ,759 2,317 0,352 0, ,627 14,620 0,480 0,062 0, ,082 31,728 1,125 0,142 1, ,845 8,325 0,208 0,052 0, ,550 15,675 0,437 0,091 0, ,242 6,741 0,194 0,039 0, ,636 1,575 0,879 0, ,022 1,686 0,986 0, ,331 7,792 0,484 0,112 0, , ,200 5,905 1,099 5, ,593 2,997 0,074 0,105 0, ,901 4,557 0,115 0,150 0, ,010 1,341 0,034 0,047 0,

138 Obliczenia wykonano dzieląc trasę na odcinki wyłącznie w celach obliczeniowych, z uwagi na różne parametry. Parametry te opisano szczegółowo w rozdziale dotyczącym metodyki (11.2). Dla odcinków dotyczących drogi ekspresowej (S19) przyjęto rodzaj odcinka, jako drogę szybkiego ruchu ( highway ). Dla odcinków tych nie uzyskano wyników emisji CO, gdyż związek ten powstaje przy niepełnym spalaniu, przy zimnym silniku, przy hamowaniu itp. Przy dużych prędkościach, jakie zachodzą na trasie szybkiego ruchu te zjawiska nie występują. Powyższe wyniki obliczeń emisji posłużyły do dalszych analiz modelowania rozkładu zanieczyszczeń (imisji) dla projektowanej inwestycji. Tab. 30. Wyniki obliczeń imisji zanieczyszczeń powietrza (OpaCal3m) stężenia 1-godzinowe, wartości największe z obliczonych dla realizowanego przedsięwzięcia Wielkość imisji stężenia 1-godzinowe [µg/m 3 ] Nazwa substancji CO NO 2 PM10 SO 2 Benzen Wartość odniesienia [µg/m 3 ] Oznaczenie odcinka W cz. 1 (odcinki 1b, 2, 3a, 3b) cz. 2 (odcinki 3c, 3d, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8) W0 bez S cz. 1 (odcinki 1a, 1b, 2, 3a, 3b) cz. 2 (odcinki 3c, 3d, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8) W0 bez S cz. 1 (odcinki 1, 2, 3a, 3b, 4, 5a, 5b, 5c) cz. 2 (odcinki 5d, 6a, 6b, 7, 8, 9, 10) W0 z S cz. 1 (odcinki 1, 2a, 2b, 3, 4a, 4b) cz. 2 (odcinki 4c, 4d, 5, 6, 7) W0 z S cz. 1 (odcinki 1, 2, 3a, 3b, 4, 5a, 5b) cz. 2 (odcinki 5c, 5d, 6, 7, 8) S cz. 1 (odcinek 1) cz. 2 (odcinek 2) cz. 3 (odcinki 3, 4, 5, 6, 7) S cz. 1 (odcinek 1) cz. 2 (odcinek 2) cz. 3 (odcinki 3, 4, 5, 6, 7) Tab. 31 Wyniki obliczeń imisji zanieczyszczeń powietrza (OpaCal3m) stężenia średnioroczne, wartości największe z obliczonych dla realizowanego przedsięwzięcia Wielkość imisji stężenia średnioroczne [µg/m 3 ] Nazwa substancji CO NO 2 PM10 SO 2 Benzen Wartość odniesienia [µg/m 3 ] Oznaczenie odcinka W

139 cz. 1 (odcinki 1b, 2, 3a, 3b) cz. 2 (odcinki 3c, 3d, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8) W0 bez S cz. 1 (odcinki 1a, 1b, 2, 3a, 3b) cz. 2 (odcinki 3c, 3d, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8) W0 bez S cz. 1 (odcinki 1, 2, 3a, 3b, 4, 5a, 5b, 5c) cz. 2 (odcinki 5d, 6a, 6b, 7, 8, 9, 10) W0 z S cz. 1 (odcinki 1, 2a, 2b, 3, 4a, 4b) cz. 2 (odcinki 4c, 4d, 5, 6, 7) W0 z S cz. 1 (odcinki 1, 2, 3a, 3b, 4, 5a, 5b) cz. 2 (odcinki 5c, 5d, 6, 7, 8) S cz. 1 (odcinek 1) cz. 2 (odcinek 2) cz. 3 (odcinki 3, 4, 5, 6, 7) S cz. 1 (odcinek 1) cz. 2 (odcinek 2) cz. 3 (odcinki 3, 4, 5, 6, 7) Na potrzeby niniejszego opracowania wykonano ponadto obliczenia stężeń zanieczyszczeń dla pyłu zawieszonego PM2.5. W tym celu wyniki stężeń pyłu zawieszonego PM10 przeliczono z wykorzystaniem rzeczywistych wartości tła zanieczyszczenia pyłem PM2.5 oraz PM10, uzyskanych z WIOŚ w Rzeszowie. Tab. 32 Wyniki obliczeń stężeń średniorocznych zanieczyszczeń powietrza pyłem PM10 oraz PM2.5 dla planowanej budowy drogi ekspresowej S19 na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna w przyjętych wariantach oraz latach prognozowania Wariant-rok prognozy Stężenie średnioroczne PM10 - prognoza [µg/m 3 ] Średnie stężenie średnioroczne PM10 - dane WIOŚ [µg/m 3 ] Średnie stężenie średnioroczne PM2,5 - dane WIOŚ [µg/m 3 ] Stężenie średnioroczne PM2,5 - prognoza [µg/m 3 ] W cz. 1 0,334 30,5 21,5 0,235 cz. 2 0,206 30,5 21,5 0,145 W0 bez S cz. 1 0,258 30,5 21,5 0,182 cz. 2 0,157 30,5 21,5 0,111 W0 bez S cz. 1 0,324 30,5 21,5 0,228 cz. 2 0,098 30,5 21,5 0,069 W0 z S cz. 1 0,100 30,5 21,5 0,070 cz. 2 0,053 30,5 21,5 0,037 W0 z S cz. 1 0,157 30,5 21,5 0,111 cz. 2 0,019 30,5 21,5 0,

140 S cz. 1 0,112 30,5 21,5 0,079 cz. 2 0,126 30,5 21,5 0,089 cz. 3 0,056 30,5 21,5 0,039 S cz. 1 0,071 30,5 21,5 0,050 cz. 2 0,092 30,5 21,5 0,065 cz. 3 0,286 30,5 21,5 0,202 Wartości obliczone dla pyłu PM2.5 są wartościami teoretycznymi, uzyskanymi na podstawie przeliczeń udziału frakcji pyłu 2.5µm we frakcji 10µm. Dla horyzontów czasowych, dla których wykonano powyższe obliczenia, stężenie pyłu PM2.5 nie przekroczyło wartości dopuszczalnych zawartych w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Uwzględnienie aktualnego stanu jakości powietrza (tła zanieczyszczeń) Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [35] tło substancji, dla których określone są dopuszczalne poziomy w powietrzu, stanowi aktualny stan jakości powietrza, określony jako stężenie uśrednione dla roku. Dla pozostałych substancji tło uwzględnia się w wysokości 10% wartości odniesienia uśrednionej dla roku. W niniejszym opracowaniu, w poszczególnych latach prognozowania, przeanalizowano rozkład sześciu rodzajów zanieczyszczeń najbardziej istotnych dla jakości powietrza atmosferycznego, dla których określone są wartości dopuszczalne. W analizie uwzględniono wartość aktualnego zanieczyszczenia atmosfery (tła) jako stężenia średnioroczne substancji w powietrzu Ochrona powietrza atmosferycznego Faza realizacji Zanieczyszczenia powietrza w fazie budowy będą miały charakter krótkotrwały i nie będą stanowić zagrożenia dla zdrowia i życia mieszkańców. Zachowanie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy określone w przepisach BHP zniweluje możliwe negatywne formy narażenia zdrowia i życia ludzi (pracowników wykonujących roboty) w fazie budowy. Pracownicy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa pracy powinni być zaopatrzeni w maski przeciwpyłowe, okulary ochronne, kombinezony ochronne przeznaczone wyłącznie do tego rodzaju prac. W celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza na etapie budowy należy: w miarę możliwości stosować materiały budowlane w postaci płynnej, w okresie bezdeszczowym można podczas prowadzenia prac ziemnych zraszać powierzchnię terenu wodą w celu ograniczenia pylenia, masy bitumiczne transportować wywrotkami wyposażonymi w opończe ograniczające emisję oparów asfaltu, roboty nawierzchniowe, jeśli będzie to możliwe, prowadzić najlepiej w okresie ciepłym, kiedy temperatura mas bitumicznych może być niższa, a przez to mniejsze będzie odparowywanie substancji odorotwórczych Sprzęt budowlany i środki transportowe powinny być dobierane z uwzględnieniem ich wpływu na środowisko Prace należy prowadzić przy użyciu urządzeń i maszyn sprawnych technicznie, eksploatowanych i konserwowanych w sposób prawidłowy. Użytkowany na terenie budowy sprzęt powinien posiadać właściwie wyregulowane silniki spalinowe, spełniające wymagania techniczne dotyczące norm emisji spalin. Istotne jest przy tym zużycie paliwa wpływające na ilość wydzielanych spalin. Konieczna jest prawidłowa eksploatacja i właściwa konserwacja sprzętu. 140

141 Minimalizacja oddziaływań wynikających z podjęcia inwestycji w zakresie ochrony powietrza opierać się będzie głównie na ograniczeniu czasowym prac oraz odpowiedniej organizacji placu budowy. Faza eksploatacji Szybkość rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń zależy od zagospodarowania terenu w rejonie obiektu, braku lub obecności drzew i krzewów zlokalizowanych wzdłuż drogi, ukształtowania trasy przejazdu itp. Budowa drogi ekspresowej S19 w rozpatrywanej lokalizacji przebiega głównie przez tereny rolnicze. Obszary te stanowią głównie otwartą przestrzeń, w której występuje niska i średnia roślinność, co sprzyja bardzo dobremu przewietrzaniu analizowanego ciągu komunikacyjnego. Nie przewiduje się występowania stref stagnacji, gdzie zanieczyszczenia mogą się kumulować. Wnioski wynikające z analizy Wykonana analiza wielkości emisji i imisji zanieczyszczeń powietrza wykazała brak możliwości przekraczania wartości dopuszczalnych, określonych rozporządzeniem [43]. Ze względu na brak przekroczeń wartości dopuszczalnych nie ma konieczności graficznego przedstawienia wyników obliczeń, niemniej jednak na poniższych rysunkach przestawiono odniesienie obliczonych średniorocznych stężeń substancji zanieczyszczających do wartości dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń powietrza. W cz.1 W cz.2 W0 bez S cz.1 W0 bez S cz.2 W0 bez S cz.1 W0 bez S cz.2 Wartość dopuszczalna [µg/m 3 ] ,291 3, ,146 0,098 6,951 0,044 0,324 0,057 7,657 0,062 9,741 0,157 0,309 0,023 0,258 0,05 0,03 0,206 0,212 0,028 0,334 0,112 0,033 0,323 NO2 PM10 SO2 Benzen Rys. 10 Porównanie wyników wykonanej analizy dla wariantu W0 bez budowy drogi ekspresowej S19 Sokołów-Stobierna (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych) do wartości dopuszczalnych. 141

142 W0 z S cz.1 W0 z S cz.1 Wartość dopuszczalna W0 z S cz.2 W0 z S cz ,922 3,537 NO2 6,607 0,478 0,1 PM10 0,053 0,019 0,157 0,015 Rys. 11 Porównanie wyników analizy dla wariantu W0 do wartości dopuszczalnych, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 Sokołów-Stobierna będzie budowana (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych). SO2 0,007 0,005 0, ,025 Benzen 0,02 0, ,031 S cz.1 S cz.2 S cz.3 S cz.1 S cz.2 S cz.3 Wartość dopuszczalna , ,764 0,286 2,966 0,054 0,092 0,281 0,054 4,0231,6 0,071 0,002 0,04 0,056 0,001 3,501 0,007 0,126 0,058 0,019 0,112 0,008 0,016 0,006 NO2 PM10 SO2 Benzen Rys. 12 Porównanie wyników analizy dla drogi ekspresowej S19 Sokołów-Stobierna (stężenia średnioroczne - wartości największe z obliczonych), do wartości dopuszczalnych. 142

143 6.5. Klimat akustyczny Charakterystyka obszaru Na kształtowanie się klimatu akustycznego w środowisku mają wpływ między innymi takie źródła hałasu jak: transport drogowy, kolejowy, lotniczy czy zakłady przemysłowe. Zdecydowanie jednym z podstawowych czynników mających wpływ na stan klimatu akustycznego w środowisku jest hałas komunikacyjny. Na terenach pozamiejskich jest to głównie hałas pochodzący od ruchu pojazdów odbywającego się po drogach. Pozostałe źródła hałasu komunikacyjnego i kolejowego mają charakter zdecydowanie bardziej lokalny. Dodatkowo na kształtowanie się klimatu akustycznego mają również wpływ następujące czynniki: lokalizacja źródeł hałasu, warunki propagacji (geometryczne rozprzestrzenianie się dźwięku, tłumienie w ośrodku, pochłanianie przez powierzchnie gruntu, pochłanianie przez zieleń, odbicia, rozpraszanie, ugięcie itp.), układy urbanistyczne, w których działają źródła hałasu, warunki atmosferyczne. Na analizowanym obszarze jedynym źródłem hałasu jest ruch drogowy na sieci dróg publicznych: głównie na drodze krajowej nr 19 oraz na drogach wojewódzkich nr: 881 i 875. W celu określenia oddziaływania ruchu samochodowego na tereny sąsiadujące z istniejącą (droga krajowa nr 19) oraz projektowaną drogą (S19) wykonano obliczenia w programie SoundPLAN v.7.2 wykorzystując francuską metodę obliczeń NMPB Routes-96 (Guide du Bruit) zgodną z Rozporządzeniem Ministra Środowiska [39]. Metodykę i założenia wejściowe do obliczeń opisano w rozdziale Zgodne z ww. rozporządzeniem wyniki obliczeń można odnosić w sposób bezpośredni do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [35]. Poniżej w Tab. 33 przedstawiono powyższe wartości dopuszczalne poziomów hałasu w środowisku dla poszczególnych rodzajów terenów. 143

144 Tab. 33 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, wyrażone wskaźnikami L Aeq D i L Aeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby [35] Lp Rodzaj terenu a) Strefa ochronna A uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży 2 c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjnowypoczynkowe 2 d) Tereny mieszkaniowousługowe Dopuszczalny poziom hałasu w [db] Drogi lub linie kolejowe 1 L Aeq D przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom L Aeq N przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu L Aeq D przedział czasu odniesienia równy 8 najmniej korzystnym godzinom dnia kolejno po sobie następującym L Aeq N przedział czasu odniesienia równy 1 najmniej korzystnej godzinie nocy Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys mieszkańców 3 1. Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych. 2. W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy. 3. Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tyś. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tyś., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. Klasyfikacji terenu w otoczeniu analizowanej inwestycji ze względu na obszary chronione pod względem akustycznym przeprowadzono w oparciu o sklasyfikowanie terenów sąsiadujących z analizowanym odcinkiem drogi pod względem dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku przez poszczególne gminy (zgodnie z art. 115 ustawy POŚ [6]) (Załącznik Nr 1) [121][122][123], gdyż obszary sąsiadujące z inwestycją nie posiadają miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. W przeprowadzanych analizach zostały przyjęte następujące wartości dopuszczalne równoważnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie analizowanej inwestycji: pora dnia (6:00 22:00): dla terenów mieszkaniowo-usługowych i terenów zabudowy zagrodowej: 65 db, 144

145 dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej: 61 db, pora nocy (22:00 6:00): dla terenów mieszkaniowo-usługowych, terenów zabudowy zagrodowej oraz terenów zabudowy jednorodzinnej: 56 db. W wyniku obliczeń przeprowadzonych w programie SoundPlan otrzymano rozkład rozprzestrzeniania się dźwięku na terenach sąsiadujących z analizowaną inwestycją oraz odcinkiem istniejącej drogi krajowej nr 19 w podziale na porę dnia oraz porę nocy. Mapy z zasięgami hałasu przedstawiono w załączniku nr 3 (rysunki R6, R7, R8 i R9) Oddziaływanie na klimat akustyczny Faza realizacji Podczas wykonywania prac budowlanych wystąpią niekorzystne zjawiska akustyczne w strefie prowadzenia robót oraz w jej pobliżu. Oddziaływania te spowodować mogą pogorszenie stanu klimatu akustycznego, ponieważ ciężkie maszyny, wykonujące prace związane z budową, będą źródłem emisji dźwięków o wysokich poziomach. Prowadzenie prac oznacza koncentrację wielu takich źródeł hałasu na stosunkowo niewielkim obszarze. Przemieszczanie się samochodów o dużym tonażu przewożących ładunki i materiały będzie wpływało niekorzystnie na klimat akustyczny wokół budowy. Samochody, transportujące maszyny i urządzenia oraz materiały budowlane, emitują dźwięk o wysokim poziomie. Hałas emitowany w trakcie prowadzenia prac będzie zjawiskiem okresowym i odwracalnym. Charakteryzować go będzie duża dynamika zmian. W strefie oddziaływania (chwilowych) wysokich wartości poziomu dźwięku znajdą się wszystkie budynki zlokalizowane wzdłuż planowanych inwestycji, będące w niewielkich odległościach od krawędzi jezdni oraz budynki zlokalizowane przy planowanych skrzyżowaniach. Oddziaływanie w zakresie hałasu z pewnością będzie odczuwalne przez ludzi zamieszkujących budynki położone blisko terenów, na których będą prowadzone prace. Istotne jest, żeby prace te odbywały się tylko w porze dnia i w możliwie krótkim czasie. Faza eksploatacji W celu określenia stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie projektowanego odcinka drogi wykonano prognozy równoważnego poziomu dźwięku z uwzględnieniem jego lokalizacji oraz ukształtowania terenu i zabudowy (opis metody użytej do wykonania obliczeń prognozowania przedstawiony został w rozdziale 11.4). Prognozy te wykonano dla następujących horyzontów czasowych: 2014 ocena stanu istniejącego, 2017 (dla W0 bez S19, W0 z S19 i drogi ekspresowej S19), 2032 (dla W0 bez S19, W0 z S19 i drogi ekspresowej S19). Wyniki prognoz w postaci izolinii wartości dopuszczalnych dźwięku przedstawiono w Załączniku nr 3 na rysunkach R6-R9. Przeprowadzone analizy wykazały, iż już w stanie istniejącym dochodzi do znacznych przetoczeń dopuszczalnych poziomów hałasu dla zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej wzdłuż istniejącej drogi krajowej głównie w Sokołowie Małopolskim, Nienadówce oraz Stobiernej co zobrazowano na rysunku R6 (Załącznik Nr 3). Oddziaływanie to wzrastać będzie z każdym rokiem, gdyż droga krajowa nr 19 nie ma alternatywy, która mogłaby przejąć część ruchu na odcinku Sokołów Małopolski Stobierna. Potwierdzają to wykonane dla istniejącej drogi krajowej nr 19 analizy dla lat 2017 oraz 2032 dla sytuacji, w której rozpatrywany odcinek drogi ekspresowej S19 nie istnieje, niniejsza sytuację przedstawiono na rysunku R7 (Załącznik Nr 3). Na rysunku R8, na którym przedstawiono analizy wykonane również dla istniejącej DK19 ale w sytuacji, kiedy analizowany odcinek drogi ekspresowej zostaje wybudowany, obserwujemy w jak dużym stopniu zmniejszają się zasięgi ponadnormatywnego hałasu. Dzieje się tak dlatego, gdyż projektowana droga ekspresowa przejmuje większość ruchu, co pozytywnie wpłynie na klimat akustyczny wzdłuż istniejącej DK19 145

146 Analizy przeprowadzone dla projektowanego odcinka S19 wykazują, że w obydwu analizowanych horyzontach czasowych (rok 2017 i 2032) w miejscowości Nienadówka wystąpią przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu. Należy zaznaczyć, iż zabudowa ta w stanie istniejącym jest również poddana negatywnemu oddziaływaniu akustycznemu i znajduje się w przekroczeniach. Oddziaływanie to będzie największe w 2032 r. W roku 2032 również na końcowym odcinku projektowanej trasy jeden z budynków mieszkalnych znajdzie się w zasięgach ponadnormatywnego hałasu, jednakże mieszczące się w granicy błędu obliczeniowego. W związku z powyższym konieczne jest podjęcie działań mających na celu dotrzymanie standardów środowiska w zakresie oddziaływania akustycznego pochodzącego od ruchu pojazdów po analizowanej drodze. Zasięgi rozprzestrzeniania się hałasu dla projektowanej trasy przedstawiona na rysunku R9 (Załącznik Nr 3). W zasięgu negatywnego oddziaływania inwestycji w zakresie klimatu akustycznego nie znajdą się żadne budynki specjalnego przeznaczenia takie jak szpitale, szkoły lub przedszkola Ochrona klimatu akustycznego Faza realizacji Podczas wykonywania prac budowlanych na obszarach sąsiadujących z terenem budowy może lokalnie wystąpić pogorszenie się klimatu akustycznego. Okresowe przekroczenia dopuszczalnego poziomu dźwięku będą spowodowane oddziaływaniem akustycznym pochodzącym od maszyn i urządzeń wykorzystywanych przy realizacji inwestycji. Ponieważ będą one miały charakter krótkotrwały i będzie je charakteryzowała duża dynamika zmian, nie ma potrzeby stosowania tymczasowych urządzeń ochrony przed hałasem. Należy jednak tak zoptymalizować czas pracy, aby ograniczyć liczbę przejazdów ciężkich samochodów i maszyn. Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej należy prowadzić poza okresem ciszy nocnej (od godziny 6:00 do godziny 22:00) Dopuszczalne jest prowadzenie prac w godz. 22:00 6:00 w przypadku robót budowlanych, których uwarunkowania technologiczne wymagają prowadzenia pracy w porze nocnej. Zaplecze budowy powinno być zlokalizowane jak najdalej od budynków wymagających ochrony przed hałasem, położonych na terenach sąsiadujących z projektowaną inwestycją. Faza eksploatacji Nowoprojektowana droga ekspresowa S19 w przeważającej części poprowadzona została przez obszary, które nie wymagają ochrony przed hałasem. Jedynie przy przejściu przez miejscowość Nienadówka oraz na końcowym odcinku projektowanej trasy konieczne było poprowadzenie jej w bliskim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej. W ramach niniejszego opracowania przeanalizowano więc możliwości zabezpieczenia budynków mieszkalnych zlokalizowanych w tych lokalizacjach przed niekorzystnym oddziaływaniem hałasu. Analizy wykazały, że z uwagi na znaczne przekroczenia poziomów dopuszczalnych hałasu konieczne byłoby zastosowanie ekranów akustycznych. Zaproponowano ekrany akustyczne odbijające o wysokości konstrukcyjnej h=2.0 m w miejscowości Nienadówka.. Zaprojektowano jeden typ ekranów: odbijające (przezroczyste, bezbarwne) z pionowymi paskami grubości 2 cm, co 10 cm w kolorze kontrastowym. Projektowane ekrany będą posiadały następujące parametry techniczne: klasa techniczna B3 (klasa izolacyjności od dźwięków powietrznych wg PN-EN :2001 Poniżej w Tab. 34 przedstawiono pozostałe parametry (długość, wysokość, typ i lokalizację) proponowanych ekranów akustycznych. Lokalizacje ekranów pokazano na rysunku R9b (Załącznik Nr 3). 146

147 Tab. 34 Parametry techniczne projektowanych ekranów akustycznych Nr ekranu Kilometraż Strona EA2 od km do km (km dowiązany do istn. DK19 od km do km ) Prawa od km do km EA1 (km dowiązany do istn. Lewa DK19 od km do km ) *) wysokość ekranu liczona od poziomu niwelety drogi. Typ ekranu Ekran odbijający Ekran odbijający Parametry techniczne Długość [m] Wysokość* [m] Na rysunku R9b w załączniku nr 3 oraz w Tab. 35 i Tab. 35 przedstawiono wyniki analiz skuteczności zastosowania proponowanych zabezpieczeń. Wyniki obliczeń w receptorach przedstawione w tabelach zostały pomniejszone o wartość 3 db z uwagi na odbicia od płaszczyzn elewacji analizowanych budynków. Przyjęcie takiej wartości korekcji ze względu na lokalizację receptorów przy elewacji budynku jest zgodne z wymaganiami określonymi w załączniku nr 3 do rozporządzenia w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem [39]. W związku z powyższym wyników obliczeń w punktach nie można bezpośrednio porównywać do wyników obliczeń obszarowych równoważnego poziomu dźwięku. 147

148 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Numer punktu zgodny z rys. R9b zał. 3 Tab. 35 Zestawienie receptorów dla projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 dla horyzontu 2032 r. Poziom hałasu bez proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Poziom hałasu po uwzględnieniu proponowanych ekranówakustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Dopuszczalny poziom hałasu dzień [db] noc [db] Przekroczenia w przypadku braku proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Przekroczenia po uwzględnieniu proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB * - wartości dodatnie oznaczają istnienie przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w środowisku Numer punktu zgodny z rys. R9b zał. 3 Tab. 36 Zestawienie receptorów dla projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 dla horyzontu 2017 r. Poziom hałasu bez proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Poziom hałasu po uwzględnieniu proponowanych ekranówakustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Dopuszczalny poziom hałasu dzień [db] noc [db] Przekroczenia w przypadku braku proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB noc [db] ±1.5dB Przekroczenia po uwzględnieniu proponowanych ekranów akustycznych dzień [db] ±1.5dB * - wartości dodatnie oznaczają istnienie przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w środowisku noc [db] ±1.5dB 148

149 Analizując wyniki obliczeń po zastosowaniu przedstawionych w analizowanym projekcie budowlanym [58] zabezpieczeń akustycznych należy stwierdzić, że zabudowa mieszkaniowa podlegająca ochronie akustycznej znajduje się poza zasięgiem oddziaływania hałasu pochodzącego od analizowanej inwestycji, zarówno w porze dnia, jak i nocy, co oznacza, iż zaproponowane w projekcie budowlanym [58] rozwiązania w tym zakresie są skuteczne. Jedynie przy jednym budynku (prawa strona projektowanej drogi, km około ) analizy wykazały, iż w roku 2032 wystąpią przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu. Mając jednak na uwadze fakt, iż przekroczenia dla niniejszego budynku mieszczą się w granicy błędu obliczeniowego (Tab. 35) nie proponowano w tej lokalizacji ekranu akustycznego. W celu określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na niniejszą zabudowę należy wykonać pomiary hałasu w ramach analizy porealizacyjnej a w razie wystąpienia przekroczeń zostaną wówczas podjęte odpowiednie środki mające na celu zminimalizowanie oddziaływania Wpływ drgań Charakterystyka obszaru Na analizowanym obszarze jedynym źródłem drgań jest ruch drogowy na sieci dróg publicznych tj.: na drodze krajowej nr 19, na drogach wojewódzkich 875 i 881 oraz na drogach powiatowych i gminnych. W przypadku usytuowania drogi blisko budynków najistotniejszym czynnikiem wpływającym na wzbudzane drgania przez pojazdy jest stan techniczny drogi, a w szczególności stan nawierzchni drogi. Gdy jest ona równa, to poziom wzbudzanych drgań przez pojazdy jest bardzo niski, tak, że tylko w wyjątkowych przypadkach (trudnych do przewidzenia), drgania mogą powodować uszkodzenia budynków ([70], [96]). Mając na uwadze powyższe należy stwierdzić, że poziom drgań wzbudzanych ruchem pojazdów po równej nawierzchni drogi krajowej nr 19 w stanie istniejącym jest niewielki, przez to można je uznać za nieszkodliwe dla budynków. Natomiast na drogach podporządkowanych natężenia ruchu i udział pojazdów ciężarowych są na tyle małe, że nie powstają drgania wychodzące poza istniejący pas drogowy Oddziaływanie w zakresie drgań Oddziaływanie w zakresie drgań nie jest normowane przez przepisy ochrony środowiska (ustawy i rozporządzenia). Jednak ze względu na położenie analizowanej inwestycji w pobliżu obiektów architektonicznych poniżej przedstawiono podstawowe informacje dotyczące tego rodzaju oddziaływania, zgodnie z zakresem raportu określonym w art. 66 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [17] (ochrona dóbr materialnych, ochrona interesów osób trzecich). Faza realizacji W trakcie budowy emisja drgań związana będzie przede wszystkim z pracą ciężkiego sprzętu zwłaszcza takiego, w przypadku, którego wibracje są czynnikiem roboczym, celowo wprowadzanym do urządzeń. Dotyczy to, m.in. maszyn wykorzystywanych przy zagęszczaniu gruntu, warstw podbudowy, warstw asfaltowych, jak również ręcznych narzędzi uderzeniowych i obrotowych. W szczególności dotyczy to miejscowości Nienadówka, gdzie droga będzie przebiegać przez miejscowość w pobliżu zabudowy (odcinek od km do km 7+200) i wyburzone zostaną 42 budynki. Również sam ruch pojazdów po placu budowy będzie źródłem pewnych drgań. Zasięg i skala oddziaływania jest trudna w tym przypadku do określenia z uwagi na mnogość czynników decydujących o rozprzestrzenianiu się drgań mechanicznych. Dane literaturowe (w tym oparte na pomiarach) nie opisują tej kwestii w sposób wystarczający, stąd przyjęte założenia mogą być obarczone pewnymi błędami. Spośród stosowanych w budownictwie drogowym maszyn za istotne źródło drgań uznawane są walce wibracyjne ze względu na dynamiczny charakter pracy. Na ich podstawie można oszacować zasięg szkodliwych wpływów dynamicznych. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że w zależności od czynników tj. rodzaj i typ walca, jego 149

150 parametry, własności gruntu (rodzaj, stan, sztywność zagęszczonej warstwy) czy odległość od zabudowy, istotne wpływy drgań odnotowuje się najczęściej na 20 m, maksymalnie zasięg ten może dochodzić do około 60 m [93]. Na niektórych fragmentach analizowana inwestycja przechodzić będzie w odległości mniejszej niż 60 m od linii zabudowy: od km do km budynki; w km budynki; w km budynek. Zatem na tych odcinkach mogą być odczuwalne wpływy drgań związane z budową drogi. W strefie do 20 m od planowanej jezdni głównej, a więc na obszarze najbardziej narażonym na potencjalne drgania, występuje jeden budynek w km Uszkodzenia budynków wynikające z drgań emitowanych w trakcie prac budowlanych mogą mieć charakter uszkodzeń niekonstrukcyjnych (rysy i spękania wypraw malarskich i tynków, rozluźnienie mocowań drzwi i okien w ścianach, odpadanie płytek ceramicznych ściennych szkliwionych i okładzin, rysy i spękania ścianek działowych itp.) lub uszkodzeń elementów nośnych, prowadzących do zmniejszenia wytrzymałości elementów konstrukcyjnych (rysy i spękania murów nośnych, połączeń między ścianami, nadproży, filarów itp.). Z uwagi na odległość niektórych budynków od jezdni do 60 m, drgania związane z realizacją inwestycji mogą być odczuwalne na wskazanych powyżej odcinkach drogi przez mieszkańców zabudowań położnych najbliżej placu budowy. Ponadto drgania będą miały również wpływ na osoby obsługujące maszyny i zatrudnione na placu budowy. Faza eksploatacji Na etapie eksploatacji obiektu drgania generowane będą przez ruch samochodowy i wzajemne oddziaływania pojazdów z nawierzchnią jezdni. Ich skala i zasięg podobnie jak w fazie realizacji będzie wypadkową wielu czynników m.in. rodzaju materiałów, z jakich zbudowane będą konstrukcje. Nowa równa nawierzchnia oraz warstwy podbudowy charakteryzujące się różnymi własnościami fizykomechanicznymi wpłyną pozytywnie na ograniczenie wibracji. Ocenę oddziaływania projektowanej drogi w fazie eksploatacji w zakresie drgań można oprzeć na badaniach wykonanych przy istniejących obiektach drogowych o zbliżonych parametrach i porównywalnym bądź większym natężeniu ruchu. Pomiary takie były wykonywane m.in. przez Pracownię Wibroakustyki Instytutu Podstaw Budowy Maszyn Politechniki Warszawskiej w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej dla zadania III i zadania V inwestycji pn. Budowa Trasy Siekierkowskiej w Warszawie [68]. Analizę wpływu drgań wykonano dla 11 budynków, znajdujących się w odległości od 15 m do 70 m od krawędzi dwujezdniowego (2 i 3 pasowego) odcinka ul. Wał Miedzeszyński. Obiekty wytypowano z uwagi na zgłaszane przez właścicieli skargi dotyczące pękania ścian i odczuwalne drgania. Punkty pomiarowe w budynkach parterowych usytuowano na fundamencie budynku albo ścianie nośnej, piwnicznej w poziomie otaczającego terenu od strony źródła drgań, oraz na ścianie bocznej przy stropie od strony źródła drgań dla każdego kolejnego piętra budynku. Dla małych budynków wystarczający był jeden punkt pomiarowy na poziom. W każdym punkcie pomiarowym przyklejono do ściany podkładkę pod czujnik trójosiowy (wielkość około 2x3 cm) oraz podkładkę pod czujnik grawitacyjny (średnica około 6 cm). Następnie przygotowano stanowisko pomiarowe, poprzez założenie czujników na podkładki, podłączenie odpowiednich kabli pomiarowych pomiędzy czujnikami i komputerem pomiarowym NI-RT, ustawienia czułości czujników w programie akwizycji danych (przed pomiarami kompletne tory pomiarowe zostały skalibrowane). Pomiar polegał na rejestracji przebiegów czasowych przyspieszenia drgań (około 1 godziny) badanych obiektów w punktach pomiarowych w kierunkach poziomych (X, Y). Następnie sygnał poddano filtracji dolnoprzepustowej za pomocą filtra o częstotliwości odcięcia 100 Hz. Analiza wyników pomiarów polegała na zakwalifikowaniu budynku do określonej strefy szkodliwości drgań na podstawie wykresów SWD-I lub SWD-II zgodnie z normą PN-85/B

151 W przypadku 9 obiektów (oddalonych od ul. Wał Miedzeszyński o od 15 do 70 m) maksymalna amplituda drgań budynku (analiza tercjowa) znajdowała się w I-szej strefie skali SWD-1 (drgania nieodczuwalne przez budynek). Natomiast w przypadku dwóch budynków (oddalonych od jezdni głównej o 15 i 30 m) maksymalna amplituda drgań (analiza tercjowa) znajdowała się w górnej granicy I-szej strefy skali SWD-1 (drgania nieodczuwalne przez budynek), jednak amplituda drgań była dość wysoka, blisko granicy A (dolnej granicy odczuwalności drgań przez budynek) [67]. Ulica Wał Miedzeszyński w Warszawie jest drogą klasy GP, dwujezdniową (po 2-3 pasy ruchu), na której odnotowuje się prędkość rzędu km/h, przy natężeniu ruchu w granicach pojazdów/dobę [67]. Analizowana w niniejszym raporcie droga krajowa ma przekrój 2+1, a więc mniejszy niż ul. Wał Miedzeszyński. Prędkość miarodajna w terenie zabudowanym (90 km/h) jest wyższa w stosunku do stwierdzonej na ul. Wał Miedzeszyński (co jest czynnikiem potęgującym oddziaływanie w zakresie drgań), jednakże maksymalne prognozowane natężenie ruchu wynosi niespełna pojazdów na dobę w roku 2032 r., czyli jest mniejsze od odnotowanego na ul. Wał Miedzeszyński. Przedstawione powyżej wyniki badań wskazują na brak oddziaływania w zakresie drgań, które odczuwalne byłyby przez objęte pomiarami budynki (nawet w przypadku, gdy zlokalizowane są one w odległości 15 m od krawędzi jezdni). Biorąc pod uwagę, że w przypadku budowy drogi S19 zabudowa położona jest w odległości przekraczającej 20 m od krawędzi jezdni, można przyjąć z dużym prawdopodobieństwem, że nie wystąpią negatywne oddziaływania w tym zakresie na etapie eksploatacji obiektu Minimalizacja wpływu drgań Etap realizacji Aby zminimalizować wpływy w zakresie drgań na etapie realizacji inwestycji w miarę możliwości w rejonach zabudowanych należy ograniczyć pracę urządzeń mogących wywoływać potencjalnie znaczące drgania. Z uwagi na ochronę konstrukcji istniejących budynków przed uszkodzeniem wstępnie ustala się, że lekkie walce wibracyjne (do 50 kn) nie powinny pracować wibracyjnie w odległościach mniejszych niż 20 m od budynków, a ciężkie (powyżej 80 kn) w odległościach mniejszych niż 60 m od budynków. Dokładną odległość należy ustalić na podstawie pomiarów w czasie rozpoczynania prac z zastosowaniem wibracyjnego zagęszczania oraz kontrolnie w trakcie trwania tych prac. Pomiary powinna przeprowadzić specjalistyczna firma. W przypadku stwierdzenia możliwości zagrożenia mienia należy poinformować o tym fakcie właścicieli tych nieruchomości i zaproponować środki zaradcze. Dodatkowo przed rozpoczęciem prac drogowych w maksymalnej przewidywanej strefie wpływów dynamicznych (do 60 m od krawędzi jezdni projektowanej drogi i do 20 m od krawędzi wiaduktów) należy wykonać inwentaryzację stanu technicznego wszystkich budynków. Poza kompleksowymi badaniami i analizami diagnostycznymi należy sporządzić raport z przeprowadzonego przeglądu zawierający opis oraz dokumentację fotograficzną. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (II. pkt. 3) technologia budowy estakady w Nienadówce nie może powodować przenoszenia drgań na zabytkowe budynki znajdujące się w jej sąsiedztwie. Ponowną ocenę należy wykonać po zakończeniu prac budowlanych. Pozwoli ona na określenie rzeczywistego oddziaływania realizacji inwestycji oraz podjęcie stosownych środków zaradczych. Do wykonania ww. zadań zobowiązany jest Wykonawca robót. Faza eksploatacji Z uwagi na fakt, że projektowana droga posiadać będzie nową i równą nawierzchnię, możliwość przemieszczania się drgań będzie niewielka. W związku z powyższym na etapie funkcjonowania inwestycji nie przewiduje się wystąpienia negatywnego oddziaływania drogi w zakresie drgań. Należy tu jednak zaznaczyć, iż czynnikiem w największym stopniu zwiększającym zasięg oraz wielkość negatywnego wpływu drgań jest pojawianie się kolein oraz uszkodzeń nawierzchni związanych z wpływem czynników atmosferycznych (woda, mróz). Z tego powodu nie można wykluczyć tego typu oddziaływania na budynki po kilku latach 151

152 eksploatacji drogi, zwłaszcza w sytuacji, gdy nie będą prowadzone bieżące naprawy jezdni. W chwili obecnej nie jest możliwe określenie tempa oraz skali zniszczenia nawierzchni, a co za tym idzie pojawienia się negatywnego oddziaływania Przyroda ożywiona Charakterystyka obszaru Flora Zgodnie z podziałem geobotanicznym J. M. Matuszkiewicza (1993) [79], który nawiązuje do wcześniejszego podziału Szafera (1977) analizowany obszar położony jest w całości w Dziale Wyżyn Południowopolskich w Krainie Kotliny Sandomierskiej. Obszar ten pod względem charakteru fitogeograficznego wyróżnia się współwystępowaniem różnych zbiorowisk umiarkowanie kontynentalnych (np. bory mieszane) z suboceaniczno podgórskimi (np. podgórskie buczyny [79]). Wg regionalizacji przyrodniczo leśnej Tramplera (1990) obszar ten położony jest w VI krainie (małopolskiej), w dzielnicy Wysoczyzn Sandomierskich, w mezoregionie Płaskowyżu Kolbuszowskiego. W stosunku do przebiegu wszystkich odcinków i wariantów rozpatrywany obszar położony jest w tej samej strefie potencjalnej roślinności naturalnej [80], którą stanowią mozaiki zbiorowisk: subkontynentalnego boru i sosnowo dębowego boru mieszanego świeżego (Serratulo Pinetum i Querco Pinetum); subkontynentalnego grądu w odmianie małopolskiej z bukiem, forma wyżynna (Tilio Carpinetum); podgórska forma buczyny karpackiej (Dentario gladulosae Fagetum); łęgi wierzbowo topolowe (Salici Populetum) i jesionowo wiązowe (Ficario Ulmetum) zlokalizowane głównie w dolinie Wisłoka; miejscami występujących zabagnionych łęgów jesionowo olszowych (Circaeo Alnetum), olsów (Ribeso nigri Alnetum) i pokrewnych zespołów. Potencjalne zbiorowiska o charakterze otwartym, takie jak łąki czy torfowiska stanowią znikomy udział w krajobrazie omawianego obszaru. Zgodnie z danymi uzyskanymi w wyniku przeprowadzonych inwentaryzacji przyrodniczych w maju i lipcu 2006 r., maju 2012 r. oraz w okresie od lipca do października 2014 r., z uwagi na przeważające rolnicze wykorzystanie terenu stwierdzono, że roślinność rzeczywista na analizowanym obszarze, znacznie odbiega od określonej roślinności potencjalnej. Dane otrzymane w wyniku przeprowadzonych inwentaryzacji przedstawiono w Załączniku Nr 3, rysunek R3. Na rysunkach wskazano stwierdzenia gatunków chronionych. Ze względu na wysoki stopień antropopresji powodujący postępujące zubożenie gatunkowe siedlisk, dominującym typem roślinności są mozaikowe kompleksy segetalne na polach uprawnych z licznymi nieużytkami oraz ugorami co przedstawia fotografia poniżej. Fot 29 Charakterystyczny dla inwentaryzowanego terenu mozaikowy rolniczy krajobraz 152

153 Sporadycznie pojawiają się zbiorowiska nieleśne pochodzenia wybitnie antropogenicznego, a także częściowo o charakterze półnaturalnym jak łąki i pastwiska. Planowany odcinek drogi ekspresowej S19 rzadko zbliża się do obszarów leśnych, miejscami przecina także niewielkie zadrzewienia. Stwierdzone w terenie zbiorowiska są bardzo rozmaicie wykształcone i reprezentują różne fazy sukcesyjne. Różnorodność ta uwidacznia się szczególnie w przypadku zbiorowisk segetalnych i łąkowych, gdzie mamy do czynienia z inicjalnymi stadiami sukcesji. Zbiorowiska te poddawane są silnemu, jednostronnemu oddziaływaniu człowieka. W obrębie przebiegu planowanej drogi odnotowano występowanie niewielkich zadrzewień i zakrzewień śródpolnych. Zbiorowiska roślinności szuwarowej zlokalizowane są wzdłuż cieków oraz nad brzegami stawów usytuowanych w okolicy planowanego przejścia górnego dla zwierząt dużych w km Znaczna część występujących zbiorowisk roślinnych jest wyraźnie zubożała florystycznie, przede wszystkim pozbawiona zestawu gatunków charakterystycznych dla niższych kategorii zbiorowisk (syntaksonów). W związku, z czym większość zbiorowisk zostało fitosocjologicznie zaklasyfikowanych do związków czy rzędów. Tab. 37 Wykaz najbardziej charakterystycznych gatunków roślin stwierdzonych w buforze planowanej inwestycji. L.p. Nazwa gatunkowa Nazwa łacińska Status ochrony 1 Babka lancetowata Plantago lanceolata 2 Babka średnia Plantago media 3 Babka zwyczajna Plantago maior 4 Bez czarny Sambucus nigra 5 Bluszcz pospolity Hedera helix L. 6 Bluszczyk kurdybanek Glechama hederacea 7 Brzoza brodawkowata Betula pendula 8 Bylica pospolita Artemisia vulgaris 9 Chaber bławatek Centaurea cyanus 10 Chmiel zwyczajny Humulus lupulus 11 Chrzan pospolity Armoracia rusticana 12 Chwastnica jednostronna Echinochloa crus-galli 13 Cykoria podróżnik Cichorium intybus 14 Czeremcha zwyczajna Padus avium 15 Czosnek niedźwiedzi Alium ursinum Ochrona częściowa 16 Dąb bezszypułkowy Quercus petraea 17 Dąb czerwony Quercus rubra 18 Dąb szypułkowy Quercus robur 19 Dereń jadalny Cornus mas 20 Dereń świdwa Cornus sanguinea 21 Dziurawiec zwyczajny Hypericum perforatum 22 Dzwonek rozpierzchły Campanula patula 23 Fiołek wonny Viola odorata 24 Firletka poszarpana Lychnis flos-cuculi 25 Goździk kropkowany Dianthus deltoides 26 Groszek pachnący Lathyrus odoratus 27 Gwiazdnica wielkokwiatowa Stellaria holostea 28 Irys żółty Iris pseudacorus 29 Jarząb pospolity Sorbus aucuparia 153

154 L.p. Nazwa gatunkowa Nazwa łacińska Status ochrony 30 Jasieniec piaskowy Jasione Montana 31 Jaskier ostry Ranunculus acris 32 Jaskier rozłogowy Ranunculus repens 33 Jastrun właściwy Leucanthemum vulgare 34 Jastrzębiec kosmaczek Hieracium pilosella 35 Kalina koralowa Viburnum opulus 36 Karbieniec pospolity Lycopus europaeus 37 Kłokoczka południowa Staphylea pinnata 38 Kokorycz pusta Corydalis cava 39 Komonica zwyczajna Lotus corniculatus 40 Komosa biała Chenopodium album 41 Koniczyna biała Trifolium repens 42 Koniczyna łąkowa Trifolium pratense 43 Konwalia majowa Convalaria majalis 44 Kopytnik pospolity Asarum europaeum 45 Kostrzewa owcza Fastuca ovina 46 Kruszyna pospolita Frangula alnus 47 Krwawnica pospolita Lythrum salicaria 48 Krwawnik pospolity Achillea millefolium 49 Krwiściąg lekarski Sanguisorba officinalis 50 Kupkówka pospolita Dactylis glomerata 51 Kupkówka pospolita Dactylis glomerata 52 Lucerna siewna Medicago sativa 53 Łopian Arctium sp. 54 Łubin wąskolistny Lupinus angustifolius 55 Mak polny Papaver rhoeas 56 Malina Rubus sp. 57 Maruna bezwonna Matricaria perforata 58 Miodunka plamista Pulmonaria officinalis 59 Miotła zbożowa Apera spica venti 60 Mniszek lekarski Taraxacum officinale 61 Moczarka kanadyjska Elodea canadensis 62 Modrzew europejski Larix decidua 63 Nawłoć Solidago sp. 64 Niecierpek gruczołowaty Impatiens glandulifera 65 Niezapominajka Myosotis sp. 66 Olsza czarna Alnus glutinosa 67 Ostrożeń polny Cirsium arvense 68 Ostróżka polna Consolida regalis 69 Pałka szerokolistna Typha latifolia 70 Perz właściwy Elymus repens 71 Piżmaczek wiosenny Adoxa moschatellina 72 Podagrycznik pospolity Aegopodium podagraria 73 Podbiał pospolity Tussilago farfara 154

155 L.p. Nazwa gatunkowa Nazwa łacińska Status ochrony 74 Pokrzywa zwyczajna Urtica dioica 75 Przymiotno białe Erigeron annuus 76 Przytulia czepna Galium aparine 77 Rajgras wyniosły Arrhenatherum elatius 78 Rdest ptasi Polygonum aviculare 79 Rdestnica pływająca Potamogeton natans 80 Robinia akacjowa Robinia pseudoacacia 81 Rukiewnik wschodni Bunias orientalis 82 Rumianek pospolity Matricaria chamomilla 83 Rzęsa drobna Lemna minor 84 Sitowie Juncus sp. 85 Skrzyp polny Equisetum arvense 86 Sosna zwyczajna Pinus sylvestris 87 Stokłosa miękka Bromus mollis 88 Szczaw domowy Rumex longifolius 89 Śledziennica skrętolistna Chrysosplenium alternifolium 90 Śliwa tarnina Prunus spinosa 91 Tasznik pospolity Capsella bursa pastoris 92 Tatarak zwyczajny Acorus calamus 93 Tobołki polne Thlaspi arvense 94 Tomka wonna Anthoxanthum odoratum 95 Topola biała Populus alba 96 Topola osika Populus tremula 97 Trzcina pospolita Phragmites australis 98 Turzycowate Cyperaceae 99 Tymotka łąkowa Phleum pratense 100 Wiechlina roczna Poa annua 101 Wierzbówka kiprzyca Chamaenerion angustifolium 102 Wierzby Salix sp. 103 Wrotycz pospolity Tanacetum vulgare 104 Wyczyniec łąkowy Alopecurus pratensis 105 Wyka kosmata Vicia villosa 106 Wyka ptasia Vicia cracca 107 Zawilec gajowy Anemone nemorosa 108 Ziarnopłon wiosenny Ficaria verna 109 Złoć żółta Gagea lutea 110 Zabieniec babka wodna Alisma plantago-aquatica 111 Żmijowiec zwyczajny Echium vulgare 112 Życica trwała Lolium perenne 113 Żywokost lekarski Symphytum officinale Tab. 38 Wykaz najbardziej charakterystycznych gatunków grzybów stwierdzonych w buforze planowanej inwestycji L.p. Nazwa gatunkowa Nazwa łacińska Status ochrony 155

156 L.p. Nazwa gatunkowa Nazwa łacińska Status ochrony 1 Czernidłak pospolity Coprinopsis atramentaria 2 Pieczarka biaława Agaricus arvensis 3 Pieczarka łąkowa Agaricus campestris 4 Purchaweczka spłaszczona Lycoperdon pratense 5 Purchawka gruszkowata Lycoperdon pyriforme 6 Twardzioszek przydrożny Marasmius oreades 7 Podgrzybek brunatny Boletus badius 8 Podgrzybek zajączek Boletus subtomentosus 9 Borowik Boletus sp. 10 Gołąbek Russula sp. 11 Pieprznik jadalny Cantharellus cibarius 12 Maślak Suillus sp. 13 Koźlarz czerwony Leccinum aurantiacum 14 Koźlarz sosnowy Leccinum vulpinum Ze względu na rolnicze uwarunkowania terenu, na polach uprawnych dominują zboża (fot 30 ), głównie pszenica (Triticum), żyto (Secale), owies (Avena). Uprawiana jest także kukurydza (Zea sp.), ziemniaki (S. tuberosum), łubin wąskolistny (L. angustifolius) oraz soczewica (Lens sp.). Fot 30 Rozległe pola uprawne pokrywające znaczną powierzchnię inwentaryzowanego obszaru Opisywanym uprawom zwykle towarzyszy: miotła zbożowa (A. spica venti), cykoria podróżnik (C. intybus), mak polny (P. rhoeas), chaber bławatek (C. cyanus), dziurawiec zwyczajny (H. perforatum) i rumianek pospolity (M. chamomilla). Ponadto na obszarze planowanej inwestycji można spotkać nitrofilną, synantropijną roślinność charakterystyczną dla skrajów pól uprawnych i ugorów zbiorowiska drobnych efemerycznie pojawiających się terofitów letnich i jesiennych, należących do turzycowatych (Cyperaceae) i sitowatych (Juncaceae), tworzących niskie i zwarte murawy. Szeroko rozpowszechnione są zbiorowiska chwastów segetalnych z dominacją roślin jednorocznych na siedliskach ruderalnych - klasa Stellarietea mediae, zdominowane przez terofity letnio jesienne zbiorowiska upraw okopowych i ogrodów oraz zbiorowiska segetalne i ruderalne z rzędu Polygono-Chenopodietalia. Na licznych nieużytkach obserwowana jest postępująca sukcesja inwazyjnej nawłoci (Solidago sp.) i przedstawicieli rodziny wierzbowatych (Salix sp.). Zdominowane przez nawłoć zbiorowiska reprezentujące zespół Rudbeckio-Solidaginetum (fot 31. a) i b)) szczególnie bujnie porastały stanowiska w ok. km oraz

157 planowanej inwestycji. Na nieużytkach zdominowanych przez nawłoć często widoczne są zgrupowania uschniętych brzóz (B. pendula). Fot 31 a) i b)typowe płaty siedliska ruderalnego zdominowane przez nawłoć (Solidago sp.) W składzie gatunkowym roślin naczyniowych analizowanego obszaru dominują bardzo pospolite gatunki chwastów polnych i ruderalnych oraz szeroko rozpowszechnione w naszym kraju gatunki siedlisk łąkowych (fot 32). Ponadto na nieużytkach można znaleźć: komosę białą (C. album), chrzan pospolity (A. rusticana), perz właściwy (E. repens), szczaw domowy (R. longifolius), przymiotno białe (E. annuus), wiechlinę roczną (P. annua), ostrożeń polny (C. arvense), rdest ptasi (P. aviculare), bylicę pospolitą (A. vulgaris), wrotycz pospolity (T. vulgare), podagrycznik pospolity (A. podagraria), marunę bezwonną (M. perforata), chwastnicę jednostronną (E. crus-galli), przytulię czepną (G. aparine) oraz zbiorowiska ostrężyn i malin (Rubus). Nie brakuje licznych przedstawicieli traw (Gramineae). Fot 32 Pospolite chwasty niejednokrotnie dominują zaniedbane uprawy Na zdjęciu - pospolita maruna bezwonna (M. perforata) Przydroża, nieużytki, tereny ruderalne i wydeptywane, mało uczęszczane drogi gruntowe oraz zarastające ugory porośnięte są dużym udziałem terofitów reprezentujących związek Sisymbrion officinalis oraz w późniejszym stadium dużym udziałem okazałych bylin ruderalnych z klasy Artemisietea oraz, rzadziej, z klasy Agropyretea intermedio repentis. Reprezentowane są one m. in. przez liczne gatunki perzu (Elymus). W miejscach tj. polne drogi, wykształciły się zbiorowiska roślinne miejsc intensywniej wydeptywanych z rzędu Plantaginetalia majoris związku Polygonion avicularis. Wyróżniające się na tle typowego rolniczego krajobrazu siedliska łąkowe, reprezentują klasę Mollinio-Arrhenatherete., Stanowią one zdecydowanie najbardziej różnorodne gatunkowo zbiorowiska roślinne. Zbiorowiska typu łąkowego i pastwiskowego charakteryzują się dużym udziałem barwnych roślin motylkowych i innych dwuliściennych występujących na siedliskach świeżych i wilgotnych (z klasy Molinio Arrhenatheretea)( 157

158 Fot. 33). Zbiorowiska te są jednak zwykle bardzo zubożałe florystycznie. Siedliska łąkowe porastają gatunki tj.jaskier ostry (R. acris) i jaskier rozłogowy (R. repens), koniczyna łąkowa (T. pratense), koniczyna biała (T. repens), krwawnik pospolity (A. millefolium), kupkówka pospolita (D. glomerata), komonica zwyczajna (L. corniculatus), jastrun właściwy (L. vulgare), żywokost lekarski (S. officinale), bylica pospolita (A. vulgaris), babka lancetowata (P. lanceolata), babka zwyczajna (P. maior), babka średnia (P. media), tasznik pospolity (C. bursa pastoris), tobołki polne (T. arvense), łopian (Arctium sp.), wierzbówka kiprzyca (C. angustifolium), dzwonek rozpierzchły (C. patula), firletka poszarpana (L. flos-cuculi), podbiał pospolity (T. farfara), mniszek lekarski (T. officinale), skrzyp polny (E. arvense) i gwiazdnica wielkokwiatowa (S. holostea). Na stanowiskach suchszych ( ) wykształciły się siedliska o charakterze bardziej kserotermicznym, na których można spotkać jasieńca piaskowego (J. montana), jastrzębca kosmaczka (H. pilosella), żmijowca zwyczajnego (E. vulgare), i goździka kropkowanego (D. deltoides). Fot 33 Fragment kwitnącej łąki jako przykład zbiorowiska półnaturalnego Fot 34 Jastrzębiec kosmaczek (H. pilosella) - typowa roślinności zbiorowisk kserotermicznych Ponadto, na łąkach można sporadycznie spotkać przedstawicieli grzybów (Fungi), gównie pieczarki (Agaricus), w tym pieczarkę łąkową (A. campestris), pieczarkę białawą (A. arvensis), purchawkę gruszkowatą (L. pyriforme), purchaweczkę spłaszczoną (L. pratense), a na ugorach: twardzioszka przydrożnego (M. oreades) i czernidłaka pospolitego (C. atrament aria). Z kolei w lesie Cisowiec występuje m.in. podgrzybek brunatny (B. radius), podgrzybek zajączek (B. subtomentosus), borowik (Boletus sp.), gołąbek (Russula sp.), pieprznik jadalny (C. cibarius), maślak (Suillus sp.), koźlarz czerwony (L. aurantiacum) oraz koźlarz sosnowy (L.vulpinum). 158

159 Fot 35 a) i b) Zbiorowiska roślinne charakterystyczne dla rowów melioracyjnych i terenów podmokłych. Wzdłuż rowów melioracyjnych tworzą się złożone z wysokich bylin zastępcze zbiorowiska ziołoroślowe z rzędu Filipendulion ulmariae. W pobliżu rowów melioracyjnych oraz w miejscach lokalnych zawilgoceń terenu występują zróżnicowane zbiorowiska tzw. szuwarów trawiastych, głównie trzcinowych z dużym udziałem gatunków łąkowych oraz turzycowych z klasy Phragmitetea ze związku Phragmition, rzadziej związku Magnocarcion (fot 35 ). Zgrupowaniom tym czasami towarzyszą leśne i zaroślowe nadrzeczne zbiorowiska wierzb i topól Salicetea purpureae oraz zespoły reprezentowane przez zarośla wierzb Salicetum triandro-viminalis, będące fazą inicjalną i ogniwem sukcesji do łęgu wierzbowego Salicetum albo-fragilis i topolowego Populetum albae. Przy rowach melioracyjnych obecna jest typowa roślinność szuwarowa oraz stanowiska: pokrzywy zwyczajnej (U. dioica), niezapominajki (Myosotis sp.), wyki ptasiej (V. cracca), czy lucerny siewnej (M. sativa). W otoczeniu stawów zlokalizowanych w okolicy planowanego przejścia górnego dla zwierząt dużych, w km (fot 36 ), wyróżnić można zespół Typhetum latifoliae zespół pałki szerokolistnej (szuwar szerokopałkowy). Sam staw wraz z linią brzegową porośnięty jest liczną roślinnością szuwarową t.j.: tatarak zwyczajny (A. calamus), pałka szerokolistna (T. latifolia), czy trzcina pospolita (P. australis). Z kolei na powierzchni przedmiotowych zbiorników wodnych dominują hydrofity reprezentowane m. in. przez gatunki znajdujące się na powierzchni zwierciadła wody t.j.: rdestnica pływająca (P. natans), rzęsa drobna (L. minor), oraz roślinność podwodna m.in. moczarkę kanadyjską (E. canadensis). Fot 36 Typowy przykład roślinności porastającej taflę i brzegi zbiorników wodnych Na inwentaryzowanym obszarze dominuje drzewostan reprezentujący pierwsze stadia sukcesyjne lasu. Wśród gatunków drzew powszechnie występuje brzoza brodawkowata (B. pendula) oraz różne gatunki wierzb (Salix) (fot 37 ). Miejscami pojawia się olsza czarna (A. glutinosa), topola osika (P. tremula), topola biała (P. alba); sosna zwyczajna 159

160 (P. sylvestris), bez czarny (S.nigra), śliwa tarnina (P. spinosa), jarząb pospolity (S. aucuparia), dąb szypułkowy (Quercus robur), dąb czerwony (Q. rubra), dąb bezszypułkowy (Q. petraea), robinia akacjowa (R. pseudoacacia), dereń jadalny (C. mas), dereń świdwa (C. sanguinea), a także pojedyncze okazy modrzewia europejskiego (L. decidua), czeremchy zwyczajnej (P. avium) oraz kruszyny pospolitej (F. alnus) i kaliny koralowej (V. opulus). Miejscami pnie drzew liściastych oplata chmiel zwyczajny (H. lupulus), a w lesie Cisowiec bluszcz pospolity (H. helix). Fot 37 Dominujące gatunki drzew inwentaryzowanego obszaru. a) zbiorowisko wierzb (Salix sp.) oraz b) brzóz brodawkowatych (B. pendula) W lesie Cisowiec oraz na obszarze występujących w analizowanym buforze niewielkich zagajników majowe kontrole wykazały występowanie licznych geofitów. Wśród najliczniej występujących gatunków wymienić należy czosnek niedźwiedzi (G. ursinum), zawilec gajowy (A. nemorosa) oraz ziarnopłon wiosenny (F. verna). W miejscach wilgotniejszych stwierdzono stanowiska śledziennicy skrętolistnej (C. alternifolium). Zdecydowanie rzadziej notowano stanowiska kokoryczy pustej (C. cava), miodunki plamistej (P. officinalis) i fiołka wonnego (V. odorata) W Lesie Cisowiec znaleziono także stanowiska złoci żółtej (G. lutea), konwali majowej (C. majalis) i piżmaczka wiosennego (A. moschatellina). Z gatunków wczesnowiosennych na całym inwentaryzowanym buforze występował bluszczyk kurdybanek (G. hederacea) i podbiał pospolity (T. farfara). Z uwagi na obecność przydomowych ogrodów, w terenie zabudowanym najliczniejszymi gatunkami drzew są tuje, świerki pospolite (P. abies), sumaki octowce (R. typhina) oraz drzewa owocowe. W obrębie miejscowości Nienadówka projektowana droga ekspresowa S19 przecina sady owocowe (fot 38 ), w których dominującym gatunkiem jest jabłoń (Malus sp.). Na całym obszarze spotykane są także nieliczne zadrzewienia. Fot 38 Widok na przydomowy sad owocowy 160

161 Przeprowadzona w 2014 r., inwentaryzacja nie potwierdzona występowania na analizowanym terenie widłaka goździstego (Lycopodium clavatum L.). Według danych zawartych w raporcie do decyzji środowiskowej roślina ta miała się znajdować po lewej stronie projektowanej drogi w km około w odległości około 150 m od projektowanej trasy (przy istn. DK 19). W lesie Cisowiec, pomiędzy miejscowością Nienadówka, a Stobierna ok m na wschód od istniejącej DK nr 19 oraz ok. 50 m od planowanej granicy zakresu inwestycji drogi ekspresowej S-19, potwierdzono występowanie kopytnika pospolitego (Asarum europaeum). Stanowisko to nie jest zagrożone przez planowany przebieg trasy, ponieważ nie jest przewidywane wejście z inwestycją w miejsca występowania rośliny. W skali kraju jest to gatunek częsty. Gatunki chronione Na całym terenie, który został poddany analizie, nie odnotowano występowania gatunków roślin ściśle chronionych. Jedynie w lesie Cisowiec, pomiędzy miejscowością Nienadówka, a Stobierna w wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji stwierdzono pojedyncze stanowiska czosnku niedźwiedziego (A. ursinum), która pomimo, że znajduje się na liście roślin chronionych, jest gatunkiem o stosunkowo wysokim rozpowszechnieniu w naszym kraju. Ochrona częściowa gatunku wprowadzona została ze względu na właściwości lecznicze rośliny, jako zabezpieczenie przed niekontrolowaną eksploatacją stanowisk naturalnych. Gatunek ten umieszczony jest również na Czerwonej liście roślin i grzybów Polski. Przeprowadzona inwentaryzacja nie wykazała obecności w buforze planowanej inwestycji chronionych gatunków mszaków i porostów. Na zinwentaryzowanym terenie nie stwierdzono również siedlisk wymienionych w I Załączniku Dyrektywy Siedliskowej [2] oraz gatunków roślin z II Załącznika tej Dyrektywy Fauna Planowana inwestycja według podziału na krainy zoogeograficzne znajduje się w Krainie Kotliny Sandomierskiej. Na terenie gmin przez które przebiega projektowana droga (Sokołów Młp., Czarna, Trzebownisko) dominują tereny otwarte ekosystemy łąk i pól uprawnych. Projektowana trasa nie przecina większych kompleksów leśnych. Dominacja poddawanych silnej antropopresji terenów otwartych warunkuje charakterystyczny dla tych siedlisk skład gatunkowy fauny. Ze względu na małą różnorodność dostępnych siedlisk oraz bliskość człowieka, znajdujący się w zasięgu planowanej inwestycji obszar zasiedlony jest przez pospolite dla krajobrazu kulturowego gatunki zwierząt. Tab. 39 Charakterystyczne dla obszaru inwestycji i 500 m buforu gatunki zwierząt. L.p. Nazwa gatunkowa* Nazwa łacińska Status ochrony SSAKI 1 Ryjówka aksamitna Sorex araneus Ochrona częściowa 2 Ryjówka malutka Sorex minutus Ochrona częściowa 3 Kret europejski Talpa europaea Ochrona częściowa 4 Jeż wschodni Erinaceus roumanicus Ochrona częściowa 5 Piżmak Ondatra zibethicus 6 Nornik zwyczajny Microtus arvalis 7 Mysz polna Apodemus agrarius 8 Sarna Capreolus capreolus 9 Dzik Sus scrofa 10 Jeleń europejski Cervus elaphus 11 Zając szarak Lepus europaeus 12 Łasica Mustela nivalis Ochrona częściowa 13 Tchórz zwyczajny Mustela putorius 14 Lis Vulpes vulpes 161

162 L.p. Nazwa gatunkowa* Nazwa łacińska Status ochrony 15 Kuna leśna Martes martes 16 Borsuk Meles meles 17 Bóbr europejski Castor fiber Ochrona częściowa PTAKI 1 Bocian biały Ciconia ciconia Ochrona ścisła 2 Puszczyk Strix aluco Ochrona ścisła 3 Pustułka Falco tinnunculus Ochrona ścisła 4 Jastrząb Accipiter gentilis Ochrona ścisła 5 Myszołów Buteo buteo Ochrona ścisła 6 Czajka Vanellus vanellus Ochrona ścisła 7 Przepiórka Coturnix coturnix Ochrona ścisła 8 Kuropatwa Perdix perdix 9 Bażant Phasianus colchicus 10 Dzięcioł czarny Dryocopus martius Ochrona ścisła 11 Dzięcioł zielony Picus viridis Ochrona ścisła 12 Dzięcioł duży Dendrocopos major Ochrona ścisła 13 Grzywacz Columba palumbus 14 Turkawka Streptopelia turtur Ochrona ścisła 15 Sierpówka Streptopelia decaocto Ochrona ścisła 16 Kukułka Cuculus canorus Ochrona ścisła 17 Zimorodek Alcedo atthis Ochrona ścisła 18 Skowronek Alauda arvensis Ochrona ścisła 19 Pliszka żółta Motacilla flava Ochrona ścisła 20 Pliszka siwa Motacilla alba Ochrona ścisła 21 Gąsiorek Lanius collurio Ochrona ścisła 22 Srokosz Lanius excubitor Ochrona ścisła 23 Zaganiacz Hippolais icterina Ochrona ścisła 24 Łozówka Acrocephalus palustris Ochrona ścisła 25 Cierniówka Sylvia communis Ochrona ścisła 26 Kapturka Sylvia atricapilla Ochrona ścisła 27 Piecuszek Phylloscopus trochilus Ochrona ścisła 28 Pierwiosnek Phylloscopus colybita Ochrona ścisła 29 Kopciuszek Phoenicurus ochruros Ochrona ścisła 30 Rudzik Erithacus rubecula Ochrona ścisła 31 Słowik szary Luscinia luscinia Ochrona ścisła 32 Pokląskwa Saxicola rubetra Ochrona ścisła 33 Kląskawka Saxicola rubicola Ochrona ścisła 34 Muchołówka szara Muscicapa striata Ochrona ścisła 35 Kos Turdus merula Ochrona ścisła 36 Śpiewak Turdus philomelos Ochrona ścisła 37 Bogatka Parus major Ochrona ścisła 38 Modraszka Cyanistes caeruleus Ochrona ścisła 39 Kowalik Sitta europaea Ochrona ścisła 40 Wilga Oriolidae Ochrona ścisła 41 Szpak Sturnus vulgaris Ochrona ścisła 162

163 L.p. Nazwa gatunkowa* Nazwa łacińska Status ochrony 42 Dzwoniec Chloris chloris Ochrona ścisła 43 Szczygieł Carduelis carduelis Ochrona ścisła 44 Zięba Fringilla coelebs Ochrona ścisła 45 Wróbel Passer domesticus Ochrona ścisła 46 Makolągwa Carduellis cannabina Ochrona ścisła 47 Trznadel Emberiza citrinella Ochrona ścisła 48 Potrzeszcz Emberiza calandra Ochrona ścisła 49 Sójka Garrulus glandarius Ochrona ścisła 50 Sroka Pica pica Ochrona ścisła 51 Kawka Coloeus monedula Ochrona ścisła 52 Kruk Corvus corax Ochrona ścisła PŁAZY 1 Żaba zielona Rana esculenta complex Ochrona częściowa 2 Żaba trawna Rana temporaria Ochrona częściowa 3 Ropucha szara Bufo bufo Ochrona częściowa GADY 1 Padalec zwyczajny Anguis fragilis Ochrona częściowa 2 Jaszczurka zwinka Lacerta agilis Ochrona częściowa 3 Zaskroniec zwyczajny Natrix natrix Ochrona częściowa BEZKRĘGOWCE 1 Bielinek kapustnik Pieris brassicae 2 Listkowiec cytrynek Gonepteryx rhamni 3 Czerwończyk dukacik Lycaena virgaureae 4 Polowiec szachownica Melanargia galathea 5 Powszelatki Hesperidae sp. 6 Rusałka pawik Inachis io 7 Rusałka admirał Vanessa atalanta 8 Rusałka kratkowiec Araschnia levana 9 Rusałka wierzbowiec Nymphalis polychloros 10 Rusałka pokrzywnik Aglais urticae 11 Karłątek leśny Thymelicus sylvestris 12 Paź królowej Papilio machaon 13 Kraśnik goryszowiec Zygaena ephialtes 14 Pokłonnik osinowiec Limenitis populi 15 Ważka płaskobrzucha Libellula depressa 16 Świtezianka Calopteryx sp. 17 Łątka dzieweczka Coenagrion puella 18 Pasikonikowate Tettigoniidae 19 Skoczek zielony Omocestus viridulus 20 Biegacz gładki Carabus glabratus Ochrona częściowa 21 Biegacz granulowany Carabus granulatus 22 Omomiłek Cantharis sp. 23 Ogrodnica niszczylistka Phyllopertha horticola 24 Zmorsznik paskoczułki Brachyleptura maculicornis 25 Biedronka siedmiokropka Coccinella septempunctata 163

164 L.p. Nazwa gatunkowa* Nazwa łacińska Status ochrony 26 Wojsiłka pospolita Panorpa communis 27 Nartnik duży Gerris lacustris 28 Kosarz pospolity Phalangium opilio 29 Darownik przedziwny Pisaura mirabilis 30 Bokochód pospolity Xysticus ulmi 31 Osnuwiki Linyphia 32 Pijawki Hirudinea sp. 33 Winniczek Helix pomatia Ochrona częściowa 34 Wstężyk ogrodowy Cepaea hortensis 35 Wstężyk gajowy Cepaea nemoralis 36 Ślimak zaroślowy Arianta arbustorum 37 Pomrowik plamisty Deroceras reticulatum 38 Pomrów czarniawy Limax cinereoniger 39 Bursztynka pospolita Succinea putris 40 Modraszek ikar Polyommatus icarus 41 Tygrzyk paskowany Argiope bruennichi 42 Pałątka zielona Chalcolestes viridis 43 Trzmiel kamiennik Bombus lapidarius Ochrona częściowa 44 Trzmiel ziemny Bombus terrestris Ochrona częściowa 45 Kwieciak malinowiec Anthonomus rubi 46 Szeliniak sosnowy Hylobius abietis * w tabeli przedstawiono gatunki zwierząt występujące na analizowanym terenie stwierdzone w trakcie inwentaryzacji przyrodniczej wykonanej na potrzeby opracowania raportu oddziaływania na środowisko wykonanego do materiałów do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, gatunki stwierdzone podczas wizji wykonanych w 2012 r oraz w trakcie badań wykonanych w 2014 r. na potrzeby opracowania raportu ponownej oceny. Na załączniku graficznym (załącznik nr 3, rysunek R3) przedstawiono jedynie lokalizacje gatunków chronionych oraz ślady działalności zwierząt (tropy, buchtowania, ślady bytowania) stwierdzone podczas badań wykonanych w roku Na obszarze gminy Trzebownisko, gromada ssaków reprezentowana jest przez szereg gatunków charakterystycznych dla mozaiki terenów otwartych i leśnych. Na terenach zalesionych oraz polach uprawnych licznie występuje sarna (C. capreolus) oraz dzik (S. scrofa), do rzadziej spotykanych przedstawicieli kopytnych zaliczyć można zamieszkującego lasy liściaste i mieszane jelenia europejskiego (C. elaphus), tereny otwarte stanowią dogodne siedlisko dla zająca szaraka (L. europaeus), Wśród drobnych ssaków można spotkać licznych przedstawicieli rzędu owadożernych: ryjówkę aksamitną (S. araneus) i malutką (S. minutus), kreta europejskiego (T. europaea), jeża wschodniego (E. roumanicus) oraz gryzoni: piżmaka (O. zibethicus), nornika zwyczajnego (M. arvalis) czy mysz polną (A. agrarius). Z informacji literaturowych wynika, iż na terenie gminy zaobserwowano 5 gatunków nietoperzy, wśród których znajdował się: borowiec wielki (N. noctula), gacek wielkouch (P. auritus) oraz nocek duży (M. myotis). Podczas przeprowadzonych inwentaryzacji przyrodniczych nie zaobserwowano osobników tego gatunku. Według danych zamieszonych na stronie GDDKiA [107] planowana inwestycja trasy S19 nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla nietoperzy, gdyż nie przecina ona ich głównych szlaków przelotowych. Lokalne przeloty zinwentaryzowanych nietoperzy biegną przede wszystkim wzdłuż zadrzewień i cieków wodnych prowadząc z miejsc noclegowych na żerowiska. Analiza napotkanych w trakcie przeprowadzonych wizji terenowych tropów wykazała, że dość często spotykanymi gatunkami ssaków są średniej wielkości drapieżniki: łasica (M. nivalis) oraz tchórz zwyczajny (M. putorius). Rzadko natomiast występują: lis (V. vulpes), kuna leśna (M. martes) oraz borsuk (M. meles). Wśród ptaków na terenie gminy Trzebownisko występują: m.in. bocian biały (C. ciconia), puszczyk (S. aluco), czajka (V. vanellus), dzięcioł czarny (D. martius), dzięcioł zielony (P. viridis) i dzięcioł duży (D. major), skowronek (A. arvensis), sójka (G. glandarius), 164

165 kawka (C. monedula), słowik szary (L. luscinia), wróbel (P. domesticus), jastrząb (A. gentilis), myszołów (B. buteo), kruk (C. corax),, rudzik (E. rubecula), zięba (F. coelebs), kuropatwa (P. perdix), turkawka (S. turtur), muchołówka szara (M. striata), szpak (S. vulgaris), szczygieł (C. carduelis), przepiórka (C. coturnix), pustułka (F. tinnunculus) oraz zimorodek (A. atthis). Reprezentantami gadów są jaszczurki: zwinka (L. agilis) i padalec (A. fragilis). Natomiast wśród węży najczęściej spotykany jest zaskroniec zwyczajny (N. natrix). Z przedstawicieli płazów, w buforze planowanej inwestycji występują: żaby zielone (R. esculenta complex), trawne (R. temporaria) oraz ropucha szara (B. bufo). W gminie Czarna siedliska leśne zamieszkałe są przez następujące ssaki: jelenie (C. elaphus), sarny (C. capreolus), dziki (S. scrofa), lisy (V. vulpes), kuny leśne (M. martes), borsuki (M. meles). Obszary otwarte, tj. łąki i pola uprawne zamieszkałe są głównie przez: zające (L. europaeus), kuropatwy (P. pedrix) i bażanty (P. colchicus). Obie opisane powyżej gminy odznaczają się podobną charakterystyką przyrodniczą. Również fauna sąsiadującej gminy - Sokołowa Małopolskiego cechuje się zbliżonym składem gatunkowym zwierząt. Ze względu na dużą dostępność odpowiednich siedlisk, cały zinwentaryzowany teren (obszar planowanej inwestycji wraz z 500 m buforem) penetrowany jest przez sarny (C. capreolus). Podczas wizji terenowych, w rejonie pól uprawnych stwierdzono także liczne ślady bytowania dzików (S. strofa) (tropy, buchtowania) oraz pojedyncze tropy jeleni (C. elaphus). Fot 39 Buchtowania dzików (S. strofa) od lewej: łąki w okolicach lasu Cisowiec; łąki na początkowym odcinku trasy przy rowie T-1 Znajdująca się w buforze planowanej inwestycji mozaika pól uprawnych, łąk oraz nieużytków stanowi dogodne żerowisko myszołowów (B. buteo). W trakcie wizji terenowych regularnie obserwowano polujące osobniki tego gatunku. Ponadto, siedliska łąkowe, miedze i nieużytki stanowią potencjalne żerowisko bocianów białych (C. ciconia). Bociany szczególnie chętnie żerowały na łąkach w rejonie km Niemniej jednak przeprowadzone kontrole wykazały na całym inwentaryzowanym terenie, w rejonie odpowiednich siedlisk, pojedyncze obserwacje żerujących osobników lub tropy tych ptaków. W trakcie przeprowadzonych wizji terenowych zidentyfikowano zbiorniki stanowiące miejsca bytowania płazów. Jednak z uwagi na cykl życiowy tej grupy zwierząt, wszystkie naturalne i półnaturalne siedliska znajdujące się w buforze planowanej inwestycji mogą stanowić potencjalne miejsca bytowania batrachofauny (przede wszystkim żab trawnych i ropuch szarych) bądź to po opuszczeniu zbiorników wodnych, po zakończeniu rozrodu, bądź w trakcie sezonowych migracji. Dla dwóch wyżej wymienionych gatunków siedliska takie jak ugory, nieużytki, odłogi, łąki i pastwiska, a także obszary leśne stanowią dogodne miejsca bytowania po zakończeniu okresu rozrodczego. Dodatkowo ropucha szara (Bufo bufo) jest gatunkiem zimującym na lądzie. Analizowany obszar stanowi szlak migracyjny zwierzyny (m.in. jeleni (C. elaphus), saren (C. capreolus) fot 40, dzików (S. scrofa), przemieszczającej się wzdłuż Trzebośnicy i jej dopływów z terenów Nadleśnictwa Leżajsk. 165

166 Fot 40 Sarna (C. capreolus) najczęściej spotykany na inwentaryzowanym terenie gatunek ssaków kopytnych. Rowy melioracyjne na analizowanym terenie stanowią siedlisko bobrów w trakcie przeprowadzonych inwentaryzacji stwierdzono liczne ślady żerowania tych zwierząt oraz tamy. Tamy bobrowe stwierdzono na rowach melioracyjnych T-4.6 i S-1. Działalność bobrów zauważono również przy stawie nr 3 (Załącznik Nr 3, rysunek R3) (fot 41 ). Fot 41 Ślady działalności bobrów (C. fiber) na inwentaryzowanym terenie (na gurze od lewej: tama na rowie T-4.6; staw nr 3, na dole: tama bobrowa oraz rozlewisko powstałe na rowie S- 1) Stosunkowo nielicznie reprezentowane na inwentaryzowanym terenie siedliska łąkowe zarówno łąki świeże jak i zbiorowiska kserotermiczne, stanowią dogodne miejsce bytowania wielu pospolitych gatunków motyli (fot 42 ) m.in. bielinka kapustnika (P. brassicae), listkowca cytrynka (G. rhamni), czerwończyka dukacika (L.virgaureae), polowca szachownicy (M. galathea), kilku gatunków powszelatek (Hesperidae)oraz rusałek: rusałki pawik (I. io), rusałki admirał (V. atalanta), rusałki kratkowiec (A. levana), rusałki pokrzywnik (A. urticae). Z przedstawicieli gromady owadów powszechnie występują także chrząszcze 166

167 (Coleoptera) tj. omomiłki (Cantharis sp.), biedronki (Coccinellidae) i biegaczowate (Carabidae). Fot 42 a) listkowiec cytrynek (G. rhamni) i b) czerwończyk dukacik (L. virgaureae) pospolite gatunki motyli badanego obszaru. Na początku projektowanego odcinka w pobliżu niewielkiego cieku wodnego (dopływu Trzebośnicy) stwierdzono dwa niewielkie oczka wodne zasiedlone przez żaby zielone (R. esculenta complex) fot 43. Fot 43 Żaby zielone (R. esculenta complex) zasiedlające zbiornik wodny zlokalizowany na początku inwentaryzowanego terenu. Również na początkowym odcinku planowanej inwestycji (do ok. km 1+500) odnotowano liczne stanowiska jaszczurki zwinki (L. agilis). Spośród przedstawicieli awifauny rejon ten zasiedlają głównie pospolite w naszym kraju, charakterystyczne dla krajobrazu rolniczego gatunki tj. bażanty (P. colchicus), czajki (V. venelleus), skowronki (A. arvensis), pliszki żółte (M. flava), cierniówki (Sylvia communis), pokląskwy (S. rubetra) potrzeszcze (E. calandra) oraz trznadle (E. citrinella). Przy cieku wodnym w ok. km oraz ok. km porośniętym roślinnością wilgociolubną zaobserwowano liczne żaby zielone (R. esculenta complex) oraz żaby trawne (R. temporaria). W pobliżu cieków stwierdzono również ważki (fot 44 ) w tym świtezianki (Calopteryx sp.), pałątkę zieloną (Chalcolestes viridis) oraz łątki dzieweczki (C. puella). 167

168 Fot 44 a) pałątka zielona (C. viridis) i b) łątka dzieweczka (C. puella) ważki spotykane nad ciekami i zbiornikami wodnymi W rejonie planowanego Węzła Sokołów Małopolski swoje stanowiska mają jaszczurki zwinki (L. agilis), gąsiorki (L. collurio), zaganiacze (H. icterina), piecuszki (P. trochilus) oraz ślimaki winniczki (H. pomatia). Nieco dalej stwierdzono stanowiska skowronka (A. arvensis) kukułki (C. canorus) oraz dzwońca (C. chloris). Pomiędzy ciekami w km oraz km znajduje się teren wilgotnych i podmokłych łąk dogodny dla występującej populacji płazów. Pola uprawne w ok. km stanowią miejsce żerowania gawronów (C. frugilegus) oraz pary myszołowów (B. buteo). Za przecięciem drogi wojewódzkiej nr 881 z projektowaną trasą S-19 stwierdzono stanowiska makolągwy (C. cannabina) oraz skowronków (A. arvensis). Zlokalizowany nieco dalej obszar cieków dopływających do rzeki Trzebośnicy to kolejne miejsce występowania płazów. Pola uprawne przed projektowanym MOP I w Nienadówce zasiedlone są m.in. przez skowronki (A. arvensis), pliszki żółte (M. flava), bażanty (P. colchicus), kląskawki (S. rubicola) oraz czajki (V. vanellus). Na wjeździe do miejscowości Nienadówka na wysokości cmentarza stwierdzono stanowisko skowronka (A. arvensis), pliszki żółtej (M. flava) oraz zięby (F. coelebs). W samej Nienadówce licznie występują wróble (P. domesticus) pliszki siwe (M. alba) oraz sierpówki (S. decaocto). W pobliżu rzeki przecinającej Nienadówkę ok. km stwierdzono stanowisko kosa (T. merula) oraz zamieszkałe gniazdo bociana białego (C. ciconia) oddalone około 200 m od istniejącej drogi (fot 45 b)). Pobocza istniejącej drogi krajowej nr 19 stanowią dogodne siedlisko dla jaszczurki zwinki (L. agilis). Za zabudowaniami miejscowości Nienadówka w otoczeniu pól uprawnych oraz nieużytków występują skowronki (A. arvensis), gąsiorki (L. collurio) oraz trznadle (E. citrinella) (fot 45 a)), potrzeszcze (E. calandra) i pokląskwy (S. rubetra). Fot 45 a) trznadel (E. citrinella) i b) bocian biały (C. ciconia) przykłady ptaków zasiedlających teren bezpośrednio przylegający do planowanej inwestycji W pobliżu km w okolicach lasu Cisowiec przebiega szlak migracji zwierzyny o znaczeniu ponadregionalnym. Łączy on kompleksy leśne jeden na wschodzie (Lasy 168

169 Lubaczowskie) oraz drugi znajdujący się na północnym zachodzie (Puszcza Sandomierska). Wykorzystywany jest on przez duże ssaki, między innymi: jelenie (C. elaphus), dziki (S. scrofa) i sarny (C. capreolus). Włączony jest on także do sieci głównych korytarzy migracyjnych dużych ssaków drapieżnych wilka (Canis lupus) i rysia (Lynx lynx)). Ze względu na istnienie wyżej wymienionego korytarza migracyjnego, w jego rejonie planuje się budowę przejścia górnego dla dużych zwierząt, co zważywszy na stwierdzona duża liczbę stwierdzonych w tym rejonie tropów zwierząt kopytnych (głównie saren i dzików) jest dobrym rozwiązaniem. W opisywanym miejscu stwierdzono także zajęte gniazdo bociana białego (C. ciconia) Lokalizację szlaku migracyjnego na tle projektowanego przejścia górnego prezentuje Rys. 13. Rys. 13 Lokalizacja szlaku migracji zwierząt o znaczeniu ponadregionalnym Podstawowym dokumentem dotyczącym układu sieci (postulowanych) korytarzy ekologicznych w kraju jest opracowanie Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską Sieć Natura 2000 w Polsce zespołu Państwowej Akademii Nauk pod kierownictwem prof. dr hab. Włodzimierza Jędrzejewskiego. Bardzo ważne jest także opracowanie wykonane dla Ministerstwa Środowiska w 2005 roku, w ramach realizacji programu Phare PL Wdrażanie Europejskiej Sieci Ekologicznej na terenie Polski 169

170 (Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża). Materiały te zostały wykorzystane przy realizacji projektu Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Krakowie pn. Sporządzenie bazy danych przestrzennych o korytarzach ekologicznych w Małopolsce [125]. Na rysunku poniżej na rysunku przedstawiono lokalizację planowanej inwestycji na tle sieci korytarzy ekologicznych opracowanych w ramach projektu. Rys. 14 Lokalizacja inwestycji na tle korytarzy migracyjnych ekologicznych (źródło: [125]) Z powyższego rysunku wynika, iż analizowana inwestycja zlokalizowana jest w Korytarzu Południowym (KPd). Korytarz Południowy (KPd) biegnie od Bieszczad poprzez Góry Słonne, Pogórze Przemyskie, Pogórze Dynowskie, parki krajobrazowe: Czarnorzecko-Strzyżowski, Pasma Brzanki, Ciężkowicko-Rożnowski i Wiśnicko-Lipnicki, następnie przechodzi przez Beskid Wyspowy, Gorce, Beskid Makowski, Beskid Żywiecki, Beskid Śląski, Pogórze Śląskie, lasami w pobliżu zbiornika Goczałkowickiego, Lasy Pszczyńsko-Kobiórskie aż do Lasów Rudzkich. Jego zadaniem jest połączenie terenów położonych na zachód i na wschód od planowanej inwestycji. W bezpośrednim sąsiedztwie przejścia znajdują się stawy zasiedlane masowo przez żaby. Oprócz stwierdzonych żab zielonych (Rana esculenta complex) i żaby trawnej (R. temporaria), staw zamieszkiwany jest m.in. przez nartniki (Gerridae) i pijawki (Hirudinea) oraz licznych przedstawicieli ważek (Odonata). W skarpie jednego ze stawów stwierdzono norę bobrową a w pobliżu stawów obserwuje się ekspansywną działalność bobrów (C. fiber) przekładającą się na pobliski drzewostan, który jest regularnie podgryzany. 170

171 Fot 46 Nora bobrowa oraz ślady działalności bobrów (C. fiber) przy stawach zlokalizowanych przy lesie Cisowiec Obszar pól uprawnych w rejonie MOP Stobierna to teren żerowania myszołowów (B. buteo), ponadto stanowi on siedlisko pokląskw (S. rubetra), skowronków (A. arvensis) i pliszek żółtych (M. flava).okolice cieku w ok. km zamieszkane są przez skowronki (A. arvensis), bażanty (P. colchicus) oraz łozówki (Acrocephalus palustris). Podczas przeprowadzonych wizji terenowych w okolicy cieku w ok. km oraz ok. km i stwierdzono obecność żab. Koniec analizowanego odcinka (od ok. km do ok. km ) to głównie żerowisko bocianów białych (C. ciconia)oraz myszołowów (B. buteo). Odnotowano tam także stanowiska trznadli (E. citrinella), skowronków (A. arvensis), pokląskw (S. rubetra) i makolągw (C. cannabina). W trakcie przeprowadzonej inwentaryzacji nie stwierdzono obecności chronionych gatunków ksylofagów. obserwacja przeznaczonych do wycinki zadrzewień wykazała, że są to najwyżej letnie okazy bez śladów spróchnienia drewna. Dlatego ze względu na wiek i stan zdrowotny przeznaczonych do wycinki drzew nie przewiduje się, aby mogły one stanowić siedlisko życia chronionych gatunków ksylofagicznych owadów tj. pachnica dębowa, kozioróg dębosz. Wyznaczenia tras migracji ssaków, głównie kopytnych (jeleń, sarna, dzik) dokonano w oparciu o analizę częstotliwości występowania stwierdzeń tropów tych zwierząt. Jednak pomimo faktu, że najwięcej śladów znaleziono na polach uprawnych, ze względu na brak ich ciągłości uznano, że należą one do osobników żerujących na tym terenie. Najwięcej tropów, które potencjalnie należą do zwierząt migrujących znaleziono w obrębie kompleksu leśnego Cisowiec. Obserwacje te, potwierdzają także dane literaturowe, wskazujące właśnie ten obszar jako korytarz ekologiczny o randze ponadregionalnej. Z tego względu stwierdzić można, że planowane w tym rejonie przejście górne dla zwierząt dużych zostało właściwie zlokalizowane. Mimo prowadzenia nasłuchów ukierunkowanych na wykrycie nietoperzy, nie udało się potwierdzić występowania na badanym terenie tras przelotu tych ssaków. Nasłuchy prowadzono w miejscach mogących potencjalnie służyć jako szlaki przemieszczania się tych 171

172 zwierząt wzdłuż cieków oraz pasów zadrzewień. Przeprowadzone kontrole nie potwierdziły jednak obecności tych ssaków. Ze względu na biologię małych ssaków stwierdzonych na inwentaryzowanym obszarze, nie prowadzono badań ukierunkowanych bezpośrednio na identyfikację szlaków migracji tej grupy zwierząt. Jednak analiza dostępnych siedlisk, dogodnych dla przemieszczania się małych zwierząt oraz rozmieszczenie stwierdzonych tropów wskazują, że zwierzęta te przemieszczają się w poprzek całej osi planowanej drogi. Szczególnie intensywnie wykorzystywane są tereny przylegające do śródpolnych cieków wodnych oraz rejon lasu Cisowiec. Przeprowadzone we wrześniu i październiku 2014r., badania terenowe nastawione m.in. na obserwacje migracji płazów wykazały, iż wzdłuż większości cieków przecinanych przez projektowaną drogę przemieszczają się płazy. Migrujące płazy (głównie żaby trawne) obserwowano na rowach melioracyjnych: T-1, T-4.6, T-4, T-4.3, T-6, T-5, S-1, Nr-1, K-1, K, S-5, S-3 oraz w bezpośrednim ich otoczeniu. Stwierdzone w 2014 r. miejsca wystepowania płazów to glównie zbiorniki wodne oraz obszary wzdłuż cieków. Miejsca te wskazano na załączniku graficznym (rysunek R3, załącznik nr 3). Przeprowadzona inwentaryzacja przyrodnicza nie wykazała występowania ichtiofauny w analizowanych ciekach. Dane otrzymane w wyniku przeprowadzonej w 2014 r inwentaryzacji przedstawiono w Załączniku Nr 3, rysunek R3. Na rysunkach wskazano stwierdzenia gatunków chronionych oraz ślady działalności zwierząt (tropy, buchtowania, ślady bytowania). Gatunki chronione Z gromady ssaków, w buforze planowanej inwestycji stwierdzono obecność 10 gatunków chronionych. Wszystkie stwierdzone gatunki ptaków z wyjątkiem bażanta (P. colchicus), kuropatwy (P. perdix) i grzywacza (C. palumbus), objęte są ochroną gatunkową. Do chronionych prawem krajowym przedstawicieli fauny zaliczyć należy także wszystkie stwierdzone gatunki płazów i gadów. Oprócz przedstawiciela rodziny biegaczowatych (Carabidae) biegacza gładkiego (C. glabratus), z gatunków owadów objętych ochroną, w obrębie analizowanego buforu stwierdzono obecność żerujących trzmieli ziemnych (B. terrestris) i trzmieli kamienników (B. lapidarius). W analizowanym buforze planowanej inwestycji zanotowano ponadto obecność objętego ochroną częściową ślimaka winniczka (H. pomatia). Nie stwierdzono występowania innych gatunków chronionych bezkręgowców. Jeden gatunek zwierząt bórbr europejski (C. fiber) wymieniony jest w II Załączniku Dyrektywy Siedliskowej [2]. W buforze planowanej inwestycji stwierdzono także występowanie trzech gatunków ptaków bociana białego (C. ciconia), zimorodka (A. atthis) i gąsiorka (L. collurio) z I Załącznika Dyrektywy Ptasiej [5]. Zbiorniki wodne W trakcie przeprowadzonej w 2014 r. inwentaryzacji szczególną uwagę zwrócono na charakterystykę przyrodniczą położonych w buforze do 650 m wokół planowanej inwestycji zbiorników wodnych. W sumie zinwentaryzowano 11 lokalizacji obejmujących pojedyncze zbiorniki lub kompleksy złożone z 2 3 stawów. Wszystkie skontrolowane zbiorniki zostały wybudowane przez człowieka, a na ich obecny stan (stopień zarośnięcia roślinnością wodną, otoczenie, głębokość wody) wpływają prowadzone prace utrzymaniowe. Zastosowana przy opisywaniu poszczególnych zbiorników numeracja odpowiada oznakowaniu na rysunku R3 (Załącznik Nr 3). 1. Na początkowym odcinku planowanej inwestycji na trasie projektowanej drogi w km około znajdują się 2 niewielkie oczka wodne (o pow. ok. 5 m 2 każdy). Powstały one na skutek wypełnienia wodą opadową lub wodą niewielkich niecek wykopanych przez człowieka. Sukcesja roślinności (słabo wykształcona, mająca charakter zaburzony) wokół zbiorników świadczy o tym, iż powstały one w tym roku (fot 47 ) dominującym gatunkiem porastającym zbiorniki jest nawłoć (Solidago sp.). Położenie zbiorników (przy przepuście umożliwiającym przejazd pomiędzy polami) oraz chaotyczny, niezorganizowany sposób wykonania niniejszych zbiorników (ziemia z 172

173 niecek pozostawiona przy zbiornikach) może świadczyć o tym, iż zostały one utworzone czasowo i mogą zostać w każdej chwili zasypane. Podczas wykonanej inwentaryzacji stwierdzono zasiedlenie niniejszych zbiorników przez żaby zielone (R. esculenta complex). W niniejszym zbiorniku stwierdzono obecność ok. 30 żab zielonych. Liczne tropy saren (C. capreolus) i lisów (V. vulpes) wskazują, że miejsce to służy również jako wodopój dla żyjących w tym rejonie ssaków. Ponadto opisywane oczka wodne stanowią siedlisko ważek: ważki płaskobrzuchej (L. depressa), świtezianek (Calopteryx sp.) i łątki dzieweczki (C. puella) oraz nartników (Gerris sp.). Opisywane zbiorniki kolidują z trasą przebiegu planowanej drogi ekspresowej S19 i przewidziane są do zasypania. W sytuacji w której podczas realizacji inwestycji opisywane oczka wodne nadal by istniały i stwierdzono by zasiedlenie ich przez płazy, wszystkie osobniki powinny zostać przeniesione pod nadzorem herpetologicznym do zbiornika zapewniającego ich bezpieczny rozwój. Fot 47 Niewielkie oczka wodne zlokalizowane na początkowym etapie planowanej inwestycji. 2. Na terenie prywatnej posesji położonej w pobliżu DW 881 (km około 3+050) po prawej stronie projektowanej drogi w odległości około 320 m, znajduje się płytkie oczko wodne o powierzchni kilku m 2. Podczas wykonywanej wizji terenowej zbiornik był wyschnięty, jednak porastająca jego brzegi roślinność wilgociolubna (trzcina pospolita oraz sitowie) wskazują, że okresowo stagnuje w nim woda (fot 48 ). Opisywany staw stanowi potencjalne miejsce bytowania płazów. Fot 48 Położony na prywatnej posesji zbiornik wodny 3. Położony w miejscowości Trzebuska po prawej stronie projektowanej drogi w odległości około 520 m od niej (km około 5+110) znajduje się staw o pow. ok. 40 m 2 obsadzony jest kilku kilkunastoletnimi drzewami głównie okazami lip (Tilia sp.), brzóz (B. pendula) oraz wierzb (Salix. sp.), które są systematycznie podcinane lub wycinane przez bobry (C. fiber). Skład gatunkowy roślin na brzegu zbiornika jest mocno zaburzony, dominują gatunki charakterystyczne dla zbiorowisk ruderalnych. Z roślinności typowo wodnej, która porasta brzegi stawu wymienić można pałkę 173

174 wodną (Typha sp.). W trakcie przeprowadzonej wizji terenowej zanotowano obecność jednego osobnika młodej żaby zielonej (R. esculenta complex), jednak opisywany staw może stanowić potencjalne siedlisko dla batrachofauny (fot 49 a)). 4. Kolejny zbiornik wodny, położony w miejscowości Trzebuska, znajduje się nieco poniżej zbiornika nr 3.(fot 49 b)) w odległości około 450 m od projektowanej drogi (km około 5+180). Jest on bardzo silnie zagospodarowany, z roślinności typowo wodnej znaleziono jedynie kilka nasadzonych okazów pałki szerokolistnej (T. latifolia). Staw jest prawdopodobnie zarybiony. Nie stwierdzono płazów. Fot 49 a) i b) Zbiorniki wodne położone w miejscowości Trzebuska 5. W centrum miejscowości Nienadówka, za remizą strażacką po prawej stronie projektowanej drogi w odległości około 50 m (km około 6+780) położony jest niewielki staw (ok. 4 m 2 ). Zbiornik jest całkowicie pokryty rzęsą wodną (Lemna sp.), zaśmiecony i silnie wysycha (fot 50 ). Nie stwierdzono w nim płazów. Z uwagi na lokalizację zbiornika oraz jego stan utrzymania nie przewiduje się, aby stanowił on miejsce rozrodu płazów. Fot 50 Zanieczyszczone oczko wodne położone za remizą w Nienadówce. 6. We wsi Nienadówka, po lewej stronie projektowanej drogi w odległości około 500 m (km około 6+980) znajdują się 2 zarybione zbiorniki wodne (fot 51 ). Są one silnie zagospodarowane przez człowieka, brak jest roślinności wodnej. Nie stwierdzono w nim obecności płazów. 174

175 Fot 51 Widok na stawy rybne we wsi Nienadówka. 7. W około km po lewej stronie projektowanej drogi w odległości około 50 m położony jest staw, w którym stwierdzono występowanie 3 osobników młodych żab brunatnych (Rana temporaria) (fot 52 ). Dodatkowo w przylegającym do drogi przeznaczonym do wycinki pasie zadrzewień zaobserwowano obecność młodych ropuch szarych (Bufo bufo) kilka osobników. Roślinność porastająca brzegi stawu jest bardzo uboga, z bardziej charakterystycznych gatunków wyróżnić można pałkę szerokolistną (T. latifolia) i krwawnicę pospolitą (L. salicaria). Na rosnącej na brzegu zbiornika olszy znaleziono gniazdo śpiewaka (T. philomelos). Fot 52 Zbiornik położony w ok. km oraz gniazdo śpiewaka (T. philomelos) znajdujące się na jednej z porastających brzeg zbiornika olszy 8. Po lewej stronie projektowanej drogi w odległości około 15 m (km około 9+600) znajduje się kompleks 3 stawów położonych w sąsiedztwie opuszczonej stadniny (fot 53 ). Roślinność porastająca brzegi stawów jest bardzo dobrze wykształcona, dominuje pałka szerokolistna (T. latifolia), przytulia czepna (G. aparine), irys żółty (Iris pseudacorus) oraz trzcina pospolita (P.australis). Toń wodna pokryta jest rzęsą wodną (Lemna sp.), występuje także rdestnica pływająca (P. natans), karbieniec pospolity (L. europaeus) i żabieniec babka wodna (A. plantago-aquatica). Opisywany kompleks zbiorników wodnych jest miejscem rozrodu oraz bytowania żab zielonych (R. esculenta complex), pijawek, nartników i kilku gatunków ważek. Stawy te są również najprawdopodobniej miejscem zimowania żab zielonych. Na skraju jednego ze stawów widoczne są wyraźne ślady żerowania bobrów (C. fiber). W czasie inwentaryzacji zaobserwowano obecność około 40 osobników żab zielonych. Przedmiotowy kompleks stawów znajduje się w pobliżu najścia do planowanego przejścia dla dużych zwierząt (km 9+518,78). W celu zachowania tego ekosystemu konieczne będzie odpowiednie zabezpieczenie go w trakcie prowadzonych prac budowlanych, poprzez ogrodzenie stawów na czas realizacji inwestycji siatką o wysokości około 2 m w odległości co najmniej m od brzegów zbiorników. Niniejsze zabezpieczenie należy zastosować ze względu na to aby nie dopuścić do zniszczenia zbiorników przez ciężki sprzęt oraz uniemożliwić 175

176 zasypanie zbiorników oraz zniszczenie ich struktury brzegowej. Dodatkowo przy niniejszym ogrodzeniu na czas budowy należy zastosować płotki herpetologiczne uniemożliwiające przedostanie się płazów z niniejszych stawów na plac budowy. Fot 53 Widok na jeden ze zbiorników znajdujących się w pobliżu byłej stadniny oraz zasiedlająca go żaba zielona (R. esculenta complex) 9. Po lewej stronie projektowanej drogi w odległości około 615 m (km około ) zlokalizowany jest rozległy, wysychający zbiornik wodny stanowiący miejsce rozrodu żab brunatnych oraz najprawdopodobniej zielonych, zarybiony (fot 54 ). Zaobserwowano występowanie kilkunastu osobników żaby brunatnej. Brzegi stawu obficie porasta trzcina pospolita (P. australis). Ślady bytowania ssaków kopytnych wskazują, że jest on także wykorzystywany jako wodopój. Fot 54 Zbiornik wodny zlokalizowany w sosnowym lasku, stanowiący miejsce rozrodu płazów 10. Położone za stacją benzynową po prawej stronie projektowanej drogi w odległości około 10 m (km około ) oczko wodne zarasta trzciną pospolitą (P. australis) i pałką (Typha sp.) (fot 55 ). Mimo dużego zaśmiecenia, zasiedlone jest przez żaby zielone (Rana esculenta complex). W trakcie wizji terenowej zaobserwowano jedynie dorosłe osobniki (ok. 20), co wskazuje, że zbiornik ten nie stanowi miejsca rozrodu płazów a stanowi ich miejsce zimowania, gdyż w miesiącach jesiennych również stwierdzono w nim płazy a nie zaobserwowano migracji płazów do innych zbiorników. Najprawdopodobniej miejsce ich rozrodu stanowi zbiornik nr 9 do którego najpierw podczas wiosennych migracji przemieszczają się żaby zielone celem rozrodu a następnie wracają aby w nim bytować i zimować. 176

177 Fot 55 Oczko wodne przy stacji benzynowej BP 11. Położony po lewej stronie projektowanej drogi w odległości około 400 m (km około ) przy brzegu lasu zbiornik wodny jest bardzo zaśmiecony (fot 56 ). Dlatego też nie stanowi on stanowiska występowania nie tylko dla płazów i ważek, ale nawet powszechnie spotykanych na innych obiektach nartników (G. lacustris). Fot 56 Zaśmiecony zbiornik wodny położony przy brzegu lasu Oddziaływanie na przyrodę ożywioną Oddziaływanie na rośliny Faza realizacji Największy wpływ planowanej inwestycji na szatę roślinną zaznaczy się w fazie jej realizacji. W ramach prac przygotowawczych w pasie przeznaczonym pod drogę dojdzie do wycinki drzew i krzewów (około 1125 sztuk drzew oraz 3.36 ha zadrzewień i zakrzewień), a w dalszej kolejności do przekształcenia terenu w związku z pracami ziemnymi (naruszenie profili glebowych, odwodnienia). Oddziaływania te poza skutkami bezpośrednimi (utrata określonej powierzchni biologicznie czynnej, trwałe przekształcenie terenu) uwidocznią się również w sposób pośredni (zmiana struktury i składu gatunkowego zbiorowisk występujących wzdłuż drogi). Skala zidentyfikowanych oddziaływań będzie różna, zależna od zakresu prowadzonych prac oraz wrażliwości gatunków i tworzonych przez nie układów. Realizacja inwestycji nie będzie wiązała się ze zniszczeniem fragmentów siedlisk przyrodniczych wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej [2] oraz chronionych gatunków roślin. Prowadząc inwentaryzację przyrodniczą na terenie inwestycji nie zaobserwowano gatunków roślin rzadkich chronionych lub zagrożonych w Polsce, jak również gatunków zamieszczonych w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej. Jedynie w lesie Cisowiec, pomiędzy miejscowością Nienadówka a Stobierna ok. 250 m na wschód od istniejącej DK nr 19. zinwentaryzowano pojedyncze stanowiska czosnku niedźwiedziego, gatunku znajdującego się pod częściową ochroną. Stanowisko to nie jest zagrożone przez planowany przebieg trasy, ponieważ nie jest planowane wejście inwestycji w miejsca 177

178 występowania rośliny. Ingerencja w zbiorowiska roślinne będzie ograniczona do niezbędnego minimum, wystąpi jedynie w pasie terenu zajętym pod drogę oraz pas budowy. Zostanie w ten sposób utracona część powierzchni biologicznie czynnej. W związku z prowadzeniem prac budowlanych oraz funkcjonowaniem zaplecza budowy i dróg dojazdowych może dojść do zagęszczenia gruntów i pylenia. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej [61] (punkt I.5) zaplecze budowy powinno być w pierwszej kolejności lokalizowane poza stanowiskiem występowania kopytnika pospolitego w lesie Cisowiec. Zapis ten znalazł się w decyzji środowiskowej z racji tego iż w czasie wydawania decyzji kopytnik pospolity znajdował się pod ochroną. W wyniku zmian prawnych roślina ta została wykreślona z listy gatunków podlegających ochronie [42]. Biorąc jednak pod uwagę lokalizacje kopytnika pospolitego na analizowanym terenie (las Cisowiec) należy wykluczyć jakakolwiek ingerencję w niniejsze siedlisko podczas prac budowlanych. Negatywne oddziaływanie planowanej inwestycji na sąsiadujące z terenem budowy zbiorowiska roślinne będzie zjawiskiem o charakterze krótkotrwałym i przemijającym. Dodatkowo ze względu na stałe oddziaływanie na te zbiorowiska czynników antropogenicznych przewiduje się szybkie odtworzenie przylegających do drogi zbiorowisk roślinnych. Przy odpowiednim zabezpieczeniu terenu prowadzenia prac budowlanych i właściwej lokalizacji zaplecza budowy prawdopodobieństwo zniszczenia środowiska przyrodniczego można uznać za niewielkie. Ze względu na przebieg planowanej drogi konieczne będzie wycięcie części zadrzewień przydrożnych i śródpolnych, jednak liczba wyciętych okazów ograniczona zostanie do niezbędnego minimum. Dodatkowo poprowadzenie planowanej inwestycji głównie przez tereny otwarte w znacznym zakresie wpłynie na minimalizację liczby wyciętych drzew. W ramach robót przygotowawczych i porządkowych terenu konieczne będzie wykarczowanie około 1125 sztuk drzew oraz 3.36 ha zadrzewień i zakrzewień, jako zieleni kolidującej z robotami drogowymi, instalacjami branż, liniami energetycznymi oraz z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego (między innymi trójkąty widoczności). Usunięciu będzie podlegała zieleń występująca w pasie drogowym. Najczęściej występującymi na terenie inwestycji gatunkami drzew są: tuja, jabłoń, sosna, brzoza, wierzba, olcha. Zgodnie z punktem I.23 Decyzji Środowiskowej [61] ze względu na okres lęgowy ptaków usuwanie drzew i krzewów należy przeprowadzić poza ich okresem gniazdowania, tj. w terminie od początku września do końca lutego. Mając jednak na uwadze, iż zakaz ten w znacznym stopniu ograniczy czas, w którym będzie można realizować inwestycję dopuszcza się możliwość prowadzenia wycinki w okresie lęgowym ptaków pod nadzorem ornitologicznym. Zgodnie z art. 21 ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych [14] do usuwania drzew i krzewów znajdujących się na nieruchomościach objętych decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej nie stosuje się przepisów o ochronie przyrody w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwoleń na ich usunięcie oraz opłat z tym związanych. Wycinka zostanie ograniczona do niezbędnego minimum i nie obejmie okazów zabytkowych (objętych ochroną konserwatorską) oraz okazów chronionych w ramach przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody [16] Przebudowa i konserwacja rowów melioracyjnych spowoduje również okresową redukcję szaty roślinnej występującej w rowach. Roślinność ta charakteryzuje się dużymi możliwościami regeneracji i odnawiania. Po zakończeniu prac zostaną wykonane prace agrotechniczne a skarpy i dno rowów ponownie pokryją się roślinnością. Negatywne oddziaływanie może się wiązać ze zmianami siedliskowymi wywołanymi przemieszczaniem mas ziemnych. Zmiany właściwości gruntów (budowa nasypów, wykopów, nawiezienie gruntu obcego pod budowę) mogą skutkować zwiększeniem stopnia synatropizacji i tworzeniem nowych zbiorowisk pionierskich. Z uwagi na fakt, że zbiorowiska narażone na negatywny wpływ realizacji planowanej inwestycji już obecnie poddawane są stałej presji człowieka, w dłuższej perspektywie czasu budowa drogi ekspresowej nie wpłynie w sposób istotnie negatywny na zubożenie składu gatunkowego oraz uproszczenie struktury tych zbiorowisk. Pośrednie oddziaływanie na siedliska roślin na etapie budowy inwestycji wiąże się z możliwością zapylenia roślin. Będzie to dotyczyło roślin znajdujących najbliżej prowadzonych robót. Jest to jednak oddziaływania przemijające i krótkotrwałe. 178

179 Grzyby Realizacja analizowanej inwestycji nie spowoduje negatywnego oddziaływania na zinwentaryzowane gatunki grzybów. Wszystkie stwierdzone gatunki są gatunkami pospolitymi licznie występującymi na analizowanym terenie. Faza eksploatacji Negatywny wpływ na rośliny może być związany przede wszystkim z powstającymi w pasie drogi spalinami (głównie tlenkami azotu), pyłami, metalami ciężkimi oraz solą używaną do odladzania nawierzchni. Kumulacja zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz soli w pasie przylegającym do drogi w dłuższym okresie będzie wpływać na skład gatunkowy zbiorowisk, kondycję poszczególnych drzew oraz funkcje biologiczne gleby. W tym przypadku wrażliwe gatunki mogą być wypierane przez rośliny bardziej odporne, jednak ze względu na typowo rolniczy charakter krajobrazu, w którym już teraz dominuje roślinność synantropijna, ewentualne zmiany florystyczne nie zmienią charakteru tych zbiorowisk. Ponadto rezultaty modelowania zanieczyszczenia powietrza wskazały na brak przekroczeń stężeń normatywnych poza pasem drogowym. Również oddziaływania inwestycji związane z zanieczyszczeniem środowiska gruntowo-wodnego można uznać za nieznaczne. Zaproponowany system odwodnienia oraz dostosowane do lokalnych warunków rodzaje urządzeń podczyszczających w sposób wystarczający zredukują negatywny wpływ inwestycji. Zagrożenie mogą ze sobą nieść również poważne awarie, w tym przypadku wypadki i katastrofy drogowe, często skutkujące wylaniem się przewożonych substancji niebezpiecznych, czy towarzyszące im pożary. W takim wypadku zagrożone mogą być całe płaty roślinności będące w zasięgu oddziaływania takiej katastrofy. Oddziaływanie na zwierzęta Faza realizacji Faza realizacji inwestycji spowoduje zniszczenie siedlisk położonych w liniach rozgraniczających planowanego przedsięwzięcia. Budowa odcinka skutkować będzie punktowym zniszczeniem zadrzewień i zarośli śródpolnych, jak i wycinką drzew będących miejscem gniazdowania i bytowania wielu gatunków zwierząt. Należy jednak zwrócić uwagę, że duża dostępność podobnych siedlisk znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie terenu objętego oddziaływaniem inwestycji umożliwi zwierzętom wycofującym się z zajmowanego pod pas drogowy obszaru znalezienie odpowiednich nisz ekologicznych. Realizacja inwestycji będzie się wiązać również ze wzmożonym ruchem ciężkiego sprzętu, a co za tym idzie znacznym wzrostem hałasu w okolicy. Powodować to będzie płoszenie zwierząt, które na ten okres przeniosą się najprawdopodobniej na dalsze tereny. Stwierdzone na inwentaryzowanym obszarze zwierzęta już teraz przystosowane są do podwyższonego poziomu hałasu, dlatego nie przewiduje się, aby generowany w trakcie realizacji planowanej inwestycji hałas w istotnie negatywny sposób wpływał na cykl życiowy zwierząt zamieszkujących rejon planowanej drogi ekspresowej. Z płoszeniem mogą być również związane straty w lęgach ptaków. Nie jest jednak możliwa dokładna ocena, które stanowiska ulegną likwidacji na skutek oddziaływań pośrednich, ale tego typu oddziaływanie może wystąpić. Straty w lęgach będą wyeliminowane pod warunkiem, że planowane prace przygotowawcze (wycinka drzew i krzewów) odbywać się będą poza okresem lęgowym ptaków, czyli poza okresem od początku marca do końca sierpnia lub pod nadzorem ornitologa po uprzednim wykluczeniu gniazdowania ptaków w rejonie wycinki. Na badanym terenie stwierdzono obecność 3 gatunków ptaków wymienionych w I Załączniku Dyrektywy Ptasiej bociana białego, zimorodka i gąsiorka. Przeprowadzone w 2014 r. wizje terenowe potwierdziły obecność bociana białego i gąsiorka. Areały przedstawicieli tych gatunków pokrywają się z trasą przebiegu planowanej drogi ekspresowej. Znajdujące się w ok. km w odległości około 60m od istniejącej DK19 po jej prawej stronie gniazdo bociana białego zostanie przeniesione poza rejon realizacji inwestycji (na odległość około 150m od istniejącej lokalizacji). Z uwagi na przeniesienie gniazda, oraz fakt, że planowana inwestycja nie zajmie znaczącej powierzchni terenów żerowiskowych tego gatunku nie przewiduje się wystąpienia istotnego negatywnego wpływu budowy przedmiotowego odcinka drogi S-19 na 179

180 lokalną populację bociana białego. Podobnie w przypadku gąsiorka, duża dostępność podobnych siedlisk w rejonie planowanej inwestycji, nie będzie wiązać się z negatywnym wpływem zagrażającym stabilności lokalnej populacji tego gatunku. Nie przewiduje się również oddziaływania inwestycji na zimorodka. Ptak ten związany jest z siedliskami wodnymi (cieki, zbiorniki wodne). Realizacja inwestycji nie przewiduje zajmowania znaczącej powierzchni terenów żerowiskowych tego gatunku, w związku z czym nie przewiduje się wystąpienia istotnego negatywnego wpływu analizowanej inwestycji na niniejszy gatunek. W przypadku wszystkich zinwentaryzowanych na analizowanym terenie gatunków ssaków, realizacja inwestycji nie wpłynie negatywnie na stan ich populacji. Prowadzone prace budowlane będą powodować płoszenie zwierząt (dotyczy wszystkich gatunków), dlatego też prawdopodobieństwo przypadkowego zabicia ich przez ciężki sprzęt budowlany jest bardzo małe. Istnieje natomiast ryzyko uwięzienia małych ssaków (np. jeży) na placu budowy. W takim przypadku nadzór przyrodniczy powinien przenosić takie osobniki w dogodny teren (z dala od dróg) położony w odległości około 500m poza granicami placu budowy. W trakcie prac budowlanych może również dojść do zniszczenia siedlisk niektórych gatunków takich jak: ryjówka aksamitka, ryjówka malutka, kret europejski, jeż wschodni oraz bóbr (miejsca bytowania). Oddziaływanie to nie wpłynie jednak negatywnie na populację tych gatunków bytujących na całym badanym terenie. W trakcie realizacji inwestycja będzie przecinać zasiedlone przez bobry cieki. Ze względu na dużą dostępność dla tego gatunku rowów melioracyjnych, realizacja planowanej inwestycji nie wpłynie w istotnie negatywnym stopniu na lokalną populację bobrów. Prowadzenie prac na ciekach w rejonie zasiedlonym przez bobry zaleca się prowadzić pod nadzorem przyrodniczym. Na etapie realizacji inwestycji może nastąpić również tymczasowe ograniczenie w migracji dzikich zwierząt. Ich przemieszczanie się w ciągu dnia zostanie ograniczone poprzez prowadzone prace budowlane. Będzie to wynikało z obecności ludzi, sprzętu technicznego i maszyn budowlanych oraz generowania zwiększonego hałasu. Nie przewiduje się, aby ruch technologiczny stanowił zagrożenie dla średnich i dużych zwierząt. Dodatkową przeszkodę mogą stanowić ogrodzenia placu budowy oraz zaplecza budowlanego. Oddziaływanie to będzie jednak krótkotrwale i ustąpi po zakończeniu prac budowlanych. Przeszkodę w przemieszczaniu się zwierząt mogą również powodować wykopy prowadzone na placu budowy. Nie będą one miały dużego wpływu na przemieszczanie się dużych i średnich zwierząt. Natomiast małe zwierzęta mogą zostać uwięzione w takich wykopach, dlatego zaleca się, aby nadzór przyrodniczy penetrował plac budowy i w razie znalezienia uwięzionych zwierząt przenosił je na bezpieczny teren. Planowana inwestycja we wszystkich wariantach spowoduje uszczuplenie miejsc bytowania bezkręgowców. Część bezkręgowców (biegaczowate) znajdująca się w pasie zajętości może zostać zabita. Nie będzie to jednak znaczące oddziaływanie mogące negatywnie wpłynąć na populację bezkręgowców stwierdzonych w rejonie inwestycji, gdyż gatunki te występują licznie i na dużym obszarze. Analizując oddziaływania inwestycji na owady latające (trzmiele, ważki, motyle), etap budowy nie będzie powodował znaczących oddziaływań z tego względu, iż gatunki te bez problemu przeniosą się na obszary sąsiadujące bezpośrednio z terenem zajętym pod budowę, zniszczeniu mogą ulec jedynie ich siedliska. Zniszczeniu ulegną również siedliska gatunków mniej mobilnych, takich jak biegaczowate, ślimaki czy pająki w pasie prowadzonych robót. Mając na uwadze jednak, iż na analizowanym terenie gatunki te występują licznie nie będzie to oddziaływanie znaczące. Na analizowanym terenie stwierdzono występowanie 3 gatunków płazów. Siedliska żab zielonych (na początkowym odcinku trasy) w km około wyraźnie kolidują z analizowaną inwestycją w związku, z czym będzie konieczna ich likwidacja (jeżeli podczas realizacji inwestycji niniejsze siedlisko będzie nadal istniało). Ze względu na to, iż żaby zielone prowadzą wodny tryb życia i hibernują w czasie zimy również w zbiorniku, w którym się rozmnażały, istnieje niebezpieczeństwo, iż przy likwidacji siedlisk może dojść do uśmiercenia przebywających w nich osobników. Dlatego też zaleca się szczególną ostrożność w trakcie prowadzenia robót ziemnych przy likwidowaniu zbiorników. Najdogodniejszym okresem na prowadzenie tego typu prac jest okres jesienny, kiedy osobniki dorosłe oraz młodociane są w stanie samodzielnie uciekać w wyniku płoszenia przed i w trakcie prowadzonych prac. Zagrożenie dla żab zielonych będzie miało miejsce również podczas prac związanych z przebudową rowów melioracyjnych oraz budową 180

181 obiektów inżynierskich na ciekach, gdzie stwierdzono również miejsca występowania tego gatunku. Niemniej należy zaznaczyć, iż przy zastosowaniu odpowiednich środków minimalizujących realizacja inwestycji nie wpłynie negatywnie na osobniki żab z grupy zielonych, tym bardziej, iż na analizowanym terenie żaby zielone występują licznie a liczba siedlisk, w których stwierdzono obecność tego gatunku jest duża. Pozostałe siedliska płazów stwierdzone w trakcie inwentaryzacji znajdują się poza liniami zajętości analizowanej inwestycji w związku, z czym nie zostaną one bezpośrednio narażone na zniszczenie poprzez zajecie terenu pod budowę. Jak już nadmieniono, zbiorniki zlokalizowane w rejonie planowanego przejścia dla zwierząt (ok. km 9+570), stanowią dogodne miejsce bytowania nie tylko płazów, ale również innych zwierząt zamieszkujących ten ekosystem. W trakcie prowadzenia prac budowlanych, w celu zachowania przedstawicieli chronionych gatunków będzie konieczne właściwe zabezpieczenie stawów oraz utrzymanie odpowiedniej organizacji prac oraz ich właściwe etapowanie. W fazie realizacji inwestycji może również dochodzić do zwiększonej śmiertelności płazów (dotyczy wszystkich gatunków) związanej z ich przypadkowym zabijaniem przez sprzęt budowlany. Może się tak dziać w przypadku, gdy płazy wtargną na plac budowy lub w przypadku, gdy zastoiska wodne powstające w pasie prowadzonych robót (np. koleiny wypełnione wodą) zostaną zasiedlone przez płazy. Może również dochodzić do wpadania płazów do otworów powstałych w trakcie budowy (np. studzienek), z których płazy nie są się w stanie samodzielnie wydostać. Oddziaływanie na gady w fazie budowy może być związane ze zwiększoną śmiertelnością gadów, powodowaną ich przypadkowym zabijaniem przez sprzęt budowlany podobnie jak w przypadku płazów. Może również dochodzić do wpadania gadów do otworów powstałych w trakcie budowy (np. studzienek), z których nie będą się w stanie samodzielnie wydostać. Realizacja planowanej inwestycji nie wpłynie w istotny negatywny sposób na lokalne populacje gatunków chronionych oraz gatunków wymienionych w II Załączniku Dyrektywy Siedliskowej [2] i I Załączniku Dyrektywy Ptasiej [5]. Przed przystąpieniem do prac budowlanych w stosunku do wszystkich stwierdzonych gatunków ptaków podlegających ochronie ścisłej i częściowej należy uzyskać w RDOŚ w Rzeszowie zgodę na płoszenie i niepokojenie ptaków spowodowane trwającymi pracami budowlanymi na obszarze obejmującym zakres przedsięwzięcia i jego bezpośrednie sąsiedztwo. Przed przystąpieniem do robót budowlanych nadzór ornitologiczny musi zweryfikować teren prowadzonych robót pod katem występowania na nim gniazd ptaków. W przypadku stwierdzenia gniazd należy wystąpić do organu o zezwolenie na ich niszczenie. Zgodę na odstępstwa od zakazów należy również uzyskać na przeniesienie gniazda bociana białego zlokalizowanego po prawej stronie projektowanej drogi w odległości około 60 m (km około 9+500) wybudowanego na słupie energetycznym. Do RDOŚ w Rzeszowie Wykonawca inwestycji będzie musiał również wystąpić w stosunku do wszystkich stwierdzonych gatunków ssaków podlegających ochronie o zgodę na płoszenie i niepokojenie spowodowane trwającymi pracami budowlanymi. Przed przystąpieniem do prac budowlanych zezwolenie należy uzyskać również na zniszczenie siedliska (tamy) bobra. W przypadku innych gatunków ssaków chronionych, stwierdzonych w liniach rozgraniczających analizowanego przedsięwzięcia podczas inwentaryzacji przyrodniczej m.in. takich jak: ryjówka malutka i aksamitna, kret europejski czy jeż wschodni, w przypadku potwierdzenia ich siedlisk/stanowisk przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robót budowlanych również należy wystąpić do organu o zezwolenie na ich niszczenie. Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń leży po stronie Wykonawcy. W przypadku stwierdzenia w liniach zajętości nory lub żeremia bobrów, bądź też nor innych zwierząt chronionych (np. ryjówek lub kretów), które miałoby być zniszczone, należy pod nadzorem przyrodniczym ręcznie rozkopać norę lub rozebrać żeremie, aby ewentualnie bytujące w tym miejscu osobniki miały możliwość swobodnej ucieczki. Zezwolenie na odstępstwa od zakazów w stosunku do zwierząt chronionych będzie należało również uzyskać na przenoszenie (łapanie, przetrzymanie, transport) zwierząt (gatunków podlegających ochronie prawnej) uwięzionych na placu budowy (np. w wykopach) oraz na terenie zaplecza budowy. Według prawa łowieckiego [20] przed przystąpieniem do prac budowlanych należy również uzyskać zezwolenie na odstępstwo od zakazu płoszenia zwierząt łownych. 181

182 Zezwolenie takie wydaje Marszalek Województwa po zasięgnięciu opinii Polskiego Związku Łowieckiego. Zgoda na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia siedlisk będzie wymagana również w stosunku do bezkręgowców: biegacza gładkiego, ślimaka winniczka jak i stwierdzonych trzmieli w przypadku kiedy ich siedliska/stanowiska zostaną potwierdzone przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robot budowlanych. Zezwolenie należy również uzyskać na przenoszenie (łapanie, przetrzymanie, transport) zwierząt (stwierdzonych gatunków bezkręgowców podlegających ochronie prawnej) uwięzionych na placu budowy (np. ślimaków, biegaczy uwięzionych w wykopach) oraz na terenie zaplecza budowy. Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń leży po stronie Wykonawcy. Wykonawca inwestycji będzie musiał wystąpić również z wnioskiem na odstępstwo od zakazu w stosunku do występujących na analizowanym terenie płazów, polegającego na zniszczeniu ich siedlisk. Ponadto Wykonawca będzie musiał również uzyskać zezwolenie na przenoszenie (łapanie, przetrzymanie, transport) płazów (wszystkie stwierdzone gatunki) z likwidowanych siedlisk jak i uwięzionych na placu budowy (np. w wykopach) oraz na terenie zaplecza budowy. Zgoda na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia siedlisk będzie wymagana również w stosunku do zaskrońca oraz jaszczurki zwinki w przypadku kiedy ich siedliska/stanowiska zostaną potwierdzone przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robot budowlanych, wówczas należy uzyskać zezwolenie również na przenoszenie (łapanie, przetrzymanie, transport) gadów z likwidowanych siedlisk, jak i uwiezionych na placu budowy (np. w wykopach) oraz na terenie zaplecza budowy (wszystkie stwierdzone gatunki gadów). Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń leży po stronie Wykonawcy. Poniżej w tabeli przedstawiono zestawienie stwierdzeń zwierząt będących pod ochroną, które w wyniku realizacji inwestycji ulegną zniszczeniu i dla których Wykonawca powinien uzyskać zgodę na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia siedlisk przed przystąpieniem do robót budowlanych. Jednocześnie zaznaczyć należy, że zamieszczone na mapie inwentaryzacji przyrodniczej (rysunek R3, załącznik nr 3) lokalizacje poszczególnych gatunków zwierząt odnoszą się do ich stwierdzeń. W przypadku większości zanotowanych osobników będących przedstawicielami gatunków chronionych, termin siedlisko jest pojęciem znacznie szerszym (i rozleglejszym powierzchniowo) niż stanowisko czy wyżej wymienione miejsce stwierdzenia. Z uwagi na charakter dostępnych siedlisk, w zasadzie większość powierzchni pasa terenu przeznaczony pod budowę nowej drogi stanowi potencjalne siedlisko któregoś ze stwierdzonych gatunków chronionych, co w żaden sposób nie jest tożsame z zajmowanym przez danego osobnika areałem, który może być zmienny z roku na rok. W tym ujęciu w przypadku gatunków innych niż wymienione w Tab. 40, z uwagi na ich mobilność oraz możliwość zniszczenia podczas realizacji inwestycji jedynie niewielkiej części potencjalnie zajętych siedlisk a nie pojedynczych stwierdzeń/stanowisk gatunków (tj. drobnych kręgowców i bezkręgowców), których siedliska są rozległe powierzchniowo nie ujmowano ich w poniższej tabeli. Dlatego też w przypadku innych zwierząt chronionych stwierdzonych w trakcie inwentaryzacji w liniach zajętości analizowanej inwestycji zgodę na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia ich siedlisk należy uzyskać w przypadku potwierdzenia stanowisk tych zwierząt przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robót budowlanych. Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń leży po stronie Wykonawcy. Tab. 40 Zestawienie stanowisk zwierząt będących pod ochroną, które w wyniku realizacji inwestycji ulegną zniszczeniu L.P Niszczone siedlisko Siedlisko żab zielonych dwa Male oczka wodne Tama bobrowa rów melioracyjny T-4.6 Tama bobrowa rów melioracyjny S-1 Km projektowanej drogi Strona projektowanej drogi Odległość od osi projektowej drogi około prawa około 15 m około prawa około 40 m około lewa około 200 m 182

183 4 Gniazdo bociana białego zlokalizowane na słupie energetycznym* około prawa około 100 m * w przypadku bociana białego, nie mamy do czynienia ze zniszczeniem stanowiska tego gatunku, a jedynie z przeniesieniem gniazda na odległość 150 m od obecnej lokalizacji Faza eksploatacji Negatywne oddziaływanie w fazie eksploatacji projektowanej drogi ekspresowej S19 można podzielić na: bezpośrednie oddziaływanie na osobniki i populacje; pośrednie oddziaływanie na warunki siedliskowe. Jednym z negatywnych skutków środowiskowych wynikających z budowy nowej drogi jest przerwanie szlaków migracyjnych zwierząt oraz stworzenie bariery w przemieszczaniu się pomiędzy dwoma częściami ich dotychczasowego areału, przedzielonego obecnie przez zrealizowaną inwestycję. Do oddziaływania bezpośredniego zalicza się także śmiertelność zwierząt w wyniku kolizji z pojazdami. Oddziaływanie pośrednie wiąże się ze zniszczeniem siedlisk i pogorszeniem ich warunków w zasięgu oddziaływania infrastruktury drogowej oraz w strefie podwyższonego stężenia emisji związanych z ruchem pojazdów. Najważniejsze ekologiczne konsekwencje związane z realizacją inwestycji drogowej to zahamowanie lub ograniczanie swobodnego przemieszczania się zwierząt, czyli powstanie bariery ekologicznej, zarówno fizycznej (np. sztuczna modyfikacja morfologii terenu), jak i psychofizycznej (np. emisja hałasu, emisje świetlne). Dlatego bardzo ważnym elementem zdecydowanie ograniczającym tego typu oddziaływanie są różnego rodzaju przejścia dla zwierząt. Ostatnie badania wskazują, że najwięcej kolizji ptaków z szybko jadącymi pojazdami zdarza się na odcinkach dróg, które przebiegają przez zróżnicowane i bogate w gatunki ekosystemy np. doliny rzeczne i inne tereny podmokłe lub kompleksy leśne. Obszar, przez który przebiega inwestycja, charakteryzuje się przede wszystkim rolniczym zagospodarowaniem z pojedynczymi zadrzewieniami i zakrzaczeniami śródpolnymi. Jedynie większym kompleksem leśnym jest las Cisowiec w okolicach km Niebezpieczne dla awifauny jest tworzenie szpalerów krzewów i drzew wzdłuż dróg (zwłaszcza tych gatunków, których nasiona i owoce są źródłem pokarmu dla ptaków). Stanowią one atrakcyjne miejsca do umieszczenia gniazd oraz żerowania. Śmiertelność ptaków można ograniczyć poprzez odpowiednie zaprojektowanie przebiegu drogi, obiektów inżynierskich oraz bezpośredniego otoczenia drogi. Inwestycje drogowe ze względu na zanieczyszczenie wód powierzchniowych i podziemnych oraz emisję zanieczyszczeń do powietrza mogą wpłynąć na jakość siedlisk ptasich. Emisja hałasu spowodowana ruchem samochodowym również będzie wpływała negatywnie na faunę, a w szczególności na siedliska ptasie. Dla wielu gatunków istotnym elementem w okresie doboru partnera jest śpiew, a hałas powoduje spadek liczebności populacji na terenach o podwyższonym poziomie hałasu. Pośrednim negatywnym efektem budowy dróg i ruchu drogowego na populacje ptaków występujących w jego zasięgu, jest podwyższenie liczebności padlinożerców (np.: lis, kuna, sroka) penetrujących pobocza dróg w poszukiwaniu ciał ofiar kolizji. Na śmiertelność ptaków wpłyną także bezkręgowce wychodzące częściej na powierzchnię, ze względu na generowane wibracje samochodów, co skutkować będzie zwiększeniem zagęszczenia żywiących się nimi ptaków, zwłaszcza krukowatych (Corvus) w pobliżu drogi. Dla analizowanej inwestycji planowana jest również budowa ekranów akustycznych oraz ekranów przeciwolśnieniowych nad przejściami dla zwierząt średnich oraz na przejściu dla zwierząt dużych. Ptaki w czasie przelotów mogą zderzyć się z niniejszymi ekranami. W celu minimalizacji tego oddziaływania na ekranach akustycznych przeźroczystych zostaną zastosowane pionowe pasy, które zminimalizują ewentualne kolizje ptaków z ekranem. Ekrany przeciwolśnieniowe będą dobrze widziane przez ptaki w związku, z czym nie przewiduje się, iż wpłyną one negatywnie na przeloty ptaków. Warto również zaznaczyć, że zaobserwowane na tym odcinku ptaki posiadające status chronionych, należą do gatunków powszechnie występujących w skali regionu i kraju. Projektowana droga ekspresowa S19 koliduje z następującymi szlakami migracji zwierząt: 183

184 korytarzem ponadregionalnym w km ssaków dużych i średnich; lokalnymi miejscami migracji zwierząt średnich (sarny, dziki) korytarzami lokalnymi dla zwierząt małych i płazów ciągnącymi się głównie wzdłuż rowów melioracyjnych Fragmentacja środowiska będąca skutkiem istnienia sieci dróg stanowiących nieprzekraczalne bariery, powoduje brak możliwości przepływu osobników między populacjami. W skutek tego tworzą się odizolowane populacje krzyżujące się wyłącznie w swoim obrębie. Są one znacznie bardziej narażone na degeneracje na skutek chowu wsobnego (czyli zwiększonego prawdopodobieństwa krzyżowania się osobników spokrewnionych) i braku dopływu nowego materiału genetycznego. W wyniku czego osobniki stają się mniej odporne na choroby i pasożyty, a co za tym idzie populacje te są bardziej narażone na wymarcie. Najlepszym rozwiązaniem minimalizującym ryzyko wystąpienia powyższych zagrożeń, w przypadku realizacji inwestycji drogowych jest wykonanie szeregu obiektów inżynierskich odpowiednich dla różnych grup zwierząt, które ułatwią bezpieczne przekraczanie drogi (przejścia dla dużych, średnich i małych zwierząt). Ważne jest, aby zaprojektowane obszary najść na te obiekty nie stanowiły dla zwierząt pułapek. Nie przewiduje się również, aby zastosowany system odwodnienia drogi ekspresowej ograniczył możliwość przemieszczania się zwierząt, zarówno tych małych, jak i dużych i średnich, gdyż w większości przypadków będzie on zlokalizowany za ogrodzeniem drogi ekspresowej lub płotkami herpetologicznymi (rowy o stromych pochyleniach, osadniki, studzienki) a na najściach na przejścia dla zwierząt zastosowano rowy kryte lub o skarpach 1:3. Przy niektórych obiektach (02PZ, 03PZ, 04PG, 06PZ, 06APZ, 07PZ, 07APZ, 09PZ, 14WD, 25PZ) stanowiących przejścia dla zwierząt ze względów technicznych nie było możliwości zlokalizowania urządzeń podczyszczających (osadników, studzienek) poza strefą najść na przejście. W takich przypadkach należy zastosować rozwiązania mające na celu minimalizację oddziaływania związaną z obecnością elementów odwodnienia w strefie najść. Rozwiązania te opisano w rozdziale Nie przewiduje się również, aby rowy zastosowane wzdłuż dróg dojazdowych wpłynęły na możliwość przemieszczania się zwierząt gdyż będą to płytkie i stosunkowo wąskie urządzenia. W początkowym okresie eksploatacji nowej drogi negatywne oddziaływanie na zwierzęta może powodować również wprowadzone oświetlenie na niektórych fragmentach trasy (m.in. MOP-y, węzeł Sokołów Małopolski). W zasięgu oddziaływania projektowanego oświetlenia znajdzie się 2 przejścia dla średnich zwierząt (04 PG i 11 PZ), 3 przejścia dla zwierząt małych (3 PZ, 19 PZ i 20 PZ) oraz 2 przejścia dla płazów (6 PZ i 7 PZ). Niniejsze oświetlenie może budzić zaniepokojenie migrujących zwierząt, głównie średnich w celu zmniejszenia skutków oddziaływania zaproponowano do zastosowania lampy dające możliwość kierunkowego operowania światłem. Zostanie ono skierowane w taki sposób, aby oświetlało przede wszystkim powierzchnię jezdni, a nie na znajdujące się w jej otoczeniu tereny i doliny cieków. Na etapie eksploatacji będzie dochodzić do kolizji owadów głównie latających (takich jak trzmiele, ważki czy motyle) z pojazdami poruszającymi się po projektowanej drodze. Skala tego oddziaływania będzie jednak niewielka i nieznacząca dla populacji gatunków i można stwierdzić, iż inwestycja nie wpłynie negatywnie na populacje owadów wstępujących na całym inwentaryzowanym obszarze. Ryzyko wpływu inwestycji na etapie eksploatacji może być również związane ze spływem zanieczyszczonych wód opadowych z powierzchni jezdni, zwłaszcza zawierających dużą koncentrację zawiesin, metali ciężkich i produktów ropopochodnych, a także spływ zasolonych wód roztopowych. Zagrożenie to jest łagodzone poprzez zaprojektowany system oczyszczania wód spływających z drogi (osadniki, separatory na MOP-ach, zasuwy zastosowane na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego) i brak bezpośredniego zrzutu wód do wód płynących. Szczególnie wrażliwą gromadą na tego typu zanieczyszczenia są płazy, ze względu na łatwe przenikanie różnych substancji przez ich skórę. Przy zastosowaniu odpowiednich działań i rozwiązań minimalizujących faza eksploatacji projektowanej drogi nie wpłynie negatywnie na środowisko przyrodnicze analizowanego terenu Ochrona przyrody ożywionej Ochrona roślin 184

185 Faza realizacji Na etapie realizacji inwestycji należy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie i przekształcenie środowiska przyrodniczego do niezbędnego minimum: - wszędzie, gdzie jest to możliwe zawęzić pas budowy, aby ograniczyć bezpośrednie zniszczenie zbiorowisk roślinnych w rejonie przedsięwzięcia; - nie wykraczać frontem robót i ciężkim sprzętem poza ustalone granice pasa drogowego; - zoptymalizować lokalizację tras dojazdowych do miejsca budowy; - zabezpieczyć roślinność przeznaczoną do zachowania; - nie składować materiałów budowlanych w pobliżu drzew; - niezbędną wycinkę drzew należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków (od początku września do końca lutego) lub pod nadzorem ornitologa. Przed przystąpieniem do robót budowlanych nadzór ornitologiczny musi zweryfikować teren prowadzonych robót pod kątem występowania na nim gniazd ptaków. - prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu mechanicznego lub urządzeń technicznych prowadzone w obrębie bryły korzeniowej drzew i krzewów nieprzeznaczonych do wycinki, należy wykonywać w sposób jak najmniej szkodzący drzewom i krzewom. - w celu zminimalizowania oddziaływania zaleca się, aby place postoju maszyn oraz zaplecza budowy były lokalizowane poza siedliskami chronionymi z zajęciem minimalnej powierzchni terenu. Ważne jest również, aby sprzęt budowlany był sprawny, bez wycieków np. oleju. - po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia należy usunąć wszystkie pozostałe po budowie zanieczyszczenia i niewykorzystane materiały. Tereny sąsiadujące z inwestycją, których powierzchnia została zmieniona należy zrekultywować. - nie dopuszczać do palenia ognisk, gromadzenia śmieci, gruzu, wyrzucania i wylewania innych szkodliwych substancji w pobliżu drzew i cieków, - w czasie suchych dni należy zraszać plac budowy oraz drogi dojazdowe w celu minimalizacji pylenia, W przypadku drzew nieprzeznaczonych do wycinki, w bezpośrednim sąsiedztwie, których prowadzone będą prace budowlane należy: - wykonać zabezpieczenia mające na celu ich ochronę przed uszkodzeniami mechanicznymi, zasypaniem oraz uszkodzeniem składowanym materiałem (zgodnie z wymogami prawa budowlanego [7] oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody [16]). Przepisy te dotyczą skutecznego zabezpieczenia roślin w części nadziemnej oraz podziemnej, co odnosi się zarówno do bezpośredniego zabezpieczenia drzew, jak i sposobu prowadzenia prac budowlanych. Najlepszym sposobem ochrony jest wygrodzenie powierzchni zlokalizowanej w odległości minimum 1 m od pnia drzewa. Jeżeli takie rozwiązanie jest niemożliwe, należy bezwzględnie zastosować specjalne osłony dla poszczególnych drzew (fot 57). Przy ich wykonaniu pnie należy oszalować deskami, wypełniając przestrzeń pomiędzy pniem, a deską matami słomianymi lub zrolowaną jutą, które będą amortyzowały ewentualne uderzenia z zewnątrz. Niedopuszczalne jest wbijanie w pnie gwoździ. Wysokość oszalowania powinna sięgać do wysokości dolnych gałęzi koron drzew. Dolny koniec deski powinien opierać się na podłożu, nie na nabiegach korzeniowych; 185

186 Fot 57 Przykładowy sposób ochrony pnia drzewa przed uszkodzeniami związanymi z pracami wykonywanymi w jego pobliżu - zrezygnować ze składowania w ich sąsiedztwie materiałów budowlanych; - tymczasowe drogi dojazdowe dla obsługi budowy wytyczać poza zasięgiem koron i systemów korzeniowych drzew. Jeżeli jest to niemożliwe należy wykonać osłonę ze specjalnych elementów, izolując podłoże warstwą gruboziarnistego żwiru lub innych podobnych materiałów. W rejonie drzew przeznaczonych do zachowania nie wolno dopuścić do poruszania się pojazdów powodujących zagęszczanie gruntu i obrywanie korzeni; - ręcznie prowadzić wszystkie prace w obrębie brył korzeniowych. Wyznacznikiem zasięgu obszaru prac ręcznych jest zazwyczaj obrys korony drzewa. W przypadku głębokich wykopów należy wykonywać specjalne ekrany zabezpieczające systemy korzeniowe, z zastosowaniem podłoża biologicznie czynnego, które umożliwi szybszą odbudowę korzeni. Cięcia żywych części koron należy wykonywać tylko w ostateczności, pod nadzorem osoby uprawnionej; - po zakończeniu inwestycji, w miejscach gdzie były prowadzone prace w zasięgu koron drzew należy rozłożyć warstwę urodzajnej gleby. Prace nie powinny być prowadzone w okresie długotrwałej suszy i upałów. Zgodnie z Decyzją Środowiskową [61] (punkt 1) zaplecze budowy i drogi techniczne (dojazdowe) powinny być wytyczone z uwzględnieniem oszczędnego korzystania z terenu i przy minimalnym przekształcaniu jego powierzchni. Zaplecze budowy, bazy materiałowe, składowiska odpadów, parkingi powinny być w pierwszej kolejności lokalizowane na terenach już zagospodarowanych, poza dolinami cieków i terenami podmokłymi. W celu zminimalizowania zajętości terenu pod niniejsze obiekty zaleca się, aby drogi technologiczne były prowadzone w liniach rozgraniczających inwestycji np.: w lokalizacjach dróg dojazdowych a bazy materiałowe oraz zaplecza budowy były zlokalizowane np.: na obszarach przeznaczonych pod MOP-y. Nasadzenia zieleni stanowią rekompensatę naruszenia środowiska spowodowaną budową drogi. Wprowadzenie infrastruktury drogowej zmienia warunki siedliskowe (uwilgotnienie, zagęszczenie gruntu, wymieszanie jej warstw). Zieleń dróg, ze względu na zaburzone warunki gruntowo-wodne po zakończeniu inwestycji, traktowana jest jako tereny rekultywacyjne bądź zalesiania gruntów rolnych. W doborze roślin zastosowano gatunki drzew i krzewów zgodnie z warunkami glebowymi, zagospodarowaniem obszaru, oraz w takim zakresie, w którym nie będą ograniczały widoczności i będą bezpieczne dla użytkowników. Zastosowano głównie gatunki o odpowiednim ulistnieniu, wysokości i pokroju, trwałe i odporne na występujące zanieczyszczenia środowiska oraz warunki gruntowo wodne. 186

187 Zgodne z siedliskami roślinności potencjalnej i rzeczywistej oraz naturalnymi zasięgami występowania. Zaprojektowana zieleń będzie sprzyjać tworzeniu i kształtowaniu harmonijnego krajobrazu dodatnio oddziaływującego na człowieka poprzez kolorystykę gatunków roślin i różnorodność pokroju. Jest to skuteczna metoda łagodzenia ujemnych skutków oddziaływania drogi na jej użytkowników i okolicznych mieszkańców. Jej właściwe wkomponowanie czy zamaskowanie jest skuteczną metoda łagodzenia ujemnych skutków oddziaływania drogi. Ma ona także zasadniczy wpływ na akceptację społeczną i pozytywny odbiór nowoprojektowanej trasy. Została ona dostosowana do funkcji jaka ma spełniać oraz do warunków i możliwości zagospodarowania dostępnego pasa drogowego. Forma i charakter projektowanej zieleni zakłada, że nasadzenia roślinne powinny spełniać następujące funkcje: izolacji i ochrony terenów sąsiednich poprzez: zminimalizowanie przepływu zanieczyszczonego powietrza; ograniczenie hałasu zapobieganie erozji na drogowych skarpach, nasypach i wykopach; ochrony gruntów rolnych w bliskiej odległości od projektowanej trasy poprzez zieleń osłonową i izolacyjną. poprawę bezpieczeństwa osób korzystających z drogi poprzez : tworzenie naturalnego ogrodzenia trasy komunikacyjnej przed wtargnięciem ludzi i zwierząt w miejscach niebezpiecznych; zapobieganie przed silnymi podmuchami wiatru, nawiewem śniegu; informowanie i sygnalizowanie ważnych elementów przy trasie drogi np.: przestrzeni widokowych i zmiany geometrii drogi oraz ostrych zakrętów; zmniejszenie monotonii drogi; tworzenie zielonych barier sprężystych głównie z krzewów. kompensacji przyrodniczej poprzez: wyrównanie strat w środowisku powstałych w wyniku budowy drogi; odbudowę powiązań ekologicznych w środowisku oraz tworzenie korytarzy ekologicznych; rekultywacji terenów zdegradowanych w czasie budowy drogi ekspresowej; stworzenie zieleni naprowadzającej na przejściach dla zwierząt. ochronę walorów przyrodniczo krajobrazowych poprzez: poprawę estetyki drogi i wzbogacenia zielenią krajobrazu na terenach pozbawionych zadrzewień; przysłonięcie i wkomponowanie w otaczający krajobraz obiektów związanych z infrastrukturą drogową zieleń pnąca na ekranach. Nasadzenia zieleni wymagane zapisami decyzji środowiskowej przedstawiono w tabeli poniżej. Lp. Lokalizacja wg. DoŚU 1. od km do km od km do km od km do km od km do km wzdłuż istniejącej drogi krajowej Tab. 41 Lokalizacja nasadzeń zieleni Lokalizacja wg. kilometra projektowanej trasy głównej W ciągu drogi od km 2+603,5 do km (kilometraż dowiązany do istniejącej DK19 od ok km do ok km) po stronie wschodniej. od km 3+903,5 do km (kilometraż dowiązany do istniejącej DK19 od ok km do ok km) po stronie zachodniej. od km 7+903,5 do km ,5 (kilometraż dowiązany do istniejącej DK19 od ok kim do ok km) wzdłuż drogi serwisowej. od km do km (kilometraż dowiązany do istniejącej DK19 187

188 Nr 19 od ok km do ok km) wzdłuż istniejącej drogi krajowej Nr od km do km od km do km (kilometraż dowiązany do istniejącej DK19 od ok km do ok km) po stronie zachodniej. W węźle Sokołów Małopolski 6. km w km 1+903,5 (kilometraż dowiązany do istniejącej DK 19 ok km). Koncepcja projektowanej zieleni dostosowana została do funkcji jaką ma spełniać, do charakteru istniejącej zieleni w terenie oraz do warunków i możliwości zagospodarowania zielenią projektowanego pasa drogowego. Zieleń izolacyjno ochronną zaprojektowano w miejscach wskazanych w decyzji środowiskowej. Składa się ona z drzew oraz krzewów różnych form pokrojowych sadzonych w zwartej strukturze dzięki czemu tworzą się zawirowania powietrza zanieczyszczonego spalinami. Powoduje to skuteczniejsze wychwytywanie zanieczyszczeń przez liście roślin. W projekcie zastosowano głównie gatunki rodzime i charakterystyczne dla miejscowych warunków siedliskowych zgodne z siedliskami roślinności potencjalnej i rzeczywistej oraz naturalnymi zasięgami występowania. Nasadzenia zieleni przy przepustach i przejściach dla zwierząt mają na celu kształtowanie warunków ich migracji. Zieleń naprowadzająca - nasadzenia w ukierunkowanych grupach i liniach, różnogatunkowe z przewagą krzewów i drzew owocujących oraz o zwartej budowie korony. pasy zieleni będą się znajdować w obrębie pasa drogowego pomiędzy drogą główną a drogami serwisowymi albo pomiędzy drogami serwisowymi i liniami rozgraniczającymi; zieleń wysoką o funkcji osłonowo-izolacyjnej przewidziano w miejscach i pasie możliwym do realizacji ze względu na ograniczenia szerokości dostępnego pasa drogowego, jak również istniejące i projektowane urządzenia techniczne oraz uzbrojenie terenu; zastosowano zieleń wysoką częściowo z podszyciem krzewów liściastych odpowiednich do miejscowych warunków siedliskowych; w sąsiedztwie terenów zabudowanych zaprojektowano zieleń odpowiednio zagęszczoną o funkcji izolacyjno-osłonowej, jak i ozdobno-estetycznej; zaprojektowane nasadzenia oprócz walorów estetyczno-wizualnych pełnią przede wszystkim funkcję osłony i izolacji przed zanieczyszczeniami powietrza, hałasem oraz osłony przed wiatrem i śniegiem; pasy nasadzeń tworzą wielopiętrową strukturę, od strony drogi krzewy a dalej drzewa, w pobliżu terenów zabudowanych nasadzenia krzewów o zróżnicowanej wysokości są zaprojektowane od strony drogi głównej oraz od strony zabudowy i drogi dojazdowej, drzewa zaś pośrodku. Przejścia dla zwierząt: przejścia dla zwierząt zostały zlokalizowane w miejscach gdzie przebiegają ich naturalne szlaki migracyjne; nasadzenia przewidziano w miejscach i pasie możliwym do realizacji ze względu na ograniczenia szerokości dostępnego pasa drogowego, jak również istniejące i projektowane urządzenia techniczne oraz uzbrojenie terenu; w miarę możliwości nasadzenia łączą się z istniejącą zielenią poza pasem drogowym; nasadzenia zostały zaprojektowane w taki sposób aby tworzyły przyjazne warunki dla zwierząt nasadzenia kępowe i pojedyncze o nieregularnej rozstawie sadzenia z gatunków drzew i krzewów występujących w otoczeniu przejść; dobór gatunkowy uwzględnia atrakcyjną bazę żerową rośliny z owocami, liśćmi i pędami dla zgryzania; 188

189 teren przejścia górnego zostanie obsiany mieszanką traw i roślin motylkowych tworząc zarówno bazę żerową oraz wstępną fazę dla sukcesji naturalnej, a także szybszy efekt wizualny i estetyczny zagospodarowania przejścia; część roślin zostanie zabezpieczona przed nadmiernym zgryzaniem przez zwierzęta; w miarę możliwości roślinność zasłania elementy konstrukcyjne obiektów inżynierskich; pnącza zaprojektowano przy ekranach przeciwolśnieniowych na przejściu górnym dla zwierząt 17 WE na całej ich długości oraz przy osłonach przeciwolśnieniowych przy przejściach dla średnich zwierząt (01 PZ, 04 PG, 10 PZ i 11 PZ) na odcinkach na których będzie możliwy dostęp do gruntu. na przejściu górnym oraz przy przejściach dolnych zostaną umieszczone głazy polne oraz karpiny pozostałe po wyciętych drzewach dla tworzenia mikrokryjówek dla zwierząt, ich ilość i dokładna lokalizacja znajdzie się w projekcie wykonawczym; roślinność naprowadzająca zaprojektowana została wzdłuż ogrodzeń ochronnych w postaci nasadzeń kilkurzędowych o zwartej strukturze na przejściu górnym i w miarę możliwości przy przejściach dolnych; warstwa gleby na górnym przejściu powinna mieć miąższość co najmniej 0,8m, do jej usypania należy wykorzystać wyłącznie powierzchniową, żyzna warstwę gleby zdjętą z terenu pól i łąk zajętych pod teren budowy, zawarte w niej składniki pozwolą na lepszą adaptację i rozwój nowo posadzonych roślin, natomiast znajdujące się w niej nasiona rozwijając się połączą wizualnie i środowiskowo teren przejścia z otoczeniem; górne przejście dla dużych zwierząt zlokalizowane jest przy granicy Lasu Cisowiec nadleśnictwo Leżajsk (linia rozgraniczająca inwestycji przebiega w granicy działki należącej do Lasów Państwowych), na sąsiedniej nieużytkowanej działce przy obrzeżu lasu wytworzyła się samoistnie naturalna strefa ekotonowa pomiędzy środowiskiem leśnym a łąkowym, dominują tu zwarte zarośla drzew i krzewów liściastych oraz w niewielkim oddaleniu pojedyncze krzewy oraz kilkuletnie sosny, znaczna część tych zarośli zostanie adaptowana w strefie najścia i dogęszczona; przy części obiektów nie było możliwe zastosowanie nasadzeń zieleni ze względu na kolizje z instalacjami podziemnymi oraz zachowanie bezpiecznych odległości ogrodzeń i obiektów, a także dla zachowania widoczności na skrzyżowaniach i łukach dróg. Miejsca te zostaną pozostawione sukcesji naturalnej i będą zarastać roślinami, których nasiona pozostały w rozplantowanej żyznej warstwie gleby zebranej uprzednio z terenu przed rozpoczęciem budowy. Będą tam również ułożone kamienie i karpiny. Miejsca obsługi podróżnych (MOP): kompozycja i rodzaj nasadzeń nawiązuje do roślinności występującej na otaczającym terenie; dodatkowo zieleń będzie funkcję ozdobną, zaprojektowano gatunki krzewów o dekoracyjnych pędach, ulistnieniu, kwiatach i owocostanach, a także atrakcyjnie przebarwiające się jesienią (głogi, róże, trzmieliny, derenie); zaprojektowano drzewa w formie piennej (dąb, klon pospolity, lipa) w miejscach nie stwarzających kolizji z projektowanymi instalacjami; Dobór gatunkowy projektowanej zieleni dobór gatunków drzew i krzewów dostosowano do miejscowych warunków siedliskowych na podstawie występujących w terenie gatunków roślin; w doborze brano pod uwagę odporność na zadymienie, kurz i spaliny; rośliny te również znoszą trudne warunki występujące w pobliżu tras komunikacyjnych, zasolenie gleby oraz są odporne na trudne warunki klimatyczne tj. suszę, wiatr i silne mrozy; zestawienie gatunkowe projektowanych drzew i krzewów wraz z oznaczeniem miejsca i zastosowanej funkcji przedstawiono w poniższej tabeli, w zależności od miejsca zastosowania (wzdłuż trasy drogi czy przy przejściu dla zwierząt) ten sam gatunek będzie miał inne rozstawy sadzenia, 189

190 Teren otwarty Zieleń izolacyjno-osłonowa Teren zabudowy Zieleń estetyczna Ciek wodny Zieleń naprowadzająca Przejścia dla zwierząt Zieleń naprowadzająca Forma * Teren otwarty Zieleń izolacyjno-osłonowa Teren zabudowy Zieleń estetyczna Ciek wodny Zieleń naprowadzająca Przejścia dla zwierząt Zieleń naprowadzająca Raport ponownej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn.: Budowa i etapu drogi ekspresowej S19 na odcinku: a w przypadku nasadzeń naprowadzających będzie miał rozstawę nieregularną, przypominającą naturalne, spontaniczne nasadzenia; Nazwa polska Nazwa łacińska Drzewa iglaste: sosna pospolita świerk pospolity Pinus sylvestris Picea abies N N Drzewa liściaste: brzoza brodawkowata czeremcha pospolita dąb szypułkowy grab pospolity grusza dzika jabłoń dzika jarząb pospolity klon polny klon pospolity lipa drobnolistna olsza szara Betula verrucosa Prunus padus Quercus robur Carpinus betulus Pyrus sp. Malus sp. Sorbus aucuparia Acer campestre Acer platanoides Tilia cordata Alnus incana N N, k N, Pa N N N N, k N N, Pa N, Pa N * forma sadzonek drzew: N naturalna Pa pienna k również krzewiasta Nazwa polska Nazwa łacińska Krzewy iglaste: jałowiec pospolity sosna kosodrzewina Juniperus communis Pinus mugo Krzewy liściaste: berberys pospolity dereń jadalny dereń świdwa głóg dwuszyjkowy głóg jednoszyjkowy janowiec miotlasty kalina koralowa leszczyna pospolita rokitnik pospolity Berberis vulgaris Cornus mas Cornus sanguinea Crataegus laevigata Crataegus monogyna Genista tinctoria Viburnum opulus Corylus avellana Hippophae rhamnoides

191 róża dzika róża rdzawa śliwa tarnina trzmielina pospolita wierzba purpurowa wierzba szara Rosa canina Rosa rubiginosa Prunus spinosa Euonymus europaea Salix purpurea Salix cinerea Pnącza: Powojnik gr. Tangutica winobluszcz trójklapowy Clematis sp. Parthenocissus tricuspidata Lokalizację zaprojektowanej zieleni z podziałem na drzewa iglaste, drzewa liściaste, krzewy iglaste, krzewy liściaste wysokie i niskie oraz pnącza pokazano na rysunku R11 (Załącznik Nr 3). Faza eksploatacji Po wybudowaniu inwestycji należy monitorować stan zdrowotny zastosowanych nasadzeń przydrożnych oraz określać długofalowe potrzeby pielęgnacji zaprojektowanych i istniejących zadrzewień. Ochrona fauny Faza realizacji W celu ograniczenia negatywnego wpływu planowanej inwestycji na ptaki w fazie jej realizacji zaleca się przeprowadzenie wycinki drzew poza sezonem lęgowym, czyli poza okresem od początku marca do końca sierpnia lub pod nadzorem ornitologa. Przed przystąpieniem do robót budowlanych nadzór ornitologiczny musi zweryfikować teren prowadzonych robót pod kątem występowania na nim gniazd ptaków. Gniazdo bociana białego (C. ciconia) zlokalizowane w km około zaleca się przenieść w okresie, kiedy przedstawiciele tego gatunku są na zimowiskach (od początku września do końca lutego), na odległość do około 150 m od istniejącej lokalizacji. Ponadto w zakresie ptakówna ekranach akustycznych przeźroczystych zaleca się zastosowanie pionowych pasów, które zminimalizują ewentualne kolizje ptaków z ekranem. W przypadku uwięzienia małych ssaków (takich jak np. jeż czy ryjówki) na placu budowy (np. w powstałych wykopach), nadzór przyrodniczy powinien przenosić stwierdzane osobniki w dogodny teren położony w odległości do około 500m poza granicami inwestycji. W celu zmniejszenia skutków oddziaływania oświetlenia zastosowanego na niektórych fragmentach projektowanej drogi na ssaki należy zastosować do oświetlenia jezdni lampy dające możliwość kierunkowego operowania światłem. Na obiektach inżynierskich posiadających dylatacje a stanowiących przejścia dla zwierząt należy zastosować rozwiązania pozwalające na wyciszenie dylatacji w obiekcie, co pozwoli wytłumić dźwięki powstające na styku koło-dylatacja a tym samym wpłynie pozytywnie na przemieszczające się pod obiektem zwierzęta (mniejsze efekty dźwiękowe) a w przypadku obiektu 14WD wpłynie również pozytywnie na komfort mieszkańców miejscowości Nienadówka. Na etapie budowy należy zagwarantować możliwość migracji zwierząt w celu zachowania drożności korytarzy migracyjnych, w tym korytarzy regionalnych. Prace związane z budową przejść dla zwierząt powinny być w miarę możliwości wykonane na początkowych etapach realizacji inwestycji. Nad pracami prowadzonymi w trakcie budowy, w lokalizacjach wyszczególnionych w Tab. 42 konieczne jest prowadzenie nadzoru herpetologicznego. Ponadto nadzór herpetologiczny jeszcze przed rozpoczęciem prac budowlanych powinien przeprowadzić kontrole herpetologiczne i zidentyfikować tereny występowania płazów. Do jego zadań będzie należało również przygotowanie wytycznych dotyczących wykonywania zabezpieczeń i terminów prowadzonych prac, a także zabezpieczenie terenu przed wkraczaniem płazów na plac budowy za pomocą czasowych płotków wygradzających i przenoszenie populacji płazów z miejsc zimowania na miejsca lęgowe w okresie wiosennym 191

192 oraz na odwrót w okresie jesiennym. Wszelkie zastoiska wodne powstające w pasie prowadzonych robót (np. koleiny wypełnione wodą) należy likwidować (zasypywać) w celu niedopuszczenia do zasiedlenia ich przez płazy. Osoba prowadząca nadzór powinna przed likwidacją i zasypaniem wykopów z wodą powstałych na placu budowy, sprawdzić dno i ściany pod kątem obecności w nich zwierząt. W przypadku stwierdzenia płazów, należy przeprowadzić odławianie osobników i przemieszczenie ich np. do stawów zlokalizowanych w sąsiedztwie starej stadniny przy lesie Cisowiec lub do innych podobnych siedlisk. Informacje te powinny być notowane i zawarte w sprawozdaniu do RDOŚ z wykorzystania zezwoleń na czynności zabronione w stosunku do gatunków chronionych. Wszystkie zaobserwowane na placu robót płazy i gady należy złapać i przenieść w bezpieczne miejsce do dogodnych siedlisk poza granicami inwestycji. Wszelkie otwory powstałe w trakcie budowy (np. studzienki) należy zabezpieczyć przed wpadaniem do nich płazów i gadów, poprzez ich zamykanie bądź przykrywanie. Ze względu na to, iż projektowana droga przecina rowy melioracyjne stanowiące szlaki migracji płazów oraz przechodzi w bezpośrednim sąsiedztwie kilku zbiorników wodnych, na placu budowy należy zastosować czasowe wygrodzenie terenu na odcinkach migracji płazów, które zostały wyszczególnione w tabeli poniżej (po ewentualnym zweryfikowaniu przez nadzór przyrodniczy). Dodatkowo stawy znajdujące się przy starej stadninie koło lasu Cisowiec należy odgrodzić na czas realizacji inwestycji siatką o wysokości około 2 m w odległości co najmniej m od brzegów zbiorników. Niniejsze zabezpieczenie należy zastosować ze względu na to aby nie dopuścić do zniszczenia zbiorników przez ciężki sprzęt oraz uniemożliwić zasypanie zbiorników oraz zniszczenie ich struktury brzegowej. Dodatkowo przy niniejszym ogrodzeniu na czas budowy należy zastosować płotki herpetologiczne uniemożliwiające przedostanie się płazów z niniejszych stawów na plac budowy. Jednym z możliwych rozwiązań w przypadku tymczasowych wygrodzeń herpetologicznych jest zastosowanie mocnej folii wkopanej w ziemię, z przewieszką uniemożliwiającą przekroczenie płazom płotków zabezpieczających (lub fot. 58) geowłókniny, lub geotkaniny. Jeżeli nadzór przyrodniczy stwierdzi, że na końcach wygrodzeń, zachodzi bardzo intensywne przemieszczanie się zwierząt (zwłaszcza w okresie migracji rozrodczych oraz w poszukiwaniu zimowisk), w miejscach tych należy wkopać wiaderka z przepuszczalnym dnem, wyłożone patykami i liśćmi. Złapane do wiaderek osobniki należy przenieść w odpowiednie miejsca wskazane przez herpetologa. Tab. 42 Lokalizacja płotków tymczasowych Kilometraż początku i Strona drogi końca płotków L (lewa), P (prawa) herpetologicznych L i P L i P L i P L i P L i P L i P L P P L P L i P L i P

193 Fot 58 Przykład wygrodzenia placu budowy autostrady A2 przed migrującymi płazami Rys. 15 Przykład zabezpieczenia placu budowy w postaci tymczasowego wygrodzenia [77] Realizacja inwestycji może wiązać się również z likwidacją dwóch małych oczek wodnych kolidujących z początkowym fragmentem planowanej inwestycji. W przypadku, kiedy niniejsze oczka wodne będą nadal istniały w trakcie realizacji inwestycji i zostaną w nich stwierdzone płazy, przy ich likwidacji należy spełnić następujące warunki: przed zniszczeniem zbiorników należy wyznaczyć zbiornik, do którego przenoszone będą odławiane płazy. Odłowione osobniki powinny być przenoszone do zbiornika, w którym płazy występują naturalnie, jednak na tyle odległym od niszczonych stawów, aby nie powróciły w ciągu kilku dni w rejon prac. Mogą być to np. stawy zlokalizowane przy lesie Cisowiec. likwidacja toni wodnej powinna być wykonana w okresie uzgodnionym z herpetologiem oraz pod jego nadzorem optymalnym terminem wykonania prac jest przełom września/października, z uwagi na opuszczenie zbiornika przez większość przeobrażonych z postaci larwalnych osobników oraz z uwagi na brak w zbiorniku osobników zimujących; po obniżeniu lustra wody powinna mieć miejsce penetracja dna przez wykwalifikowanych pracowników i odłowienie zwierząt; odłowione zwierzęta należy zabezpieczyć w uprzednio przygotowanych pojemnikach; zasypanie osuszonej niszy zbiornika bezpośrednio po odłowieniu, małym, jednostronnym frontem roboczym, przy obecności herpetologa na przedpolu zasypywanego obszaru; podczas zasypywania należy umożliwić samodzielną ucieczkę zwierzętom, które jeszcze ewentualnie pozostały w stawie; Prace na rowach melioracyjnych i w ich najbliższym sąsiedztwie ze względu na możliwą obecność płazów należy wykonać pod nadzorem herpetologicznym. Prace 193

194 związane z budową obiektów mostowych i inżynierskich należy prowadzić ze szczególną ostrożnością i nie dopuścić do zamulenia lub zanieczyszczenia (szczególnie węglowodorami ropopochodnymi) wód w cieku. Ponadto w fazie realizacji wskazane jest zabezpieczenie i umocnienie brzegów przed zanieczyszczeniami, które mogą być spowodowane działaniem ciężkiego sprzętu lub budową dróg dojazdowych. Prace na rowach melioracyjnych oraz w ich bezpośrednim sąsiedztwie mogą być prowadzone przez cały rok pod warunkiem, że przed przystąpieniem do robót w okresie od wiosny do jesieni nadzór herpetologiczny zweryfikuje teren prowadzonych robót pod kątem występowania płazów. W razie stwierdzenia płazów/kijanek, należy je przenieść pod nadzorem herpetologa np. do stawów znajdujących się przy starej stadninie w lecie Cisowiec, które są zasiedlone m.in. przez żaby z grupy zielonych. Po przeniesieniu wszystkich stwierdzonych na terenie prac płazów będzie można przystąpić do robót budowlanych. Nadzór przyrodniczy Na etapie budowy należy wprowadzić nadzór przyrodniczy w następującym zakresie: prawidłowe zabezpieczenie i organizacja placu budowy wraz z zapleczem, bazami materiałowymi, parkingami i składowiskami odpadów; prawidłowe wykonanie urządzeń ochrony środowiska przejść dla zwierząt, zagospodarowania stref najść na przejścia i samych konstrukcji, wygrodzeń; kontrola prawidłowości nasadzeń zieleni. ponadto należy wprowadzić: nadzór ornitologiczny: przy wycince drzew w okresie lęgowym ptaków (od początku marca do końca sierpnia). Wycinkę można rozpocząć po uprzednim wykluczeniu gniazdowania ptaków w rejonie wycinki przez ornitologa podczas przenoszenia gniazda bociana białego w celu sprawdzenia poprawności zastosowanych rozwiązań (poza okresem lęgowym ptaków, czyli od początku września do końca lutego) nadzór teriologiczny: monitorowanie placu budowy pod kątem ewentualnego wkraczania głównie małych zwierząt oraz chwytanie ich i przenoszenie osobników poza teren prac oraz pod kątem obecności nor (np. ryjówek i kretów), które miałoby być zniszczone. Wówczas należy pod nadzorem ręcznie rozkopać norę, aby ewentualnie bytujące w tym miejscu osobniki miały możliwość swobodnej ucieczki. Nadzór w niniejszym zakresie należy prowadzić przez cały rok. przy pracach prowadzonych na rowach melioracyjnych w celu potwierdzenia lub wykluczenia istnienia tam bobrowych i żeremi. W przypadku stwierdzenia tam lub żeremi nadzór przed rozbiórką obiektu powinien spenetrować teren pod kątem obecności bobrów. Nadzór w niniejszym zakresie należy prowadzić przez cały rok. nadzór herpetologiczny: zabezpieczenie terenu przed wkraczaniem płazów na plac budowy za pomocą czasowych płotków wygrodzeniowych przed przystąpieniem do prac budowlanych. Przy zasypywaniu zbiorników znajdujących się na początkowym odcinku trasy będących miejscem bytowania herpetofauny oraz przy chwytaniu i przenoszeniu płazów do innych zbiorników. Nadzór w niniejszym zakresie należy prowadzić w okresie jesiennym (optymalny okres likwidacji zbiorników to przełom września/października). Dokładny termin prowadzenia prac powinien być ustalony na podstawie obserwacji terenowych oraz warunków temperaturowych. Przy pracach prowadzonych w rejonie rowów melioracyjnych oraz zbiorników wodnych zlokalizowanych blisko inwestycji. Nadzór w niniejszym zakresie należy prowadzić w okresie od wiosny do jesieni (włącznie). monitorowanie placu budowy pod kontem ewentualnego wkraczania płazów oraz gadów oraz chwytanie ich i przenoszenie w bezpieczne miejsca. Nadzór w niniejszym zakresie należy prowadzić w okresie od wiosny do jesieni (włącznie). Rolą nadzoru przyrodniczego jest niedopuszczenie do wtargnięcia na teren budowy zwierząt. W przypadku, gdy taki fakt zaistnieje, nadzór ma za zadanie przerwanie robót, ostrożne złapanie i przeniesienie zwierzęcia w miejsce, gdzie będzie ono bezpieczne. 194

195 Ponadto, na etapie realizacji inwestycji nadzór przyrodniczy będzie miał obowiązek weryfikacji placu budowy pod katem występowania siedlisk/stanowisk gatunków zwierząt chronionych wyszczególnionych w rozdziale W razie ewentualnego potwierdzenia ich występowania oraz konieczności zniszczenia siedliska/stanowiska, Wykonawca będzie musiał uzyskać zezwolenia na odstępstwa od obowiązujących zakazów. Przed przystąpieniem do prac realizacyjnych w stosunku do gatunków zwierząt podlegających ochronie ścisłej i częściowej wymienionych w rozdziale w Tab. 40 Wykonawca uzyska zgodę na odstępstwa od zakazów. W przypadku innych zwierząt chronionych stwierdzonych w trakcie inwentaryzacji w liniach zajętości analizowanej inwestycji zgodę na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia ich siedlisk należy uzyskać w przypadku potwierdzenia stanowisk tych zwierząt przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robót budowlanych. Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń również leży po stronie Wykonawcy. Faza eksploatacji W Decyzji Środowiskowej zlokalizowano, na analizowanym odcinku drogi ekspresowej S19 do pełnienia funkcji przejść dla zwierząt następujące obiekty: w km (01PZ - km wg projektu budowlanego) obiekt mostowy, przejście dla zwierząt średnich o minimalnej szerokości w świetle (światło poziome) 7 m i wysokości min. 3 m; w km (02PZ - km wg projektu budowlanego) przepust, przejście dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości (światło pionowe) min. 1,5 m; w km (04PG - km 1+472,41 wg projektu budowlanego) przejście dla zwierząt średnich zespolone z przejazdem drogowym o minimalnej szerokości w świetle 8,5 m i wysokości min. 4 m; w km (03PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m; w km (06PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (07PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (09PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m; w km (10PZ - km 3+881,61 wg projektu budowlanego) powiększony przepust ramowy dla średnich zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 6 m i wysokości min. 2,5 m; w km (11PZ - km wg projektu budowlanego) obiekt mostowy, przejście dla zwierząt średnich o minimalnej szerokości w świetle (światło poziome) 7 m i wysokości min. 3 m; w km do km (14WD - km początku płyty pomostu 6+732,63 wg projektu budowlanego) estakada, przejście dla średnich zwierząt, o minimalnej szerokości w świetle 150 m i wysokości min. 4 m; w km (15PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (16PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m; w km (17WE - km wg projektu budowlanego) górne przejście dla dużych zwierząt zespolone z przejazdem drogowym o minimalnej szerokości w świetle 50 m; w km (18PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (19PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m; w km (20PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 3 m i wysokości min. 2 m; 195

196 w km (21PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (23PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; w km (25PZ - km wg projektu budowlanego) przepust dla płazów o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m w km (24PZ - km wg projektu budowlanego) przepust ramowy dla małych zwierząt o minimalnej szerokości w świetle 1,5 m i wysokości min. 1,5 m; Większość zaprojektowanych przejść będzie zintegrowana z ciekami, jedynie obiekty 04PG, 10PZ, 15PZ oraz 24PZ będą pełniły funkcję tylko przejścia dla zwierząt. Przejścia zostały tak zaprojektowane, aby skutecznie zredukować następujące skutki oddziaływania tworzonej przez drogę bariery ekologicznej: fragmentację i izolację populacji zwierząt oraz ich obszarów siedliskowych ograniczenie możliwości wykorzystywania areałów osobniczych - poprzez zahamowanie cyklicznych migracji związanych ze zdobywaniem pożywienia, szukaniem miejsc schronienia jelenia, dzika, sarny; ograniczenie i zahamowanie migracji i wędrówek dalekiego zasięgu-zahamowanie ekspansji gatunków i kolonizacji nowych siedlisk w odniesieniu do jelenia; ograniczenie przepływu genów i obniżenie zmienności genetycznej w ramach populacji w odniesieniu do całego zespołu gatunków fauny leśnej. Oprócz przejść dla zwierząt, które minimalizują oddziaływanie planowanej inwestycji na dziko żyjącą faunę, zaproponowano dodatkowe elementy ochronne: minimalizujące oddziaływania bariery psychofizycznej: osłony (ekrany) antyolśnieniowe nad przejściami dla zwierząt średnich oraz na przejściu dużym dla zwierząt; nasadzenia roślinne o charakterze naprowadzającym; ograniczające śmiertelność zwierząt w wyniku kolizji komunikacyjnych: ogrodzenia ochronne wzdłuż drogi wygrodzenia herpetologiczne w rejonach migracji płazów; Przed przystąpieniem do prac realizacyjnych w stosunku do gatunków zwierząt podlegających ochronie ścisłej i częściowej wymienionych w rozdziale w Tab. 40 Wykonawca uzyska zgodę na odstępstwa od zakazów. W przypadku innych zwierząt chronionych stwierdzonych w trakcie inwentaryzacji w liniach zajętości analizowanej inwestycji zgodę na odstępstwa od zakazów w stosunku do niszczenia ich siedlisk należy uzyskać w przypadku potwierdzenia stanowisk tych zwierząt przez nadzór przyrodniczy w trakcie prowadzenia robót budowlanych. Obowiązek uzyskania niniejszych zezwoleń również leży po stronie Wykonawcy. Poniżej przedstawiono przyjętą metodologię określania świateł przejść dolnych dla zwierząt średnich, małych i przejść dla płazów zespolonych z ciekami. Z uwagi na charakter występujących cieków (rowy melioracyjne) i zmienność wysokości skarp oraz kształtu górnych krawędzi skarp rowów przyjęto następującą metodologie określania szerokości koryta rowów. Definicja koryta cieku jest ściśle związana z płynącą w nim wodą, jako szerokość koryta rowów przyjęto szerokość rowu na poziomie wody wysokiej niezależnie od wysokości terenu w rejonie obiektów nad ciekami. Z uwagi na brak określenia pojęcia wody wysokiej przyjęto, iż jest to woda wysoka letnia lub zimowa wg Iszkowskiego. Przyjęto również uwagi na wymogi decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach [61] mówiące, iż przebudowa cieków nie może powodować zawężania koryta cieku, szerokość dna oraz pochylenie skarp określono na podstawie inwentaryzacji istniejących cieków w rejonie projektowanych obiektów i przyjęto, iż są to wartości niezmienne dla danego cieku przed, pod i za obiektem. Na podstawie obliczeń hydrologiczno-hydraulicznych określono napełnienie (wysokość wody) dla przepływu określonego, jako woda wysoka letnia lub zimowa wg Iszkowskiego. Na podstawie określonej szerokości koryta w poziomie wody wysokiej określono szerokość minimalną obiektu zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach jako 3-ktotną szerokość koryta cieku. 196

197 Jako suchy teren zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach [61] przyjmuje się teren powyżej poziomu wody wysokiej. W skład w/w suchego terenu po każdej stronie cieku wchodzi część pozioma terenu oraz skarpa o nachyleniu 1:3. Przyjęte rozwiązanie jest zgodne z Poradnikiem projektowania przejść dla zwierząt ( PPPZ ) pkt 6.4 c) [88]. Poradnik dopuszcza wliczanie do szerokości użytecznej przejścia skarp o pochyleniu max 1:3. Zgodnie z PPPZ jako minimalna szerokość przejścia wskazana w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zostanie przyjęta szerokość efektywna przejścia stanowiąca łączną szerokość pasów suchego terenu po obu stronach cieku zgodnie z ryc. 25 (str. 95 PPPZ ). Po określeniu minimalnego światła obiektu równego 3-ktotnej szerokości koryta cieku przy określaniu ostatecznego światła obiektu stanowiącego przejście zespolone z ciekami uwzględniono następujące wymogi: wymóg decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach określający minimalne światła poziome przyjęto, iż podane wartości dotyczą szerokości efektywnej przejścia, czyli łącznej szerokości pasów suchego terenu, określenie współczynnika ciasnoty dla określonych parametrów obiektu (światło obiektu, minimalna wysokość, długość obiektu dla etapu docelowego). Zgodnie z PPPZ oraz Rozporządzeniem MTiGM z dnia 30 maja 2000r w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie przyjęto następujące wartości współczynników ciasnoty: zwierzęta średnie >0,7, zwierzęta małe >0,07, płazy brak wymagań, obliczenia napełnienia dla przepływu Q=1% (woda stuletnia) zgodnie z Dz.u. Nr 63. Obiekt 01 PZ - przepust stanowiący przejście dla zwierząt średnich w km , km dowiązany do istn. DK ,54 (obiekt w km ,00 wg DŚU) Po zebraniu danych przyrodniczych dotyczących obszaru inwestycji oraz przeprowadzeniu wizji w terenie i analizie zagospodarowania terenu (łąki oraz pola uprawne) w otoczeniu projektowanego obiektu stwierdzono, że na etapie eksploatacji należy zachować ciągłość korytarza migracyjnego w dolinie cieku. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej obiekt powinien posiadać minimalną szerokość w świetle (światło poziome) 7 m i wysokość w świetle min. 3 m. Zaprojektowany obiekt w pełni spełnia wymagania Decyzji Środowiskowej i posiada światło poziome pod obiektem o wartości 8,09 m oraz światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 3,52 m. Szerokość pasów suchego terenu przeznaczonego dla zwierząt wyniesie 2x3,5 m. Zostaną one wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Łagodne wyprofilowanie skarp oraz ich łagodny spadek (1:3) umożliwią zwierzętom przekraczanie cieku w poprzek. Półki zostaną w prosty oraz nieograniczający migracji sposób połączone z otaczającym gruntem. Współczynnik względnej ciasnoty będzie wynosił 1.7. W celu zminimalizowania poziomu natężenia sztucznego oświetlenia (pochodzącego z ruchu pojazdów), na powierzchni przejścia zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe o wysokości 2,2 m występujące od km do po obu stronach drogi. Parametry obiektu zapewnią możliwość swobodnego przemieszczania się zwierząt średnich co umożliwi zachowanie korytarza migracyjnego. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 197

198 198

199 Rys. 16. Obiekt 01 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Obiekt 04 PG tunel stanowiący przejście dla zwierząt średnich zintegrowane z przejazdem gospodarczym w km 1+472,41, km dowiązany do istn. DK ,80 (obiekt w km ,00 wg DŚU) Przeprowadzone wizje lokalne potwierdziły celowość zachowania ciągłości lokalnego korytarza migracyjnego w km 1+467, gdzie droga będzie przecinać teren pól uprawnych w pobliżu rowu melioracyjnego. W tym miejscu zostanie zaprojektowane przejście dla zwierząt średnich. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej obiekt powinien posiadać minimalną szerokość w świetle 8.5 m i wysokość w świetle min. 4 m. Zaprojektowany obiekt w pełni spełnia wymagania decyzji środowiskowej i posiada światło poziome pod obiektem o wartości 8.5 m oraz światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 4.5 m. W części przelotowej przepustu w celu umożliwienia migracji zwierząt, podłoże będzie złożone z gruntu naturalnego a droga dojazdowa będzie posiadała nawierzchnie naturalną (z kruszywa). Ponadto drogi dojazdowe do obiektu w obszarach najść wykonane zostaną o nawierzchni naturalnej. Należy również zaznaczyć, iż przez drogi te prowadzony jest marginalny ruch. Współczynnik względnej ciasnoty będzie wynosił W celu zminimalizowania poziomu natężenia sztucznego oświetlenia (pochodzącego z ruchu pojazdów) na powierzchnię przejścia zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe o wysokości 2,2 m występujące od km do km po obu stronach drogi. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 199

200 200

201 Rys. 17. Obiekt 04 PG od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Obiekt 10 PZ przepust stanowiący przejście dla zwierząt średnich w km 3+881,61, km dowiązany do istn. DK ,13 (obiekt w km wg DŚU) Przeprowadzone wizje lokalne potwierdziły celowość zachowania ciągłości lokalnego korytarza migracyjnego w km 3+881, gdzie droga będzie przecinać teren pól uprawnych w pobliżu rowu melioracyjnego. W tym miejscu zostanie zaprojektowane przejście dla zwierząt średnich. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej obiekt powinien posiadać minimalną szerokość w świetle 6 m i wysokość w świetle min. 2,5 m. Zaprojektowany obiekt w pełni spełnia wymagania decyzji środowiskowej i posiada światło poziome pod obiektem o wartości 6,4 m oraz światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 2,50 m. W części przelotowej przepustu w celu umożliwienia migracji zwierząt, podłoże będzie złożone z gruntu naturalnego. Współczynnik względnej ciasnoty będzie wynosił W celu zminimalizowania poziomu natężenia sztucznego oświetlenia (pochodzącego z ruchu pojazdów) na powierzchnię przejścia zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe o wysokości 2,2 m występujące od km do km po obu stronach drogi. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 201

202 202

203 Rys. 18. Obiekt 10 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Obiekt 11 PZ - Przepust stanowiący przejście dla zwierząt średnich w km , km dowiązany do istn. DK ,32 (obiekt w km wg DŚU) Biorąc pod uwagę przeprowadzoną wizję lokalną oraz zagospodarowanie terenu należy zachować ciągłość lokalnego korytarza migracyjnego w km 5+164, gdzie droga będzie przecinać rów melioracyjny i dostosować projektowany przepust do migracji płazów. Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej obiekt powinien posiadać minimalną szerokość w świetle 7 m i wysokość w świetle min. 3 m. Zaprojektowany obiekt w pełni spełnia wymagania Decyzji Środowiskowej i posiada światło poziome pod obiektem o wartości 9.82 m oraz światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt 3,5 m. W części przelotowej przepustu, obustronnie zaprojektowano suche pasy terenu przeznaczone dla zwierząt o szerokości 2x3,5 m, umożliwiające wędrówki zwierząt. Zostaną one wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Łagodne wyprofilowanie skarp oraz ich łagodny spadek umożliwią zwierzętom przekraczanie cieku. Współczynnik względnej ciasnoty będzie wynosił W celu zminimalizowania poziomu natężenia sztucznego oświetlenia (pochodzącego z ruchu pojazdów) na powierzchnię przejścia zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe o wysokości 2,2 m występujące od km do km po obu stronach drogi. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 203

204 204

205 Rys. 19. Obiekt 11 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Obiekt 14 WD - Most w km 6+732,63 (km początku obiektu płyty pomostu) km dowiązany do istn. DK ,16 (początek płyty pomostu) (obiekt od km do km wg DŚU) Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej od km do km przewidziano estakadę, która powinna posiadać minimalną szerokość w świetle 150 m i wysokość w świetle min. 4 m. Zaprojektowany obiekt spełnia niniejsze wymagania. Obiekt jest położony w centrum miejscowości Nienadówka. Droga w tym miejscu będzie przebiegać nad drogą krajowa nr 19, dwoma asfaltowymi drogami lokalnymi oraz niewielkim potokiem Nienadówka. Teren otaczający projektowany obiekt jest zurbanizowany i gęsto zabudowany. Posesje są ogrodzone. Po przeprowadzeniu wizji terenowych i analizie zagospodarowania terenu w otoczeniu obiektu, stwierdzono, iż nie przebiegają w tej lokalizacji szlaki migracji zwierząt dużych oraz średnich. Ze względu na obecność cieku na analizowanym terenie potencjalnie mogą wystąpić płazy, jednak przeprowadzone badania nie potwierdziły tego. W trakcie przeprowadzonych wizji terenowych stwierdzono bardzo niski stan wody w rzece, co w połączeniu z zaśmieceniem tego terenu, znacznie obniża atrakcyjność cieku, jako korytarza migracyjnego. Teren ten, ze względu na swój zurbanizowany charakter, nie jest atrakcyjny dla dzikiej zwierzyny a zwierzęta byłyby płoszone przez zamieszkałych tam ludzi jak i zwierzęta domowe. Dlatego też zakłada się, iż niniejszy obiekt z uwagi na swoje położenie nie będzie wykorzystywany przez dzikie zwierzęta. Jedyną grupą zwierząt przemieszczających się pod obiektem będą zwierzęta domowe. Jedynie wzdłuż potoku Nienadówka mogą przemieszczać się drobne kręgowce i płazy. Zwierzęta przemieszczając 205

206 się wzdłuż cieku będą musiały przechodzić istniejącym przepustem zlokalizowanym pod istniejącą DK19 tak jak ma to miejsce w stanie istniejącym. Ze względu na swoje położenie w centrum miejscowości Nienadówka niniejszy obiekt nie będzie atrakcyjnym miejscem do migracji dzikich zwierząt. Z uwagi na to na obiekcie nie projektowano ekranów przeciwolśnieniowych a droga dojazdowa znajdującą się w strefie najścia nie będzie wykonana z kruszywa. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. Rys. 20. Obiekt 14 WD od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 206

207 Obiekt 17 WE - Przejście górne dla zwierząt w km , km dowiązany do istn. DK ,29 (obiekt w km wg DoŚU) Zgodnie z Raportem oceny oddziaływania na środowiska sporządzonego w celu uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz przeprowadzonymi wizjami terenowymi, droga ekspresowa S19 w miejscu lokalizacji górnego przejścia dla zwierząt przecina korytarz migracyjny o znaczeniu regionalnym. Korytarz ten łączy kompleksy leśne jeden na wschodzie (Lasy Lubaczowskie), drugi znajdujący się na północnym zachodzie (Puszcza Sandomierska). Wykorzystywany jest on przez duże ssaki, między innymi jelenie, dziki i sarny. Zgodnie z zapisami decyzji środowiskowej na analizowanym terenie zaprojektowano górne przejście dla dużych zwierząt zespolone z przejazdem drogowym o szerokości min. 60,4m. Strefa dostępna dla zwierząt posiada szerokość min. 50 m. Zaprojektowany obiekt ma prawidłowy kształt przejścia w formie klepsydry i spełnia wymóg pkt II pkt 14 Decyzji Środowiskowej, gdyż szerokość przestrzeni migracji zwierząt wynosi 50 m. Z uwagi na fakt, że wspomniana droga gminna będzie posiadała nawierzchnię żwirową, dodatkowo charakteryzować się będzie niewielkim natężeniem ruchu obejmującym głównie sezonowe dojazdy do pól, w porze dnia. W obrębie najścia na przejście (strona zachodnia) znajduje się droga o nawierzchni asfaltowej. Ze względu na klasę drogi (droga gminna) nie ma możliwości wykonania jej nawierzchni w z kruszywa. Należy podkreślić, iż droga ta prowadzi sporadyczny ruch a doświadczenia autorów niniejszego raportu z prowadzenia monitoringów przejść dla zwierząt przy drogach A-1, S1 i S3 ([126], [127], [129], [128]) wskazują, że po początkowym okresie zapoznawania się z nowym otoczeniem zwierzęta zaczynają coraz intensywniej korzystać z możliwości przedostania się na drugą stronę dróg szybkiego ruchu w wyznaczonych dla nich miejscach. Podczas sprawdzania użytkowania przejść dla zwierząt, także tych zintegrowanych z drogą lokalną, stwierdzono, że niemal od momentu oddania do eksploatacji korzystały z nich małe i średnie zwierzęta. Ssaki duże na przejściu pojawiły się po okresie stopniowej penetracji otoczenia drogi (najpierw sarna, następnie dzik i jeleń). Nie stwierdzono, aby nawierzchnia bitumiczna dróg serwisowych lub lokalnych, stanowiła barierę dla migracji. Przy odpowiednim zagospodarowaniu przejścia całą jego powierzchnia będzie użytkowana przez migrujące zwierzęta. W celu zminimalizowania poziomu natężenia sztucznego oświetlenia (pochodzącego z ruchu pojazdów) na powierzchnię przejścia zaprojektowano ekrany przeciwolśnieniowe o wysokości 2,2 m po obu stronach przejścia występujące od km DD18 do km DD18. Jednym z najważniejszych elementów związanych z budową przejścia, oprócz właściwej lokalizacji oraz optymalnych parametrów, jest odpowiednie zagospodarowanie terenu w jego sąsiedztwie i powiązanie go z obszarami przyległymi. W ten sposób w projekcie przewidziano nasadzenie zieleni na przejściu oraz jego dojściach, które pozwoli na zwiększenie efektywności wykorzystania przejścia (po kilkunastu latach obiekt pełniący funkcję przejścia dla zwierząt staje się elementem w minimalnym stopniu dla nich obcym). Zastosowanie drzew i krzewów, których owoce stanowią bazę żerowiskową zwierząt wpłynie pozytywnie na stopień penetrowania okolic przejścia przez zwierzęta, a tym samym prowadzi do wzrostu intensywności wykorzystania tego przejść. W celu wprowadzenia roślinności na powierzchni przejścia górnego zostanie utworzona warstwa ziemi o miąższości min. 80 cm w tym 50 cm ziemi urodzajnej. Do jej usypania należy wykorzystać wyłącznie powierzchniową, żyzna warstwę gleby zdjętą z terenu pól i łąk zajętych pod teren budowy, zawarte w niej składniki pozwolą na lepszą adaptację i rozwój nowo posadzonych roślin, natomiast znajdujące się w niej nasiona rozwijając się połączą wizualnie i środowiskowo teren przejścia z otoczeniem. Należy również zaznaczyć, iż w strefie najścia na niniejsze przejście po lewej stronę projektowanej drogi znajdują się stawy, które mogą służyć migrującej zwierzynie, jako wodopój, co dodatkowo zwiększy atrakcyjność niniejszego przejścia. Poniżej przedstawiono schematy niniejszego obiektu (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 207

208 208

209 Rys. 21. Obiekt 17WE od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Przejścia dla płazów Po przeprowadzeniu wizji lokalnych oraz po przeanalizowaniu zagospodarowania terenu stwierdzono, że na etapie eksploatacji planowanej inwestycji należy zachować ciągłość lokalnych korytarzy w miejscach przecięcia drogi z rowami melioracyjnymi. Zinwentaryzowane cieki stanowią dogodne środowisko bytowania przedstawicieli batrachofauny, dlatego należy dostosować zaprojektowane przepusty do migracji płazów. W części przelotowej przepustów obustronnie zaprojektowano suche półki wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem, które umożliwiają wędrówki płazów. Łagodne wyprofilowanie skarp oraz ich łagodny spadek (1.3) umożliwią zwierzętom swobodne przekraczanie cieku. Półki zostaną w prosty oraz nieograniczający migracji sposób połączone z otaczającym gruntem. 209

210 Tab. 43 Lokalizacja oraz specyfikacja przejść dla płazów Obiekt 02 PZ 06 PZ 07 PZ 15 PZ 18 PZ 21 PZ 23 PZ Lokalizacja km 0+518,88 km dowiązany do istn. DK ,40 (obiekt w km wg DŚU) km 2+276,38 km dowiązany do istn. DK ,90 (obiekt w km wg DŚU) km 2+418,38 km dowiązany do istn. DK ,90 (obiekt w km wg DŚU) km 8+107,24 km dowiązany do istn. DK ,76 (obiekt w km wg DŚU) km 9+647,98 km dowiązany do istn. DK ,50 (obiekt w km wg DŚU) km ,99 km dowiązany do istn. DK ,51 (obiekt w km wg DŚU) km ,50 km dowiązany do istn. DK ,02 (obiekt w km wg DŚU) Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Światło poziome Światło pionowe Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska w projekcie budowlanym Światło poziome konstrukcji Światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min 1,5 m min 1,5 m 2,24 m 1,5 m min 1,5 m min 1,5 m 6,61 m 1,5 m min 1,5 m min 1,5 m 4,53 m min m Szerokość pasów suchego terenu przeznaczonego dla zwierząt 1,5 m (2x0.75m) 4,40 m (2x2.20m) 3.02 m (2x1.51m) min 1,5 m min 1,5 m 1,5 m 1,5 m 1,5 m min 1,5 m min 1,5 m 3,39 m min m min 1,5 m min 1,5 m 2,10 m 1,5 m min 1,5 m min 1,5 m 2,18 m 1,5 m 2,26 m (2x1.13m) 1,50 m (2x0.75m) 1,5 m (2x0.75m) 210

211 Obiekt 25 PZ Lokalizacja km ,85 km dowiązany do istn. DK ,37 (obiekt w km wg DŚU) Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Światło poziome Światło pionowe Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska w projekcie budowlanym Światło poziome konstrukcji Światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min 1,5 m min 1,5 m 1,5 m 0.82 m Szerokość pasów suchego terenu przeznaczonego dla zwierząt 2x0,5 m (1,00 m) W celu utrzymania lokalnego szlaku migracji płazów w km 2+276,38 oraz w km 2+418,38 ze względu na asfaltową nawierzchnię oraz znaczny ruch pojazdów na łączniku dróg wojewódzkich w km 0+371,86 (obiekt 06A PZ) oraz w km 0+499,29 (obiekt 07A PZ) w jego ciągu zaprojektowano przepusty przystosowane do migracji płazów. Szerokość w świetle pod obiektem w przypadku obu przejść wyniosła odpowiednio 6.61 m oraz 4,53 m, a światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 1,70 m i min m. Ponadto w km 9+647,98 ze względu na asfaltową nawierzchnię oraz ruch pojazdów w ciągu drogi krajowej nr 19 w km (obiekt 18A PZ) również zaprojektowano przepust o szerokości 3,39 m oraz świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt 1.50 m. W części przelotowej przepustów obustronnie zaprojektowano suche półki o szerokości 4.40 m (2x20 m), 3.02 m (2x1.51 m) i 2.26 m (2x1.13 m), umożliwiające wędrówki płazów. Zostaną one wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Podobnie jak w przypadku wyżej wymienionych obiektów, skarpy umożliwią zwierzętom przekraczanie cieku. Półki zostaną w prosty sposób połączone z otaczającym gruntem. W przypadku obiektu 15PZ, znajduje się on blisko istniejącej drogi krajowej nr 19 (w odległości około 40 m), ze względu na niweletę DK19 (przebieg po terenie) nie było możliwości wykonania w tej lokalizacji przepustu pod istniejącą drogą, który byłby kontynuacją lokalnego szlaku migracji. Zakłada się jednak, iż obiekt 15PZ będzie funkcjonalny, gdyż projektowana droga ekspresowa S19 w znacznej mierze przejmie ruch z istniejącej DK19. Prognozy ruchu wykonane dla analizowanej inwestycji wskazują, iż natężenie ruchu w roku 2017 na istniejącej DK19 po wybudowaniu projektowanego odcinka S19 będzie wynosiło 1920 P/d a w roku P/d. Tak nieznaczne natężenia pozwolą zdecydowanej większości zwierząt na bezpieczne przekroczenie DK19. Poniżej przedstawiono schematy przejść dla płazów (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 211

212 212

213 Rys. 22. Obiekt 02 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 213

214 Rys. 23. Obiekt 06 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 214

215 215

216 Rys. 24. Obiekt 06A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 216

217 217

218 Rys. 25. Obiekt 07 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 218

219 219

220 Rys. 26. Obiekt 07A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 220

221 221

222 Rys. 27. Obiekt 15 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 222

223 Rys. 28. Obiekt 18 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 223

224 224

225 Rys. 29. Obiekt 18A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 225

226 Rys. 30. Obiekt 21 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 226

227 227

228 Rys. 31. Obiekt 23 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 228

229 Rys. 32. Obiekt 25 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 229

230 Współczynnik względnej ciasnoty Obiekt 03 PZ 09 PZ 16 PZ Raport ponownej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn.: Budowa i etapu drogi ekspresowej S19 na odcinku: Przepust w km ,85 25PZ (obiekt w km wg DŚU) W km znajduje się przepust wybudowany w ramach realizacji odcinka drogi ekspresowej S19 Stobierna Rzeszów. Przepust ten zlokalizowany jest na rowie melioracyjnym S-3 i pełni zarówno funkcję hydrologiczną jak i ekologiczną, umożliwiając migrację płazów. W związku z planowaną zmianą przekroju poprzecznego drogi ekspresowej S19 z 2+1 na przekrój dwujezdniowy zaistniała konieczność wydłużenia przepustu. W trakcie realizacji inwestycji zaprojektowano wydłużenie przepustu prefabrykowanego żelbetowego o 13,94 m od strony wlotu przepustu istniejącego z zachowaniem konstrukcji segmentowej części przelotowej tj. z typowych elementów prefabrykowanych żelbetowych o przekroju zamkniętym i szerokości 1,5 m. Przepust wyposażony jest w jedną półkę z gabionów o wysokości 0,5 m i szerokości 0,5 m, wysypaną gruntem. Długość istniejącego obiektu wynosi 26,87 m natomiast jego światło pionowe liczone od suchej półki 0.82 m. W Decyzji Środowiskowej minimalną szerokość obiektu w świetle określono na 1,5 m, a minimalną wysokość na 1,5 m. (Załącznik nr 1). Po przebudowie przepustu będzie posiadał obustronne półki o szerokości i wysokości po 0.5 m. Niniejszy przepust zapewni migrację płazów, tak jak ma to miejsce w stanie istniejącym (pomimo jednej półki). Przejścia dla małych zwierząt Analizy środowiskowe przeprowadzone na obecnym etapie pracy wskazały na konieczność zachowania ciągłości lokalnych korytarzy w miejscach przecięcia drogi z ciekami wodnymi. Dlatego też zaprojektowane obiekty posiadać będą parametry umożliwiające swobodną migrację małych zwierząt. W części przelotowej przepustów obustronnie zaprojektowano suche półki wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Łagodne wyprofilowanie skarp oraz ich łagodny spadek umożliwią zwierzętom swobodne przekraczanie cieku. Półki zostaną w prosty oraz nieograniczający migracji sposób połączone z otaczającym gruntem. Lokalizacja km 1+457,24 km dowiązany do istn. DK ,93 (obiekt w km wg DŚU) km 3+590,06 km dowiązany do istn. DK ,58 (obiekt w km wg DŚU) km 9+263,89 km dowiązany do istn. DK ,41 (obiekt w km Tab. 44 Lokalizacja oraz specyfikacja przejść dla małych zwierząt Wymagania dotyczące ochrony środowiska zawarte w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Światło poziome Światło pionowe Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska w projekcie budowlanym Światło poziome konstrukcji 230 Światło pionowe przestrzeni dostępnej dla zwierząt min 3 m min 2 m 4.74 m 2 m min 3 m min 2 m 5,55 m 2 m min 3 m min 2 m 5,46 m min. 2,20 m Szerokość pasów suchego terenu przeznaczonego dla zwierząt 3.16 m (2x1.58m) 3,70 m (2x1.85m) 3,64 m (2x1.82m)

231 wg DŚU) 19 PZ 20 PZ 24 PZ km ,60 km dowiązany do istn. DK ,12 (obiekt w km wg DŚU) km ,12 km dowiązany do istn. DK ,64 (obiekt w km wg DŚU) km ,59 km dowiązany do istn. DK ,11 (obiekt w km wg DŚU) min 3 m min 2 m 6,48 m 2,0 m min 3 m min 2 m 4,59 m 2,0 m min. 1,5 m min. 1,5 m 4,32 m (2x2.16m) 3,06 m (2x1.53m) ,75 m 1,5 m 1,75 m 0.07 W celu utrzymania lokalnego szlaku migracji małych zwierząt w km 9+263,89 ze względu na asfaltową nawierzchnię oraz ruch pojazdów w ciągu drogi krajowej nr 19 w km ,23 zaprojektowano przepust 16A PZ o szerokości 5,46 m oraz świetle pionowym przestrzeni dostępnej dla zwierząt min. 2.0 m. W części przelotowej przepustu również obustronnie zaprojektowano suche półki o szerokości 3.64 m (2x1.82m), umożliwiające wędrówki małych zwierząt. Zostaną one wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Współczynnik względnej ciasnoty będzie wynosił Podobnie jak w przypadku innych obiektów, skarpy umożliwią zwierzętom swobodne przekraczanie cieku, półki zostaną w prosty sposób połączone z otaczającym gruntem. Poniżej przedstawiono schematy przejść dla małych zwierząt (widok z góry; widok z boku oraz plany sytuacyjne. 231

232 Rys. 33. Obiekt 03 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 232

233 233

234 Rys. 34. Obiekt 09 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 234

235 235

236 Rys. 35. Obiekt 16 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 236

237 Rys. 36. Obiekt 16A PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 237

238 238

239 Rys. 37. Obiekt 19 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 239

240 Rys. 38. Obiekt 20 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny 240

241 241

242 Rys. 39. Obiekt 24 PZ od góry: widok z góry, widok z boku (przekrój), plan sytuacyjny Półki, skarpy oraz dno rowów w obiektach stanowiących przejścia dla zwierząt zespolonych z ciekami zostaną wykonane w technologii geokraty z narzutem kamiennym (otoczakami) doklinowanym drobniejszymi frakcjami kruszywa, pokrytym gruntem. Schemat takiego rozwiązania pokazano na rysunku poniżej. Rys. 40 Schemat rozwiązania pokazujący pokrycie półek, skarp oraz dna rowów w przejściach dla zwierząt. Lokalizację zaprojektowanych przejść dla zwierząt pokazano na rysunku R11 (Załącznik Nr 3). 242

243 Zmiana lokalizacji przepustu w km 1+457,24 obiekt 03 PZ Ze względu na utrzymanie wymagań hydrologicznych miejsce przecięcia cieku przez drogę ekspresową zostanie przesunięte o ok. 15 m do km 1+457,24 na północ w stosunku do istniejącej lokalizacji cieku, a następnie ciek zostanie ponownie włączony do rowu T-4.6 po wschodniej stronie drogi. W związku z powyższym oś nowoprojektowanego przepustu również zostanie przesunięta w porównaniu do zapisów Decyzji Wojewody Podkarpackiego [61]. Wymiary projektowanego przepustu są zgodne z wymaganiami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach co wykazano w tabeli powyżej. Niewielka korekta lokalizacyjna przepustu przy zachowaniu jego wymiarów nie wpłynie negatywnie na drożność korytarza migracyjnego. Rezygnacja z przejścia dla zwierząt w km wg DoŚU W Decyzji Środowiskowej [61] nakazano wykonanie przepustu dla płazów o minimalnej szerokości 1,5 m i wysokości min. 1,5 m w km Wymieniony przepust znajduje się w ciągu istniejącej drogi krajowej nr 19 w km Przepust znajduje się na cieku S-3, na którym 100 m dalej znajduje się kolejne przejście dla płazów projektowanej drogi ekspresowej S19 w km Analizowane przejście zlokalizowane jest poza zakresem inwestycji. Obiekt został przebudowany oraz dostosowany do wymogów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na etapie budowy drogi ekspresowej S19 Rzeszów Stobierna. Otoczenie przejść dla zwierząt W otoczeniu najść na przejścia dla zwierząt zgodnie z Poradnikiem projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny [88] zaprojektowano nawierzchnię żwirową o grubości 10 cm na drogach dojazdowych oraz placach do zawracania. Zastosowanie takiej nawierzchni jest rozwiązaniem najbardziej zbliżonym do naturalnego, nawierzchnia taka powoduje również odruch zmniejszenia prędkości wśród kierowców. Poniżej podano pikietaż zastosowanej nawierzchni z kruszywa w rejonie przejść dla zwierząt. od km do km 0+129,5 po lewej stronie drogi od km 0+468,5 do km po lewej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi (oraz pod obiektem 04PG) od km 1+425,5 do km po prawej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi od km do km po prawej stronie drogi od km 3+831,5 do km 3+931,5 po lewej i prawej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi od km 8+056,5 do km po lewej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi (oraz na drodze dojazdowej poprowadzonej po powierzchni przejścia górnego dla zwierząt od km do km po prawej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi od km do km po lewej stronie drogi od km ,5 do km ,5 po lewej stronie drogi od km ,5 do km po lewej stronie drogi od km do km ,5 po lewej stronie drogi Zastosowane w projekcie budowlanym nawierzchni z kruszywa jest dobrym rozwiązaniem niemniej, doświadczenia autorów niniejszego raportu z prowadzenia monitoringów przejść dla zwierząt przy drogach A-1, S1 i S3 ([126], [127], [129], [128]) wskazują, że po początkowym okresie zapoznawania się z nowym otoczeniem zwierzęta zaczynają coraz intensywniej korzystać z możliwości przedostania się na drugą stronę dróg szybkiego ruchu w wyznaczonych dla nich miejscach. Podczas sprawdzania użytkowania przejść dla zwierząt, także tych zintegrowanych z drogą lokalną, stwierdzono, że niemal od momentu oddania do eksploatacji korzystały z nich małe i średnie zwierzęta. Ssaki duże na przejściu pojawiły się po okresie stopniowej penetracji otoczenia drogi (najpierw sarna, 243

244 następnie dzik i jeleń). Nie stwierdzono, aby nawierzchnia bitumiczna dróg serwisowych lub lokalnych, stanowiła barierę dla migracji a skokowa zmiana nawierzchni jezdni (bitumiczna gruntowa bitumiczna) negatywnie wpływa na poziom bezpieczeństwa ruchu, dlatego też stosowanie nawierzchni bitumicznej w otoczeniu przejść dla zwierząt również jest oceniane pozytywnie. W otoczeniu przejść zaprojektowano także roślinność naprowadzającą, wabiącą oraz ochronną. Opis nasadzeń znajduje się w początkowej części niniejszego rozdziału raportu. Lokalizację odcinków dróg wykonaną z kruszywa oraz zaprojektowaną zieleń wskazano na rysunku R11 (Załącznik Nr 3). Strefy najść na przejścia dla zwierząt posiadają łagodne pochylenia nie większe niż 1:3. Na przejściu górnym na najściach zastosowano pochylenie nie przekraczające 15%. Powierzchnia dojść/najść do przejść dla zwierząt zostanie pokryta humusem z obsianiem mieszanka traw. Przejścia zintegrowane z ciekami zostały zaprojektowane w taki sposób, aby strefa przeznaczona do przemieszczania się zwierząt (półki) nie była zalewana przez wody cieków. W przejściach suchych tak wyprofilowano spadki aby wody spływające z przyległego terenu nie stagnowały wewnątrz obiektów. W celu zminimalizowania wykorzystania strefy przeznaczonej dla zwierząt przez ludzi na przejściu górnym oraz przy przejściach dolnych zostaną umieszczone głazy oraz karpiny pozostałe po wyciętych drzewach. Głazy i karpy powinny być umieszczone w poprzek najść na przejście (na przejściach zintegrowanych z drogami w części dostępnej dla zwierząt). Powinny być rozmieszczone gęsto uniemożliwiając przejazdy samochodami i znacząco utrudniając przejazdy motocykli i quadów oraz powinny być częściowo zakopane i na tyle duże, aby utrudnić ich usuniecie. Rozmieszczenie karpin oraz głazów zobrazowano na rysunku R11 (załącznik nr 3). Ogrodzenie drogi ekspresowej oraz płotki naprowadzające dla płazów Zaprojektowano wygrodzenie drogi ekspresowej za pomocą ogrodzenia z siatki stalowej o wysokości 2,20 m ponad gruntem z wyjątkiem odcinka od km do km (km , ,52) gdzie należy zastosować po obydwu stronach drogi ogrodzenie o wysokości 2,40 ponad gruntem. Siatka będzie posiadała następującą wielkość oczek: w strefie 0,0 do 0,5 m ponad gruntem: 2,5cm x 1,5 cm; w strefie od 0,5 m do 1,2 m ponad gruntem: 5 cm x 15 cm; w strefie od 1,2 m do 2,2 m/2,4 m ponad gruntem: 15 cm x 15 cm. Rozstaw słupów nie przekracza 300 cm.. Siatka zostanie wkopana na głębokość min. 0,3 m. Ogrodzenie pełni funkcję nakierowującą zwierzęta do przejść oraz funkcję zabezpieczającą przed wtargnięciem na drogę. Wygrodzenia herpetologiczne powinny zostać wykonane z siatki stalowej o wielkości oczek nie przekraczających 0.5cm x 0.5cm, bądź prefabrykatów betonowych, stalowych lub polimerowych o wysokości 0,5 m. Wygrodzenia wykonane z siatki powinny zostać wkopane na głębokość, co najmniej 10 cm. W przypadków zastosowania płotków z prefabrykatów wygrodzenia powinny posiadać tzw. bieżnię (stopę równoległą do podłoża) ułatwiającą przemieszczanie się i zapobiegającą rozwojowi roślinności w bezpośrednim sąsiedztwie ogrodzenia. W górnej części na szerokości około 10cm wygrodzenia powinny posiadać załamanie w kierunku przeciwnym do pasa drogowego, tworząc przewieszkę, uniemożliwiającą przedostawanie się płazów i gadów na drogę. Zakończenia poszczególnych linii wygrodzeń będą wykonane w formie U kształtnej powodując zawrócenie w kierunku przepustu zwierząt oddalających się od niego (Rys. 41). Wygrodzenia powinny zostać w szczelny sposób połączone z siatką ogrodzeniową a na odcinkach na których wygrodzenia herpetologiczne będą prowadzone poza ogrodzeniem drogowym (m.in. przy DK19 i łączniku dróg wojewódzkich) płotki zostaną poprowadzona samodzielnie. W przypadku przejścia 25 PZ płotki herpetologiczne zostały wykonane przy nim w ramach realizacji projektu S-19 Stobierna-Rzeszów. Płotki te będą musiały zostać zdemontowane na okres realizacji analizowanego odcinka. Po zakończeniu robót należy je odtworzyć na długości wskazanej w tabeli poniżej. 244

245 Rys. 41 Zakończenia ogrodzenia ochronno-naprowadzającego dla płazów (od lewej: schemat; przykład płotków wykonanych z prefabrykatów polimerobetonowych) [88] Lokalizacje płotków herpetologicznych pokazano na rysunku R11 (Załącznik nr 3) oraz w tabeli poniżej. Tab. 45 Lokalizacja płotków herpetologicznych Strona drogi L (lewa), P (prawa) L i P L i P L i P oraz obustronnie wzdłuż łącznika dróg wojewódzkich L i P L i P L i P L P oraz obustronnie wzdłuż DK19 P L, wzdłuż drogi dojazdowej nr 19 P L i P L i P L i P Kilometraż początku i końca płotków herpetologicznych (km dowiązany do istn. DK19) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( , ,5) ( ,5) ( , ,5) ( , ) ( , ,5) ( , ) Na odcinkach płotków herpetologicznych w miejscach newralgicznych takich jak: bramy, furtki czy rowy należy przewidzieć rozwiązania pozwalające na szczelne odgrodzenie inwestycji przed wkraczaniem na nią zwierząt. Uszczelnienie bram oraz furtek należy rozwiązać poprzez np. zamontowanie pasów z gumy w szczelinach pomiędzy słupkami bramy i ogrodzenia oraz pomiędzy spodem bramy, a jej fundamentem. Dodatkowo w świetle bramy należy zamontować trwale do niej przymocowane dodatkowe ogrodzenia z siatki stalowej bądź prefabrykatów. Typowe rozwiązanie uszczelnienia furtek przedstawiono na Rys

246 Rys. 42 Typowe rozwiązania uszczelnienia furtek Należy również przewidzieć wykonanie ogrodzeń w korytach rowów odwadniających. Przykład takiego rozwiązania przedstawiono na Rys. 43. Wygrodzenie w korycie rowów może stanowić m.in. siatka stalowa o wielkości oczek 5 x 5 mm zapewniająca sprawne funkcjonowanie rowu przy jednoczesnym uniemożliwieniu przedostawania się małych zwierząt poza wygrodzony teren. 246

247 Rys. 43 Typowe rozwiązania uszczelnienia rowów. Dodatkowo projekt zakłada prowadzenie ogrodzeń w sposób zapewniający ich szczelność, skutecznie uniemożliwiając zwierzętom ich przekraczanie m.in. poprzez poprowadzenie ich do góry skrzydełek lub górą po obiekcie a w przypadku płotków herpetologicznych prowadzonych po prawej stronie istniejącej drogi krajowej nr 19 w miejscu przecięcia drogi przez górne przejście dla zwierząt płotki zostaną połączone z osłonami przeciwolśnieniowymi zainstalowanymi na obiekcie, tak jak to pokazano na rysunku R11 (załącznik Nr 3). Ponadto siatka ogrodzeniowa została poprowadzona bez gwałtownych załamań (nie większych niż 15 ). W przypadku kolizji ogrodzeń herpetologicznych z drogami podrzędnymi (w poziomie terenu) zostaną zastosowane specjalne rynny przykryte kratami wpadowymi, których konstrukcja spowoduje skierowanie osobników zmierzających w kierunku jezdni do systemu ogrodzeń. Niniejsze rozwiązanie zastosowano w km na drodze gminnej dochodzącej do przebudowywanego odcinka drogi krajowej nr 19. Lokalizacje rynny pokazano na rysunku R11 (załącznik nr 3). Poniżej na rysunku pokazano schemat lokalizacji i przekrój poprzeczny rynny wpadowej dla płazów. 247

248 Rys. 44 Rynna zatrzymująca z kratą wpadową schemat lokalizacji (na górze) i przekrój poprzeczny (na dole) [88]. Odwodnienie projektowanej trasy Nie przewiduje się aby zastosowany system odwodnienia drogi ekspresowej ograniczył możliwość przemieszczania się zwierząt, zarówno tych małych, jak i dużych i średnich, gdyż w większości przypadków będzie on zlokalizowany za ogrodzeniem drogi ekspresowej lub płotkami herpetologicznymi (rowy o stromych pochyleniach, urządzenia podczyszczające (osadniki, separatory, studzienki). Na najściach na przejścia dla zwierząt zastosowano rowy kryte lub rowy otwarte o łagodnych skarpach 1:3. Przy niektórych obiektach (02PZ, 03PZ, 04PG, 06PZ, 06APZ, 07PZ, 07APZ, 09PZ, 14WD, 25PZ) stanowiących przejścia dla zwierząt ze względów technicznych nie było możliwości zlokalizowania urządzeń podczyszczających (osadników, studzienek) poza strefą najść na przejście. W takich przypadkach należy zastosować rozwiązania mające na celu minimalizację oddziaływania związaną z obecnością elementów odwodnienia w strefie najść. W pierwszej kolejności przy niniejszych obiektach, w miarę możliwości technicznych należy wykonać korektę lokalizacji ogrodzenia drogowego lub płotków herpetologicznych umożliwiającą odgrodzenie urządzeń odwodnienia od strefy. Należy przy tym pamiętać, aby korekta wygrodzeń nie powodowała zbytniego zawężenia najść na przejścia dla zwierząt oraz aby wygrodzenia były łagodnie załamane. W sytuacji w której nie byłoby możliwości wykonania skutecznej korekty ogrodzenia, należy osadniki i studzienki posadowić tak, aby włazy niniejszych urządzeń znajdowały się w poziomie terenu, co pozwoli na swobodne przemieszczanie się zwierząt. Następnie w przypadku gdy osadniki lub studzienki posiadają otwory wlotowe, należy je zabezpieczyć w sposób utrudniający wpadanie drobnej zwierzyny, w tym płazów do wnętrza obiektów poprzez wyposażenie otworów w kraty stalowe lub rząd pionowych prętów (płaskowników). Należy zastosować rozwiązanie kompromisowe pomiędzy wymaganiami ochrony płazów (im mniejsza średnica oczek, tym lepsze zatrzymywanie zwierząt) a wymaganiami hydrologicznymi (im mniejsze oczka, tym większe prawdopodobieństwo blokowania przepływu). Wielkość oczek kraty (odstępów pomiędzy prętami) powinna zapewniać przynajmniej zatrzymywanie dorosłych płazów. 248

249 Rys. 45. Przykładowy schemat zabezpieczenia studni wpadowej z użyciem krat [98] Ze względu na możliwość przedostania się małych zwierząt w tym płazów do systemu odwodnienia w urządzeniach podczyszczających należy zastosować rury ucieczkowe lub pochylnie umożliwiające samodzielne wydostanie się zwierząt na zewnątrz. Odpowiednio umocowane i poprowadzone rury karbowane z polimerów, umożliwiające wychodzenie płazów poza obręb studni/niecki. Przykładowe rozwiązania przedstawiono na rysunkach poniżej. Fot. 1. Przykładowe rozwiązanie zastosowania rury ucieczkowej Pochylnie wykonane z blachy perforowanej stalowej (inox) lub aluminiowej powinny być zamontowane w sposób umożliwiający ich szybki demontaż w trakcie czyszczenia studni. 249

250 Rys. 46. Przykładowy schemat pochylni umożliwiających wychodzenie zwierząt ze studni otwartych i zamkniętych [98] Nie przewiduje się, aby rowy zastosowane wzdłuż dróg dojazdowych wpłynęły na możliwość przemieszczania się zwierząt gdyż będą to płytkie i stosunkowo wąskie urządzenia. Na wylotach kanalizacji deszczowej oraz rowów krytych zastosowanych na najściach na przejścia dla zwierząt zostaną zamontowane jednokierunkowe klapy uniemożliwiające przedostanie się płazów oraz małych zwierząt do systemu odwodnienia drogi. Szczegółowe rozwiązania dotyczące elementów odwodnienia zostaną przedstawione na etapie projektu wykonawczego. Oświetlenie w stresie najść W celu zmniejszenia skutków oddziaływania oświetlenia wprowadzonego na niektórych fragmentach trasy (m.in. MOP-y, węzeł Sokołów Małopolski). Przy przejściach dla zwierząt średnich (04 PG i 11 PZ) znajdujących się w zasięgu oddziaływania projektowanego oświetlenia zaproponowano do zastosowania lampy dające możliwość kierunkowego operowania światłem. Zostanie ono skierowane w taki sposób, aby oświetlało przede wszystkim powierzchnię jezdni, a nie na znajdujące się w jej otoczeniu tereny i doliny cieków Obszary chronione na podstawie odrębnych przepisów (bez obszarów Natura 2000) Charakterystyka obszarów chronionych Planowana inwestycja niewielkim fragmentem projektowanego łącznika tymczasowego istniejącej drogi krajowej nr 19 z projektowaną S19 wchodzi w granice Sokołowsko- Wilczowolskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. Projektowana droga nie przebiega przez inne tereny chronione na podstawie Ustawy o ochronie przyrody [16]. W jej sąsiedztwie znajduje się kilka obszarowych form ochrony przyrody charakteryzujących się różnym statusem prawnym. Najcenniejsze pod tym względem są rezerwaty przyrody. Lokalizację sąsiadujących z przedmiotową inwestycją obszarów chronionych przedstawiono na Rys. 47. Obszary chronionego krajobrazu Projektowana inwestycja na początkowym odcinku (włączenie drogi krajowej nr 19 do projektowanej S19 tymczasowy łącznik) wchodzi w granice Sokołowsko-Wilczowolskiego 250

251 Obszaru Chronionego Krajobrazu. Obszar ten o łącznej powierzchni ha wyróżnia się pod względem walorów przyrodniczych i krajobrazowych. Połowę tego terenu stanowią obszary leśne, głównie bory mieszane, grądy i buczyny karpackie. Ochronie na tym obszarze podlegają, m. in.: rosiczka okrągłolistna (Drosera rotundifolia), długosz królewski (Osmunda regalis), wawrzynek główkowy (Daphne cneorum), grążel żółty (Nuphar lutea), modliszka zwyczajna (Mantis religiosa), bocian czarny (Ciconia nigra), łoś (Alces alces) i nietoperze. W myśl uchwały nr XXXIX/784/13 Sejmiku Województwa Podkarpackiego [117] na przedmiotowym obszarze chronionym ustala się zasady dotyczące czynnej ochrony Obszaru, realizowana w ramach racjonalnej gospodarki rolnej i leśnej, polega na zachowaniu różnorodności biologicznej siedlisk przyrodniczych. Uchwała reguluje również szereg zakazów, jakie ustanowiono na analizowanym OChK, m.in. realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu przepisów ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Uchwała podaje również, iż zakaz ten (w uchwale wymieniony w 3 ust. 4 pkt 2) nie dotyczy realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których przeprowadzona procedura oceny oddziaływania na środowisko wykazała brak niekorzystnego wpływu na ochronę przyrody Obszaru, co też miało miejsce dla niniejszej inwestycji na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach [61]. Brzóźniański Obszar Chronionego Krajobrazu znajduje się w odległości ok. 3 km od osi planowanej inwestycji. Obszar o powierzchni ha pokrywają głównie lasy liściaste, grądowe oraz mieszane. Dość licznie występują też bagna i torfowiska bagienne oraz olsy. Najcenniejsze tereny zostały objęte ochroną w rezerwacie Suchy Ług i Wydrze. Rezerwaty przyrody W sąsiedztwie projektowanej drogi ekspresowej znajdują się dwa rezerwaty przyrody : Rezerwat Wydrze oddalony od planowanej inwestycji o ok. 5 km w kierunku wschodnim, Rezerwat Bór oddalony od końca planowanej inwestycji o ok. 5,1 km w kierunku południowo-zachodnim. Położony w mezoregionie Płaskowyżu Kolbuszowskiego, na terenie gminy Rakszawa Rezerwat przyrody Wydrze obejmuje powierzchnie ok. 14,5 ha. Przedmiotem ochrony tego obszaru są drzewostany modrzewia polskiego oraz starodrzewu bukowego. Występuje na tym terenie wiele cennych roślin jak: wawrzynek wilczełyko (Daphne mezereum), lilia złotogłów (Lilium martagon), goździk kosmaty (Dianthus armeria), storczyk szerokolistny (Dactylorhiza majalis) czy listera jajowata (Listera ovata).. Rezerwat Bór położony jest na południowym wschodzie od Głogowa Małopolskiego i zajmuje teren o powierzchni ok. 370 ha. Rezerwat powstał dla ochrony pozostałości Puszczy Sandomierskiej. Na terenie tym występuje szereg rzadkich i chronionych gatunków roślin, m.in.: rosiczka okrągłolistna (Drosera rotundifolia), zimowit jesienny (Colchicum autumnale), widłak jałowcowaty (Lycopodium annotinum) żywiec gruczołowaty (Cardamine glanduligera), czosnek siatkowaty (Allium victorialis). Z ciekawszych przedstawicieli awifauny, na obszarze rezerwatu spotkać można bociana czarnego (C. nigra) oraz lelka (Caprimulgus europaeus). 251

252 Rys. 47 Lokalizacja obszarów chronionych występujących w pobliżu inwestycji Oddziaływanie na obszary chronione Planowana budowa drogi ekspresowej niewielkim fragmentem wchodzi w granice Sokołowsko-Wilczowolskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu nie przewiduje się jednak, aby wpłynęło to negatywnie na przedmioty ochrony niniejszego obszaru. Poza tym nie przecina, ani bezpośrednio nie przylega do innych obszarów chronionych. Ze względu na odległość do przedmiotowej inwestycji oraz status i przedmioty ochrony pozostałych wyżej opisanych obszarów, budowa drogi ekspresowej S19 nie będzie miała istotnego negatywnego wpływu na przyrodę sąsiadujących z nią obszarów chronionych Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Nie przewiduje się, aby projektowana droga oddziaływała negatywnie na obszary chronione. Prowadzenie robót zgodnie z wymaganiami technicznymi i środowiskowymi zabezpieczy w sposób wystarczający środowisko naturalne. Dlatego w odniesieniu do wystąpienia ewentualnego negatywnego wpływu inwestycji na obszary chronione nie ma potrzeby zastosowania dodatkowych działań minimalizujących. 252

253 6.9. Obszary Natura Charakterystyka obszarów chronionych Planowana inwestycja nie przechodzi przez obszary Natura 2000, jednak w jej pobliżu położone są dwa takie obszary, których położenie w odniesieniu do przebiegu drogi ekspresowej S19 przedstawiono na Rys. 47. Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) Puszcza Sandomierska (PLB180005) o powierzchni ok. 130 tys. ha oddalony jest o ok. 4 km od początku projektowanej trasy w kierunku północno-zachodnim i zachodnim. Obszar stanowi mozaikę lasów i terenów użytkowanych rolniczo. Siedliskami rzadziej występującymi są torfowiska, murawy oraz wrzosowiska. Przez teren puszczy przepływają rzeki o naturalnym charakterze, a największe z nich to Łęg, Przywra, Zyzoga. W miejscowościach Budy Stalowskie, Babule i Grębów znajdują się stawy rybne. Obszar stanowi cenną ostoję dla wielu gatunków ptaków wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Ptasiej [5]. Do gatunków lęgowych na opisywanym terenie zaliczyć można m.in.: podgorzałkę (Aythya nyroca), trzmielojada (Pernis apivorus), kanię czarną (Milvus migrans), bielika (Haliaeetus albicilla), orlika krzykliwego (Aquila pomarina), rybołowa (Pandion haliaetus), dubelta (Gallinago media), dzięcioła średniego (Dendrocopos medius), dzięcioła białogrzbietego (D. leucotos), kraskę (Coracias garrulus) i zimorodka (Alcedo atthis). Do głównych czynników zagrażających temu obszarowi można zaliczyć zarastanie i zalesianie gruntów ornych, łąk, pastwisk, muraw, wycinanie starych dziuplastych drzew, intensyfikacja gospodarki rolnej, wędkarstwo, polowania, urbanizacja, dzikie wysypiska śmieci, poligony, eksploatacja złóż surowców. Lasy Leżajskie (PLH180047) oddalone o ok. 1,3 km od projektowanej trasy w kierunku północno-wschodnim i wschodnim. Obszar o Znaczeniu dla Wspólnoty to Lasy Leżajskie o powierzchni ok ha, w większości porośnięte buczyną i grądami, Ponadto występują tu zbiorowiska łęgowe oraz łąki świeże. Florę reprezentuje, oprócz gatunków typowych, również wschodniokarpacka sałatnica leśna (Aposeris foetida) i turzyca orzęsiona (Carex pilosa). Tereny obszaru stanowią siedlisko zwierząt wymienionych w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej [2], m.in.: bobra (Castor fiber), biegacza gruzełkowatego (Carabus variolosus), modraszka nausitousa (Phengaris nausithous) i czerwończyka nieparka (Lycaena dispar). W obszarze występują także ptaki wymienione w I Załączniku Dyrektywy Ptasiej [5]:bocian biały (C. ciconia), derkacz (Crex crex), dzięcioł czarny (Dryocopus martius), dzięcioł zielonosiwy (Picus canus) i gąsiorek (Lanius collurio). Do głównych zagrożeń dla tego obszaru zaliczyć można zmianę sposobu upraw, regulację koryt rzecznych, postępującą sukcesję oraz erozję gleby Oddziaływanie na obszary chronione Ze względu na dużą odległość dzielącą planowaną inwestycję od opisanych obszarów Natura 2000 oraz jej liniowy charakter, jej realizacja i późniejsza eksploatacja nie spowodują wystąpienia istotnych negatywnych oddziaływań zarówno pośrednich, jak i bezpośrednich na przedmioty ochrony powyższych obszarów Minimalizacja oddziaływania na obszary chronione Z uwagi na odległość między opisywanymi obszarami Natura 2000, a planowaną inwestycją oraz ograniczonym zasięgiem jej oddziaływania, zastosowanie dodatkowych działań minimalizujących, redukujących ewentualny wpływ budowy drogi ekspresowej na przedmioty ochrony wyżej opisanych obszarów nie jest wymagane Obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Planowana inwestycja znajduje się w województwie podkarpackim, powiecie rzeszowskim oraz łańcuckim. Obszar przedsięwzięcia dotyczy miejscowości Sokołów Małopolski i Nienadówka w gminie Sokołów Małopolski, Stobierna w gminie Trzebownisko oraz niewielkiego fragmentu gminy Czarna k/łańcuta. Planowana inwestycja w znacznej 253

254 mierze przebiega przez tereny użytkowane rolniczo (pola uprawne, łąki) oraz nieużytki, na terenie których nie znajdują się obiekty zabytkowe. Na odcinku stanowiącym obwodnicę Sokołowa Małopolskiego wzdłuż projektowanego odcinka drogi S19 nie występują obiekty zabytkowe. Natomiast duże skupisko zabytków znajduje się w samym Sokołowie Małopolskim, jest to m. in. cały układ urbanistyczny starego miasta wraz z uliczkami o różnorodnej zabudowie. Z uwagi, iż na tym odcinku droga będzie prowadzona jako obwodnica miasta planowane przedsięwzięcie nie będzie negatywnie oddziaływać na obiekty zabytkowe. W miejscowości Nienadówka droga przechodzi estakadą w odległości około 100 m od kościoła parafialnego p.w. Św. Bartłomieja Apostoła, usytuowanego przy istniejącej drodze krajowej nr 19 (fot 59). Opisywany obiekt sakralny reprezentuje styl neogotycki. Został wybudowany w latach i, wraz z pobliską dzwonnicą oraz oddaloną od niego o około 60 m w kierunku południowym plebanią, tworzy zespół stanowiący wysoką wartość kulturową. Ponadto wyróżnia się on wysokimi walorami historycznymi i zabytkowymi. Obecnie obiekty te są skomunikowane z drogą krajową nr 19. Rozwiązania projektowe zaproponowane w projekcie budowlanym nie ingerują w omawiany teren ochrony konserwatorskiej. Fot 59 Zabytkowy kościół Św. Bartłomieja w Nienadówce Ogółem w miejscowości Nienadówka znajduje się 10 obiektów wpisanych do rejestru zabytków, a ochronie konserwatorskiej podlega układ przestrzenny wsi. Do obiektów chronionych w pobliżu drogi krajowej nr 19 zalicza się: budynek poczty w Nienadówce, murowany z cegły i otynkowany, usytuowany w centrum wsi w odległości około 36 m od przebiegu trasy (fot 60); drewniany budynek (dawny szynk) w Nienadówce w odległości 35 m od trasy (fot 61); kapliczka w Nienadówce w odległości 35 m od trasy, którą należy zabezpieczyć na okres prac związanych z przebudową urządzeń telekomunikacyjnych (fot 62). 254

255 Fot 60 Zabytkowy budynek dawnej poczty w Nienadówce. Fot 61 Zabytkowy budynek dawnego szynku w Nienadówce. Fot 62 Zabytkowa kapliczka w Nienadówce, przy drodze krajowej nr 19. Budynki wpisane do rejestru zabytków znajdujące się w odległości około 35 m od projektowanej trasy znajdują się w odległości zagrożonej przenoszeniem drgań (do około 60m) które mogą być generowane przez roboty budowlane prowadzone podczas budowy estakady w miejscowosci Nienadówka. Zasięg i skala oddziaływania jest trudna w tym przypadku do określenia z uwagi na mnogość czynników decydujących o rozprzestrzenianiu się drgań mechanicznych. Odpowiednia technologia prowadzenia robót pozwoli wyeliminować oddziaływania związane z drganiami na niniejsze budynki Spośród stosowanych w budownictwie drogowym maszyn za istotne źródło drgań uznawane są walce wibracyjne ze względu na dynamiczny charakter pracy. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że w zależności od czynników tj. rodzaj i typ walca, jego parametry, własności czy odległość od zabudowy, istotne wpływy drgań odnotowuje się najczęściej na 20 m, maksymalnie zasięg ten może dochodzić do około 60 m. Z uwagi na ochronę konstrukcji budynków przed uszkodzeniem w rejonie wskazanych powyżej obiektów zabytkowych należy stosować lekkie walce wibracyjne (do 50 kn) które nie powinny pracować wibracyjnie w odległościach mniejszych niż 20 m od niniejszych budynków. Technologia budowy estakady przewiduje zastosowanie żelbetowych pali wierconych. Ten sposób posadowienia nie będzie powodował istotnych oddziaływań w zakresie przenoszenia drgań na zabytkowa zabudowę. Poniżej przedstawiono lokalizację czterech krzyży przydrożnych. Dwa z nich przeznaczone są do przeniesienia z uwagi na kolizję z planowaną inwestycją, dwa kolejne do pozostawienia w obecnej lokalizacji, co do których konieczne jest podjęcie działań ochronnych. 255

256 Na odcinku Nienadówka Stobierna w km około projektowanej trasy na działce nr 1621, przy istniejącej drodze krajowej Nr 19, znajduje się zabytkowy krzyż kamienny datowany na rok 1914 (fot 65). Koliduje on z inwestycją, gdyż istniejąca droga krajowa na tym odcinku podlega przebudowie z uwagi na obniżenie niwelety pod projektowane górne przejście dla zwierząt. W ramach prac nie przewiduje się jednak zmiany lokalizacji krzyża. Zastosowanie odpowiednich rozwiązań w zakresie odwodnienia drogi i skarpy wykopu ma zapewnić nienaruszalność posadowienia krzyża. Kolejnym obiektem planowanym do pozostawienia w istniejącej lokalizacji jest krzyż przydrożny, znajdujący się w Nienadówce, po wschodniej stronie DK19, w rejonie cmentarza w Nienadówce (fot 63) znajdujący się na działce nr 265/1. Krzyż ten jest drewniany, otoczony drewnianym płotkiem, odwiedzany przez okolicznych mieszkańców. W jego przypadku zalecane jest również odpowiednie zabezpieczenie podczas robót budowlanych. Z kolei krzyż przydrożny zlokalizowany przy drodze wojewódzkiej nr 881 na działce nr 5322, na wzniesieniu, pomiędzy Sokołowem Małopolskim, a miejscowością Trzeboś (fot 64),est z uwagi na kolizję z inwestycją, przeznaczony do przeniesienia w nowe miejsce, niezbyt odległe od obecnej lokalizacji. Obecnie znajduje się w ciągu zadrzewień przydrożnych. Wykonany jest z metalu, posiada metalowy płotek ochronny. Zabudowania znajdują się w znacznej odległości, z tego względu nie ma śladów odwiedzania go przez okolicznych mieszkańców (brak np. kwiatów). W niedalekiej odległości od krzyża kamiennego, znajdującego się w km około 9+400, w rejonie starej stadniny na działce nr 5/1, znajduje się krzyż drewniany (fot 65). Krzyż ten, w roku 1997, poświęcił Biskup Polowy Wojska Polskiego Gen. Sławoj Leszek Głódź. Obiekt ten planuje się przenieść w inne miejsce, z uwagi na kolizję z planowanym przedsięwzięciem (drogą dojazdową). Fot 63 Krzyż przy istniejącej DK19, w rejonie cmentarza w Nienadówce, przeznaczony do pozostawienia, w którego przypadku konieczne jest zabezpieczenie podczas robót budowlanych. 256

257 Fot 64 Krzyż przydrożny po wschodniej stronie DW881, przeznaczony do przeniesienia. Fot 65 Zabytkowy krzyż przydrożny (wschodnia strona DK19) w km 9+400, przy starej stadninie, na północ od Stobiernej. Krzyż przeznaczony do pozostawienia (oznaczony niebieska linią), w stosunku do którego konieczne jest zabezpieczenie podczas robót budowlanych. 257

258 Fot 66 Zabytkowy krzyż w rejonie starej stadniny, na północ od Stobiernej. Krzyż przeznaczony do przeniesienia (oznaczony na rysunku kółkiem niebieską linią). Stanowiska archeologiczne Na obszarze przeznaczonym pod inwestycje zinwentaryzowano stanowiska archeologiczne na podstawie informacji uzyskanych z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Rzeszowie w oparciu o Archeologiczne Zdjęcie Polski (pisma w załączniku nr 1). Na terenie wsi Stobierna znajduje się stanowisko archeologiczne nr 2 (AZP nr /18), na którym występuje domniemana osada z czasów pradziejowych. Ochroną objęty jest także cmentarz w Stobiernej. Żadne z tych obiektów nie koliduje z przebiegiem trasy i nie będzie w zasięgu prac. Na odcinku drogi ekspresowej S19 pełniącej funkcję obwodnicy Sokołowa Małopolskiego na obszarze działek o numerach 5326, 5327 i 4263 zinwentaryzowano jedno stanowisko archeologiczne (nr 12/17). Kulturę stanowiska opisano, jako pradziejową nieokreśloną, z okresu późnego średniowiecza. Niniejsze stanowisko archeologiczne koliduje z przebiegiem planowanej inwestycji. Jego lokalizację przedstawiono na Rys

259 Rys. 48 Lokalizacja stanowiska archeologicznego 12/17 na obwodnicy Sokołowa Małopolskiego między km a km Oddziaływanie na obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Wojewody Podkarpackiego z dnia 7 listopada 2008 r. (pkt. 24) w wypadku prowadzenia prac ziemnych w obrębie stanowisk archeologicznych należy wyprzedzająco przeprowadzić wykopaliskowe ratownicze badania archeologiczne, a w strefie obserwacji archeologicznej zapewnić stały nadzór archeologa po uzyskaniu pozwolenia konserwatorskiego. Podczas prowadzenia prac ziemnych na całym analizowanym odcinku drogi S19 Sokołów Małopolski Stobierna należy zapewnić nadzór archeologiczny. W przypadku natrafienia na obiekty archeologiczne w trakcie prowadzonych prac ziemnych, sposób postępowania winien być zgodny z procedurami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Kultury z dnia 9 czerwca 2004 roku w sprawie prowadzenia prac konserwatorskich, restauratorskich, robót budowlanych, badań konserwatorskich i architektonicznych, a także innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz badań archeologicznych i poszukiwań ukrytych lub porzuconych zabytków ruchomych [25]. W liniach rozgraniczających projektowanej drogi znajdują się 4 krzyże przydrożne (opisane w rozdziale powyżej). Dwa z niniejszych krzyży kolidują z robotami ziemnymi prowadzonymi w ramach realizacji drogi ekspresowej, w związku z czym planuje się ich przeniesienie w nową lokalizację, najlepiej poza pas zajętości inwestycji, w bezpośrednie sąsiedztwo miejsca gdzie były wcześniej posadowione. Przy niniejszych czynnościach nie jest konieczne uzyskanie zgody Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków gdyż obiekty te nie są wpisane do rejestru zabytków. Należy jedynie uzyskać zgodę właściciela terenu, na który zostaną one przeniesione. W stosunku do dwóch krzyży planowanych do pozostawienia w obecnej lokalizacji, należy podkreślić, iż roboty budowlane wykonywane w bezpośrednim sąsiedztwie niniejszych obiektów (np. z zastosowaniem ciężkiego sprzętu budowlanego i maszyn powodujących wibracje) należy prowadzić z zachowaniem ostrożności, szczególnie w przypadku krzyża kamiennego, który będzie wymagał zastosowania odpowiednich rozwiązań w zakresie 259

260 odwodnienia drogi i skarpy wykopu, by zapewnić nienaruszalność jego posadowienia. Obiekty te, na czas prowadzenia robót budowlanych, należy zabezpieczyć (np. poprzez ich ogrodzenie), a budowę należy prowadzić tak, aby nie uszkodzić niniejszych obiektów Założenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków Przebieg projektowanej drogi nie będzie kolidował z żadnymi obiektami objętymi ochroną konserwatorską. Jedynie w km zabytkowy krzyż kamienny będzie wymagał zastosowania odpowiednich rozwiązań minimalizujących. W stosunku do pozostałych trzech krzyży zlokalizowanych w liniach rozgraniczających projektowanej drogi przy zastosowaniu działań minimalizujących opisanych w rozdziale powyżej również nie przewiduje się negatywnych oddziaływań. W odniesieniu do pozostałych zabytków położonych w bliskim sąsiedztwie planowanej inwestycji, w szczególności w miejscowości Nienadówka od km do km 7+000, należy tak prowadzić prace budowlane, by nie powodować przenoszenia drgań na zabytkowe obiekty budowlane, w szczególności zabytkowy kościół św. Bartłomieja lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach. Działania ochronne względem stanowisk archeologicznych i innych dóbr kultury prowadzone będą przed i na etapie prac budowlanych. W celu zabezpieczenia dóbr kultury zostaną przeprowadzone wyprzedzające badania archeologiczne. Wszelkie działania inwestycyjne, ingerujące w strukturę gruntu (poniżej warstwy ornej lub współczesnej warstwy użytkowej), natrafiając na zabytkowe obiekty niszczą je bezpowrotnie. W związku z tym wszelkie prace budowlane związane z naruszeniem gruntu powinny być prowadzone pod stałym nadzorem archeologicznym. Na zidentyfikowanym stanowisku archeologicznym znajdującym się na odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego na działkach o nr ew. 5326, 5327 i 4263 należy przeprowadzić przedinwestycyjne terenowe badania wykopaliskowe zgodnie z zapisami decyzji WUOZ w Przemyślu, Delegatura w Rzeszowie znak: UOZ-Rz z r.100 (Załącznik Nr 1). Odkrycie nowego stanowiska archeologicznego pociąga za sobą konieczność dodatkowych uzgodnień pomiędzy Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków, Inwestorem i Wykonawcą prac archeologicznych. W fazie eksploatacji nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na stanowiska archeologiczne, nie zachodzi zatem potrzeba prowadzenia działań minimalizujących oddziaływania w zakresie dóbr kultury Gospodarka odpadami Gospodarka odpadami Głównym aktem prawnym regulującym gospodarkę odpadami w Polsce jest ustawa o odpadach [19]. Prognozowane rodzaje odpadów powstających na etapie realizacji inwestycji, według kodów odpadów określone zostały w katalogu odpadów [25]. Etap realizacji inwestycji będzie charakteryzował się powstawaniem odpadów. Za wytwórcę odpadów powstających w czasie budowy uznaje się Wykonawcę robót. Zagospodarowanie odpadów powstających podczas budowy mostu będzie więc leżeć w gestii firm wykonujących roboty budowlane (zgodnie z zapisami ustawy o odpadach [19]). Do obowiązków wytwórcy odpadów należeć będzie: gospodarowanie odpadami lub zlecenie wykonania tego obowiązku wyłącznie podmiotom posiadającym stosowny dokument (art. 27 ust. 2 ustawy), prowadzenie jakościowej i ilościowej ewidencji odpadów zgodnie z katalogiem odpadów (art. 66 ust. 1 ustawy), przedłożenia sprawozdania o wytwarzanych odpadach oraz o sposobach postępowania z nimi do właściwego marszałka województwa (art. 75 i 76 ustawy), zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających podczas budowy, gromadzenie odpadów w sposób selektywny, przekazanie odpadów niebezpiecznych podmiotowi posiadającymi stosowne zezwolenie na posiadanie, transport i unieszkodliwianie odpadów niebezpiecznych. Działania, których następstwem będzie wytwarzanie odpadów, powinny być zaplanowane i poprzedzone uzyskaniem stosownych decyzji. Wykonawca robót budowlanych (wytwórca odpadów) powinien uzyskać zgodę na wytwarzanie odpadów, jeśli ilość wytwarzanych odpadów rocznie wyniesie: 260

261 powyżej 1 Mg rocznie w przypadku odpadów niebezpiecznych lub powyżej 5000 Mg rocznie w przypadku odpadów innych niż niebezpieczne [6]. Gospodarka odpadami w zakresie realizacji niniejszej inwestycji dotyczyć będzie m.in. prac rozbiórkowych - istniejących obiektów budowlanych i kolidujących z przebiegiem trasy, robót ziemnych i kształtowania nasypów drogi, układania nawierzchni drogi, usuwania nawierzchni z istniejących jezdni przebudowywanych w związku z realizacją przedsięwzięcia, wycinki drzew i krzewów itd. Mogą powstać nieznaczne ilości odpadów komunalnych, które zagospodarowane zostaną zgodnie z przepisami o utrzymaniu czystości i porządku obowiązującymi w gminie. Zestawienie sposobów zagospodarowania odpadów powstałych w trakcie budowy, przedstawia Tab. 47. Część ww. odpadów związana będzie z rozbiórką zabudowań, w miejscach gdzie kolidują one z trasą planowanej inwestycji. Jej realizacja wymaga wyburzenia 15 budynków mieszkalnych i 27 gospodarczych. Ponadto zostanie rozebranych również sześć reklam. Poniżej w tabeli wyszczególniono budynki przeznaczone do rozbiórki wraz z podaniem ich lokalizacji względem trasy głównej. L.p. Numer działki Obręb ewidencyjny Tab. 46 Budynki przeznaczone do rozbiórki Numer budynku Rodzaj budynku 261 Lokalizacja według trasy głównej (strona P/L) /1 Nienadówka 709 mieszkalny (P) /2 Nienadówka - gospodarczy (P) Nienadówka - gospodarczy (L) /1 Nienadówka 707 inny (stara szkoła) (P) /2 Nienadówka - gospodarczy (L) /4 Nienadówka - handlowy (L) /2 Nienadówka 705 mieszkalny (L) Nienadówka 326 mieszkalny (L) /2 Nienadówka 324 mieszkalny (L) /2 Nienadówka - gospodarczy (L) /2 Nienadówka - gospodarczy (L) /2 Nienadówka 325 mieszkalny (L) Nienadówka 323 mieszkalny (L) Nienadówka 321 mieszkalny (L) Nienadówka - gospodarczy (L) Nienadówka - gospodarczy (L) Nienadówka - gospodarczy (P) /1 Nienadówka 318 mieszkalny (P) Nienadówka 322 mieszkalny (L) Nienadówka - gospodarczy (L) /1 Nienadówka - gospodarczy (P) /4 Nienadówka 317 mieszkalny (P) /4 Nienadówka - mieszkalno-gospodarczy (P) /3 Nienadówka 319 mieszkalny (L) Nienadówka - gospodarczy (L) Nienadówka - gospodarczy (L) Nienadówka - gospodarczy (L) /3 Nienadówka - gospodarczy (L) /4 Nienadówka - gospodarczy (P) /5 Nienadówka - mieszkalny (L) /3 Nienadówka 315 mieszkalny (P) /3 Nienadówka - mieszkalno-gospodarczy /1 Pogwizdów - gospodarczy (P) 34. 5/2 Pogwizdów - gospodarczy (wiata) (L) i 5/1 Pogwizdów - gospodarczy (wiata) (P) 36. 5/1 Pogwizdów - gospodarczy (L) Pogwizdów - gospodarczy (L) Pogwizdów - gospodarczy (L)

262 39. 8, 9 Pogwizdów - gospodarczy (L) Pogwizdów - gospodarczy (L) Pogwizdów - gospodarczy (L) /2 Nienadówka - gospodarczy (L) Tab. 47 Klasyfikacja, ilości i sposoby zagospodarowania odpadów powstałych w czasie realizacji inwestycji (* odpady niebezpieczne) Kod odpadu Rodzaj odpadu Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Sposób zagospodarowania odpadu 2 Odpady z rolnictwa, sadownictwa, upraw hydroponicznych, rybołówstwa, leśnictwa, łowiectwa oraz przetwórstwa żywności Odpady z rolnictwa, sadownictwa, upraw hydroponicznych, łowiectwa i rybołówstwa Odpadowa masa roślinna 600 m 3 /rok Odpady można zutylizować na miejscu bądź przeznaczyć na opał. W przypadku braku działań na miejscu należy podpisać umowę na odbiór przez jednostkę posiadającą stosowne zezwolenie na gospodarowanie odpadami zielonymi Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania oraz usuwania farb i lakierów Odpady farb i lakierów (pochodzących z malowania nawierzchni, oznakowania pionowego, lakiery samochodowe) Należy podpisać stosowną umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i gospodarowania odpadami Odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania ochronne nieujęte w innych grupach Odpady opakowaniowe (włącznie z selektywnie gromadzonymi komunalnymi odpadami opakowaniowymi) Opakowania z papieru i tektury Opakowania z tworzyw sztucznych 0,5 1, Opakowania z drewna 1, Opakowania z metali 0, Opakowania wielomateriałowe Zmieszane odpady opakowaniowe 0,4 1, Opakowania z tekstyliów 0,2 Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazywać do jednostki uprawnionej do odbioru i gospodarowania odpadami Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w Należy podpisać stosowną umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i gospodarowania odpadami 262

263 Kod odpadu Rodzaj odpadu Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Sposób zagospodarowania odpadu 16 Odpady nieujęte w innych grupach Odpady urządzeń elektrycznych i elektronicznych * Niebezpieczne elementy lub części składowe usunięte z zużytych urządzeń (zużyte źródła światła zawierające rtęć) Elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż wymienione w (zużyte oprawy oświetleniowe) Należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do gospodarowania odpadami, w szczególności do odbioru i odzysku/unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazywać uprawnionym jednostkom Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) w tym: Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (np. beton, cegły, płyty, ceramika): Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów Gruz ceglany Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia Zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia inne niż wymienione w * 1) Usunięte tynki, tapety i okleiny itp. Odpady z remontów i przebudowy dróg 2, Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych, w tym: Drewno Szkło Tworzywa sztuczne Odpady asfaltów, smół i produktów smołowych: * Asfalt zawierający smołę Asfalt inny niż wymieniony w Możliwość wykorzystania odpadów do zabezpieczenia skarp przed erozją, powierzchni składowisk materiałów, itp. W przypadku niewykorzystania odpadów należy zapewnić ich odbiór przez jednostkę uprawnioną do gospodarowania odpadami Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazać uprawnionym jednostkom Należy podpisać umowę z jednostką posiadającą zezwolenie na odbiór i utylizację odpadów niebezpiecznych Należy rozważyć wykorzystanie destruktu z istniejącej nawierzchni do ponownego wykorzystania (także w innych inwestycjach). W przypadku braku możliwości ponownego użycia odpadów należy je przekazać firmie posiadającej zezwolenie na ich odbiór i utylizację. 263

264 Kod odpadu Rodzaj odpadu Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Sposób zagospodarowania odpadu Odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali: Żelazo i stal Mieszaniny metali * * Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne substancje niebezpieczne Kable inne niż wymienione w * 2) Materiały przekazać do jednostek zajmujących się skupem i przerobem złomu (ew. recyklingiem). Materiały przekazać do jednostek zajmujących się skupem i przerobem złomu (ew. recyklingiem). Należy podpisać umowę z jednostką posiadającą zezwolenie na odbiór i utylizację odpadów niebezpiecznych. Materiały przekazać do jednostek zajmujących się skupem i przerobem złomu (ew. recyklingiem). Gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek z pogłębiania Gleba i ziemia, w tym kamienie, zawierające substancje niebezpieczne Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w Urobek z pogłębiania nie zawierający substancji niebezpiecznych Należy podpisać umowę z jednostką posiadającą zezwolenie na odbiór i utylizację odpadów niebezpiecznych Część gruntu do wykorzystania w czasie budowy. Dla pozostałej części należy podpisać umowę na odbiór z jednostką uprawnioną do gospodarowania odpadami Materiały izolacyjne oraz materiały konstrukcyjne zawierające azbest: * * * Materiały izolacyjne zawierające azbest Inne materiały izolacyjne zawierające substancje niebezpieczne Materiały izolacyjne inne niż wymienione w * i * Materiały konstrukcyjne zawierające azbest Inne odpady z budowy, remontów i demontażu Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu inne niż wymienione w , i Należy podpisać umowę z jednostką posiadającą zezwolenie na odbiór i utylizację odpadów niebezpiecznych. Należy podpisać umowę na odbiór przez jednostkę posiadającą stosowne zezwolenie na gospodarowanie odpadami Należy podpisać umowę z jednostką posiadającą zezwolenie na odbiór i utylizację odpadów niebezpiecznych Należy podpisać umowę na odbiór przez jednostkę posiadającą stosowne zezwolenie na gospodarowanie odpadami Komunalne odpady z oczyszczalni ścieków nieujęte w innych grupach Ustabilizowane komunalne osady ściekowe 10 Odbiór przez firmę posiadającą stosowne zezwolenie na gospodarowanie odpadami komunalnymi 264

265 Kod odpadu Rodzaj odpadu Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Sposób zagospodarowania odpadu 20 Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie, w tym: Inne odpady komunalne: Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne Szlamy ze zbiorników bezodpływowych służących do gromadzenia nieczystości 1.0 Odbiór przez firmę posiadającą stosowne zezwolenie na gospodarowanie odpadami 1.0 komunalnymi Zgodnie z zapisami art. 2 ustawy o odpadach niezanieczyszczona gleba i inne materiały występujące w stanie naturalnym, wydobyte w trakcie robót budowlanych, nie są traktowane jako odpad pod warunkiem, że materiał ten zostanie wykorzystany do celów budowlanych w stanie naturalnym na terenie, na którym został wydobyty. Ziemia z wykopów powinna być magazynowana na gruncie w wyznaczonym miejscu w uporządkowany sposób z rozbiciem na ziemię urodzajną i pozostałą. Masy ziemne z wykopów wykonawca robót budowlanych powinien wykorzystać na miejscu (w jak największym stopniu i o ile to będzie możliwe ze względu na ich własności) na cele związane z realizacją inwestycji, np. do formowania nasypów czy do rekultywacji terenu. Gleba (humus) z terenów trwale zajmowanych pod inwestycję powinna zostać wykorzystana do tworzenia warstwy urodzajnej w późniejszych etapach budowy, np. może być użyta do umacniania skarp i urządzania terenów zieleni. Odpady biodegradowalne, w postaci usuniętych drzew i krzewów należy przekazać odbiorcom odpadów do dalszego zagospodarowania, poddać je procesom utylizacji lub wykorzystać, jako materiał opałowy. Odpadowa masa roślinna (części zielone, kora, gałęzie, korzenie kod ) może zostać zutylizowana w formie kompostowania, w wyniku czego możliwe będzie uzyskanie nawozu organicznego. Natomiast drewno powstałe w wyniku wyrębów ma charakter użytkowy, nie jest traktowane jako odpad. Odpady powstające w trakcie budowy z grup 15 01, powinny być gromadzone w pojemnikach i systematycznie wywożone na składowisko odpadów. Szczegółowe zasady selektywnego zbierania i odbierania tych odpadów określają właściwe do miejsca ich powstawania gminy w regulaminach utrzymania czystości i porządku będących aktami prawa miejscowego. Odpady należy gromadzić selektywnie w szczelnych, zamykanych kontenerach o kolorach odpowiadającym poszczególnym rodzajom odpadów, umiejscowionych na utwardzonym podłożu, zabezpieczając przed wpływem warunków atmosferycznych, a następnie przekazywać uprawnionym podmiotom celem ich dalszego zagospodarowania. Część powstających na budowie odpadów, w tym m.in. odpady z remontów i przebudowy dróg (kod 17 01), zgodnie z rozporządzeniem w sprawie odzysku lub unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami [31], może być ponownie wykorzystana poza instalacjami do porządkowania i zabezpieczenia przed erozją wodną i wietrzną skarp i powierzchni korony zamkniętego składowiska lub jego części w ilości wynikającej z technicznego sposobu zamknięcia składowiska lub będą przekazywane specjalistycznym firmom prowadzącym działalność w zakresie gospodarki odpadami. W przypadku dokonywania przez Wykonawcę rozbiórki istniejącego ogrodzenia Wykonawca jest zobowiązany do wybudowania tymczasowego ogrodzenia w celu zabezpieczenia nieruchomości. Budowa ogrodzenia tymczasowego winna nastąpić najpóźniej z chwilą likwidacji istniejącego ogrodzenia. Przy budowie ogrodzenia dopuszczalne jest wykorzystanie elementów istniejącego ogrodzenia. Materiały z rozbiórki wskazane przez Zamawiającego, które stanowią własność Zamawiającego, albo właściciela przebudowywanych urządzeń obcych, Wykonawca jest zobowiązany przetransportować oraz złożyć w miejscach wskazanych przez Inżyniera, w odległości nie większej niż 60 km od Placu Budowy zgodnie z przepisami ustawy [19]. 265

266 Odpady demontowanych elementów oraz materiałów należy przekazać na składowisko odpadów. Żelazo i stal oraz mieszaniny metali z rozbiórki elementów (grupa 17 04) powinny być przekazane do firm zajmujących się skupem i przerobem złomu, w tym recyklingiem metali kolorowych. Powstałe odpady stałe w postaci zużytego materiału mineralnobitumicznego i kruszywa łamanego (kody i 17 05) w celu zminimalizowania ich oddziaływania na środowisko powinny być umieszczane na odpowiednio przygotowanych składowiskach i wykorzystywane w recyklingu np. do wbudowywania w inne nawierzchnie. Wykonywanie nawierzchni powinno być procesem bezodpadowym. Nadmiar mieszanki, jak i mieszankę nienadającą się do wbudowania ze względu na wady technologiczne, powinno się przewieźć do wytwórni i ponownie wykorzystać. Dla minimalizacji zagrożenia zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych należy zainstalować na zapleczu i placu budowy przenośne sanitariaty. Ścieki socjalne gromadzone w zbiornikach kabin sanitarnych (kod ) należy okresowo po napełnieniu opróżniać przez specjalistyczną firmę i przewozić do najbliższej oczyszczalni ścieków lub punktu zlewnego. W oparciu o dostępne dane i oceny stwierdzono, iż na etapie realizacji inwestycji wytworzone zostaną odpady niebezpieczne (*). W tej sytuacji ich zagospodarowanie będzie wymagać szczególnego postępowania. Należy je gromadzić w szczelnych pojemnikach, a następnie przekazywać specjalistycznym firmom, uprawnionym do ich unieszkodliwiania. Zgodnie z art. 21 ustawy o odpadach nie można mieszać ich z innymi rodzajami odpadów, o ile nie służy to efektywności unieszkodliwiania, a ich transport powinien się odbywać zgodnie z zaleceniami dotyczącymi transportu towarów niebezpiecznych [19]. Zakładając, że gospodarka odpadami w fazie realizacji inwestycji będzie prowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie nie powinna stanowić zagrożenia dla środowiska, niezależnie od ilości powstających odpadów. Po zakończeniu prac budowlanych Wykonawca powinien przekazać Inwestorowi teren baz zaplecza uporządkowany, bez odpadów. Faza eksploatacji Podczas eksploatacji drogi powstaną odpady związane z: z remontami, utrzymaniem i konserwacją dróg (m.in. odpady związane z czyszczeniem poboczy np. gruz, ziemia, humus czy też elementy gumowe pochodzące z kół pojazdów, fragmenty zderzaków samochodowych, listew), funkcjonowaniem oświetlenia drogi i obiektu mostowego (zużyte źródła światła i oprawy oświetleniowe), funkcjonowaniem osadników i separatorów (oczyszczających wody spływające z powierzchni jezdni) kolizjami i wypadkami drogowymi, wśród których znajdą się również odpady niebezpieczne. Oddziaływanie wszystkich wyżej wymienionych odpadów na środowisko będzie niewielkie. Powstają one w pasie drogowym (głównie na powierzchni uszczelnionej drogi) i są łatwe do usunięcia, a następnie zutylizowania lub ponownego wykorzystania. W warunkach normalnego funkcjonowania obiektu prognozuje się prawidłową gospodarkę odpadami. W wyniku zaistnienia poważnej awarii (zdarzeń losowych) mogą powstawać tzw. odpady z wypadków i kolizji (kody 15 02, 16 81, 17 02). W przypadku odpadów ich wytwórca (sprawca wypadku) może zostać obciążony obowiązkiem zagospodarowania tych odpadów, w tym przekazania ich wskazanemu posiadaczowi odpadów. Odpady o kodach , oraz , jako niebezpieczne, muszą zostać przekazane jednostkom uprawnionym do utylizacji odpadów niebezpiecznych. Wszystkie odpady zostaną zagospodarowane zgodnie z obowiązującymi przepisami. Obowiązek zagospodarowania odpadów powstających w fazie bezawaryjnej eksploatacji drogi, podobnie jak w trakcie budowy drogi, zgodnie z ustawą o odpadach spoczywał będzie na wytwórcy odpadów. W tym przypadku, zgodnie z ustawą o odpadach za wytwórcę uznaje się podmiot, który na zlecenie zarządcy drogi będzie świadczył usługi w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania konserwacji i napraw, chyba, że umowa o świadczeniu usługi będzie stanowiła inaczej. Obowiązki wytwórcy będą regulowane przez te same akty prawne, co podczas 266

267 realizacji inwestycji (opisane powyżej). Wśród powstających odpadów, które będą generowane w trakcie użytkowania drogi będą, m. in: odpady z czyszczenia urządzeń odwadniających drogę, resztki zużywających się elementów pojazdów, odpady opakowaniowe (plastikowe butelki, opakowania papierowe). Tab. 48 Klasyfikacja i sposoby zagospodarowania odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji (* odpady niebezpieczne) Kod * Rodzaje odpadów Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Sposób zagospodarowania odpadu Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych (farb, lakierów, emalii ceramicznych), kitu, klejów, szczeliw i farb drukarskich Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania oraz usuwania farb i lakierów Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje niebezpieczne Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w W przypadku odpadów niebezpiecznych należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i odzysku bądź unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych Odbiór i zagospodarowanie przez uprawnione jednostki Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (z wyłączeniem olejów jadalnych oraz grup 05, 12 i 19) Odpady z odwadniania olejów w separatorach * * * Szlamy z odwadniania olejów w separatorach Olej z odwadniania olejów w separatorach Mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach Odpady paliw ciekłych Olej opałowy i olej napędowy Benzyna Inne paliwa (włącznie z mieszaninami) W przypadku odpadów niebezpiecznych należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i odzysku bądź unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych Odbiór przez uprawnione jednostki Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne * Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe nieujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (np. PCB) Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w W przypadku odpadów niebezpiecznych należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i odzysku bądź unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych Odbiór przez uprawnione jednostki 267

268 Kod Rodzaje odpadów Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] 16 Odpady nieujęte w innych grupach Odpady urządzeń elektrycznych i elektronicznych * Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w i (zużyte źródła światła zawierające rtęć) Elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż wymienione w (zużyte oprawy oświetleniowe) Sposób zagospodarowania odpadu Odbiór przez uprawnione jednostki. W przypadku odpadów niebezpiecznych należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i zagospodarowania odpadów niebezpiecznych Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazywać uprawnionym jednostkom Odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń losowych * Odpady wykazujące właściwości niebezpieczne Odpady inne niż wymienione w Odbiór przez uprawnione jednostki. W przypadku odpadów niebezpiecznych należy podpisać umowę z jednostką uprawnioną do odbioru i zagospodarowania odpadów niebezpiecznych Odbiór przez jednostki uprawnione do gospodarowania odpadami Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) w tym: Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (np. beton, cegły, płyty, ceramika): Odpady z remontów i przebudowy dróg Odpady z drewna, szła i tworzyw sztucznych Drewno Szkło Tworzywa sztuczne * Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi 0.1 Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazać jednostkom uprawnionym do odbioru i utylizacji odpadów Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazać uprawnionym jednostkom Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazać jednostkom uprawnionym do zagospodarowania odpadów niebezpiecznych 268

269 Kod Rodzaje odpadów Szacunkowe ilości odpadów [Mg/rok] Odpady asfaltów, smół i produktów smołowych: Asfalt inny niż wymieniony w Odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali: Sposób zagospodarowania odpadu Należy rozważyć wykorzystanie destruktu z istniejącej nawierzchni do ponownego wykorzystania (także w innych inwestycjach). W przypadku braku możliwości ponownego użycia odpadów należy je przekazać firmie posiadającej zezwolenie na ich odbiór i utylizację Żelazo i stal 0.3 Odpady należy gromadzić selektywnie i przekazać Mieszaniny metali 0.2 jednostkom uprawnionym do odbioru i utylizacji odpadów 20 Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie Inne odpady komunalne Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne Odpady z czyszczenia ulic i placów Odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach Ochrona środowiska w gospodarce odpadami Faza realizacji Odpady zostaną przekazane jednostkom uprawnionym do odbioru i utylizacji odpadów Obowiązek zagospodarowania odpadów, zgodnie z ustawą z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach spoczywa na podmiocie, którego działalność powoduje powstawanie odpadów (art. 3 ust. 1 pkt 32 ustawy) [19]. Za wytwórcę odpadów powstających w czasie budowy uznaje się Wykonawcę robót. W myśl przedmiotowej ustawy wytwórca odpadów zobowiązany jest do gospodarowania wytworzonymi przez siebie odpadami lub może zlecić wykonanie tego obowiązku i wyłącznie podmiotom, które posiadają stosowne zezwolenia w tym zakresie określone w art ustawy [19]. W zakresie gospodarki odpadam do obowiązków tych będzie się zaliczać: prowadzenia na bieżąco ewidencji odpadów (ilościowej i jakościowej); ograniczanie w miarę możliwości ilości powstających odpadów; usunięcie i wykarczowanie drzew, przeprowadzenie rozbiórek, gromadzenie w sposób selektywny powstających odpadów, zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w trakcie budowy, przekazanie odpadów niebezpiecznych podmiotowi uprawnionemu do prowadzenia działalności w zakresie transportu i unieszkodliwiania tego typu odpadów. W pierwszej kolejności wytwórca odpadów zobowiązany jest do zapobiegania powstawaniu odpadów poprzez stosowanie wszelkich możliwych działań ograniczających ich wytwarzanie (np. technologie bezodpadowe, stosowanie odpowiednich surowców i materiałów) oraz podejmowania działań pozwalających na utrzymanie ilości wytworzonych odpadów na możliwie najniższym poziomie. Powstające na etapie realizacji inwestycji odpady zostaną w odpowiedni sposób zagospodarowane lub przekazane do ponownego wykorzystania, lub utylizacji przez

270 specjalistyczne firmy. Składowaniu na składowiskach odpadów powinny podlegać wyłącznie te odpady, których odzysk bądź unieszkodliwianie nie będzie możliwe z przyczyn technologicznych lub było nieuzasadnione ekologicznie bądź ekonomicznie. Wszystkie odpady powstające na etapie realizacji inwestycji należy segregować i magazynować selektywnie w wydzielonym miejscu, o szczelnym podłożu, w oznaczonych pojemnikach, zapewniając ich regularny odbiór przez uprawnione podmioty. Zgodnie z ustawą o odpadach na terenie, do którego posiadacz odpadów ma tytuł prawny, dopuszczalne jest jedynie magazynowanie wytworzonych w trakcie realizacji inwestycji odpadów z zachowaniem wymogów w zakresie ochrony środowiska i bezpieczeństwa życia zdrowia ludzi. Przy czym należy uwzględnić właściwości chemiczne i fizyczne odpadów i zagrożenia, jakie mogą one powodować. Dopuszczalny czas magazynowania odpadów zależy od procesów, którym mają być one poddane. W przypadku, gdy poprzedza ono odzysk lub unieszkodliwianie, nie może przekroczyć okresu wynikającego z technologii, jakiej zostaną poddane odpady oraz trwać dłużej niż 3 lata. Magazynowanie odpadów przeznaczonych do składowania jest dopuszczalne jedynie w celu zgromadzenia odpowiedniej ilości do transportu ich na składowisko, lecz przez okres nie dłuższy niż jeden rok. W przypadku odpadów magazynowanych na placu budowy, niedopuszczalne jest przechowywanie ich na terenach wrażliwych pod względem przyrodniczym i w dolinach cieków. Na placu będą przechowywane odpady opakowaniowe. W przypadku, gdy będą to opakowania po materiałach szkodliwych dla środowiska, muszą być magazynowane w szczelnych kontenerach, specjalnie do tego przystosowanych, a następnie przekazywane do specjalistycznych firm. Nie należy też wyznaczać miejsc magazynowania odpadów w sąsiedztwie pomników przyrody oraz w rejonie obiektów zabytkowych. W celu zagospodarowania odpadów wykonawca robót powinien podpisać umowę na odbiór z jednostką uprawnioną do gospodarowania odpadami, w szczególności posiadającą stosowne zezwolenie na utylizację (odzysk bądź unieszkodliwianie) odpadów, lub też sam powinien dysponować odpowiednimi uprawnieniami. Posiadacz odpadów może również przekazywać osobie fizycznej lub jednostce organizacyjnej niebędącej przedsiębiorcą określone rodzaje odpadów, do wykorzystania na potrzeby własne za pomocą dopuszczalnych metod odzysku, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach szczegółowych. W trakcie realizacji robót budowlanych teren inwestycji powinien być na bieżąco porządkowany ze szczególnym uwzględnieniem materiałów mogących wpłynąć negatywnie na otaczający teren (materiały pędne, smary i opakowania po nich, produkty smołowe, jeśli będą wykorzystywane). Odpady tego typu odbierają firmy zajmujące się skupem oleju przepracowanego. Zaplecze budowy należy wyposażyć w szczelne sanitariaty, których zawartość będzie usuwana przez uprawnione podmioty. Ścieki bytowe powinny być odwożone do najbliżej położonej oczyszczalni ścieków. Zgodnie z zapisami art. 2 ustawy o odpadach [19] masy ziemne i skalne usuwane w związku z realizacją inwestycji wraz z ich przerabianiem, nie są odpadami (przepisy Ustawy o odpadach nie mają do nich zastosowania), jeżeli miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, decyzja o pozwoleniu na budowę lub zgłoszenie robót budowlanych określają warunki i sposób ich zagospodarowania, a ich zastosowanie nie spowoduje przekroczeń wymaganych standardów jakości gleb i ziemi, o których mowa w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska [6]. Ziemia z wykopów (kod ) powinna być magazynowana na gruncie w wyznaczonym miejscu w uporządkowany sposób z rozbiciem na ziemię urodzajną i pozostałą. Masy ziemne z wykopów wykonawca robót budowlanych powinien wykorzystać na miejscu (w jak największym stopniu i o ile to będzie możliwe ze względu na ich własności) na cele związane z realizacją inwestycji, np. do formowania nasypów czy do rekultywacji terenu. Gleba (humus) z terenów trwale zajmowanych pod drogę powinna zostać wykorzystana do tworzenia warstwy urodzajnej w późniejszych etapach budowy, np. może być użyta do umacniania skarp i urządzania terenów zieleni przydrożnej. Dopuszcza się także inny sposób zagospodarowania mas ziemnych przy uwzględnieniu następujących warunków: 270

271 możliwe jest wykorzystanie mas ziemnych do: urządzania terenów zieleni miejskiej, do rekultywacji terenów zdegradowanych, do rekultywacji składowisk odpadów, dopuszczalne jest przekazanie osobom fizycznym na ich potrzeby, należy jednak prowadzić ewidencję przekazanych mas osobom prawnym i osobom fizycznym. Część odpadów, w tym m.in. odpady z remontów i przebudowy dróg (kod ) zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie odzysku lub unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami [31] mogą być wykorzystywane poza instalacjami, m.in. do porządkowania i zabezpieczenia przed erozją wodną i wietrzną skarp i powierzchni korony zamkniętego składowiska lub jego części w ilości wynikającej z technicznego sposobu zamknięcia składowiska lub będą przekazywane specjalistycznym firmom prowadzącym działalność w zakresie gospodarki odpadami. W sytuacji, gdy nawierzchnie bitumiczne (kod ) będą na miejscu frezowane na zimno destrukt powstały z frezowania nawierzchni bitumicznych w powinien całości być wykorzystany na miejscu do wbudowania w nową nawierzchnię drogi. Odpadową masę roślinną (części zielone, kora, gałęzie, korzenie kod ) zaleca się kompostować na miejscu, w wyniku czego możliwe będzie uzyskanie nawozu organicznego. Natomiast drewno powstałe w wyniku wyrębów ma charakter użytkowy, nie jest traktowane jako odpad i zostanie sprzedane przez inwestora. Pierwszeństwo zakupu ma wykonawca robót. Odpady z grupy odpady z betonu, gruz betonowy z rozbiórek i remontów zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie odzysku lub unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami [31] w pierwszej kolejności powinny zostać zagospodarowane na miejscu pod nasypy drogowe lub podbudowę dróg, po uprzednim ich rozdrobnieniu lub wykorzystana do utwardzania dróg, na terenie, do którego posiadacz ma tytuł prawny. Niewykorzystana część odpadów tej kategorii powinna zostać przekazana uprawnionym podmiotom i wykorzystana, m.in. do porządkowania i zabezpieczenia przed erozją wodną i wietrzną skarp składowisk odpadów lub wypełniania terenów niekorzystnie przekształconych. W trakcie realizacji inwestycji powstaną również odpady opakowaniowe (grupa 15 01). Wszystkie tego typu odpady będą magazynowane selektywnie w odpowiednich pojemnikach i regularnie przekazywane specjalistycznym firmom celem ich dalszego wykorzystania. Odpady należy gromadzić selektywnie w szczelnych, zamykanych kontenerach, o kolorach odpowiadającym poszczególnym rodzajom odpadów, umiejscowionych na utwardzonym podłożu, zabezpieczając przed wpływem warunków atmosferycznych, a następnie przekazywać uprawnionym podmiotom celem ich dalszego zagospodarowania. Przepisy dotyczące obchodzenia się z tego typu odpadami zostały zawarte w ustawie o opakowaniach i odpadach opakowaniowych [11]. Żelazo i stal oraz mieszaniny metali z rozbiórki elementów (grupa 17 04) powinny być przekazane do firm zajmujących się skupem i przerobem złomu, w tym recyklingiem metali kolorowych. W przypadku odpadów komunalnych (z grupy 20) szczegółowe zasady selektywnego zbierania i odbierania odpadów określają właściwe do miejsca ich powstawania gminy w regulaminach utrzymania czystości i porządku będących aktami prawa miejscowego. W tym przypadku będą to regulaminy gminy Sokołów Małopolski i Stobierna. Odpady należy gromadzić selektywnie w szczelnych, zamykanych kontenerach, o kolorach odpowiadającym poszczególnym rodzajom odpadów, umiejscowionych na utwardzonym podłożu, zabezpieczając przed wpływem warunków atmosferycznych, a następnie przekazywać uprawnionym podmiotom celem ich dalszego zagospodarowania. Pozostała frakcja odpadów komunalnych (nieposegregowanych), powinna zostać przekazana podmiotowi upoważnionemu, celem transportu na najbliżej składowisko odpadów komunalnych. W Gminie Sokołów Małopolski, w południowo-wschodniej części miasta, zlokalizowane jest składowisko odpadów komunalnych, obojętnych oraz innych niż niebezpieczne. Szczególnego postępowania w kwestii gospodarki odpadami wymagają odpady niebezpieczne, w tym materiały zanieczyszczone lub zawierające substancje niebezpieczne. Należy je przekazywać specjalistycznym firmom, uprawnionym do ich unieszkodliwiania. 271

272 Zgodnie z art. 21 ustawy o odpadach [19] nie można mieszać ich z innymi rodzajami odpadów, o ile nie służy to efektywności unieszkodliwiania, a ich transport powinien się odbywać zgodnie z zaleceniami dotyczącymi przewozu materiałów niebezpiecznych (koleją lub drogą) zgodnie z ustawą z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych [15]. W szczególności przy obiektach przeznaczonych do wyburzenia należy zwrócić szczególną uwagę na następujące odpady zaliczane do grupy materiałów izolacyjnych oraz materiałów konstrukcyjnych zawierających azbest (kod 17 06): materiały izolacyjne zawierające azbest np. uszczelniające płyty azbestowokauczukowe (kod ); inne materiały izolacyjne zawierające substancje niebezpieczne (kod ); materiały izolacyjne inne niż wymienione w i ; materiały konstrukcyjne zawierające azbest np. rury oraz dachowe i elewacyjne płyty azbestowo-cementowe (kod ). Azbest ze względu na swoje właściwości należy do substancji stwarzających szczególne zagrożenie dla środowiska i zdrowia ludzi. Dlatego substancja ta powinna podlegać sukcesywnej eliminacji. W związku z powyższym odpady zawierające azbest należą również do odpadów niebezpiecznych, a gospodarka nimi wymaga prawidłowego prowadzenia. Obszar zastosowania azbestu oraz proces jego usuwania został szeroko uregulowany w przepisach prawnych ustawa o odpadach [19] i związane z nią rozporządzenia wykonawcze, ustawa Prawo ochrony środowiska [6] ustawa o zakazie stosowania azbestu z 19 czerwca 1997 r. [21] oraz ustawa o zmianie ustawy o zakazie stosowania azbestu z dnia 22 grudnia 2004 r. Jedyną metodą unieszkodliwiania odpadów azbestowych jest ich składowanie na specjalnie przygotowanych składowiskach odpadów azbestowych. Dlatego roboty budowlano-demontażowe prowadzone z udziałem wyrobów zawierających azbest powinny być wykonywane przez specjalistyczne firmy przy spełnieniu odpowiednich potrzeb z dziedziny BHP. Zakładając, że gospodarka odpadami w fazie realizacji inwestycji będzie prowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie, niezależnie od ilości powstających odpadów, nie powinna stanowić zagrożenia dla środowiska Po zakończeniu prac budowlanych Wykonawca powinien przekazać Inwestorowi teren baz zaplecza uporządkowany, bez odpadów. Faza eksploatacji Obowiązek zagospodarowania odpadów powstających w fazie bezawaryjnej eksploatacji drogi, podobnie jak w trakcie budowy drogi, zgodnie z ustawą o odpadach spoczywał będzie na wytwórcy odpadów. W tym przypadku, zgodnie z ustawą o odpadach za wytwórcę uznaje się podmiot, który na zlecenie zarządcy drogi będzie świadczył usługi w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania konserwacji i napraw, chyba, że umowa o świadczeniu usługi stanowi inaczej. Obowiązki wytwórcy w tym przypadku będą regulowane przez te same akty prawne, co podczas realizacji inwestycji (opisane powyżej). Wszystkie odpady powstające w trakcie funkcjonowania inwestycji będą odbierane z jej terenu przez uprawnione podmioty, celem ich odzysku lub unieszkodliwienia. W czasie eksploatacji inwestycji mogą powstać odpady niebezpieczne z osadników, elementy zużyte zawierające np. rtęć (oświetlenie), a także odpady niebezpieczne wskutek wystąpienia zdarzenia o charakterze poważnej awarii. Transport ww. odpadów powinien odbywać się zgodnie z wymaganiami zawartymi w przepisach prawnych. Odrębną kwestię stanowią zagrożenia wynikające z wystąpienia poważnej awarii i związane z tym odpady z podgrupy o kodzie 16 81, w przypadku, których sposób postępowania określają przepisy ustawy Prawo ochrony środowiska [6]. Zużyte materiały filtracyjne z osadników zawierające substancje ropopochodne zaliczane są do podgrupy o kodzie Sposób postępowania z nimi polega na przekazaniu ich do specjalistycznych firm, w celu utylizacji. Odpady z osadników w postaci zanieczyszczonego piasku są zazwyczaj podane oczyszczeniu metodą chemiczną polegającą na tzw. praniu piasku deszczem chemicznym. Następnie czysty piasek może być 272

273 ponownie wykorzystany, natomiast wypłukany osad zostaje poddany utylizacji w oczyszczalni ścieków przemysłowych. Zużyte źródła światła (lampy), które zawierają rtęć, zaliczane są do odpadów niebezpiecznych (kod *) i jako takie powinny być magazynowane w oddzielnych, szczelnych pojemnikach i niezwłocznie przekazywane do utylizacji wyspecjalizowanym firmom. W czasie eksploatacji inwestycji mogą powstać odpady niebezpieczne z piaskowników i separatorów substancji ropopochodnych, elementy zużyte zawierające np. rtęć (oświetlenie), odpady paliw ciekłych, a także odpady niebezpieczne wskutek wystąpienia zdarzenia o charakterze poważnej awarii. Odpady te jako niebezpieczne zostaną przekazane specjalistycznym firmom posiadającym stosowane uprawnienia, celem ich unieszkodliwienia. W trakcie eksploatacji drogi nie powinny powstać odpady mogące wpłynąć negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania zapisów obowiązujących aktów prawnych (wyjątek stanowią poważne awarie). W związku z powyższym w raporcie nie proponuje się stosowania dodatkowych środków zabezpieczających, poza przestrzeganiem procedur wynikających z ustawy Prawo ochrony środowiska [6] oraz ustawy o odpadach [19] i ich aktów wykonawczych Poważne awarie Poważnymi awariami w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska [6] są zdarzenia, w szczególności emisje, pożary lub eksplozje, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania lub transportu, w których występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji, prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska, albo powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem. Prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii, rozumiane jest jako zdarzenie, które może wywołać utratę życia co najmniej 10 osób, zanieczyszczenie wód powierzchniowych (ładunek większy od 15 g/cm 2 w przypadku substancji ropopochodnych oraz większy od 5 g/cm 2 w przypadku substancji mogących zmienić istotnie jakość wód) na odległości co najmniej 10 km, w przypadku wód bieżących lub na obszarze co najmniej 1 km 2 w przypadku jezior i zbiorników wodnych, zagrożenie wód podziemnych (np. przekroczenie norm zanieczyszczenia ujęcia). Transport substancji chemicznych, w tym substancji niebezpiecznych, jest drugim obok zakładów przemysłowych źródłem poważnych awarii. Ze względu na właściwości towarów, transport drogowy materiałów niebezpiecznych musi spełniać wymogi techniczne i organizacyjne, określone w ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych [15]. Uwzględnia ona w swoich zapisach dyrektywy Unii Europejskiej, jak i przepisy Umowy europejskiej, dotyczące międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR). Przedmiotowa inwestycja stanowi odcinek drogi ekspresowej S19 o charakterze tranzytowym ze zwiększonym natężeniem ruchu autocystern oraz samochodów ciężarowych. Transport substancji niebezpiecznych podwyższa ryzyko wystąpienia poważnej awarii i ewentualne przedostanie się substancji niebezpiecznych do środowiska, w wyniku, których może nastąpić skażenie wód powierzchniowych i gruntowych. Zdarzenia tego typu stwarzają w większości przypadków zagrożenia lokalne, jednak ze względu na ich liczebność nie pozostają bez wpływu na stan środowiska naturalnego. Transport mogących powodować poważną awarię na tym odcinku drogi związany jest przede wszystkim z dostawami etyliny, oleju napędowego i gazu propan-butan do stacji paliw położnych na tym szlaku drogowym. Miejscami na drogach, gdzie wystąpienie zdarzenia o znamionach poważnej awarii jest najbardziej prawdopodobne, są: obiekty mostowe i estakada; wiadukty w ciągu drogi; miejsca przecięcia drogi przez cieki; tereny podmokłe i silnie zmeliorowane (ryzyko powstawania mgieł). Jednak biorąc pod uwagę dane dotyczące ilości tego rodzajów wypadku w ciągu roku w skali całego kraju, należy ocenić, iż prawdopodobieństwo tego typu zdarzenia jest bardzo niskie 273

274 W ramach niniejszego opracowania wykonano analizę możliwości wystąpienia poważnej awarii w oparciu o szwajcarską metodę dostosowaną do warunków polskich [67]. Szczegółowy opis metody oraz wartości przyjętych parametrów obliczeniowych przedstawiono w rozdziale Wyniki obliczeń porównuje się do założonych poziomów akceptacji ryzyka: przyjmowany akceptowalny poziom ryzyka związany z zagrożeniem ludzi prawdopodobieństwo nie większe niż 10-5, akceptowalny poziom ryzyka związany z zagrożeniem środowiska (wód powierzchniowych i podziemnych) prawdopodobieństwo nie większe niż 4 x Tab. 49 Poziomy akceptacji ryzyka związanego z zagrożeniem ludzi Obszar I: nieakceptowany poziom ryzyka > 10-3 Obszar II: warunkowa akceptacja ryzyka (ALARP) pomiędzy 10-5 i 10-3 Obszar III: akceptacja ryzyka < 10-5 muszą być podjęte działania w celu ograniczenia poziomu ryzyka akceptacja tylko w przypadku, gdy zostały podjęte wszystkie racjonalne, praktyczne środki ograniczenia ryzyka nie jest wymagane podejmowanie dodatkowych działań w celu ograniczenia poziomu ryzyka Tab. 50 Poziomy akceptacji ryzyka związanego z zagrożeniem środowiska Obszar I: nieakceptowany poziom ryzyka > 4.0*10-5 Obszar III: akceptacja ryzyka 4.0*10-5 muszą być podjęte działania w celu ograniczenia poziomu ryzyka nie jest wymagane podejmowanie dodatkowych działań w celu ograniczenia poziomu ryzyka Obliczenia ryzyka wystąpienia zdarzenia o poważnych skutkach wykonano dla poszczególnych horyzontów czasowych dla sieci podstawowych dróg w otoczeniu planowanego przedsięwzięcia przy braku inwestycji i z uwzględnieniem budowy odcinka drogi ekspresowej S19. W poniższych tabelach przedstawiono wyniki obliczeń. 274

275 Tab. 51 Prawdopodobieństwa wystąpienia poważnej awarii na istniejącej sieci dróg (wariant bezinwestycyjny) Nr drogi Odcinek Prawdopodobieństwo zagrożenia ludności rok 2014 Prawdopodobieństwo zagrożenia wód podziemnych Prawdopodobieństwo zagrożenia wód płynących DK19 Kamień - DW nr * * *10-05 DK19 DW nr DW nr * * *10-05 DK19 DW nr Stobierna 5.62* * *10-04 DW875 Sokołów Młp. - Leżajsk 9.63* * *10-05 DW881 Sokołów Młp. - Łańcut 2.09* * *10-05 rok 2017 DK19 Kamień - DW nr * * *10-05 DK19 DW nr DW nr * * *10-05 DK19 DW nr Stobierna 5.43* * *10-04 DW875 Sokołów Młp. - Leżajsk 1.68* * *10-06 DW881 Sokołów Młp. - Łańcut 1.26* * *10-05 rok 2032 DK19 Kamień - DW nr * * *10-05 DK19 DW nr DW nr * * *10-04 DK19 DW nr Stobierna 1.78* * *10-04 DW875 Sokołów Młp. - Leżajsk 1.45* * *10-06 DW881 Sokołów Młp. - Łańcut 2.72* * *

276 Nr drogi S19 S19 Tab. 52 Prawdopodobieństwa wystąpienia poważnej awarii na projektowanej sieci dróg (wariant inwestycyjny) Odcinek włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - węzeł Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka Prawdopodobieństwo zagrożenia ludności rok Prawdopodobieństwo zagrożenia wód podziemnych Prawdopodobieństwo zagrożenia wód płynących 1.54* * * * * *10-05 DK19 Kamień - DW nr * * *10-05 DK19 DW nr DW nr * * *10-05 DK19 DW nr Stobierna 3.41* * *10-05 DW875 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk 1.22* * * * * *10-05 DW881 Sokołów Młp. - Łańcut 1.04* * *10-05 S19 S19 węzeł Sokołów Młp. PN - węzeł Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka rok * * * * * *10-05 DK19 Kamień - DW nr * * *10-06 DK19 DW nr DW nr * * *10-05 DK19 DW nr Stobierna 2.22* * *10-05 DW875 DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk 3.48* * * * * *10-06 DW881 Sokołów Młp. - Łańcut 1.16* * *10-05 Na istniejącej drodze krajowej nr 19 ryzyko wystąpienia zagrożenia dla środowiska osiągnęło nieakceptowany poziom już w bieżącym roku. Sytuacja ta nie poprawi się bez dodatkowych działań. Ocena ryzyka wystąpienia zagrożenia dla ludności wykazała, że aktualnie najwyższy nieakceptowany poziom zagrożenia występuje w centrum Sokołowa Małopolskiego, gdzie następuje kumulacja ruchu z drogi krajowej i dwóch dróg wojewódzkich nr 875 i nr 881. W przyszłości na odcinkach, gdzie zwiększy się natężenie ruchu, zagrożenie to będzie tylko rosło. Dlatego też budowa obwodnicy Sokołowa o parametrach drogi ekspresowej będzie głównym działaniem mającym na celu zmniejszenie ryzyka wystąpienia poważnej awarii, a przez to negatywnych skutków na środowisko i społeczeństwo. Jak wynika z powyższego zestawienia (Tab. 50), po wybudowaniu analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 zagrożenie ludności będzie się kształtować zarówno w roku 2017, jak i w roku 2032, w obszarze III, tj. akceptacji ryzyka. Na kwalifikację drogi do obszaru III ma wpływ przede wszystkim brak skrzyżowań na długości odcinków obliczeniowych oraz zagospodarowanie terenu (głównie grunty orne, w mniejszym stopniu zabudowa jednorodzinna i zagrodowa oddalona od projektowanej trasy). Zagrożenie dla wód powierzchniowych analizowano dla przecinanych przez inwestycje rowów melioracyjnych oraz dla potoku Nienadówka. Zagrożenie poważnymi awariami dla wód powierzchniowych kwalifikuje się zarówno w roku 2017, jak i w roku 2032

277 do obszaru III, czyli akceptacji ryzyka. Dla ochrony wód powierzchniowych przed skutkami poważnych awarii zaprojektowano (osadniki, separatory substancji ropopochodnych na MOP-ach). Ponadto na wylotach do odbiorników (w urządzeniach oczyszczających) zaprojektowano zamknięcia odpływu (zasuwy), które stanowić będą zabezpieczenie przed zrzutem substancji niebezpiecznych. Zagrożenie wód podziemnych na całym odcinku kształtuje się w obszarze III (akceptacja ryzyka). Na wynik kwalifikacji ma wpływ przede wszystkim rozłożenie natężenia ruchu na sieć drogową o lepszych parametrach technicznych oraz warunki hydrogeologiczne występujące na tym obszarze. Zabezpieczenia na wypadek wystąpienia poważnej awarii Jednym z celów budowy drogi ekspresowej S19 jest poprawa warunków ruchu, w tym ruchu tranzytowego, niekiedy transportującego substancje niebezpieczne. Inwestycja w znacznym stopniu przyczyni się do obniżenia prawdopodobieństwa wystąpienia poważnej awarii na istniejącym odcinku DK Nr 19 głównie pod kątem narażenia życia i zdrowia ludzi, przede wszystkim dzięki poprowadzeniu trasy jako obwodnicy Sokołowa Małopolskiego, która obecnie przebiega przez centrum miasta. Ponadto w aspekcie zagrożeń środowiska wynikających z awarii z udziałem substancji niebezpiecznych droga S19 po wybudowaniu na analizowanym odcinku będzie posiadała następujące zabezpieczenia: zastosowany przekrój 2+1 (na odcinku węzłowym i końcowym przekrój (2+2)) umożliwia wykonanie bezpiecznego manewru wyprzedzania, co poprawia bezpieczeństwo na drodze; zaprojektowana trasa charakteryzuje się dobrą widocznością; system odwodnienia zagwarantuje przejęcie oraz zatrzymanie ewentualnych wycieków z pojazdów przewożących substancje niebezpieczne chroniąc gleby, wody powierzchniowe i podziemne oraz szatę roślinna w rejonie wypadku na terenach wrażliwych przyrodniczo; na całym projektowanym odcinku zaprojektowano zastawki umożliwiające odcięcie odpływu wód z rowów przydrożnych do rowów melioracyjnych. Zastawki zostaną zamontowane na wlotach z rowów do rurociągów doprowadzających do zespołów oczyszczających lub na wylotach do rowów; urządzenia podczyszczające osadniki i separatory będą miały zasyfonowany odpływ, co umożliwi zatrzymanie zanieczyszczeń; w miejscach przecięcia szlaków migracji zwierząt zaproponowano przejścia oraz wygrodzenia, co zminimalizuje ryzyko zderzenia pojazdów przede wszystkim z dużymi ssakami Bezpieczeństwo ruchu drogowego Istniejący stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Lokalizacja analizowanego odcinka istniejącej drogi krajowej nr 19 oraz jego funkcja w sieci drogowej województwa podkarpackiego jest bezpośrednio powiązana z niskim poziomem bezpieczeństwa ruchu na nim panującym. Specyfiką osadnictwa w Polsce było zakładanie osad z zabudową położoną w niewielkiej odległości od dróg (wsie typu ulicówki, szeregówki, łańcuchówki, rzędówki, bardziej złożone wielodrożnice, itp.). Drogi łączyły poszczególne miejscowości tak, by podróż nimi była jak najkrótsza. W ciągu wieków trasy łączące największe miasta Polski stały się podstawową siecią transportową państwa. Wraz z pojawieniem się samochodów i rozwojem motoryzacji zwiększyło się zapotrzebowanie na drogi o odpowiedniej szerokości i płaskiej nawierzchni, co skutkowało zajmowaniem i utwardzaniem coraz szerszych pasów terenu wzdłuż istniejących tras. W początkowym etapie działanie to sprzyjało rozwojowi i rozbudowie miejscowości położonych przy takich drogach. Jednak przy stale rosnących natężeniach drogi o dużych prędkościach ruchu stały się elementem uciążliwym barierą społeczną, a w końcu zagrożeniem dla mieszkańców otaczających je terenów. Sytuacja ta jest również widoczna w otoczeniu analizowanego obszaru głównie w Sokołowie Małopolskim, który przedmiotowa droga krajowa przecina. DK nr 19 prowadzi 277

278 ruch tranzytowy na kierunku północ południe pomiędzy Rzeszowem i Lublinem, jednocześnie stanowiąc podstawowy ciąg komunikacyjny dla mieszkańców miejscowości wzdłuż niej położonych. Geometria drogi poza obszarami zabudowanymi (długie proste w płaskim terenie, szerokie pobocza utwardzone, brak ograniczeń w widoczności) wskazuje, że jest możliwe osiąganie dużych prędkości, wykonywanie manewrów wyprzedzania. Natomiast przejazd przez miejscowości wiąże się z koniecznością znacznej redukcji prędkości ze względu na ograniczenia prawne, lokalny ruch poprzeczny na licznych skrzyżowaniach i zjazdach, kolizje z pieszymi. Dodatkowo zabudowa położona blisko krawędzi jezdni znacząco ogranicza widoczność na skrzyżowaniach, przez co większość wlotów podporządkowanych jest oznakowana znakiem B-20 STOP. W Sokołowie Młp. występuje dodatkowe zagrożenie związane z zabudową położoną przy łuku poziomym o małym promieniu na południowym wjeździe do miejscowości pojazdy ciężarowe jadące z prędkością wyższą niż wynikającą z ograniczeń znakami w złych warunkach atmosferycznych mogą nie zmieścić się w łuku i wjechać w budynek mieszkalny Fot 67. Fot 67 Znak ostrzegający przed skutkami nadmiernej prędkości pojazdów ciężarowych w Sokołowie Małopolskim Sokołów Młp. Jest również miejscem kumulacji największej liczby skrzyżowań, w tym z dwoma drogami wojewódzkimi nr 875 i nr 881. Fragment drogi krajowej nr 19 pomiędzy nimi stanowi łącznik, który przenosi największe natężenia ruchu wśród wszystkich odcinków dróg analizowanych w ramach niniejszego oddziaływania. Dlatego też w centrum miejscowości największy wpływ na zmniejszenie prędkości ruchu mają włączenia i wyłączenia się z ruchu pojazdów lokalnych występujące w ciągu całego dnia, nie tylko w godzinach szczytu rannego i popołudniowego. Powyższe uwarunkowania mogą powodować frustrację kierowców, którzy jedynie przejeżdżają przez miasto, wykonywanie przez nich gwałtownych manewrów, a następnie poza obszarem zabudowanym przekraczanie dozwolonych prędkości w celu nadrobienia strat czasu z przejazdu przez miejscowość. W powiązaniu ze złym stanem nawierzchni drogi krajowej może to prowadzić do wystąpienia zdarzeń drogowych o poważnych skutkach. W Sokołowie Młp. jezdnia ograniczona jest obustronnymi chodnikami w krawężnikach, natomiast na odcinkach zamiejskich droga krajowa nr 19 nie posiada żadnych urządzeń przeznaczonych tylko do obsługi niechronionych użytkowników ruchu. Co prawda w 278

279 woj. podkarpackie płaski woj. podkarpackie płaski Raport ponownej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn.: Budowa i etapu drogi ekspresowej S19 na odcinku: przekroju poprzecznym linią ciągłą są wydzielone szerokie pobocza utwardzone, po których piesi i rowerzyści mogą się poruszać, jednak często są one wykorzystywane przy manewrach wyprzedzania innych samochodów, co prowadzi do zwiększenia ryzyka wypadków. Zagrożenie to zwiększa się zwłaszcza po zapadnięciu ciemności, gdyż przy braku oświetlenia drogi oraz niechęci do noszenia elementów odblaskowych ludzie na poboczach są bardzo słabo widoczni Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego W celu określenia wpływu planowanej inwestycji na zdrowie i życie ludzi obliczono redukcję skutków społecznych i ekonomicznych tj. liczby wypadków, ich ofiar oraz kosztów w wyniku realizacji budowy odcinka drogi ekspresowej S19 obejmującego również obwodnicę Sokołowa Małopolskiego. Do obliczeń wykorzystano metodę oceny wpływu planowanej drogi na BRD z zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 3 września 2009 r. [101]. Opis metody przedstawiono w rozdziale 11.7 niniejszego opracowania. Skuteczność poprawy bezpieczeństwa ruchu w wyniku realizacji przedsięwzięcia oceniono w stosunku do danych obliczonych dla wariantu bezinwestycyjnego. Dane wejściowe o poszczególnych odcinkach dróg uwzględnionych w analizie przedstawiono w Tab. 53. W obliczeniach uwzględniono wyniki prognoz ruchu z rozdziału Obliczenia wykonano dla okresu od 2013 r. do 2026 r. Tab. 53 Dane o odcinkach drogi ekspresowej S19 uwzględnionych w analizie wpływu planowanego przedsięwzięcia na BRD Droga S19 DK19 DW875 DW881 DK19 DW875 Odcinek Kamień - Sokołów Młp. PN Sokołów Młp. PN - DW nr 875 DW nr Stobierna Kamień - Sokołów Młp. PN Sokołów Młp. PN - DW nr 875 DW nr DW nr 881 DW nr Stobierna Sokołów Młp. - Leżajsk Sokołów Młp. - Łańcut Kamień - Sokołów Młp. Sokołów Młp. - DW nr 875 DW nr DW nr 881 DW nr Stobierna Sokołów Młp. - Leżajsk Klasa drogi S Z G Typ przekroju wg instrukcji [101] Długość odcinka [km] Wariant inwestycyjny WI S Lokalizacja drogi Rodzaj otoczenia drogi NO S NO S2x2 0.6 NO S2x2 0.7 NO S NR S2x2 1.0 NR G1x2 2.0 NR G1x2 2.7 ZM G1x2 2.0 ZM G1x2 8.5 ZL G1x2 2.0 ZL G1x2 1.5 ZM G G1x2 3.0 ZW G G Wariant bezinwestycyjny WB G1x2 2.0 NR G1x2 2.7 ZM G1x2 2.0 ZM G1x2 8.5 ZL G1x2 2.0 ZL G1x2 1.5 ZM Rodzaj terenu 279

280 Droga DW881 Odcinek Sokołów Młp. - Łańcut Klasa drogi Typ przekroju wg instrukcji [101] Rodzaje otoczenia drogi wg instrukcji [101] NO teren niezabudowany, obwodnica miejscowości NR teren niezabudowany, rolniczy ZM zabudowa miejska ZL zabudowa luźna ZW zabudowa zwarta wiejska Długość odcinka [km] Lokalizacja drogi Rodzaj otoczenia drogi G G1x2 3.0 ZW Rodzaj terenu Wyniki obliczeń miar bezpieczeństwa ruchu dla każdego z analizowanych odcinków oraz całkowite dla poszczególnych wariantów przedsięwzięcia przedstawiono w Tab. 54. Analiza wartości poszczególnych miar wykazała znaczną redukcję wszystkich parametrów w wariancie inwestycyjnym. Szacuje się, że w ciągu najbliższych 14 lat liczba wypadków na sieci wszystkich dróg, z którymi związana jest omawiana droga ekspresowa S19 spadnie o ponad połowę, natomiast redukcja liczby osób rannych może sięgnąć blisko 80%. W związku z uruchomieniem drogi o większej prędkości dopuszczalnej niż na istniejących drogach, ciężkość zdarzeń drogowych może być większa, a przez to zwiększy się proporcja liczby osób zabitych do liczby wypadków, jednak analiza wskazuje, że sumaryczna liczba osób zabitych zmniejszy się o około 25%. Można, więc stwierdzić, że planowane przedsięwzięcie zdecydowanie poprawi warunki bezpieczeństwa ruchu na istniejącej sieci dróg analizowanego fragmentu województwa podkarpackiego, a zwłaszcza na odcinku przejścia przez Sokołów Małopolski. 280

281 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Tab. 54 Ocena skuteczności analizowanego wariantu budowy drogi S19 w zakresie kosztów społecznych i ekonomicznych Droga S19 DK19 DW875 DW881 DK19 Odcinek Kamień - Sokołów Młp. PN Sokołów Młp. PN - DW nr 875 DW nr Stobierna Kamień - Sokołów Młp. PN Sokołów Młp. PN - DW nr 875 DW nr Stobierna Sokołów Młp. - Leżajsk Sokołów Młp. - Łańcut Kamień - Sokołów Młp. PN Sokołów Młp. PN - DW nr 875 Długość Typ odcinka przekroju [km] Liczba wypadków Liczba rannych Koszty społeczne Liczba zabitych Gęstość wypadków Wariant inwestycyjny WI Gęstość rannych Gęstość zabitych Koszty wypadków [PLN] Koszty ekonomiczne Koszty rannych [PLN] Koszty zabitych [PLN] S S S2x S2x S S2x G1x G1x G1x G1x G1x G1x G1x Wartość maksymalna: Razem: Wariant bezinwestycyjny WB G1x G1x DW nr 875 G1x

282 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Droga DW875 DW881 Odcinek Długość Typ odcinka przekroju [km] Liczba wypadków Liczba rannych Koszty społeczne Liczba zabitych Gęstość wypadków Gęstość rannych Gęstość zabitych Koszty wypadków [PLN] Koszty ekonomiczne Koszty rannych [PLN] Koszty zabitych [PLN] - Stobierna G1x Sokołów Młp. - Leżajsk Sokołów Młp. - Łańcut G1x G1x G1x Wartość maksymalna: Razem: WB WI Różnica:

283 Ochrona zdrowia ludzi związana z bezpieczeństwem ruchu drogowego Ochrona życia i zdrowia ludzi związana z bezpieczeństwem ruchu drogowego będzie wynikała przede wszystkim z oddania do eksploatacji planowanej drogi ekspresowej S19. Nowy odcinek sieci drogowej przejmie część ruchu o potrzebach dużych prędkości, natomiast na istniejącym fragmencie pozostanie ruch lokalny. Takie rozdzielenie różnych potoków ruchu wpłynie na zmniejszenie liczby potencjalnych sytuacji konfliktowych na odcinkach przejść przez miejscowości, a przez to na liczbę zdarzeń drogowych. Projektowana droga ekspresowa będzie posiadała przekrój poprzeczny 2+1 (z pasami do wyprzedzania) lub 2x2. Obydwa typy przekrojów umożliwiają bezpieczne wyprzedzanie pojazdów wolnojadących, przez co ograniczone zostanie prawdopodobieństwo wystąpienia zderzeń czołowych. Zjazd z i wjazd na analizowany odcinek drogi S19 będzie możliwy jedynie na węźle Sokołów Małopolski na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 875. Jest to węzeł częściowo bezkolizyjny WB typu karo z rondami, zaopatrzony w pasy do włączania i wyłączania z drogi ekspresowej. Typ węzła karo należy do bezpieczniejszych rozwiązań ze względu na kolejność wykonywania manewrów skrętnych: najpierw zjazd z drogi głównej, potem wjazd z drogi podporządkowanej. Przy takiej kolejności relacji nie występuje odcinek przeplatania ruchu pomiędzy łącznicami, przez co zmniejsza się ryzyko zderzeń bocznych i najechań na tył pojazdów. Dodatkowo ryzyko to zmniejszają pasy do włączania i wyłączania, które umożliwiają zmianę prędkości pojazdów skręcających bez ingerencji w ruch na kierunku głównym. Na odcinkach drogi ekspresowej poprowadzonych po niskim nasypie (do 2m) zostały przyjęte łagodne skarpy i przeciwskarpy rowów odpowiednio 1:3 i 1:5. Na odcinkach w wykopie w miejsce głębokich rowów trapezowych zaprojektowano rowy opływowe z ułożonym na ich dnie drenażem drogowym. Nachylenie skarp i przeciwskarp na szerokości rowów również są łagodne i równe 1:3. Na dalszych odcinkach przekroju poprzecznego nachylenia skarp są zmienne i uzależnione od dostępnego terenu, jednak nie są większe niż 1:2. Przyjęte rozwiązania pozwalają na złagodzenie skutków wypadków w przypadku zjechania pojazdu poza koronę drogi. Skarpy o nachyleniu 1:1.5 są zastosowane na odcinkach, gdzie wysokość nasypów jest większa od 2m. Wówczas bezpieczeństwo zapewniać będą bariery ochronne, zaprojektowane na projektowanej drodze oraz łącznicach węzła, na poboczach dróg poprzecznych i dojazdowych, w pasie dzielącym i na obiektach mostowych. Lokalizację i parametry barier przyjęto zgodne z wytycznymi stosowania barier ochronnych [99] tak, by ich lokalizacja nie ograniczała widoczności, szczególnie na łukach poziomych drogi. Dodatkowo zastosowane zostaną ogrodzenia z siatki, pełniące funkcję zabezpieczającą przed wtargnięciem zwierząt na drogę. Ruch pieszych i rowerzystów przewidziano jedynie w ciągu przebudowanych dróg wojewódzkich nr 881 i nr 875, wzdłuż których zaprojektowano ciągi pieszo-rowerowe. Na nowym odcinku drogi S19 nie przewiduje się możliwości ruchu pieszych. Ponadto w celu zapewnienia przemieszczania się pieszych w bezpieczny sposób zaprojektowano obustronnie chodniki pod obiektem w km W miejscowości Nienadówka bezpieczeństwo ruchu pieszych zapewni jednostronny chodnik na obiekcie w pobliżu cmentarza w km i odbudowa jednostronnego chodnika pod wiaduktem przy drodze powiatowej nr 1217R około km Chodniki zaprojektowano również po obydwóch stronach drogi dojazdowej, równoległej do S19 w rejonie przejścia w km ,78 oraz pod obiektem w km Wszystkie te działania spowodują zmniejszenie prawdopodobieństwa zdarzenia drogowego z udziałem niechronionych uczestników ruchu Wpływ na zdrowie i życie ludzi Faza budowy Faza budowy jest związana z wystąpieniem emisji i oddziaływań charakterystycznych dla prowadzenia budowy, tj. transportu, robót ziemnych i robót budowlanych. Oddziaływanie 283

284 fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu widzenia mieszkańców terenów sąsiadujących z placem budowy. Analiza ta nie dotyczy pracowników zatrudnianych przy wykonywaniu robót budowlanych lub osób postronnych, które jako nieupoważnione mogą znaleźć się na placu budowy. Oddziaływanie fazy budowy wynikać będzie ze skutków zastosowania maszyn i urządzeń koniecznych do sprawnego i zgodnego z harmonogramem postępu robót budowlanych (oddziaływanie spowodowane będzie głównie przez hałas i pylenie) oraz utrudnień związanych z koniecznymi zmianami organizacji ruchu w rejonie czynnego placu budowy (objazdy, ograniczenia ruchu etc). Wykonanie robót nawierzchniowych (rozściełacze mas bitumicznych, walce) powodować będzie emisję hałasu o poziomie natężenia dźwięku rzędu db(a). Środki transportu (samochody ciężarowe i dostawcze) wytwarzać będą hałas rzędu db(a). W trakcie wykonania robót nawierzchniowych występują źródła hałasu zmieniające swoje położenie wraz z postępem robót. Na działanie hałasu narażeni będą mieszkańcy terenów sąsiednich. Sposób oddziaływania akustycznego w fazie budowy omówiono w rozdziale Zakłada się, że faza budowy będzie trwać około 2-3 lat, zatem niekorzystne oddziaływanie hałasu na zdrowie ludzi będzie stosunkowo krótkie. W fazie budowy zachodzić będzie emisja, której źródłem będzie spalanie paliw przez maszyny budowlane oraz emisja pyłu z prac przygotowawczych pod budowę drogi. W fazie budowy drogi wielkość emisji z maszyn roboczych może powodować przekroczenia stężeń jednogodzinnych dwutlenku azotu w bezpośredniej bliskości pasa drogowego, nie powinna powodować przekroczeń dopuszczalnych stężeń w powietrzu dla pozostałych substancji. Prognozowane oddziaływanie budowy drogi na stan powietrza zamknie się w granicach planowanego pasa drogowego lub w bezpośredniej jego bliskości w związku z czym nie przewiduje się znaczącego oddziaływania na zdrowie ludzi Wibracja ciała ludzkiego jest spowodowana przez ciśnienie powietrza działającego na całą powierzchnię ciała. Rezonans części ciała może być wywołany przy pewnych częstotliwościach, gdy poziom ciśnienia dźwięku jest wystarczająco wysoki. Odczuwanie wibracji często ma charakter subiektywny i związane jest przede wszystkim z rozpoznaniem w mózgu ludzkim składników dźwięków, z którymi kojarzą się źródła powstawania. Często dokuczliwość wibracji przypisuje się czynnikom wytwarzającym dźwięki. Faza eksploatacji Hałas Faza eksploatacji obiektu stanowi źródło zagrożeń dla zdrowia ludzi. Dotyczy ta faza głównie mieszkańców terenów sąsiednich, przylegających bezpośrednio do drogi. Głównym źródłem uciążliwości dla mieszkańców będzie hałas powodowany ruchem pojazdów po drodze. W celu minimalizacji niekorzystnego oddziaływania trasy, zgodnie z obowiązującymi przepisami ochrony środowiska, zaprojektowano ekrany akustyczne minimalizujące negatywne oddziaływanie drogi. Analizując wyniki obliczeń po zastosowaniu przedstawionych w analizowanym projekcie budowlanym [58] zabezpieczeń akustycznych należy stwierdzić, że zabudowa mieszkaniowa podlegająca ochronie akustycznej znajduje się poza zasięgiem oddziaływania hałasu pochodzącego od analizowanej inwestycji, zarówno w porze dnia, jak i nocy, co oznacza, iż zaproponowane w projekcie budowlanym [58] rozwiązania w tym zakresie są skuteczne. Jedynie przy jednym budynku (prawa strona projektowanej drogi, km około ) analizy wykazały, iż w roku 2032 wystąpią przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu. Mając jednak na uwadze fakt, iż przekroczenia dla niniejszego budynku mieszczą się w granicy błędu obliczeniowego (Tab. 35) nie proponowano w tej lokalizacji ekranu akustycznego. W celu określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia na niniejszą zabudowę należy wykonać pomiary hałasu w ramach analizy porealizacyjnej a w razie wystąpienia przekroczeń zostaną wówczas podjęte odpowiednie środki mające na celu zminimalizowanie oddziaływania. Drgania W fazie eksploatacji rozprzestrzenianie się drgań od obiektów drogowych zależne jest od własności materiałów, z jakich zbudowane są konstrukcje, własności gruntu, odległości 284

285 obiektu od źródła drgań oraz tego, czy ośrodek, w którym się one rozprzestrzeniają, jest jednorodny. Istotny wpływ na poziom drgań mają zmiany warunków atmosferycznych, które powodują zmiany własności fizycznych i mechanicznych konstrukcji. Z uwagi na to, że projektowana droga posiadać będzie nową równą nawierzchnię oraz warstwy podbudowy charakteryzujące się różnymi własnościami fizykomechanicznymi (gęstość, struktura), możliwość przemieszczania się drgań w nasypach będzie niewielka. W przypadku estakad oraz mostów głębokie posadowienie obiektów powodować będzie przenoszenie niewielkich drgań w głąb gruntu. Wpływ drgań drogowych na uszkodzenia budynków nie jest dotychczas wystarczająco zbadany i przypuszcza się, że uszkodzenia mogą powstawać na skutek nakładania się częstotliwości drgań wzbudzanych przez pojazdy na częstotliwości rezonansowe obiektów budowlanych. Czynnikiem w największym stopniu zwiększającym zasięg oraz wielkość negatywnego wpływu drgań jest pojawianie się kolein oraz uszkodzeń nawierzchni związanych z eksploatacją. Ocenę wpływu drogi można oprzeć na badaniach wykonanych przy istniejących obiektach drogowych o zbliżonych parametrach i porównywalnym bądź większym natężeniu ruchu. Pomiary takie były wykonywane m.in. przez Pracownię Wibroakustyki Instytutu Podstaw Budowy Maszyn Politechniki Warszawskiej w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej dla zadania III i zadania V inwestycji pn. "Budowa Trasy Siekierkowskiej" w Warszawie. Analiza ta została wykonana dla 11 budynków, znajdujących się w odległości od 15 do 70 m od krawędzi dwujezdniowego (2 i 3 pasowego) odcinka ul. Wał Miedzeszyński w Warszawie o natężeniu ruchu tys. pojazdów na dobę. W przypadku 9 obiektów, oddalonych od ul. Wał Miedzeszyński o od 15 do 70 m, drgania wg pomiarów nie były odczuwalne przez budynki. Natomiast w przypadku dwóch budynków, oddalonych od jezdni głównej o 15 i 30 m, maksymalna amplituda drgań znajdowała się w górnej granicy I-szej strefy skali SWD-1 (drgania nieodczuwalne przez budynek), jednak amplituda drgań była dość wysoka, blisko granicy A (dolnej granicy odczuwalności drgań przez budynek). Badania wykazały więc, że funkcjonowanie drogi nie wpływa negatywnie na znajdujące się w pobliżu budynki a tym samym ludzi, którzy je zamieszkują. Można zatem z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, odnosząc się do wykonanych badań, że wpływ analizowanej drogi ekspresowej na budynki położone poza pasem drogowym będzie porównywalny i nie będzie ona wpływała negatywnie na budynki oraz ludzi w nich przebywających. Powietrze Eksploatacja planowanej drogi będzie źródłem emisji substancji do powietrza, przede wszystkim produktów spalania paliw silnikowych. Pojazdy wykorzystując energię spalania paliw wydzielają do powietrza produkty tego procesu. Przyjęto, ze negatywny wpływ na zdrowie ludzi ze względu na stan zanieczyszczenia powietrza może wystąpić w przypadku ponadnormatywnego stężenia zanieczyszczeń w powietrzu. Podsumowując - przeprowadzone obliczenia rozkładu stężeń zanieczyszczeń w wyniku emisji substancji do powietrza wykazały, że nie będzie występować ponadnormatywne oddziaływanie w zakresie emisji do powietrza, w związku z tym budowa drogi nie spowoduje negatywnych skutków dla zdrowia ludzi w aspekcie emisji substancji do powietrza atmosferycznego. Wody powierzchniowe i podziemne Prognozowane w niniejszym opracowaniu wielkości stężeń zanieczyszczeń (stężenie zawiesiny ogólnej oraz węglowodorów ropopochodnych), a także dotychczasowe badania stężeń tych substancji w spływach z dróg wskazują, że wszystkie dopuszczalne wartości koncentracji zanieczyszczeń będą dotrzymane po zastosowaniu urządzeń ochrony środowiska. Ta droga migracji nie stanowi zatem poważnego zagrożenia dla zdrowia ludzi. Gospodarka ściekowa (odwodnienie drogi) nie będzie wywierać szkodliwego wpływu na zdrowie ludzi. Wymagania przedstawione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz propozycje działań do uwzględnienia na etapie realizacji inwestycji zdecydowanie powodują zmniejszenie możliwości negatywnego oddziaływania inwestycji na zdrowie ludzi. W przypadku wód podziemnych potencjalne zagrożenie dla zdrowia ludzi może zaistnieć jedynie w przypadku przedostania się do środowiska gruntowo-wodnego 285

286 znaczących ilości substancji szkodliwych, co byłoby możliwe w przypadku poważnej awarii. Jednak ja wynika to z analizy ryzyka wystąpienia takiej awarii zagrożenie ludności kształtuje się zarówno w roku 2017, jak i w roku 2032 w obszarze akceptacji ryzyka. Odpady Gospodarka odpadami nie będzie wywierała wpływu na zdrowie ludzi. Faza eksploatacji nie wiąże się z powstawaniem znacznych ilości odpadów. Winny być one zagospodarowywane w sposób zgodny z wymaganiami prawa, w tym w szczególności odpady niebezpieczne. Nie zachodzi konieczność planowania i podejmowania środków technicznych minimalizujących oddziaływanie gospodarki odpadami na stan środowiska i zdrowia ludzi poza realizacją obowiązujących przepisów (przekazywanie uprawnionym podmiotom). 7. OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO, OBEJMUJĄCY BEZPOŚREDNIE, POŚREDNIE, WTÓRNE, SKUMULOWANE, KRÓTKO-, ŚREDNIO I DŁUGOTERMINOWE, STAŁE I CHWILOWE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO Według wytycznych Komisji Europejskiej Guidelines for the Assesssment of Indirect and Cumulative Impacts as well as Impact Interactions z 1999 r. można wyróżnić trzy rodzaje oddziaływań powodujących kumulację negatywnych skutków w środowisku: 1. Oddziaływanie pośrednie oddziaływanie na środowisko nie będące bezpośrednim rezultatem realizacji lub eksploatacji inwestycji, często występujące w znacznej odległości od źródła. Bezpośrednie oddziaływanie na jeden z elementów środowiska może mieć pośredni wpływ na jego inny element. Przedsięwzięcie Oddziaływanie A Oddziaływanie B 2. Oddziaływanie skumulowane nasilenie zmian w środowisku spowodowane poprzez nałożenie tego samego rodzaju oddziaływań planowanej inwestycji z oddziaływaniami innych przedsięwzięć, również tych działających w przeszłości jak i planowanych. Przedsięwzięcie Przedsięwzięcie Oddziaływanie A Oddziaływanie A Oddziaływanie A 3. Interakcje oddziaływań reakcje pomiędzy różnymi rodzajami oddziaływań pochodzącymi z tej samej lub różnych inwestycji, prowadzące do powstania nowego rodzaju negatywnego oddziaływania na środowisko. Przedsięwzięcie Przedsięwzięcie Oddziaływanie A Oddziaływanie B Interakcja Oddziaływanie C Poniżej w tabeli przedstawiono wzajemne powiązania pomiędzy bezpośrednimi oddziaływaniami i skutkami wtórnymi oddziaływań. 286

287 węzeł Sokołów Małopolski Północ (bez węzła) Stobierna od km ,52 do km ,03 wraz z włączeniem (odcinek budowlami i urządzeniami budowlanymi Tab. 55 Wzajemne powiązania pomiędzy bezpośrednimi oddziaływaniami i skutkami wtórnymi oddziaływań Zasoby środowiska i oddziaływania bezpośrednie Powierzchnia ziemi, gleba zniszczenie lub zanieczyszczenie gruntu, zmiany: struktury gruntu, składu biologicznego i chemicznego, utrata gleb, odkłady i ukopy gruntu Powietrze i klimat emisja spalin, zapylenie i emisja zanieczyszczeń, zmiany mikroklimatu Wody powierzchniowe i podziemne zanieczyszczenie wód, zmiana stosunków wodnych, przecięcie warstw wodonośnych Klimat akustyczny hałas, wibracje Krajobraz wpływ na obszary chronione wpływ na estetykę otoczenia wpływ na funkcje wypoczynkowe Zabytki wpływ na obiekty zabytkowe Flora i fauna zagrożenia dla bioróżnorodności i wielkości populacji wpływ na przestrzeń życiową gatunków i ekosystemów Wzajemne powiązania oddziaływań i oddziaływania pośrednie w odniesieniu do innych oddziaływań Na zanieczyszczenie gleby wpływają zanieczyszczenia powietrza (metale ciężkie) i powierzchni ziemi. Pokrycie powierzchni terenu i zmiany własności filtracyjnych gruntu wpływają na wody gruntowe oraz na mikroklimat. Wpływ na glebę i pokrycie powierzchni ziemi ma wilgotność i poziom wód gruntowych. Zmiany struktury gleby oraz jej składu chemicznego i biologicznego wpływają na florę i faunę, na zachowanie zasobów leśnych i gospodarkę leśną. Pokrycie powierzchni ziemi, przemieszczanie mas ziemnych, skarpy dużych wykopów i nasypów wpływają na krajobraz. Opady (mokre i suche depozyty) ze spalin samochodowych oraz pyły zanieczyszczają powierzchnię ziemi, gleby i wody powierzchniowe. Na mikroklimat wpływa zajęcie powierzchni ziemi i pokrycie. Zanieczyszczenia powietrza i zmiany topoklimatu wpływają na florę i faunę. Zmiany poziomu wód gruntowych (wykopy, nasypy) i gospodarka wilgotnościowa wpływa na glebę. Na wody gruntowe wpływają zmiany powierzchni ziemi, jej pokrycia i własności filtracyjnych gruntu. Zmiany poziomu wód gruntowych, zmiany zbiorników wodnych oraz nadbrzeży rzek wpływają na florę i faunę (szczególnie zbiorników wodnych i nadbrzeży). Poziom wód gruntowych i stosunki wodne wpływają na rodzaj roślinności i na zmiany w krajobrazie. Hałas wpływa na zdrowie i warunki życia ludzi oraz na świat zwierzęcy, ma wpływ na walory rekreacyjne otoczenia. Urządzenia ochrony przed hałasem wpływają na krajobraz i na walory estetyczne drogi. Hałas ma wpływ na zagospodarowanie przestrzenne (plany zagospodarowania przestrzennego). Na krajobraz wpływają zmiany stosunków wodnych, zmiany lub likwidacja zbiorników wodnych. Zabudowa powierzchni ziemi ma wpływ na gleby. Okresowe lub długotrwałe zniszczenia, uszkodzenia i rozcięcia przestrzeni życiowej wpływają na faunę i florę. Na krajobraz wpływają wykarczowania i zalesienia związane z drogą oraz ekrany akustyczne redukujące hałas. Pyłowe zanieczyszczenia powietrza mogą wpłynąć na stan obiektów zabytkowych położonych w pobliżu placu budowy. Wibracje pochodzące od pracy maszyn budowlanych i ruchu pojazdów ciężkich na eksploatowanej drodze mogą wpłynąć na obiekty zabytkowe. Na florę i faunę wpływają: stan czystości powietrza (mikroklimat), poziom wód gruntowych, zbiorniki wód powierzchniowych i podziemnych, zanieczyszczenia gleby i pokrycia powierzchni ziemi. Na florę i faunę mają wpływ rozcięcia wspólnot, zmiany powierzchni życiowej, zmiany krajobrazu. Stan flory i fauny ma wpływ na zdrowie człowieka poprzez rekreację, wypoczynek. Na świat zwierzęcy wpływają hałas i wibracje. 287

288 W wyniku realizacji przedmiotowej inwestycji nie nastąpią znaczące oddziaływania na środowisko, co opisano w rozdziale 5. Zastosowane rozwiązania projektowe oraz środki minimalizujące będą w wystarczającym stopniu chronić środowisko naturalne oraz ludzi przed potencjalnym negatywnym oddziaływaniem niniejszego przedsięwzięcia. Potencjalne znaczące oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia może nastąpić jedynie w przypadku zaistnienia poważnej awarii w wyniku niebezpiecznych sytuacji drogowych, jakie mogą być źródłem kolizji lub wypadków drogowych. Kolizja lub wypadek drogowy i zaistniała w ich wyniku awaria będzie mogła mieć szczególne znaczenie dla osób uczestniczących w kolizji, przypadkowych uczestników zdarzenia. Pod względem przyrodniczym wyniki oceny oddziaływań na środowisko pod kątem czasu trwania i skutków zestawiono w poniższych tabelach. Tab. 56 Zestawienie oceny oddziaływań na przyrodę pod kątem czasu trwania i skutków w przypadku niezastosowania działań minimalizujących Oddziaływanie Opis - utrata siedlisk w wyniku ich przekształcenia podczas prac budowlanych, - uniemożliwienie lub utrudnienie przemieszczania się zwierząt w poprzek bezpośrednie drogi, - śmiertelność zwierząt w wyniku kolizji z pojazdami i elementami konstrukcji drogowych, pośrednie - zmiany w krajobrazie w czasie prac budowlanych, wtórne - w miejscach styku biotopów z korytarzem budowanej drogi nastąpi przebudowa siedlisk roślinnych, - płoszenie zwierząt podczas prac budowlanych, krótkoterminowe - utrudnienia w migracji średnich i małych zwierząt w trakcie prowadzenia prac budowlanych, średnioterminowe - ograniczone wykorzystanie przejść dla zwierząt pod obiektami do momentu rozpoznania nowych struktur krajobrazu i oswojenia się ze zmianami, długoterminowe - sukcesja roślinności na zrekultywowanych terenach np. na terenie zaplecza budowy, - pogorszenie warunków panujących w siedliskach w zasięgu stałe oddziaływania akustycznego, zanieczyszczenia wód i powietrza oraz płoszenia zwierząt - ryzyko kolizji z pojazdami i elementami konstrukcji drogowych - nasilone płoszenie zwierząt podczas prac budowlanych związanych chwilowe z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu, - zmętnienie wody w ciekach i rowach melioracyjnych podczas wykonywanych w niej prac oraz prac w jej sąsiedztwie. 288

289 Tab. 57 Zestawienie oceny oddziaływań na przyrodę pod kątem czasu trwania i skutków w przypadku zastosowania działań minimalizujących Oddziaływanie Opis - utrata siedlisk w wyniku ich przekształcenia podczas prac budowlanych, - zachowanie warunków przemieszczania się zwierząt w poprzek drogi bezpośrednie (przejścia dla zwierząt), - umiarkowany wzrost kolizji z elementami konstrukcji drogowych (w sytuacjach, gdzie elementy konstrukcyjne obiektów inżynierskich wystają ponad poziom jezdni), pośrednie - zmiany w krajobrazie w czasie prac budowlanych lokalnie, wtórne - w miejscach styku biotopów z korytarzem projektowanej drogi nastąpi przebudowa siedlisk roślinnych jednak pod względem przyrodniczym zmiany te nie będą powodowały istotnego oddziaływania na gatunki i siedliska objęte ochroną prawną, - płoszenie zwierząt podczas prac budowlanych, krótkoterminowe - utrudnienia w migracji średnich i drobnych zwierząt w trakcie prowadzenia prac budowlanych, średnioterminowe - ograniczone wykorzystanie przejść dla zwierząt pod obiektami do momentu rozpoznania nowych struktur krajobrazu i oswojenia się ze zmianami, długoterminowe - sukcesja roślinności na zrekultywowanych terenach np. na terenie zaplecza budowy, - lokalnie pogorszenie warunków panujących w siedliskach w zasięgu oddziaływania akustycznego, zanieczyszczenia wód i powietrza oraz płoszenia zwierząt jednak bez istotnego negatywnego wpływu na stałe gatunki i siedliska chronione, - ograniczenie ryzyka kolizji z pojazdami i elementami konstrukcji drogowych (wprowadzenie ogrodzenia drogi na całej jej długości, zastosowanie pasów pionowych na ekranach akustycznych na estakadzie w miejscowości Nienadówka), - nasilone płoszenie zwierząt podczas prac budowlanych związanych chwilowe z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu, - zmętnienie wody w ciekach i rowach melioracyjnych podczas wykonywanych w niej prac oraz prac w jej sąsiedztwie. 289

290 Krótkotrwałe Długotrwałe Odwracalne Nieodwracalne Pośrednie Bezpośrednie Stałe Chwilowe Kumulujące Raport ponownej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn.: Budowa i etapu drogi ekspresowej S19 na odcinku: Tab. 58 Zestawienie wyników oceny oddziaływań na środowisko pod kątem czasu trwania i skutków Oddziaływania Lp. 1 Krajobraz x x x x x x 2 Gleby x x x x 3 Wody powierzchniowe i podziemne x x x x x 4 Emisja do powietrza x x x x x 5 Hałas x x x x x 6 Drgania x x x x 7 Przyroda ożywiona x x x x x x x x 8 Obszary chronione x x x x x x 9 Obszary Natura Obiekty zabytkowe i stanowiska archeologiczne x x x x 11 Odpady x x x x 12 Ryzyko wystąpienia wypadków x x x x x 7.1. Oddziaływania skumulowane Analizowany odcinek drogi ekspresowej S19 krzyżuje się z następującymi istniejącymi drogami: droga krajowa nr 19 włączenie istniejącej drogi krajowej nr 19 do projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 (tymczasowy łącznik), droga powiatowa nr 1366R droga wojewódzka nr 875 droga wojewódzka nr 881 droga powiatowa nr 1217R, pomniejsze drogi lokalne. Poza tym projektowana droga od miejscowości Nienadówka aż do końca odcinka przebiega w bliskim sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej nr 19. W przypadku inwestycji drogowej, jaką jest planowane przedsięwzięcie, głównym oddziaływaniem, jakie może wystąpić, a które może ulegać kumulacji powodującej wzrost niekorzystnych zjawisk w środowisku jest oddziaływanie w zakresie hałasu. Dla analizowanego przedsięwzięcia nie przewiduje się wystąpienia oddziaływań skumulowanych dla innych komponentów środowiska. Ze względu na to, iż natężenia ruchu na drogach niższych klas (powiatowe, gminne) są na tyle małe, że ich oddziaływania na środowisko są nieistotne w porównaniu do drogi głównej, wobec czego nie przewiduje się powstania oddziaływań skumulowanych i nie uwzględniono ich w analizach. W obliczeniach hałasu oprócz ruchu na projektowanym odcinku drogi ekspresowej S19 uwzględniono dane ruchowe dla istniejącej drogi krajowej nr 19, drogach wojewódzkich nr 875 i 881 oraz na projektowanym według odrębnego opracowania odcinku drogi ekspresowej S19 Nisko-Sokołów Małopolski (włączenie do analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 węzeł Sokołów małopolski PN) jak i na odcinku istniejącym S19 Stobierna-Rzeszów przedstawione w rozdziale Obliczenia pozwalające na określenie oddziaływań skumulowanych w zakresie hałasu przeprowadzono dla roku 2032 a ich graficzne zobrazowanie przedstawiono na rysunku R10 w (Załącznik Nr 3) dla odcinka 290

291 projektowanej drogi, gdzie występuje zabudowa mieszkaniowa, gdyż projektowana droga ekspresowa na początkowym swoim odcinku (projektowany w ramach odrębnego projektu węzeł Sokołów Małopolski PN) znajduje się na obszarach rolnych, na których nie występuje zabudowa chroniona akustycznie w związku z czym nie wystąpią oddziaływania powodujące przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu. W miejscach przecięcia dróg wojewódzkich przez projektowana S19 wynika, iż izofony propagacji hałasu nie będą obejmować terenów chronionych akustycznie, więc występujące w tej lokalizacji oddziaływania skumulowane będą znikome (Załącznika Nr 3, rysunek R9). Tuż przed przejściem przez miejscowość Nienadówka, planowana inwestycja zbliża się do istniejącej drogi krajowej nr 19. Przez miejscowość S19 przechodzi estakadą, na której zostały zaprojektowane ekrany akustyczne. Następnie droga oddala się na odległość ok. 140 m od istniejącej drogi krajowej. Od km biegnie ok. 180 m od zabudowy mieszkaniowej miejscowości Krzywe i Podedwór równolegle do drogi krajowej nr 19. Na niniejszym odcinku następuje kumulacja oddziaływań emitowanych przez drogę ekspresową S19 jak i istniejącą drogę krajowa nr 19. Zasięgi izofon hałasu dla obydwu dróg (S19 i DK19) przedstawiono na rysunku R10 (Załącznik Nr 3). Nie obserwuje się jednak, aby hałas pochodzący od projektowanej drogi ekspresowej powodował większe przekroczenia dla zabudowy zlokalizowanej przy istniejącej DK19 niż sama droga krajowa nr 19 (rysunek R8, Załącznik Nr 3). Co więcej realizacja analizowanej inwestycji w zdecydowany sposób zmniejszy zasięgi ponadnormatywnego hałasu przy istniejącej drodze krajowej nr 19, co można zaobserwować na rysunkach pokazujących zasięgi hałasu przy istniejącej DK 19 w sytuacji, kiedy analizowana inwestycja nie będzie realizowana oraz w sytuacji kiedy dojdzie do budowy drogi ekspresowej (rysunki R7 i R8, Załącznik Nr 3). 8. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE Planowana inwestycja, polegająca na budowie drogi ekspresowej S19 Sokołów Małopolski Stobierna, położona jest w województwie podkarpackim. Inwestycja ta nie będzie generować oddziaływań o zasięgu transgranicznym, z uwagi na znaczną odległość od granicy Państwa (około 70 km) jak i charakter inwestycji. 9. OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia to rozwiązanie, w którym omawiana inwestycja nie jest realizowana, funkcjonuje obecny układ drogowy, a nakłady finansowe sprowadzają się jedynie do bieżącego utrzymania dróg, bez środków przeznaczonych na podniesienie parametrów technicznych. W przypadku analizowanej inwestycji, czyli budowy drogi ekspresowej S19 pomiędzy Sokołowem Młp., a miejscowością Stobierna sytuacja taka będzie mieć negatywne skutki, które dotyczą zarówno parametrów technicznych drogi, jak i czynników społecznych. Pogorszeniu ulegnie jakość połączeń, stan techniczny pasa drogowego, jak i warunki bytowe mieszkańców. Niepodjęcie inwestycji w pierwszej kolejności wpłynie na degradację istniejącego układu drogowego. Pogorszeniu ulegnie stan techniczny warstwy ścieralnej jezdni. Biorąc pod uwagę jej jakość w stanie istniejącym (liczne łaty, ubytki, koleiny), systematyczny wzrost liczby pojazdów na drogach, oraz strukturę rodzajową pojazdów, której dużą część stanowią pojazdy ciężkie (ruch związany z przejściem granicznym), można stwierdzić, że w niedługim czasie obecna trasa DK-19 będzie znajdować się w krytycznym stanie. Niepodejmowanie realizacji przedsięwzięć polegających na modernizacji lub budowie dróg o randze krajowej, z biegiem czasu wymusi przeniesienie ruchu na drogi niższych klas, które nie są przystosowane do tak dużego obciążenia, zarówno pod względem osi obliczeniowych, jak i natężeń ruchu. Z obniżeniem stanu technicznego jezdni związany jest także wzrost liczby ubytków i głębokości kolein. Wpłynie on na obniżenie bezpieczeństwa ruchu, gdyż zarówno koleiny, jak i ubytki są bardzo niebezpieczne zmniejszają powierzchnię styku opony z jezdnią, a więc ograniczają przyczepność, która jest podstawą właściwego zachowania się pojazdu na 291

292 drodze. Sytuacja ta staje się podwójnie niebezpieczna podczas opadów, gdyż mokra jezdnia nie odróżnia się od wypełnionych wodą ubytków i kolein. Ponadto, obecność kolein i ubytków skłania kierowców do ich omijania co z kolei stanowi zagrożenie dla pieszych i rowerzystów poruszających się po część jezdni. Niepodjęcie inwestycji dotkliwie odczują mieszkańcy miejscowości położonych na trasie obecnej DK-19, a w szczególności mieszkańcy Sokołowa Małopolskiego i Nienadówki. W przypadku Sokołowa Młp. odstąpienie od realizacji inwestycji (brak obwodnicy miasta) sprawi, iż nadal cały potok ruchu pojazdów będzie kierował się przez miasto, podczas gdy budowa trasy wg. analizowanego projektu spowodowałby poprowadzenie ruchu drogą S19 stanowiącą na tym odcinku obwodnicę miasta. W przypadku miejscowości Nienadówka, droga nadal będzie prowadzić przez miejscowość, jednak zaproponowane rozwiązania techniczne (t.j. układ drogowy, zastosowanie ekranów akustycznych, system podczyszczania wód) sprawi, iż uciążliwości związane z funkcjonowanie trasy będą znaczącą zminimalizowane w stosunku do obecnego stanu. Przeprowadzone analizy natężenia ruchu wskazują, iż z roku na rok będzie dochodzić do wzrostu liczby pojazdów korzystających z drogi krajowej nr 19, a co za tym idzie, prowadzić to będzie do pogorszenia stanu powietrza oraz wzrostu poziomu hałasu. Wzrost zanieczyszczenia i wydzielania szkodliwych substancji do powietrza będzie również efektem wydłużających się kolejek pojazdów oraz ograniczonej w wyniku wzrostu natężeń prędkości przepustowości trasy w szczególności na odcinku Sokołowa Małopolskiego. Ponadto, dużą uciążliwością dla mieszkańców będzie wzrost hałasu generowanego przez pojazdy (głównie ciężkie) przy utrzymującym się braku zabezpieczeń w tym zakresie w postaci ekranów akustycznych. Ponadto biorąc pod uwagę sytuację, w której nie podejmuje się realizacji inwestycji, należy mieć na względzie kolizję istniejącego układu drogowego z ciągami migracji zwierząt. Niekorzystna sytuacja dotyczy obydwu stron: zarówno człowieka, jak i zwierząt. Układ drogowy stanowi dla zwierzyny istotną barierę i utrudnia jej przemieszczanie się. W obecnym stanie droga krajowa nr 19 nie jest wygrodzona, co powoduje, że zwierzęta mogą swobodnie przez nią przechodzić. Taka sytuacja stwarza zagrożenia wypadkami polegającymi na zderzeniu pojazdów z dużymi zwierzętami próbującymi przejść przez jednię. Jest to zjawisko powodujące przede wszystkim zagrożenie dla zdrowa i życia ludzi, jak również powodujące straty w populacji dziko żyjących zwierząt. Warto tu dodać, iż w przypadku niepodjęcia inwestycji, liczba takich wypadków będzie rosnąć wraz ze wzrostem liczby pojazdów. Poza kolizjami z dużymi zwierzętami na drogach, gdzie nie zapewniono odpowiednich przejść i zabezpieczeń, dochodzi do zabijania płazów, w szczególności w okresie ich migracji wiosennych i jesiennych oraz małych i średnich ssaków (jeż, lis, kuna). Z kolei wody spływające z powierzchni drogi, gdzie brak jest zastosowania odpowiedniego systemu oczyszczania, powoduje, że zanieczyszczenia przedostają się bezpośrednio do gruntów, wód powierzchniowych oraz podziemnych. Ważnym skutkiem zaniechania realizacji inwestycji byłyby koszty zarówno społeczne i pogorszenia jakości ruchu drogowego. Wzrost kosztów będzie bowiem skutkiem większej liczby zdarzeń drogowych oraz zatłoczenia dróg (wraz ze zmniejszeniem płynności ruchu rośnie zużycie paliwa). Należy podkreślić, iż analizowana inwestycja stanowi fragment realizowanej trasy S19, która będzie brała swój początek w Kuźnicy Białostockiej, a kończyła się na przejściu granicznym w Barwinku. Zatem realizację odcinka Sokołów Małopolski Stobierna należy również oceniać w kontekście całej trasy wiodącej przez Polskę. Brak realizacji pewnych odcinków drogi S19, a tym samym nie zapewnienie ciągłości trasy sprawi, iż droga ta nie spełni swej roli, a w szczególności nie sprawdzi się jako trasa dla transportu międzynarodowego. Dlatego tak ważna jest realizacja inwestycji polegająca na budowie jak najdłuższego odcinak trasy S19, który jednocześnie powiąże ze sobą inne drogi i spowoduje, że trasa ta będzie intensywniej wykorzystywana.s19w przypadku braku dobrej sieci komunikacyjnej na terenie województwa podkarpackiego, w skrajnym przypadku może dojść do odsunięcia ruchu poza granice województwa. Powszechnie uważa się, iż dobra dostępność dróg stanowi istotny element wpływający na rozwój gospodarczy danego miejsca. W przypadku województwa podkarpackiego zaniechanie budowy trasy S19, może negatywnie wpłynąć na dynamikę jego rozwoju i byłoby zjawiskiem wysoce niekorzystnym. 292

293 Reasumując, ze względu na rolę planowanej drogi ekspresowej S19 w województwie podkarpackim, jak i w skali całego kraju, brak realizacji odcinka Sokołów Małopolski Stobierna jest pod każdym względem nieuzasadnione i niewskazane. Powstałe w ten sposób skutki zarówno społeczne, jak i finansowe byłyby bardzo trudne do odwrócenia. Oddziaływania na poszczególne elementy środowiska w przypadku braku realizacji analizowanej inwestycji przedstawiono szczegółowo w rozdziale WARIANTY ANALIZOWANE NA WCZEŚNIEJSZYCH ETAPACH PRZYGOTOWANIA INWESTYCJI Na etapie sporządzania raportu oceny oddziaływania na środowisko w 2006 roku [60] analizie poddano odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Sokołowem Małopolskim a Świlczą. Przedsięwzięcie stanowiące przedmiot niniejszej ponownej oceny oddziaływania na środowisko stanowiło odcinek 1 i 2 drogi. Dla tych odcinków w Raporcie analizowano 5 wariantów (kilometraż zastosowany w Raporcie [60]): Odcinek 1 Obwodnica Sokołowa Małopolskiego (w ciągu S19): Wariant 1 od km do km ,50. Wariant 3 od km do km ,59. Wariant 4 od km do km ,50. Wariant 5 od km ,12 do km ,00. Wariant 6 od km ,12 do km ,29. Odcinek 2 Sokołów Małopolski Stobierna (w ciągu S19): Wariant 1 od km do km ,52. Wariant 3 od km do km ,40. Wariant 4 od km do km ,38. Wariant 5 od km ,00 do km ,22. Wariant 6 od km do km ,27. Wariant 1 od km do km Zgodnie z Raportem oceny oddziaływania na środowisko [60] wariant ten planowano po stronie zachodniej Sokołowa Młp. Początek odcinka zlokalizowano na istniejącej drodze DK Nr 19 na północ od Sokołowa Młp., w obrębie skrzyżowania wymienionej drogi z drogą powiatową DP Nr 1366R. Trasa przebiegać miała po stronie zachodniej miasta, przez tereny użytkowane rolniczo. Wariant 1. wymagałby wyburzenia 7 budynków mieszkalnych i 8 gospodarczych we wsi Trzebuska, 14 budynków mieszkalnych i 21 gospodarczych we wsi Nienadówka oraz 1 budynku mieszkalnego (okresowo) i 3 budynków gospodarczych (stajnie) w m. Cisowiec. Wariant 3 od km do km W wariancie tym droga przebiegać miała po stronie wschodniej Sokołowa Małopolskiego. Trasa została zaprojektowana w sposób omijający obszary wrażliwe i wykorzystujący tereny mniej atrakcyjne dla zabudowy jednorodzinnej. Budowa drogi według Wariantu 3. wymagałaby wyburzenia 7 budynków mieszkalnych oraz 5 gospodarczych we wsi Nienadówka oraz 1 budynku mieszkalnego (okresowo) i 3 budynków gospodarczych (stajnie) w m. Cisowiec. Wariant 4 od km do km Wariant ten zakładał, podobnie jak poprzedni, przebieg drogi po stronie wschodniej Sokołowa Małopolskiego z modyfikacją trasy polegającą na dalszym jej odsunięciu od terenów mieszkaniowych po północno wschodniej części miasta. Budowa drogi według tego wariantu wymagałaby wyburzenia ok. 14 budynków mieszkalnych, 21 budynków gospodarczych we wsi Nienadówka oraz 1 budynku mieszkalnego (okresowo) i 3 budynków gospodarczych (stajnie) w m. Cisowiec. Wariant 5 od km do km wybrany do realizacji Wariant ten powstał w wyniku akceptacji wniosków przesłanych w ramach konsultacji społecznych, dotyczących zmiany trasy przebiegu w rejonie Kątów Trzebuskich. Jest to 293

294 wariant, który pokrywa się w początkowej części z wariantem 3, natomiast w końcowej części z wariantem 4. Wariant ten przebiega po wschodniej stronie Sokołowa Małopolskiego z modyfikacją trasy polegającą na przybliżeniu jej do terenów oczyszczalni ścieków i odsunięciu od istniejących zabudowań w rejonie DW nr 881. Wariant 6 od km do km Na etapie przeprowadzania oceny oddziaływania na środowisko największe trudności odnotowano przy wytyczeniu przebiegu trasy przez miejscowość Nienadówka. Na wniosek Podkarpackiego Urzędu Wojewódzkiego (pismo dnia r. znak Ś.lV-66/13/07) w trakcie prowadzenia postępowania celem wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia rozważono dodatkowy wariant przebiegający ok. 100 m od analizowanego wariantu 3. Wariant ten oznaczony został jako wariant 6. Wariant 6 od km do km ma inny przebieg w stosunku do wariantu 5. Na pozostałych odcinkach warianty pokrywają się. Budowa drogi według tego wariantu wymagałaby wyburzenia 5 budynków mieszkalnych oraz 8 budynków gospodarczych we wsi Nienadówka oraz 1 budynku mieszkalnego (okresowo) i 3 budynków gospodarczych (stajnie) w m. Cisowiec. Wszystkie trzy warianty (wariant 3, 5 (tożsamy z 1 i 4) i 6) przebiegu drogi ekspresowej S19 analizowane na etapie wydania decyzji środowiskowej zostały zaprojektowane dla parametrów drogi klasy technicznej S (ekspresowa). Podstawowe parametry techniczne drogi ekspresowej rozważane w Raporcie [60] były następujące: prędkość projektowa V P = 100 km/h, prędkość dopuszczalna dla przekroju 2+1 V = 90 km/h, prędkość miarodajna V m = 100 km/h (2+1) lub 110 km/h, dostępność drogi tylko w węzłach, przekrój poprzeczny w I etapie jednojezdniowy, liczba pasów ruchu 2+1 (I etap), szerokość korony drogi m (I etap), szerokość pasa ruchu 3.50 m, szerokość pobocza gruntowego 1.50 m, szerokość opaski 0.5 m (0.75 m w przekroju 2+1), nawierzchnia podatna, odporna na koleinowanie, dopuszczalny nacisk 115 kn/oś, kategoria obciążenia ruchem KR5, obciążenie obiektów mostowych klasa A wg PN-85/S STANAG 2021 klasy 150, Na analizowanym odcinku zaprojektowano trzy łuki poziome o promieniach 1400 i 1000 m oraz przechyłki o wartościach 4 i 5%. Przejście przez miejscowość Nienadówka Wariant 3 Trasa w tym wariancie przechodziła dalej na wschód w porównaniu z wariantem 5. Oś drogi zlokalizowana została w odległości ok. 235 m od drogi krajowej Nr 19 i w rejon wsi Nienadówka wchodziła na wschód od cmentarza (w odległości od 22 m do 30 m od niego) Odległość krawędzi jezdni od kościoła wynosiła 242 m. Dojazd do cmentarza zapewniono poprzez istniejącą drogę od strony zachodniej. Trasa przecinała wieś w rejonie zmniejszonej gęstości zabudowy po północnej stronie wsi, w odległości 55 m od ośrodka zdrowia (po stronie wschodniej). Długość estakady w wariancie 3 wynosiła 257 m. Estakada wyposażona była w ekrany akustyczne o wysokości 3.5 m dla ochrony otaczającej zabudowy przed hałasem. Po przekroczeniu drogi powiatowej oraz gminnej, a także potoku bez nazwy trasa poprowadzona została przez zabudowę południowej części wsi w kierunku zachodnim do połączenia z trasą wariantu 5. Koniec odcinka znajduje się w km Długość odcinka wynosi km. Odcinek był dłuższy od wariantu 5 o 43.5 m. 294

295 Wariant 5 (tożsamy z 1 i 4) wskazany w decyzji środowiskowej będący przedmiotem oceny w ramach niniejszego raportu Wariant 6 Zgodnie z propozycją Wojewody Podkarpackiego zgłoszonej na etapie wydawania decyzji środowiskowej trasa tego wariantu zaprojektowana została w odległości ok. 100 m na wschód od wariantu 3. Oś drogi przebiegałaby w odległości ok. 330 m od drogi krajowej Nr 19 i w rejonie wsi Nienadówka wchodziła na wschód od cmentarza w odległości ok. 133 m. Odległość krawędzi jezdni od kościoła wynosiła 360 m. Dojazd do cmentarza zapewniono poprzez istniejącą drogę od strony zachodniej oraz drogą od strony wschodniej pod estakadą. Trasa przecinałaby wieś w rejonie zmniejszonej gęstości zabudowy po północnej stronie wsi, w odległości 35 m od ośrodka zdrowia (po stronie zachodniej). Długość estakady w wariancie 6 wynosiła 135 m, dzięki korzystniejszemu ukształtowaniu terenu i nieznacznemu zwiększeniu pochylenia podłużnego niwelety w rejonie estakady. Na krawędziach obiektu przewidziano ekrany akustyczne. Po przekroczeniu drogi powiatowej oraz gminnej, a także potoku bez nazwy trasa poprowadzić miała przez zabudowę południowej części wsi w kierunku zachodnim do połączenia z trasą wariantu 5. Koniec odcinka przypadał w km Długość odcinka wyniosła km. Odcinek jest dłuższy od wariantu 5 o 98.6 m, a od wariant 3 o 55.2 m. Ponadto w Raporcie [60] analizie poddano lokalizację Miejsc Obsługi Podróżnych. Odcinek 1 - Obwodnica Sokołowa Małopolskiego: Na analizowanym odcinku obwodnicy Sokołowa Małopolskiego zaprojektowano Miejsce Obsługi Podróżnych, które zlokalizowane w km drogi ekspresowej S19 będzie obsługiwało pojazdy jadące w stronę Rzeszowa. Przewidywano, iż wybudowany MOP będzie II kategorii i będą się na nim znajdować m.in.: stacja benzynowa i punkt obsługi gastronomicznej. Wariant 1,3,4 ok. km Wariant 5 km Wariant 6 km Odcinek 2 - Sokołów Małopolski Stobierna: Na odcinku drogi ekspresowej pomiędzy Sokołowem Małopolskim a Stobierną w km przewidywano budowę Miejsca Obsługi Podróżnych. Zakładano, iż wybudowany MOP będzie II lub III kategorii. Wariant 1,3,4 km Wariant 5 km Wariant 6 km OPIS ZASTOSOWANYCH METOD PROGNOZOWANIA, PRZYJĘTYCH ZAŁOŻEŃ I ROZWIĄZAŃ ORAZ WYKORZYSTANYCH DANYCH Prognoza natężenia i struktury ruchu Do analiz wykonywanych na potrzeby niniejszego raportu wykorzystano prognozy ruchu przedstawione w opracowaniu Analiza i prognoza ruchu przygotowanego w ramach projektu budowlanego będącego przedmiotem analizy w niniejszym opracowaniu [66]. Analizy i prognoza ruchu zostały uzgodnione i zatwierdzone przez Departament Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie [71]. Niniejsza prognoza ruchu została wykonana tzw. metodą komputerowego modelowania ruchu. Metoda ta polega na matematycznym odwzorowaniu podróży po numerycznym modelu sieci drogowej w obszarze analizy. Zastosowany model ruchu odwzorowuje rzeczywisty układ drogowy i panujące w nim warunki ruchu. Został on opracowany na podstawie następujących elementów: 295

296 modelu sieci drogowej, odwzorowującym układ i parametry techniczne wszystkich dróg krajowych dla roku bazowego Sporządzony na postawie danych z Banku Danych Drogowych wykorzystywanych przez GDDKiA, zawierający informacje o parametrach technicznych wszystkich dróg krajowych. modelu sieci dróg wojewódzkich dla roku bazowego 2010 o przyjętych danych technicznych - jezdnia 7m z poboczami gruntowymi po obu stronach jezdni. modelach rozwoju sieci drogowej w kolejnych latach prognozy, zgodnie z dostępnymi materiałami publikowanymi przez GDDKiA modelu podróży różnych kategorii użytkowników pomiędzy 420 rejonami komunikacyjnymi (w tym 85 rejonów poza granicami kraju), prognozach zmian czynników makroekonomicznych w Polsce i innych krajach europejskich. Wielkość natężenia oraz wskaźniki zmian ruchu na drodze krajowej nr 19 w województwie podkarpackim określono na podstawie wyników pomiarów dokonanych w 2005 r. (GPR 2005) i roku 2010 (GPR 2010). Średnie natężenie ruchu w analizowanym korytarzu drogi krajowej nr 19 wynosiło około 9,8 tys. poj./dobę. Z przeprowadzonych analiz wynika, że ruch na drodze krajowej nr 19 w badanym korytarzu kształtował się następująco: średni wzrost ruchu w latach wyniósł 37%, w kategorii samochodów osobowych wzrost wyniósł 41%, w kategorii samochodów dostawczych zanotowany został wzrost na poziomie 24%, w kategorii samochodów ciężarowych zanotowano wzrost ruchu średnio o około 1%, w kategorii samochodów ciężarowych z przyczepami/naczepami zanotowano wzrost ruchu na poziomie 58%. Analiza została przeprowadzona na uszczegółowionym modelu krajowym. Podział na 420 rejonów komunikacyjnych, reprezentujących powiaty, został uszczegółowiony do podziału gminnego w rozpatrywanym korytarzu. W wyniku powstało 98 dodatkowych rejonów komunikacyjnych. Każdy odcinek sieci dróg krajowych i wojewódzkich został przyporządkowany do jednej z 9 podstawowych kategorii przyjętych w modelu: autostrady, drogi ekspresowe dwujezdniowe, drogi ekspresowe jednojezdniowe, drogi dwujezdniowe, drogi jednojezdniowe o szerokości pasa ruchu 3,5m i utwardzonym poboczu o szerokości co najmniej 1,5m, drogi jednojezdniowe o szerokości pasa ruchu co najmniej 3,5 m z poboczem gruntowym, drogi jednojezdniowe o szerokości pasa ruchu co najmniej 3,0 m z poboczem gruntowym, dwujezdniowe odcinki ulic miejskich, jednojezdniowe odcinki ulic miejskich. Odcinki dróg zamiejskich podzielono na drogi krajowe i wojewódzkie. W przypadku autostrad i dróg ekspresowych dwujezdniowych dokonano dodatkowego podziału. Autostrady i drogi ekspresowe dwujezdniowe zostały podzielone na cztery podkategorie: autostrady o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku, autostrady o trzech pasach ruchu, drogi ekspresowe o dwóch pasach ruchu, drogi ekspresowe o trzech pasach ruchu. Kategoria autostrady, dodatkowo została podzielona na odcinki płatne i bezpłatne. Wszystkie kategorie odcinków dróg ekspresowych podzielono natomiast na odcinki miejskie i pozamiejskie. Odcinki dróg krajowych i wojewódzkich przebiegające przez miejscowości podzielono na 13 kategorii ulic. Podziału dokonano zgodnie z podziałem na klasy oraz z uwzględnieniem liczby pasów ruchu. W sumie sieć drogowa została podzielona na 35 kategorii modelowych odcinków dróg. 296

297 Każdej kategorii odcinków, oprócz danych technicznych, przyporządkowano również dane funkcjonalne, niezbędne do modelowania ruchu w sieci: kategorię techniczną odcinka, prędkość ruchu swobodnego, przepustowość. Przy sporządzaniu prognozy ruchu drogowego dla analizowanego odcinka drogi ekspresowej S19 uwzględniono planowany rozwój sieci drogowej w Polsce. Wykorzystano harmonogram planowanego rozwoju sieci dróg szybkiego ruchu zgodny z Programem budowy dróg krajowych na lata Na kolejne okresy analizy harmonogramy rozwoju sieci przyjęto według aktualnych dokumentów programowych prezentowanych przez GDDKiA. Prognoza ruchu została sporządzona według następujących założeń: użyty model sieci drogowej odwzorowuje rzeczywisty układ drogowy całego kraju obejmując drogi krajowe i wojewódzkie, opłaty na autostradach, drogach ekspresowych oraz niektórych drogach krajowych dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony przyjęto w sposób następujący: - do r. 46 gr./km dla autostrad i dróg ekspresowych, 37 gr./km dla pozostałych DK, r. odpowiednio 37 gr./km i 29 gr./km, - od r. odpowiednio 27 gr./km i 21 gr./km. lista dróg krajowych objętych opłatami została ustalona na podstawie założeń do krajowego systemu poboru opłat, nowopowstające drogi ekspresowe są automatycznie objęte opłatami elektronicznymi dla pojazdów o dmc>3,5 tony, a autostrady opłatami dla wszystkich pojazdów, na odcinkach: A4 Bielany Wrocławskie Sośnica i A2 Konin Stryków przyjęto stawkę opłat dla pojazdów lekkich (o dmc<3,5 tony) w wysokości 10 gr./km, na wszystkich nowopowstających odcinkach autostrad przyjęto stawkę za przejechanie 1 km przez pojazdy osobowe i dostawcze do 3.5 tony, w wysokości 20 gr, dla samochodów o masie całkowitej powyżej 3.5 tony przyjęto stawki opłat za przejechanie 1 km na poziomie 2.3 stawki dla samochodów osobowych i dostawczych do 3.5 tony, co daje 46gr/km, zgodnie z założeniami GDDKiA na odcinkach dróg płatnych zmiana stawek w czasie będzie uzależniona jedynie od inflacji, co w przypadku cen stałych, w których prowadzone są analizy ruchu oznacza, że opłaty za przejazd w całym okresie analizy pozostaną niezmienione, na odcinkach autostrad obecnie już eksploatowanych w systemie koncesyjnym, w okresie analizy przyjęto jednolitą stawkę opłat na poziomie obowiązującym w roku macierze podróży zostały opracowane dla siedmiu kategorii użytkowników: - podróżujący samochodami osobowymi w podróżach służbowych, - podróżujący samochodami osobowymi w podróżach z domu do pracy (podróże o długości do 50 km), - podróżujący samochodami osobowymi w podróżach turystycznych, - podróżujący samochodami osobowymi w podróżach o motywacjach innych niż powyższe, - podróże samochodów dostawczych, - podróże samochodów ciężarowych, - podróże samochodów ciężarowych z przyczepami lub naczepami. Prognoza ruchu została przygotowana do roku W opracowaniu przyjęto następujące horyzonty czasowe prognozy: rok 2010 (rok bazowy analizy ruchu), rok 2017 (pierwszy rok eksploatacji inwestycji), rok 2020, 297

298 rok 2030, rok 2040, rok Następnie konieczne było obliczenie wartości pośrednich pomiędzy powyższymi latami analiz tak, by otrzymać wielkości natężeń dla horyzontów czasowych badanych w niniejszym raporcie, czyli: dla wariantu ocena stanu istniejącego; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; dla wariantu inwestycyjnego: 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania; 2032 kolejny horyzont czasowy. Wyliczenia wykonano przy założeniu liniowego wzrostu natężeń pomiędzy okresami prognozy. Wyniki kalkulacji przedstawiono w poniższych tabelach (Tab. 59 Tab. 62). (Oznaczenia: SDR średniodobowy ruch, SO samochody osobowe, SD samochody dostawcze, SCbp samochody ciężarowe bez przyczep, SCzp samochody ciężarowe z przyczepami/naczepami) nr drogi Tab. 59 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 w roku 2014 odcinek SO SD SCzp SCbp SDR rok 2014 DK19 Kamień - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) Stobierna S19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) węzeł Jasionka DW875 Sokołów Młp. Leżajsk DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. Łańcut Tab. 60 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane nr drogi odcinek SO SD SCzp SCbp SDR rok 2017 DK19 Kamień - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - Stobierna S19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka

299 DW875 Sokołów Młp. Leżajsk DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. Łańcut rok 2032 S19 węzeł Kamień włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) DK19 Kamień - włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) DK19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - Stobierna S19 włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka DW875 Sokołów Młp. Leżajsk DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. Łańcut Tab. 61 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane nr drogi odcinek SO SD SCzp SCbp SDR 2017 DK19 Kamień - włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) DK19 włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. łącznik dróg wojewódzkich 875 i S19 węzeł Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN DK19 Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN DK19 węzeł Sokołów Młp. PN - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp. DW DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. łącznik dróg wojewódzkich 875 i Tab. 62 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu inwestycyjnego w roku 2017 oraz 2032 nr drogi odcinek SO SD SCzp SCbp SDR rok 2017 S19 włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - węzeł Sokołów Młp S19 węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp DW875 węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk

300 S19 - DD nr 71 łącznik dróg wojewódzkich 875 i DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp rok 2032 S19 węzeł Sokołów Młp. PN - węzeł Sokołów Młp S19 węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka DW875 węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp DW875 węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk S19 - DD nr 71 łącznik dróg wojewódzkich 875 i DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut DW881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp Poniżej przedstawiono również rozkład ruchu na węźle Sokołów Małopolski. Kartogramy przedstawiono dla SDR dla wszystkich kategorii pojazdów dla lat 2017 i Rys. 49 Kartogram dla węzła Sokołów Małopolski SDR dla roku 2017 dla wszystkich kategorii pojazdów 300

301 Rys. 50 Kartogram dla węzła Sokołów Małopolski SDR dla roku 2032 dla wszystkich kategorii pojazdów Dla potrzeb obliczeń oddziaływań akustycznych wykonano dodatkowy podział natężeń ruchu na porę dnia i porę nocy. Do obliczeń wykorzystano dane o istniejącym udziale pory nocy w całodobowym ruchu na projektowanym odcinku drogi ekspresowej. Przyjęto, że na drodze krajowej DK19 oraz drogach wojewódzkich panują takie same warunki ruchu, jak na projektowanym odcinku drogi ekspresowej. Ostatecznie w obliczeniach przyjęto poniższe udziały poszczególnych rodzajów pojazdów: udział pory nocy dla samochodów osobowych: 8%, udział pory nocy dla samochodów dostawczych: 14%, udział pory nocy dla samochodów ciężarowych z przyczepami: 27%, udział pory nocy dla samochodów ciężarowych bez przyczep: 16%, 301

302 11.2. Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Do obliczeń emisji zanieczyszczeń wykorzystano model i program Copert III [82], natomiast do obliczeń imisji program OpaCal3m ver.4.2 według modelu dyspersji Caline3 US-EPA [83] Prognoza wielkości emisji Wykorzystując model i program komputerowy Copert III przeprowadzono prognozę emisji zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego (dla wyznaczonych horyzontów czasowych prognoz w funkcji prędkości poruszania się pojazdów na odcinku obliczeniowym). Opierano się o zawartą w programie klasyfikację pojazdów ze względu na technologię wykonania silnika [86]. W opracowaniu analizy zanieczyszczeń powietrza przyjęto horyzonty czasowe: (tylko dla stanu istniejącego drogi krajowej DK19), (dla W0 bez S19, W0 z S19 i drogi ekspresowej S19), (dla W0 bez S19, W0 z S19 i drogi ekspresowej S19). Prognozie emisji i imisji zanieczyszczeń poddano następujące związki: - dwutlenek azotu (NO 2 ) - dwutlenek siarki (SO 2 ) - benzen - pył zawieszony PM10 - pył zawieszony PM 2,5 - tlenek węgla CO. Ze względu na specyfikę użytego w analizie programu (Copert III), który przelicza ogólną emisję tlenków azotu (NOx) nie dzieląc ich na poszczególne tlenki, uzyskaną wartość emisji NOx przyjęto jako wartość emisji NO2, jako że NO2 ma największy udział w całości tlenków azotu. Niniejsze założenie pozwala porównać stężenia tlenków azotu z wartością dopuszczalną. W stosunku do ołowiu przyjęto stosowanie paliwa bezołowiowego, zatem wyniki obliczeń wskazują na brak emisji tego pierwiastka. W obliczeniach imisji został on zatem pominięty. Zgodnie z przyjętą metodyką prognoza ruchu (ŚDR), stanowiąca podstawę do obliczeń zanieczyszczeń powietrza, przedstawiona została z podziałem na kategorie pojazdów: lekkie (samochody osobowe, samochody dostawcze) i ciężkie (samochody ciężarowe), bez wyszczególniania pory dnia i pory nocy, z uwagi na specyfikę programów komputerowych użytych do obliczeń. Do obliczeń wartości liczby pojazdów na dobę dla poszczególnych kategorii pojazdów zostały przemnożone przez 365 dni w roku. Prognoza ruchu przyjęta do obliczeń przedstawiona została w tabelach (Tab Tab. 62). W obliczeniach przyjęto różne prędkości dla pojazdów lekkich i ciężkich. Do pojazdów lekkich, rozwijających wyższe prędkości, zaliczono samochody osobowe oraz ciężarowe lekkie (dostawcze), natomiast do pojazdów ciężkich zaliczono ciężarowe ciężkie z przyczepami i bez przyczep. Ze względu na różnice parametrów, jakimi charakteryzuje się dana trasa, w celach obliczeniowych podzielono poszczególne warianty inwestycji na odcinki obliczeniowe, stanowiące równocześnie schematy emisji zanieczyszczeń. Poszczególne odcinki różnią się bowiem prędkością pojazdów, wynikającą z faktu przechodzenia drogi przez teren zabudowany (U - urban), niezabudowany (R rural) lub drogą szybkiego ruchu (H highway). Parametry przyjęte do obliczeń w poszczególnych wariantach obrazują poniższe tabele (tabl.63 tabl.66). 302

303 Tab. 63 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla stanu istniejącego drogi krajowej nr 19 w roku bieżącym 2014 Stan istniejący (DK19) 2014 Numer odcinka / schemat emisji Długość odcinka [km] Prędkość [km] Typ terenu lekkie ciężkie 1a 2, R 1b 0, U 2 0, U 3a 1, U 3b 2, R 3c 0, R 3d 4, R 4a 0, U 4b 0, R 5 0, H 6 0, U 7 0, U 8 0, U R rural teren otwarty; U urban teren zabudowany; H highway droga szybkiego ruchu Tab. 64 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla wariantu W0, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 (Sokołów Stobierna) nie będzie budowana. W0 bez S19 Numer odcinka / schemat emisji Długość odcinka [km] Prędkość [km] Typ terenu lekkie ciężkie a 2, R 1b 0, U 2 0, U 3a 1, U 3b 2, R 3c 0, R 3d 4, R 4a 0, U 4b 0, R 5 0, H 6 0, U 7 0, U 8 0, U , H 2 0, R 3a 1, R 3b 0, U 4 0, U 5a 1, U 5b 2, R 303

304 W0 bez S19 Numer odcinka / schemat emisji Długość odcinka [km] Prędkość [km] Typ terenu lekkie ciężkie 5c 0, R 5d 4, R 6a 0, U 6b 0, R 7 0, H 8 0, U 9 0, U 10 0, U R rural teren otwarty; U urban teren zabudowany; H highway droga szybkiego ruchu Tab. 65 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla wariantu W0, przy założeniu, że droga ekspresowa S19 (Sokołów Stobierna) będzie budowana. W0 z S19 Numer odcinka / schemat emisji Długość odcinka [km] Prędkość [km] Typ terenu lekkie ciężkie , R 2a 2, R 2b 0, U 3 0, U 4a 1, U 4b 2, R 4c 0, R 4d 5, R 5 0, U 6 0, U 7 0, U , H 2 0, R 3a 1, R 3b 0, U 4 0, U 5a 1, U 5b 2, R 5c 0, R 5d 5, R 6 0, U 7 0, U 8 0, U R rural teren otwarty; U urban teren zabudowany; H highway droga szybkiego ruchu 304

305 Tab. 66 Parametry przyjęte do obliczeń zanieczyszczeń powietrza dla drogi ekspresowej S19 (Sokołów Stobierna). S19 (Sokołów-Stobierna) Numer odcinka / schemat emisji Długość odcinka [km] Prędkość [km] Typ terenu lekkie ciężkie , H 2 10, H 3 0, U 4 0, U 5 1, R 6 0, R 7 0, R , H 2 10, H 3 0, U 4 0, U 5 1, R 6 0, R 7 0, R R rural teren otwarty; U urban teren zabudowany; H highway droga szybkiego ruchu 305

306 Do obliczeń przyjęto następujące normy emisyjne dla poszczególnych typów silników: Lata Tab. 67 Procentowy udział poszczególnych kategorii pojazdów osobowych ze względu na technologię wykonania silnika w potoku ruchu w latach 2014, 2017 i Kategorie pojazdów osobowych ze względu na technologię wykonania silnika * Udział w potoku ruchu pojazdów osobowych U SOtech. [%] % 14.1% 23.8% 25.3% 20.5% 15.4% % 20.7% 27.4% 26.0% 22.2% % 80.5% * Opis kategorii pojazdów wg COPERT III: 1 PRE ECE 2 ECE 15/ ECE 15/02 4 ECE 15/03 5 ECE 15/04 6 Improved Conventional 7 Open Loop 8 Euro I - 91/441/EEC 9 Euro II - 94/12/EC 10 Euro III - 98/69/EC Stage Euro IV - 98/69/EC Stage Euro V (post 2005) Tab. 68 Procentowy udział poszczególnych kategorii pojazdów ciężarowych lekkich (dostawczych) i ciężarowych ciężkich, ze względu na technologię wykonania silnika w potoku ruchu w latach 2014, 2017 i Lata Kategorie pojazdów ze względu na technologię wykonania silnika * Conventional Euro I - 91/542/EEC Stage I Euro II - 91/542/ EEC Stage II Euro III /96/EC Euro IV - COM(1998) 776 Udział w potoku ruchu pojazdów dostawczych U SDtech. [%] Euro V - COM(1998) % 8.1% 21.0% 37.1% 32.2% % 12.0% 40.0% 44.0% % Udział w potoku ruchu pojazdów ciężarowych ciężkich U SCtech. [%] % 6.5% 20.8% 36.3% 35.1% % 11.5% 41.0% 44.2% % Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza Założenia do prognozy zanieczyszczeń powietrza Na potrzeby niniejszego opracowania wykonano prognozę rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza przy użyciu programu OpaCal3m 4.2, według modelu dyspersji Caline3 US-EPA. Modelowanie poziomów substancji w powietrzu w programie odbyło się zgodnie z metodyką referencyjną podaną w Rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [32]. Przeanalizowano rozkład następujących zanieczyszczeń komunikacyjnych: tlenek węgla CO, dwutlenek azotu NO 2, dwutlenek siarki SO 2, pył zawieszony PM 10, pył zawieszony PM2,5, benzen. Modelowanie wykonano dla następujących horyzontów czasowych: 2014 r. stan istniejący, 2017 r. rok oddania inwestycji do użytkowania, 2032 r. 15 lat po oddaniu do eksploatacji rozpatrywanej trasy. 306

307 Analizie poddano zarówno stan istniejący (DK19), wariant zerowy przy założeniu, że S19 będzie lub nie będzie budowana oraz samą S19. Ze względu na różnice parametrów, trasy poszczególnych wariantów, w celach obliczeniowych podzielono na odcinki obliczeniowe, do których przypisano poszczególne schematy emisji (1a, 1b, 2a, 2b etc.). Rys. 51 Podział trasy wariantu W0 na odcinki obliczeniowe (stan istniejący 2014, W0 bez S19 dla lat 2017 i 2032). 307

308 Rys. 52 Podział trasy wariantu W0 na odcinki obliczeniowe (W0 przy założeniu budowy S19 dla lat 2017 i 2032). 308

309 Rys. 53 Podział trasy drogi ekspresowej S19 na odcinki (lata prognozy 2017, 2032). Dla każdego roku analizy (2014, 2017, 2032) przypisano odpowiednie wartości emisji, przyjmując jako dane wejściowe wyniki prognoz ruchu. Do obliczeń przyjęto ponadto założenia: o o o Stacja meteorologiczna: Rzeszów Wysokość odcinka nad terenem: - dla stanu istniejącego oraz wariantu W0 h = 0,5 m - dla drogi S19 od początku opracowania do Nienadówki przyjęto h = 4 m, w nasypach i wykopach, na odcinku od Nienadówki do końca opracowania przyjęto h = 2 m Typ odcinka: - dla stanu istniejącego typ 1 po terenie 309

310 o o o - dla drogi ekspresowej S19 przyjęto różne typy odcinków (2 wykop, 3 nasyp, 4 most). Szerokość strefy mieszania: w [m] = szerokość pasów jezdnych bez pobocza + 6 m - dla stanu istniejącego w = 13 m - dla S19 na odcinkach 1x (2+1) przyjęto w = 16,5 m - dla S19 na odcinkach 2x2 przyjęto w = 20 m Współczynnik szorstkości terenu: głównie 0,035 dla pól oraz 1 dla zwartej zabudowy wiejskiej. Obliczenia wykonano w siatce, wewnątrz pasa otaczającego drogę, przy czym przyjęto założenia: - Szerokość pasa receptorów: 40 m - Szerokość oczka siatki: 10 m - Wysokość receptora 0,5 m (wartość przyjęta ze względu na najwyższą wartość imisji zanieczyszczeń tuż przy powierzchni ziemi przypadku emitorów, jakimi są pojazdy silnikowe). Dla schematów emisji oraz lat prognozowania przyporządkowano wartości emisji poszczególnych zanieczyszczeń obliczone w programie Copert III. W analizie oddziaływania na powietrze atmosferyczne uwzględniono aktualny stan powietrza (tło zanieczyszczeń). Do obliczeń przyjęto średnią poziomu stężenia, określonego przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie, (pismo z dnia 24 maja 2013 r., znak WM KP- zał. nr 1). L.p. Tab. 69 Tło zanieczyszczeń powietrza przyjęte do analizy Nazwa / symbol substancji zanieczyszczającej Poziom stężenia [µg/m 3 ] Tło zanieczyszczeń przyjęte do obliczeń (średnia ze stężenia) [µg/m 3 ] 1. Dwutlenek siarki 2 SO 2 6,0 7,0 6,5 2. Dwutlenek azotu NO 2 18,0 19,0 18,5 3. Pył zawieszony PM10 29,0 32,0 30,5 4. Pył zawieszony PM2,5 20,5 22,5 21,5 5. Benzen C 6 H 6 1,6 1,9 1,75 Objaśnienia: 1 Wartości dopuszczalne przyjęto według rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U poz. 1031) 2 Dopuszczalne stężenie średnioroczne dwutlenku siarki normowane jest jedynie ze względu na ochronę roślin. Stężenie średnioroczne tlenku węgla nie jest normowane w rozporządzeniu. Metodyka obliczeń imisji zanieczyszczeń Prognozę wielkości imisji zanieczyszczeń przeprowadzono z wykorzystaniem programu komputerowego OpaCal3m. W poniższym opisie dotyczącym tego programu wykorzystano instrukcję użytkową opisaną przez Zakład Usług Obliczeniowych EKO SOFT z Łodzi [83]. Program Opacal3m wykorzystuje model CALINE 3, opracowany przez Bensona na zlecenie Departamentu Transportu Stanu Kalifornia w USA. Model ten jest preferowany przez Ministerstwo Środowiska i Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i jako zalecany do stosowania wymieniony został we Wskazówkach metodycznych dotyczących modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza. Model obliczeniowy CALINE 3 umożliwia wyznaczanie stężenia 60 minutowego substancji, jako odpowiadającego rzeczywistym procesom dyspersji zanieczyszczeń pochodzących ze źródeł komunikacyjnych. W pozostałych aspektach algorytm OpaCal3m oparty jest na metodzie modelowania poziomów substancji w powietrzu, określonej w Rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [32]. 310

311 CALINE 3 jest modelem mikroskalowym, opartym na gaussowskim równaniu dyfuzji i stosującym koncepcję strefy mieszania. Model ten uwzględnia turbulencję mechaniczną i turbulencję termiczną, powodowaną przez pojazdy. W modelu droga składa się z prostoliniowych odcinków jednorodnych pod względem wysokości, szerokości, wielkości emisji, etc. OpaCal3m dzieli każdy z tych odcinków na szereg elementarnych źródeł liniowych, usytuowanych prostopadle do kierunku wiatru. Długość i orientacja elementu jest funkcją kąta między kierunkiem wiatru i danym odcinkiem drogi. Stężenie w receptorze jest sumą stężeń od poszczególnych elementów, obliczonych według wzoru na stężenie zanieczyszczenia emitowanego przez źródło liniowe o skończonej długości, prostopadłe do kierunku wiatru. CALINE 3 traktuje obszar znajdujący się bezpośrednio nad drogą jako strefę o jednolitej emisji i turbulencji. Obszar ten stanowi tzw. strefę mieszania i jest definiowany jako obszar nad jezdnią (pasy ruchu bez poboczy) zwiększony o trzy metry z każdej strony. W obrębie strefy mieszania w warstwie przyziemnej występuje turbulencja mechaniczna, wywołana ruchem pojazdów oraz turbulencja termiczna, spowodowana przez wyrzut gorących spalin. CALINE 3 wprowadza wstępną dyspersję w kierunku pionowym (SGZ1) jako funkcję turbulencji w strefie mieszania. Analiza bazy danych zgromadzonych przez Stanford Research Institute oraz General Motors wykazała niezależność SGZ1 od zmian natężenia ruchu i prędkości pojazdów, co może być spowodowane kompensacyjnym charakterem prędkości ruchu ulicznego i jego natężenia. Czas rezydencji zanieczyszczenia w strefie mieszania Tr: gdzie: W2 połowa szerokości jezdni, u prędkość wiatru. Tr = W2/u Na podstawie analizy bazy danych General Motors ustalono następującą zależność: SGZ1 = * Tr Dyspersja pionowa modelowana jest przez SGZ1 oraz przez współczynnik dyfuzji pionowej Pasquille a. Dyspersja pozioma modelowana jest przez współczynnik dyfuzji poziomej Turnera. Stężenie 30 minutowe obliczane jest kolejno dla wszystkich kierunków wiatru, co dwa stopnie i dla wszystkich sytuacji meteorologicznych, zgodnie z pkt. 1.5 rozporządzenia w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [32]. Na potrzeby niniejszego opracowania wykonano obliczenia stężeń zanieczyszczeń dla pyłu zawieszonego PM2.5. W tym celu przeliczono wyniki uzyskane dla pyłu PM10, wykorzystując stosowne współczynniki przeliczeniowe, przy zastosowaniu równania: C PM2.5 = k x C PM10 gdzie: C PM2.5 stężenie pyłu PM2.5, k współczynnik przeliczeniowy udziału frakcji <2.5 µg w pyle PM10 obliczony na podstawie danych o rzeczywistych stężeniach substancji w powietrzu (pismo WIOŚ w załączniku nr 1), C PM10 stężenie pyłu PM Prognoza zanieczyszczenia wód opadowych w spływach powierzchniowych Prognozy zanieczyszczeń wód opadowych wykonano na podstawie metodyki obliczeń zawartej w opracowaniu Analiza zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych z dróg krajowych, stanowiącym załącznik do Zarządzenia nr 29 Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 października 2006 r. [63]. 311

312 Metoda ta została opracowana na podstawie badań okresowych wykonanych na sieci dróg krajowych i autostrad w roku W ramach opracowania [63] zostały przeanalizowane i przedstawione zależności pomiędzy wartościami średnimi stężenia zawiesiny ogólnej a natężeniem ruchu. Zależności te mogą być stosowane w odniesieniu do dróg przebiegających na terenach pozamiejskich, w przeciętnych warunkach lokalizacyjnych dla przekrojów jednojezdniowych. Zależność pomiędzy stężeniem zawiesiny ogólnej a natężeniem ruchu została zapisana przy pomocy następującego wzoru: S ZO = *Q gdzie: S ZO stężenie zawiesiny ogólnej [mg/l] Q dobowe natężenie ruchu (ŚDR) [P/d] [mg/l] Do obliczeń przyjęto prognozę ruchu dla: dla wariantu ocena stanu istniejącego; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane; 2032 kolejny horyzont czasowy 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane; dla wariantu inwestycyjnego: 2017 rok zakładanego oddania do użytkowania; 2032 kolejny horyzont czasowy. Dla wariantów W0 w obliczeniach przyjęto przekrój jednojezdniowy, jedynie dla roku 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane na odcinku S19 węzeł Kamień - węzeł Sokołów Małopolski przyjęto przekrój dwujezdniowy. Dla wariantu inwestycyjnego na większości projektowanej trasy przyjęto również przekrój jednojezdniowy, jedynie na odcinku węzła Sokołów Małopolski i odcinku końcowym przyjęto przekrój dwujezdniowy. Z uwagi na fakt, że dla niektórych odcinków projektowane są dwie jezdnie, które będą oddzielone od siebie wysokim krawężnikiem, a wody opadowe spływać będą na zewnątrz z każdej jezdni do rowów przydrożnych lub kanalizacji deszczowej, potraktowano je jako dwie drogi jednojezdniowe, do których przyłożono po połowie natężenia ruchu z przekroju. W przypadku stężenia węglowodorów ropopochodnych nie jest możliwe określenie podobnej zależności jak w przypadku zawiesiny ogólnej na podstawie rzeczywistych danych z pomiarów zanieczyszczeń wód. W 2006 roku przeprowadzono próbę uzyskania powiązania pomiędzy natężeniami ruchu a stężeniem substancji ropopochodnych na podstawie wyników badań z sieci dróg krajowych z roku 2005, jednak zgodnie z informacjami przedstawionymi w metodyce prognozowania zanieczyszczeń w ściekach drogowych na sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA [63] w większości analizowanych punktów, w których pobrano próby ścieków deszczowych z powierzchni dróg, nie wystąpiły przekroczenia wartości dopuszczalnej (15 mg/l). Jednocześnie prawie połowa analizowanych prób (633 na 1 403) wykazała stężenie substancji ropopochodnych mniejsze od granicy mierzalności mg/l. Ponieważ z dniem 31 lipca 2006 r. weszło w życie nowe rozporządzenie w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód i do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [34], w którym została zmieniona mierzona substancja, przeprowadzono wówczas analizę możliwości odniesienia wyników uzyskanych dla substancji ropopochodnych do węglowodorów ropopochodnych. 312

313 Analizując substancje ropopochodne oznaczano sumę frakcji benzyn (C 7 -C 11 ) oraz frakcji oleju (C 12 -C 35 ). Natomiast węglowodory ropopochodne zawierają frakcje oleju mineralnego C 10 -C 40. Różnica polega na tym, że substancje ropopochodne zawierają frakcje lekkie (C 7 -C 11 ), a węglowodory ropopochodne frakcję ciężkich olejów (C 36 -C 40 ), co zdecydowania utrudnia porównywanie wyników. Możliwość określenia, jak bardzo porównywalne są stężenia tych dwóch substancji związana była z analizą, jak bardzo są istotne stężenia benzyn w przypadku substancji ropopochodnych oraz olejów ciężkich w analizie węglowodorów ropopochodnych. Na podstawie wyników analiz prowadzonych metodą chromatografii gazowej, umożliwiającej dokładne oznaczenie benzyn i olejów, można stwierdzić, iż w większości przypadków stężenia benzyn znajdują się na granicy oznaczalności. Benzyny (C 6 -C 11 ) są związkami lotnymi, które bardzo szybko parują i przedostają się do powietrza. Podobnie marginalne znaczenie ma stężenie węglowodorów o liczbie atomów węgla w łańcuchu większej niż 35. Frakcje te ze względu na dużą masę i rozbudowany łańcuch są mniej mobilne i trudniej spłukiwane przez wodę. Opierając się na ww. założeniach oraz wynikach pomiarów wykonanych na sieci dróg krajowych i autostrad na terenie Wielkopolski (gdzie analizowane były benzyny C 7 -C 11, oleje C 12 -C 35, indeks oleju mineralnego C 10 -C 40 oraz suma węglowodorów C 7 -C 40 ), autorzy metodyki [63] doszli do wniosku, że wyniki stężenia substancji ropopochodnych są porównywalne ze stężeniami węglowodorów ropopochodnych. Bazując na przedstawionych powyżej założeniach przyjęto w niniejszym opracowaniu, że wyniki stężenia węglowodorów ropopochodnych są równe stężeniom substancji ropopochodnych i nie będą przekraczały wartości dopuszczalnych Obliczenia równoważnego poziomu dźwięku Założenia do modelu obliczeniowego W celu wykonania obliczeń równoważnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie analizowanej inwestycji przyjęto następujące założenia: do modelowania hałasu wykorzystano pakiet programowy SoundPLAN w wersji 7.2 amerykańskiej firmy SoundPLAN LLC posiadający moduły służące do wprowadzania danych, ich kontroli oraz modyfikacji, generowania numerycznej mapy terenu, jak również wprowadzania parametrów ruchu drogowego i warunków meteorologicznych; do wykonania obliczeń przyjęto francuską metodę obliczeniową NMPB Routes-96 (Guide du Bruit). Metoda ta posłużyła do wykonania obliczeń przedstawiających przestrzenny rozkład klimatu akustycznego w otoczeniu przedmiotowego odcinka drogi; w obliczeniach hałasu użyte zostały dwie kategorie pojazdów samochodowych tj. pojazdy lekkie i ciężkie. Do kategorii pojazdów lekkich (mniej niż 3.5 tony masy poj.) zaliczono samochody osobowe i dostawcze, natomiast do kategorii pojazdów ciężkich (masa równa lub większa od 3.5 tony) zaliczono samochody ciężarowe, samochody ciężarowe z przyczepą, autobusy - natężenia ruchu pojazdów przyjęte do obliczeń zamieszczono w Tab. 70- Tab. 73. Tab. 70 Wyniki prognoz ruchu pojazdów przyjęte do obliczeń w wariancie W0 w roku 2014 nr drogi DK19 DK19 DK19 DK19 odcinek Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy rok 2014 Kamień - Sokołów Młp. DW P/d 547 P/d 978 P/d 322 P/d 358 P/h 68 P/h 61 P/h 40 P/h Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp P/d 906 P/d 1381 P/d 459 P/d DW P/h 113 P/h 86 P/h 57 P/h Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK P/d 874 P/d 1080 P/d 350 P/d do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) 585 P/h 109 P/h 68 P/h 44 P/h włączenie DK19 do S19 (odc P/d 286 P/d 604 P/d 196 P/d Stobierna-Rzeszów) Stobierna 180 P/h 36 P/h 38 P/h 25 P/h 313

314 nr drogi S19 odcinek włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) węzeł Jasionka DW875 Sokołów Młp. Leżajsk DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa DW881 Sokołów Młp. Łańcut Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy 6501 P/d 589 P/d 578 P/d 172 P/d 406 P/h 74 P/h 36 P/h 21 P/h 3942 P/d 358 P/d 403 P/d 137 P/d 246 P/h 45 P/h 25 P/h 17 P/h 1133 P/d 107 P/d 332 P/d 118 P/d 71 P/h 13 P/h 21 P/h 15 P/h 2310 P/d 220 P/d 58 P/d 12 P/d 144 P/h 27 P/h 4 P/h 2 P/h Tab. 71 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie nie będzie realizowane nr drogi DK19 DK19 DK19 DK19 S19 DW875 DW875 DW881 S19 DK19 DK19 DK19 DK19 DK19 S19 DW875 DW875 DW881 odcinek rok 2017 Kamień - Sokołów Młp. DW P/d 379 P/h Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp P/d DW P/h Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK P/d do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) 510 P/h włączenie DK19 do S19 (odc P/d Stobierna-Rzeszów) - Stobierna 165 P/h włączenie DK19 do S19 (odc P/d Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka 345 P/h Sokołów Młp. Leżajsk 1750 P/d 109 P/h Sokołów Młp. Kolbuszowa 530 P/d 33 P/h Sokołów Młp. Łańcut 2466 P/d 154 P/h rok 2032 węzeł Kamień - włączenie DK19 do S P/d (odc. Kamień Sokołów Młp. PN) 906 P/h Kamień - włączenie DK19 do S19 (odc. 134 P/d Kamień Sokołów Młp. PN) 8 P/h włączenie DK19 do S19 (odc. Kamień P/d Sokołów Młp. PN) - Sokołów Młp. 951 P/h DW875 Sokołów Młp DW875 - Sokołów Młp. DW881 Sokołów Młp. DW881 - włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - Stobierna włączenie DK19 do S19 (odc. Stobierna-Rzeszów) - węzeł Jasionka Sokołów Młp. Leżajsk Sokołów Młp. Kolbuszowa Sokołów Młp. Łańcut Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy P/d 1156 P/h P/d 1121 P/h 1571 P/d 98 P/h P/d 1023 P/h 3348 P/d 209 P/h 658 P/d 41 P/h 4477 P/d 280 P/h 577 P/d 72 P/h 733 P/d 92 P/h 767 P/d 96 P/h 266 P/d 33 P/h 501 P/d 63 P/h 160 P/d 20 P/h 50 P/d 6 P/h 234 P/d 29 P/h 1329 P/d 166 P/h 16 P/d 2 P/h 1392 P/d 174 P/h 1683 P/d 210 P/h 1632 P/d 204 P/h 179 P/d 22 P/h 1453 P/d 182 P/h 302 P/d 38 P/h 62 P/d 8 P/h 413 P/d 52 P/h 1021 P/d 64 P/h 1148 P/d 72 P/h 1047 P/d 65 P/h 594 P/d 37 P/h 562 P/d 35 P/h 126 P/d 8 P/h 147 P/d 9 P/h 65 P/d 4 P/h 1937 P/d 121 P/h 109 P/d 7 P/h 1946 P/d 122 P/h 1915 P/d 120 P/h 1916 P/d 120 P/h 931 P/d 58 P/h 1094 P/d 68 P/h 65 P/d 4 P/h 52 P/d 3 P/h 81 P/d 5 P/h 339 P/d 42 P/h 382 P/d 48 P/h 343 P/d 43 P/h 196 P/d 24 P/h 169 P/d 21 P/h 44 P/d 5 P/h 53 P/d 7 P/h 15 P/d 2 P/h 643 P/d 80 P/h 31 P/d 4 P/h 664 P/d 83 P/h 655 P/d 82 P/h 654 P/d 82 P/h 319 P/d 40 P/h 356 P/d 45 P/h 15 P/d 2 P/h 18 P/d 2 P/h 19 P/d 2 P/h 314

315 Tab. 72 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu W0 dla roku 2017 oraz 2032 przy założeniu, że planowane przedsięwzięcie będzie realizowane nr drogi odcinek rok 2017 DK19 Kamień - włączenie DK19 do S19 (proj P/d odc.) 409 P/h DK19 włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) P/d Sokołów Młp. DW P/h DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp P/d DW P/h DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna 1025 P/d 64 P/h DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. 964 P/d 60 P/h DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa 594 P/d 37 P/h Sokołów Młp. łącznik dróg 1040 P/d DW881 wojewódzkich 875 i P/h rok 2032 S19 węzeł Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN P/d 1094 P/h DK19 Kamień - węzeł Sokołów Młp. PN 126 P/d 8 P/h DK19 węzeł Sokołów Młp. PN - Sokołów Młp. 188 P/d DW P/h DK19 Sokołów Młp. DW875 - Sokołów Młp P/d DW P/h DK19 Sokołów Młp. DW881 - Stobierna 379 P/d 24 P/h DW875 Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp P/d 147 P/h DW875 Sokołów Młp. Kolbuszowa 667 P/d 42 P/h Sokołów Młp. łącznik dróg 1269 P/d DW881 wojewódzkich 875 i P/h Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy 622 P/d 78 P/h 19 P/d 2 P/h 106 P/d 13 P/h 105 P/d 13 P/h 86 P/d 11 P/h 56 P/d 7 P/h 100 P/d 13 P/h 1594 P/d 199 P/h 14 P/d 2 P/h 22 P/d 3 P/h 230 P/d 29 P/h 51 P/d 6 P/h 207 P/d 26 P/h 63 P/d 8 P/h 121 P/d 15 P/h 1178 P/d 74 P/h 553 P/d 35 P/h 679 P/d 42 P/h 595 P/d 37 P/h 126 P/d 8 P/h 154 P/d 10 P/h 25 P/d 2 P/h 2086 P/d 130 P/h 86 P/d 5 P/h 255 P/d 16 P/h 272 P/d 17 P/h 307 P/d 19 P/h 17 P/d 1 P/h 52 P/d 3 P/h 25 P/d 2 P/h 372 P/d 47 P/h 187 P/d 23 P/h 231 P/d 29 P/h 195 P/d 24 P/h 44 P/d 5 P/h 56 P/d 7 P/h 5 P/d 1 P/h 695 P/d 87 P/h 24 P/d 3 P/h 75 P/d 9 P/h 78 P/d 10 P/h 83 P/d 10 P/h 3 P/d 0 P/h 18 P/d 2 P/h 5 P/d 1 P/h Tab. 73 Wyniki prognoz ruchu dla wariantu inwestycyjnego w roku 2017 oraz 2032 nr drogi S19 S19 DW875 DW875 S19 - DD nr 71 DW881 DW881 odcinek włączenie DK19 do S19 (proj. odc.) - węzeł Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk łącznik dróg wojewódzkich 875 i 881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp. Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy rok P/d 399 P/h 7275 P/d 455 P/h 964 P/d 60 P/h 2290 P/d 143 P/h 1426 P/d 89 P/h 2457 P/d 154 P/h 1040 P/d 65 P/h 603 P/d 75 P/h 675 P/d 84 P/h 86 P/d 11 P/h 210 P/d 26 P/h 134 P/d 17 P/h 233 P/d 29 P/h 100 P/d 13 P/h 625 P/d 39 P/h 584 P/d 37 P/h 126 P/d 8 P/h 211 P/d 13 P/h 33 P/d 2 P/h 65 P/d 4 P/h 25 P/d 2 P/h 185 P/d 23 P/h 176 P/d 22 P/h 44 P/d 5 P/h 69 P/d 9 P/h 8 P/d 1 P/h 15 P/d 2 P/h 5 P/d 1 P/h 315

316 nr drogi S19 S19 DW875 DW875 S19 - DD nr 71 DW881 DW881 odcinek węzeł Sokołów Młp. PN - węzeł Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - węzeł Jasionka węzeł Sokołów Młp. - Sokołów Młp. węzeł Sokołów Młp. - Leżajsk łącznik dróg wojewódzkich 875 i 881 łącznik dróg wojewódzkich 875 i Łańcut łącznik dróg wojewódzkich 875 i Sokołów Młp. Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy rok P/d 1082 P/h P/d 1271 P/h 2353 P/d 147 P/h 4406 P/d 275 P/h 3015 P/d 188 P/h 4274 P/d 267 P/h 1269 P/d 79 P/h 1572 P/d 197 P/h 1828 P/d 229 P/h 207 P/d 26 P/h 394 P/d 49 P/h 275 P/d 34 P/h 396 P/d 49 P/h 121 P/d 15 P/h 1829 P/d 114 P/h 1844 P/d 115 P/h 17 P/d 1 P/h 167 P/d 10 P/h 48 P/d 3 P/h 81 P/d 5 P/h 25 P/d 2 P/h 621 P/d 78 P/h 636 P/d 80 P/h 3 P/d 0 P/h 53 P/d 7 P/h 12 P/d 1 P/h 19 P/d 2 P/h 5 P/d 1 P/h do obliczeń przyjęto prędkości pojazdów zgodnie z Tab Tab. 66. w modelu obliczeniowym wyróżniono następujące przypadki pochylenia niwelety jezdni: pochylenie zbliżone do poziomu, lub pochylenie jednostajne w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu, nieprzekraczające 2%; wzniesienie w kierunku ruchu większe niż 2%; spadek, którego pochylenie w kierunku ruchu jest większe od 2%; w obliczeniach uwzględniono aktualnie istniejące przestrzenne ukształtowanie terenu sąsiadującego z analizowaną inwestycją. Numeryczny model terenu zawierał podstawowe informacje o terenie, jego konfiguracji oraz występujących obiektach (Rys. 54). Zestawienie podstawowych elementów NMT wykorzystanych w obliczeniach akustycznych w ramach niniejszej analizy zestawiono poniżej: konfiguracja terenu, osie i krawędzie korony drogi, wykopy i nasypy, budynki i obiekty kubaturowe, rodzaj zagospodarowania terenu (pasy i grupy zieleni, powierzchnie utwardzone, rzeki itp.), inne obiekty (ekrany akustyczne, mury, obiekty inżynierskie itp.). 316

317 Rys. 54 Przykład odwzorowania terenu i warstwy budynków w pakiecie programowym SoundPLAN v do modelu zaimportowano warstwę budynków wraz z ich obrysem po rzucie dachów oraz wysokością względną, w programie uwzględniono lokalizację i rodzaj ekranów akustycznych. Zdefiniowano je poprzez następujące parametry: a) wysokość i długość ekranu, b) typ ekranu akustycznego. dla potrzeb obliczeniowych chłonność akustyczną podłoża określono poprzez bezwymiarowy współczynnik o wartości zmieniającej się w przedziale od 0 do 1 (Tab. 74). Tab. 74 Współczynniki pochłaniania terenu Rodzaj podłoża Podłoże pochłaniające (trawniki, łąki, uprawy, krzewy) Podłoże odbijające (nawierzchnia drogowa, beton, kostka) Współczynnik pochłaniania terenu G (bezwymiarowy) 1 0 dla potrzeb obliczeniowych (sporządzenia map hałasu) w związku z oceną narażenia na hałas zabudowy chronionej, punkty oceny zlokalizowano na wysokości 4.0 m nad poziomem terenu, w obliczeniach przyjęto skok siatki obliczeniowej w wielkości 10 m. ilość przyjętych odbić 1, do wykonania prognoz rozprzestrzeniania się dźwięku przyjęto standardowe (typowe) warunki atmosferyczne określone w metodzie francuskiej NMPB Routes 96 dla temperatury powietrza wynoszącej 10 C, wilgotności względnej równej 70% oraz ciśnienia atmosferycznego wynoszącego 1013,25 mbar. na potrzeby oceny oddziaływania na najbardziej narażone budynki mieszkalne wykonano obliczenia w receptorach w odległości do 2 m od elewacji budynków na wysokości pierwszej i drugiej kondygnacji mieszkalnej (o ile występowała). Wyniki obliczeń w receptorach przedstawione w tabelach zostały pomniejszone o wartość 3 db z uwagi na odbicia od płaszczyzn elewacji analizowanych budynków. Przyjęcie takiej wartości korekcji z uwagi na lokalizację receptorów przy elewacji budynku jest zgodne z wymaganiami określonymi w Załączniku Nr 3 do rozporządzenia w sprawie wymagań w 317