Nowy wóz ewakuacji i ratownictwa technicznego z PS Szczęśniak

Transkrypt

1 Nowy wóz ewakuacji i ratownictwa technicznego z PS Szczęśniak KWZT-3 dla Sił Zbrojnych Republiki Czeskiej powstał w wyniku współpracy Szczęśniak Pojazdy Specjalne z czeskimi podmiotami Tatra i VTUPV Vyškov. Jarosław Brach Bielska firma Szczęśniak Pojazdy Specjalne Sp. z o.o. z pewnością dysponuje największym w Polsce doświadczeniem w zakresie opracowywania oraz budowy ciężkich kołowych wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego. Chociaż zdobyte zostało ono podczas prac nad takim pojazdem dla Wojska Polskiego, to ostatecznie Szczęśniak PS i jego konstrukcje tej kategorii święcą triumfy na rynkach zagranicznych. No cóż, trudno być prorokiem we własnym kraju Fotografie w artykule: Szczęśniak PS, Andrzej Kiński, Martin Kaltoun/valka.cz. Wojska Lądowe Sił Zbrojnych RP są jedynymi, spośród swych odpowiedników w większych państwach NATO, które nigdy nie dysponowały i wciąż nie mają na swoim stanie ciężkich kołowych wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego. Co ciekawe, sprzęt tej kategorii zamówiono dopiero w ubiegłym roku, chociaż pierwsze realne działania zmierzające w kierunku jego pozyskania prowadzono już bez mała cztery dekady temu! W drugiej połowie lat 70. XX wieku, m.in. w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS) w Sulejówku, badano koncepcję takiego auta, wykorzystującego jako nośnik terenowe podwozie Kraz-255B w układzie 6 6. Samochody te były wówczas używane w wojsku m.in. w roli ciężkich ciągników balastowych do przerzutu wielotonowej techniki bojowej. Niestety, projekt ten ostatecznie zarzucono, tak ze względu na problemy techniczne, jak i z powodu braku wystarczającej liczby importowanych ciężarówek, które wówczas bardziej potrzebne były do pełnienia innych zadań. Do koncepcji wdrożenia sprzętu tej kategorii powrócono dopiero na początku obecnego stulecia. Podstawę formalną tych studiów stanowiła umowa nr /C-TOO/2002 z 29 listopada 2002 r. na realizację pracy badawczo-rozwojowej objętej projektem celowym nr 156/BO/B, zawarta pomiędzy Komitetem Badań Naukowych a WITPiS i wykonawcą zabudowy oraz integratorem całości bielską firmą Piotr Wawrzaszek, Inżynieria Samochodów Specjalnych (ISS). Według wstępnych założeń kołowy wóz zabezpieczenia technicznego miał łączyć: podwozie w układzie 8 8, żuraw hydrauliczny, hydrauliczne urządzenie podnosząco-holownicze, hydrauliczne wciągarki, system podpór i kotw zapewniający stabilność pojazdu przy pracy żurawia i wciągarek, wciągarkę pomocniczą, wciągarkę do samowyciągania, lemiesz, przystawkę odbioru mocy, środki łączności, zespół prądotwórczy oraz specjalistyczne wyposażenie do prac remontowych, ewakuacyjnych i ratownictwa. Firma ISS wycofała się jednak z realizacji tego projektu. Przez kilka następnych lat, poza analizami, nic się jednak nie działo, pomimo iż do wojska zaczął trafiać coraz cięższy sprzęt kołowy. U schyłku 2004 roku rozpoczęła się eksploatacja kołowych transporterów opancerzonych Rosomak, poza tym kupowano coraz cięższe, 3- i 4-osiowe ciężarówki. Ich sprawną ewakuację mogły zapewnić tylko samochody takich samych typów, ewentualnie ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe do przerzutu techniki bojowej. Niemniej nie były to bynajmniej sposoby optymalne Pomimo tego dopiero pod koniec dekady, inna bielska firma Szczęśniak Pojazdy Specjalne Sp. z o.o. otrzymała dofinansowanie z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego na realizację projektu 356/BO/B Kołowy Wóz Zabezpieczenia Technicznego KWZT-1. W celu wykonania tego 58 Wojsko i Technika Listopad 2016

2 Prototypowy KWZT-1 Mamut powstał, we współpracy z WITPiS ze środków Komitetu Badań Naukowych, z myślą o potrzebach Wojska Polskiego w zakresie takich pojazdów. Zapisy ostatniej redakcji wymagań na taki pojazd sprawiły jednak, że ostatecznie w przetargu zwycięzcą został konkurencyjny pojazd. projektu nawiązano współpracę z WITPiS. Tym razem przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem, niestety połowicznym, ponieważ pojazd ostatecznie nie trafił do wyposażenia Wojska Polskiego. W rezultacie powstał bowiem prototyp takiego pojazdu KWZT-1 Mamut, oparty na specjalnie przygotowanym podwoziu Tatra T815-7Z0R9T RB z rodziny T Jego pierwsza publiczna prezentacja odbyła się w czerwcu 2010 r. a w tym samym roku na salonie Eurosatory, a na XVIII MSPO uhonorowano go nagrodą Defender. Mamut pozostał jedynie prototypem. A szkoda, gdyż była to, i wciąż jest, jedna z najlepszych konstrukcji w swej klasie, biorąc pod uwagę osiągi i wyposażenie. Co więcej, po zwiększeniu mocy silnika do ponad 600 KM i wprowadzeniu niezbędnych modyfikacji, auto mogło i wciąż może zostać dostosowane do pełnienia zadań ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego. W 2011 roku analizy w tym kierunku firma Szczęśniak PS prowadziła wspólnie z Tatrą. Po kilku latach Tatra zresztą przygotowała taki model, ale traktując go jako oddzielną konstrukcję, chociaż opartą na tej samej modułowej bazie komponentowej. Tymczasem, chociaż na rozwój projektu Mamut wydano określone środki z budżetu, Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło otwarty przetarg na samochody tego rodzaju. 24 maja 2011 roku Inspektorat Uzbrojenia ogłosił pierwszy przetarg, którego przedmiotem był zakup 19 Ciężkich Kołowych Pojazdów Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego (CKPEiRT). Samochody miały zostać dostarczone w latach Postępowanie ogłoszono z pominięciem ustawy Prawo zamówień publicznych. Pierwszym etapem przetargu miało być złożenie ofert wstępnych, w formie zgłoszenia do udziału w negocjacjach technicznych, a termin składania zgłoszeń wyznaczono na 20 czerwca 2011 r. W okresie od czerwca 2011 do czerwca 2012 r. termin ten był przez IU zmieniany aż 14 razy! Ostatecznie zadanie związane z pozyskaniem CKPEiRT w czerwcu 2012 r. zostało usunięte z Wykazu zadań o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa i obronności państwa, co w sierpniu 2012 r. stało się podstawą do unieważnienia postępowania. Nowy przetarg, prowadzony już w myśl ustawy Prawo zamówień publicznych, w trybie negocjacji z ogłoszeniem, opublikowano 14 stycznia 2014 r. Zgodnie z treścią ogłoszenia, przedmiot zamówienia dotyczył zakupu 27 CKPEiRT, z okresem dostawy w latach Zwycięzcą w nim została ostatecznie spółka Rosomak S.A., która 9 listopada 2015 r. podpisała stosowną umowę z Inspektoratem Uzbrojenia. Zgodnie z jej treścią, w ciągu 17 miesięcy od zawarcia umowy, ma ona dostarczyć pierwsze pojazdy w liczbie 4 sztuk już po badaniach, a termin zakończenia dostaw wyznaczono na listopad roku Wartość zamówienia to 199 mln PLN. Pojazdy wyposażone będą w osprzęt specjalistyczny HIAB, zamontowany na podwoziu Scania w układzie 8 8, z 480-konnym silnikiem i manualną skrzynią biegów. Wozy tego typu przeznaczone będą w pierwszej kolejności do zabezpieczenia działań wojskowego sprzętu kołowego, w tym Rosomaków. Pomimo porażki we własnym kraju, Szczęśniak PS wraz z Tatrą kontynuował prace nad dalszym rozwojem własnego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego, poszukując na niego odbiorców na innych rynkach. Działania te przyniosły szereg sukcesów. W 2015 r. podmiot otrzymał i wykonał zamówienie na partię próbną, liczącą dwa egzemplarze, ciężkich kołowych pojazdów ewakuacji i ratownictwa technicznego dla Sił Zbrojnych Królestwa Arabii Saudyjskiej. Były to pierwsze opancerzone holowniki użytkowane przez tego nabywcę. Wariant ten, któremu nadano firmowe oznaczenie KWZT-2, otrzymał 4-drzwiową, 4-osobową kabinę opancerzoną (poziom I wg STANAG 4569A), pozbawiony zaś był żurawia hydraulicznego. Przeznaczono go w pierwszym rzędzie do ewakuacji uszkodzonych pojazdów kołowych ze stref działań wojennych. W przeciwieństwie do wymagań europejskich, nie żądano dostosowania do prowadzenia doraźnych prac naprawczych w terenie bądź wspomagania prac logistycznych. Aktualnie trwają negocjacje dotyczące dostawy partii seryjnych pojazdów. Także w 2015 roku spółka Szczęśniak PS odniosła kolejny sukces, gdyż jako współwykonawca firma odpowiada za serce pojazdu urządzenie holownicze i za integrację wszystkich głównych elementów wraz z czeskimi podmiotami Tatra i VTÚPV Vyškov otrzymała zamówienie na dostawę pięciu pojazdów analogicznej kategorii dla Sił Zbrojnych Republiki Czeskiej. Jesienią 2016 roku dostarczono jeden egzemplarz pilotażowy, oznaczony w wewnętrznej nomenklaturze firmy Ze względu na bazowy pojazd, którym była ciężarówka Tatra rodziny T815-7, KWZT-1 Mamut był promowany także w Czechach. Tu podczas pokazu ewakuacji kołowego transportera opancerzonego Pandur II 8 8 podczas NATO Days 2015 w Ostrawie. Starania te uwieńczył sukces w postaci zamówienia na pięć pojazdów KWZT-3. Listopad 2016 Wojsko i Technika 59

3 Wariant oznaczony KWZT-2 powstał dla Sił Zbrojnych Królestwa Arabii Saudyjskiej. Przeznaczono go głównie do ewakuacji uszkodzonych pojazdów kołowych ze stref działań wojennych. W przeciwieństwie do wymagań europejskich, nie żądano dostosowania do prowadzenia doraźnych prac naprawczych w terenie bądź wspomagania prac logistycznych. Widok bazowego podwozia Tatra do KWZT-2, jeszcze bez kabiny, ale już z zamocowanymi elementami osprzętu ewakuacyjnego, takimi jak tylne ramię holownicze i wciągarki. W związku z przewidzianymi funkcjami nie było konieczności zabudowy żurawia hydraulicznego. KWZT-3. Auto to notabene całkowicie spełnia wymagania również dla CKPEiRT wyspecyfikowanych przez IU. Bazę stanowi specjalnie dostosowane, 4-osiowe terenowe podwozie Tatra rodziny T815-7 T815-7M0R R. Przygotowano je do pracy w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i przy dużym zapyleniu i wilgotności. Do napędu służy nie własna jednostka Tatry chłodzona powietrzem, ale chłodzony cieczą silnik Cummins, 6-cylindrowy, rzędowy typu ISXe600 30, o pojemności 14,9 litra, z turbodoładowaniem, chłodzeniem powietrza doładowującego, bezpośrednim wtryskiem paliwa i elektroniczną kontrolą. Spełnia on normę Euro 3 i osiąga moc maksymalną 447 kw/600 KM przy 2000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 2508 Nm przy 1200 obr./min. Z silnikiem współpracuje 7-biegowa, elektronicznie kontrolowana, automatyczna skrzynia przekładniowa Allison 4800SP, z m.in. hydrodynamicznym retarderem, przystawką odbioru mocy i układami zapobiegającymi szkodliwej redukcji biegów, załączeniu biegu wstecznego i chroniącymi silnik, poprzez zmianę biegu na wyższy, przed wchodzeniem na zbyt wysokie obroty. Układ napędowy dopełniają: 2-biegowa, z funkcją odłączania napędu na przód, skrzynia rozdzielcza Tatra 2.30 TRK 1/2 i dwustopniowe, niezależnie zawieszone, mosty z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi przez blokady międzymostowe. Drugi, istotny element specyficzny to kabina, występująca wyłącznie w serii T Jest ona wagonowa, odchylana, lekko wysunięta do przodu i obniżona, co redukuje wysokość auta. Ma dachowy luk ewakuacyjny, konstrukcję ścian i stropu ułatwiającą odkażanie. Zamontowana w KWZT-3 odmiana to nowa konstrukcja, pokazana w maju tego roku na targach IDEB w Bratysławie i w czerwcu na Eurosatory, opracowana przy współpracy z izraelską firmą Plasan (patrz artykuł w WiT 10/2016). Wewnątrz przewidziano miejsca dla pięciu osób, siedzących w indywidualnych fotelach przeciwwybuchowych z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa. Zastosowano w niej wydajne układy klimatyzacji, wentylacji i ogrzewania, urządzenia filtrowentylacyjne, uchwyty na broń i tzw. zestaw przeciwdemonstracyjny stalowe siatki osłaniające szyby. Ma także przednie zaczepy o wytrzymałości odpowiadającej dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu. W dodatku otrzymała, będący standardowym wyróżnikiem kabin z serii T815-7, charakterystycznie uformowany zderzak przedni. Jest on solidny, duży, płaski, stalowy, z okrągłymi, chronionymi stalową kratą reflektorami w dolnej części, przednimi zaczepami o wytrzymałości odpowiadającej dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu, podczas gdy według NATO przednia szekla powinna wytrzymać kg (w Tatrze łącznie szekle umożliwiają ciągnięcie pojazdu, ale każda ma wytrzymałość znamionową 16 ton), oraz spodnią, stalową osłoną dołu chłodnicy/silnika. Kolejny jego wyróżnik to mocne ścięcie ku tyłowi, pozytywnie wpływające na zachowanie wysokiej mobilności taktycznej kąt natarcia równa się ponad 45 bez lemiesza i 21 z lemieszem. Bardzo wysoką mobilność taktyczną gwarantują dodatkowo: boczny, najniższy, wahliwy stopień wejściowy oraz opisana już konfiguracja układu napędowego z niezwykle mocnym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i dwoma wyznacznikami wyróżnikami ciężarówek Tatry centralną rurą nośną i półosiami wahliwymi niezależnego zawieszenia. Stalowa centralna rura nośna stanowi podstawę konstrukcyjną auta, służy do zamocowania od góry, przy pomocy poprzeczek, ramy typu drabinowego, co przeważnie eliminuje konieczność stosowania ram pomocniczych, wyróżnia się dużą odpornością na skręcanie i zginanie oraz chroni elementy układu napędowego, w tym wały, przed kurzem, błotem i uszkodzeniami mechanicznymi. Współpracujące z nią niezależnie zawieszone półosie wahliwe powodują zaś, że nie dochodzi do wykrzyżowania osi, dzięki czemu wszystkie koła, nawet podczas pokonywania znacznych nierówności, mają stały, maksymalny w danych warunkach kontakt z podłożem oraz uzyskuje się w ten sposób większą prędkość w terenie i mniejsze przeciążenia ogumienia i wahaczy. W T815-7 półosie te są pneumatycznie zawieszone, tzn. z przodu zainstalowano poduszki powietrzne, amortyzatory i stabilizatory, z tyłu kombinację resorów piórowych i poduszek powietrznych. Taki rodzaj zawieszenia nie tylko pozytywnie wpływa na komfort jazdy, ale i umożliwia regulację wysokości położenia ramy względem podłoża, co po podwyższeniu ułatwia jazdę po bezdrożach, a po obniżeniu okazuje się pomocne podczas transportu lotniczego, kolejowego i przejazdu pod wiaduktami czy bramami z nisko znajdującymi się górnymi krawędziami. W T815-7M0R R zmodyfikowano zawieszenie poprzez podniesienie nośności technicznej osi z kg do kg. Są to obecnie największe nośności osi dla odmian 8 8 z ogumieniem pojedynczym na rynku, zapewniające nieprzekroczenie 2550 mm szerokości. Zwiększenie nośności osi i ogumienie o indeksie nośności 173G pozwalają na holowanie z prędkością 20 km/h, przy zachowaniu 20% nacisku na przedniej osi i kg umieszczonych na urządzeniu holowniczym oraz 60 Wojsko i Technika Listopad 2016

4 KWZT-2 otrzymał 4-drzwiową, 4-osobową kabinę integralnie opancerzoną, spełniającą poziom ochrony I wg STANAG 4569A. Na zdjęciu podczas holowania polowej wyrzutni rakietowej systemu ASTROS II. Światowa premiera KWZT-3 odbyła się we wrześniu na MSPO w Kielcach. umożliwiają zachowanie kierowalności. Dla wariantu niewymagającego zachowania szerokości 2550 mm, podwozie można zaopatrzyć w ogumienie o rozmiarze 24R21 XZL. Wówczas nośność opon wzrasta z 6500 do 7100 kg, co bezpośrednio przekłada się na zwiększenie możliwości holowniczych i prędkości holowania. Koła wyposażono we wkładki pozwalające na kontynuowanie jazdy po uszkodzeniu opon na dystansie do 40 km z prędkością 40 km/h i centralny system pompowania (CTIS) Tatra. Może być on używany także w czasie ruchu pojazdu, ma dwa kanały i przewody doprowadzone do każdego koła, ręcznie sterowany zawór przy każdym kole, oddzielający to koło od reszty układu, jest sterowany za pomocą przełącznika na tablicy rozdzielczej, a o jego pracy informuje wskaźnik na tejże tablicy. Wydajność sprężarki układu zwiększono z racji większej dopuszczalnej masy samochodu. Poza tym układ hamulcowy jest dwuobwodowy, pneumatyczny, z ABS i hamulcami bębnowymi. W 24-woltowej instalacji elektrycznej są cztery akumulatory 12 V/240 Ah i alternator 120 A/28 V. Każdy z dwóch zbiorników ma pojemność 320 litrów. ADM (Automatic Drive Train Management) automatyczny system nadzoru układu napędowego, lepiej dostosowuje przenoszenie napędu do warunków jazdy i rodzaju nawierzchni. Poprzez sensory kontroluje on automatyczne uruchamianie napędu na wszystkie koła i załączanie blokad mechanizmów różnicowych za kierowcę decyduje kiedy i jaki mechanizm zblokować. Poprawia to dzielność terenową i redukuje obciążenia elementów układu napędowego. W wyposażeniu znalazł się też system autodiagnostyki, rejestrujący pracę podwozia (rejestracja wszystkich parametrów z tablicy rozdzielczej) oraz: warunki pracy podczas holowania (prędkość nachylenie terenu pozycja ramienia masa na ramieniu), warunki pracy przyciągarki (rejestr siły uciągu i rozwinięcia) i żurawia (pozycja i stateczność w trakcie pracy). Wszystkie dane podczas jazdy mogą być uzupełnione o współrzędne GPS. Całość jest w wykonaniu wojskowym. Pojazd ma także elektroniczny dziennik obsługi przypominający o wymianie podzespołów lub o okresowej diagnostyce. Jest on w Siłach Zbrojnych Republiki Czeskiej z powodzeniem wykorzystywany w obsłudze transporterów opancerzonych Pandur II 8 8 i czołgów T-72M4Cz, przy czym na holowniku zastosowano jego najnowszą wersję. Ponadto samochód otrzymał lemiesz, sterowany ze stanowiska pracy kierowcy i przeznaczony do samookopywania, usuwania przeszkód, równania drogi i zasypywania lejów. W praktyce lemiesz stabilizuje pojazd przy pracy liny do przodu przy tylnym wydawaniu liny funkcję tę spełniają ostrogi. Na tak przygotowanym podwoziu Szczęśniak PS zabudował specjalistyczne nadwozie sprzętowe ewakuacyjne i zainstalował niezbędny osprzęt oraz wyposażenie. Zabudowa składa się z czterech części: zasadniczego nadwozia sprzętowego, centralnie zamocowanego żurawia, wciągarek i tylnego ramienia holowniczego. Zasadnicze nadwozie sprzętowe tworzą dwa moduły zamontowane po obu stronach, w płaszczyźnie wzdłużnej auta. W celu zapewnienia wysokiej wytrzymałości i odporności na złe warunki eksploatacji, wykonano je ze stali nierdzewnej, która posłużyła zarówno do budowy szkieletu, jak i poszycia zewnętrznego oraz klap bocznych. Klapy te, podnoszone do góry, zamykane są przy pomocy obrotowego uchwytu, z możliwością zamknięcia na klucz, i osłaniają dostęp do skrytek sprzętowych, uniemożliwiając m.in. przedostawanie się do nich wody i pyłu. Samych skrytek jest osiem, po cztery na każdą stronę. Wyposażenie można również umieścić w specjalnej skrzyni/skrzyniach na dachu, wykonanym w formie podestu roboczego i wytrzymującym obciążenie nawet kilku żołnierzy. Dach otrzymał na krawędziach barierki ochronne, a do wejścia na niego posłużyć mają drabinki. Drugi istotny składnik to, zlokalizowany centralnie za komorą silnika i przednią skrytką, żuraw HMF 8520 K2. Cechuje go udźwig kg na wysięgu 4,4 m i 9500 kg przy 8,1 m. Może on przenosić kontenery ISO czy uszkodzone pojazdy w celu umożliwienia dostępu do układu napędowego. Holownik może holować inne pojazdy na dystansie do 20 km z prędkością 20 km/h, powyżej tego dystansu lub prędkości niezbędne okazuje się rozłączenie połączenia (wału) pomiędzy skrzynią biegów a skrzynią rozdzielczą. W kołowych transporterach opancerzonych, w przypadku holowania na dłuższe dystanse, należy ręcznie rozpiąć wały napędowe schowane pod stalową kratą chroniącą podwozie, którą trzeba wykręcić. Gdy pojazd odniósł uszkodzenia na skutek wybuchu miny, wówczas dostęp pod podwozie staje się utrudniony i niebezpieczny. Dlatego w takim przypadku powinno się wspomagać żurawiem. Innowacyjną cechą żurawia jest integracja systemu hydraulicznego. Układ hydrauliczny ma jeden system diagnostyczny jest sterowany, tak jak w KWZT-1, z konsoli żurawia który rejestruje też dane z żurawia i/lub przyciągarki. Elementy układu hydraulicznego są takie same dla żurawia, jak i dla urządzenia holowniczego, dlatego można zunifikować system logistycznie. Dla wyciągania ugrzęźniętych pojazdów zastosowano dwie wciągarki: jedną Forcematic H400 o długości liny 105 m i stałym uciągu w linie 250 kn oraz jedną pomocniczą, Sepmatic H60 do operowania liną przyciągarki głównej 6 10 kn i z liną o długości 220 m. Podobnie jak w pierwszej wersji, przyciągarka główna umożliwia pracę zarówno do tyłu, jak i przodu auta. Przy czym zastosowanie przyciągarki o stałej sile uciągu liny w wielu przypadkach eliminuje konieczność użycia szeregu wielokrążków, stosunkowo ciężkich, gdyż ich masa wynosi nawet 45 kg. Możliwość wydawania liny przyciągarki głównej do przodu jest na tyle funkcjonalna, iż nie wymaga ustawiania pojazdu tyłem do ugrzęźniętego pojazdu w terenie, gdzie holownik nie może dogodnie obrócić się. Tu także nastąpiła pewna modyfikacja, gdyż w KWZT-1 krążek nawrotny był zlokalizowany wewnątrz ramy 62 Wojsko i Technika Listopad 2016

5 Zabudowa KWZT-3 składa się z czterech części: zasadniczego nadwozia sprzętowego tu jeszcze nie zamontowanego, centralnie zamocowanego żurawia, wciągarek i tylnego ramienia holowniczego. Po prawej stronie za kabiną znajduje się osłonięta siatką chłodnica. Taka jej lokalizacja powoduje, że staje się mniej narażona na pył, kurz czy błoto w trakcie pokonywania przeszkód. i zabudowy, co oznaczało konieczność wejścia do wnętrza pojazdu przez dach zabudowy, a lina z powodu swojej giętkości wymagała rozciągnięcia do tyłu podania na dach zabudowy i dopiero do rolki. W KWZT-3 koło nawrotne zlokalizowano 4 za zabudową. Zgodnie z wynikami przeprowadzanych prób, czas potrzebny do przekierowania liny spadł o połowę. Poza tym, podobnie jak w przypadku KWZT-1, przyciągarki są zlokalizowane nisko na ramie głównej oraz nie zmieniają swojego położenia (środka ciężkości) w zależności od położenia ramienia holowniczego. Czwarty kluczowy składnik zabudowy to tylne urządzenie holownicze. W tym zakresie Czesi wyszli z założenia, iż pojazd ma być zdolny do obsługi wszystkich pojazdów kołowych użytkowanych w ich siłach zbrojnych. Daje to możliwość holowania kg w podwisie przy 20% nacisku na przedniej osi. Parametr taki opowiada podniesionym dwóm osiom uszkodzonego wozu opancerzonego. Optymalizacja ramienia holowniczego i przesunięcie go bliżej tylnej osi umożliwia osiągnięcie tych parametrów bez przekraczania żadnych skrajnych wartości, narzuconych przez producentów ogumienia czy podwozia. Zoptymalizowane ramię holownicze UH-14 zostało wzbogacone o nową trawersę pracującą nie tylko w płaszczyźnie lewo prawo, ale i wzdłuż osi ramienia. Gwarantuje to płynniejsze holowanie w terenie, a zarazem mniejsze obciążenia ramy głównej. Podobnie, jak w poprzednich odmianach, sterowanie urządzeniem holowniczym i pozostałymi elementami samochodu odbywa się przy pomocy przenośnego panelu sterowania żurawiem lub awaryjnie za pomocą rozdzielaczy hydraulicznych. Ramię holownicze ma blokady hydrauliczne i mechaniczne na czas pracy oraz transportu. Do tego, analogicznie jak w prototypie, zastosowano teleskopowe ramię holownicze, ale tylko z jednym członem dostosowanym do uzyskania optymalnego rozkładu mas podczas holowania. Wykorzystane urządzenie holownicze umożliwia holowanie: za zaczepy holownicze (przód tył uszkodzonego pojazdu); za koła (rozmiar ogumienia 16R20); za osie pojazdu (w zależności od rodzaju osi stosuje się wtedy zestaw kilku chwytaków specjalnych); przy pomocy holu sztywnego; przy pomocy holu typu delta. KWZT-3 na podwoziu T815-7M0R R cechują: szerokość 2550 mm, prześwit 410 mm, masa pojazdu gotowego do działania Zasadnicze elementy konstrukcji i wyposażenia KWZT-3: 1. Podwozie TATRA T Rama pośrednia. 3. Urządzenie holownicze. 4. Żuraw hydrauliczny HMF 8520 K2. 5. Wciągarka główna. 6. Wciągarka pomocnicza. 7. Zbiornik oleju hydraulicznego. 8. Ostrogi. 9. Rolka nawrotna do samoewakuacji. 10. Rolki prowadzące do liny. 11. Wymienny adapter do sprzęgu. Listopad 2016 Wojsko i Technika 63

6 KWZT-3 jest konstrukcją dojrzałą, przewyższającą w wielu obszarach KWZT-1 opracowany sześć lat temu. Obecnie w swojej kategorii jest to jeden z najlepszych pojazdów na świecie. Czesi wybrali pojazd w kompletacji niezwykle dojrzałej, zapewniającej szerokie spektrum jego możliwego wykorzystania. W odróżnieniu od SZ RP, stwierdzili bowiem, że nie stać ich na zakup pojazdów, których zdolność ogranicza się do obsługi tylko części taboru. (zabudowany, pięć osób + wyposażenie) kg, dopuszczalna masa całkowita kg, przy naciskach na osie kg, oraz zdolność tworzenia zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej aż kg. Do tego przy DMC kg ciężarówka osiąga prędkość maksymalną 80 km/h i może pokonywać 30-stopniowe wzniesienia. Inne jej wyróżniki to: średnica zawracania 27±1 m, głębokość brodzenia 1200 mm bez przygotowania i 1500 mm z przygotowaniem, maksymalna wysokość przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość rowu/okopu 2100 mm, zasięg na drodze 500 km, współczynnik moc/masa 12,5 kw/t. Zakres temperatur pracy to od -32 C do +49 C. Zasadnicze różnice pomiędzy KWZT-1 a KWZT-3 dotyczą kompletacji podwozia i zabudowy. W zakresie kompletacji podwozia zmiany są następujące: pierwotnie występowała kabina 2-drzwiowa, 4-osobowa, obecnie jest to kabina 4-drzwiowa, 5-osobowa; zmieniono silnik Deutz o mocy 440 kw/585 KM na Cummins o mocy 447 kw/600 KM; podniesiono dopuszczalną masę całkowitą zestawu z kg do kg; zwiększono nośności osi przednich z 9000 kg do 9500 kg; zwiększono nośności osi tylnych z kg do kg; zachowano dopuszczalną masę całkowitą auta na poziomie kg (zgodnie z homologacją), ale zmiana ogumienia na 24R21 XZL sprawia, że masa ta wzrasta do kg, za cenę wzrostu szerokości auta do ponad 2550 mm; zwiększono wydajność centralnego systemu pompowania kół; przekonstruowano przedni układ kierowniczy dla zmniejszenia promienia zawracania przeniesiono drążki za oś, podczas gdy w poprzedniej wersji były przed osią, co narażało je na uszkodzenie. Modyfikacje w zakresie zabudowy to natomiast: zwiększenie udźwigu żurawia z 43,9 Tm do 77,1 Tm; przesunięcie bliżej tylnej osi urządzenia holowniczego i zwiększenie jego udźwigu; zapewnienie dodatkowego zakresu pracy trawersy w osi systemu oraz dodatkowego stopnia swobody całego urządzenia; zastosowanie adaptera do holowania za hol sztywny zamiast oryginalnego zaczepu; zapewnienie dodatkowej skrytki na sprzęt, zlokalizowanej przed żurawiem, z dostępem po obydwu stronach; wprowadzenie innowacyjnego systemu stabilizacji oraz diagnostyki. Wszystkie urządzenia, łącznie z wojskowymi, muszą spełniać dyrektywę maszynową. Według niej urządzenie podnoszące musi dostosować udźwig do stabilności pojazdu. Zazwyczaj jest to zrobione w żurawiach po linii najmniejszego oporu, czyli przyjmuje się rozstaw rozłożenia nóg vs udźwig. W KWZT-3 jest zamocowany centralny żyroskop czujniki są nie tylko w nogach żurawia, ale i w lemieszu oraz w ostrogach tylnych. Dzięki temu można operować żurawiem wyłącznie przy wysuniętych ostrogach (wsuniętych nogach żurawia), co w przypadku pracy na drodze ma kolosalne znaczenie, bo żurawie 70 Tm mają nogi rozsuwane 4 m na stronę. Dzięki temu można stosować szereg ustawień, jak przykładowo nogi wysunięte tylko z jednej strony z opuszczonym lemieszem itp. W zakresie zdolności holowniczych pojazdów Siły Zbrojne Republiki Czeskiej postawiły odmienne wymagania niż IU. Polskie wymagania mówiły o tym, aby holownik był w stanie holować pojazdy o masie własnej nieprzekraczającej kg. W rezultacie znacząco zawężono zakres wykorzystania Ciężkich Kołowych Pojazdów Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego wyspecjalizowanych do obsługi pojazdów. W myśl przepisów pojazd 3-osiowy może cechować się dopuszczalną masą całkowitą kg, 4-osiowy kg, ale w przypadku pojazdów wojskowych obowiązuje MMR=DMC technicznie. Tym samym MMR pojazdu 4-osiowego może wynosić kg. W rezultacie de facto wykluczono możliwość obsługi takich pojazdów, jak: Rosomak-M1M o masie całkowitej kg, Bezobsługowa Jednostka Radarowa systemu NUR-15 Odra o masie kg czy samobieżna haubicoarmata DANA o masie kg. Tym bardziej, iż każdy pojazd 4-osiowy należy brać pod uwagę jako załadowany, ponieważ czasami nie ma możliwości jego rozładunku, przykładowo auto z kontenerem przekracza wymagania stawiane w przetargu. Zatem SZ RP nie założyły zakupu rozwiązania perspektywicznego, ale jedynie doraźnego, w pełni przydatnego w okresie nie dłuższym niż 10 lat. Pod względem formalnym były to założenia zgodne z projektem, ale pojawił się problem z praktycznego punktu widzenia. Tymczasem Siły Zbrojne Republiki Czeskiej wyszły z odmiennego założenia: ciężki kołowy pojazd ewakuacji i ratownictwa technicznego ma być zdolny do obsługi wszystkich użytkowanych pojazdów kołowych. Zdolności holownicze do pojazdów kołowych przyjmuje się określając minimalną dopuszczalną masę całkowitą zestawu. Dzięki temu Czesi zakupili model o DMC zestawu sięgającej kg, umożliwiający holowanie pojazdów o masie własnej nawet kg. W praktyce taki nośnik umożliwia holowanie najcięższych pojazdów kołowych wraz z ładunkiem kg, a duża część transportu pojazdów wojskowych odbywa się za pomocą przyczep. Taka sytuacja występuje przykładowo w trakcie holowania BWP-1. Tutaj dużą uwagę zamawiający przyłożył do możliwości holowania przyczep z ładunkiem i naczep w ograniczonym zakresie. Kolejne odmienne podejście polega na współpracy z pojazdem warsztatowym na podobnym podwoziu, umożliwiającym prowadzenie napraw w warunkach polowych. Czesi stwierdzili mianowicie, że nie stać ich na zakup pojazdów, których zdolność ogranicza się do obsługi tylko części taboru. Taka polityka wydaje się słuszna z czysto eksploatacyjnego i finansowego punktu widzenia. Umożliwia bowiem poważną redukcję wydatków związanych z obsługą serwisową odmiennych ciężarówek pochodzących od różnych dostawców. n 64 Wojsko i Technika Listopad 2016