ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ DROGI...

Transkrypt

1 SPIS TREŚCI 6 ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ DROGI HAŁAS Metodyka Założenia Stan obecny Przewidywane emisje i ich wielkości w każdym wariancie Prognozowane oddziaływania Zalecenia ochronne Podsumowanie POWIETRZE Metodyka Założenia Stan zanieczyszczenia powietrza Przewidywane emisje i ich wielkości Prognozowane oddziaływania Zalecenia ochronne Podsumowanie WODY POWIERZCHNIOWE Metodyka Założenia Stan obecny Przewidywane spływy wód opadowych Prognozowane oddziaływania Zagrożenie powodziowe Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP) Ocena wpływu realizacji i eksploatacji planowanego przedsięwzięcia na jednolite części wód powierzchniowych (JCWP) Zalecenia ochronne Podsumowanie ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE Metodyka i założenia Budowa geologiczna Zjawiska geodynamiczne Złoża surowców Warunki hydrogeologiczne Prognozowane oddziaływania Ocena możliwości realizacji przedsięwzięcia w odniesieniu do celów środowiskowych dla jednolitych części wód podziemnych Zalecenia ochronne Podsumowanie GLEBY Metodyka i założenia Stan obecny Prognozowane oddziaływania Zalecenia ochronne Podsumowanie KRAJOBRAZ Metodyka i założenia Stan obecny Prognozowane oddziaływania Podsumowanie ODPADY Metodyka i założenia

2 6.7.2 Przewidywane ilości i rodzaje odpadów Zalecenia ochronne Podsumowanie ZABYTKI I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE Metodyka i założenia Stan obecny Analiza możliwych zagrożeń i szkód dla chronionych zabytków Zalecenia ochronne Podsumowanie WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI FAZA BUDOWY FAZA EKSPLOATACJI Hałas Powietrze Wody powierzchniowe Wody podziemne Odpady Spis tabel TABELA DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU ZGODNIE Z ROZPORZĄDZENIEM MINISTRA ŚRODOWISKA Z DNIA 1 PAŹDZIERNIKA 2012R. ZMIENIAJĄCEGO ROZPORZĄDZENIE W SPRAWIE DOPUSZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU (DZ.U. POZ. 1109) TABELA WARTOŚCI POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ DLA PRĘDKOŚCI 110KM/H POJAZDY OSOBOWE, 90KM/H POJAZDY CIĘŻAROWE TABELA WARTOŚCI POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ DLA PRĘDKOŚCI 100KM/H POJAZDY OSOBOWE, 70KM/H POJAZDY CIĘŻAROWE TABELA WARTOŚCI POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ DLA PRĘDKOŚCI 80KM/H POJAZDY OSOBOWE, 60KM/H POJAZDY CIĘŻAROWE TABELA WARTOŚCI POMIAROWE RÓWNOWAŻNEGO POZIOMU DŹWIĘKU A PRZY DRODZE KRAJOWEJ NR 9 ( DATA WYKONANIA LIPIEC 2006 R.) TABELA WARTOŚCI POMIAROWE RÓWNOWAŻNEGO POZIOMU DŹWIĘKU A PRZY DRODZE KRAJOWEJ NR 9 (DATA WYKONANIA LISTOPAD 2008 R.) TABELA WARTOŚCI POZIOMU MOCY AKUSTYCZNEJ ODCINKÓW DROGI S TABELA POZIOMY MOCY AKUSTYCZNEJ MASZYN DROGOWYCH TABELA ORIENTACYJNE LOKALIZACJE EKRANÓW AKUSTYCZNYCH DLA PRZEBIEGU DROGI S TABELA LICZBA BUDYNKÓW KOLIDUJĄCYCH Z PASEM DROGOWYM ORAZ NARAŻONYCH NA ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE CZĘŚĆ PÓŁNOCNA TABELA LICZBA BUDYNKÓW KOLIDUJĄCYCH Z PASEM DROGOWYM ORAZ NARAŻONYCH NA ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE CZĘŚĆ POŁUDNIOWA TABELA DŁUGOŚĆ PROPONOWANYCH EKRANÓW AKUSTYCZNYCH TABELA WARTOŚCI DOPUSZCZALNE ORAZ WARTOŚCI ODNIESIENIA STĘŻEŃ SUBSTANCJI ZANIECZYSZCZAJĄCYCH POWIETRZE. 26 TABELA KLASYFIKACJA STREF ZE WZGLĘDU NA OCHRONĘ ZDROWIA LUDZI TABELA KLASYFIKACJA STREF ZE WZGLĘDU NA OCHRONĘ ROŚLIN TABELA AKTUALNE TŁO ZANIECZYSZCZEŃ POWIETRZA W REJONIE PLANOWANEJ INWESTYCJI TABELA AKTUALNE TŁO ZANIECZYSZCZEŃ POWIETRZA W REJONIE PLANOWANEJ INWESTYCJI TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 DLA PRĘDKOŚCI 110 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 90 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA ROKU 2030 DLA PRĘDKOŚCI 110 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 90 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 DLA PRĘDKOŚCI 100 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 80 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA ROKU 2030 DLA PRĘDKOŚCI 100 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 80 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH

3 TABELA WSKAŹNIKI EMISJI TLENKÓW AZOTU, DWUTLENKU AZOTU ORAZ DWUTLENKU SIARKI DLA I ROKU ODDANIA DO EKSPLOATACJI PLANOWANEJ DROGI TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 DLA PRĘDKOŚCI 90 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 80 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA ROKU 2030 DLA PRĘDKOŚCI 90 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ DLA PRĘDKOŚCI 80 KM/H DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 DLA PRĘDKOŚCI 15 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA ROKU 2030 DLA PRĘDKOŚCI 15 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 DLA PRĘDKOŚCI 60 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ 50 KM/H CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI DLA ROKU 2030 DLA PRĘDKOŚCI 60 KM/H DLA POJAZDÓW LEKKICH ORAZ 50 KM/H CIĘŻKICH TABELA WSKAŹNIKI EMISJI PYŁU ZAWIESZONEGO ZE ŚCIERANIA HAMULCÓW, OPON I DRÓG TABELA UDZIAŁ STĘŻENIA DWUTLENKU AZOTU W STĘŻENIACH TLENKÓW AZOTU NA STACJI KOMUNIKACYJNEJ MONITORINGU POWIETRZA W WARSZAWIE - PRZYKŁAD TABELA ODCINKI OBLICZENIOWE - WARIANT WA TABELA ODCINKI OBLICZENIOWE - WARIANT WA ALTERNATYWNY TABELA ODCINKI OBLICZENIOWE - WARIANT WB TABELA ODCINKI OBLICZENIOWE - WARIANT WB ALTERNATYWNY TABELA ODCINKI OBLICZENIOWE - WARIANT WB1-ALT TABELA EMISJA ROCZNA SUBSTANCJI Z PROJEKTOWANEJ TRASY TABELA WSKAŹNIKI EMISJI [G/KWH] TABELA WARIANT WB1ALT - 1 ROKU EKSPLOATACJI S TABELA WARIANT WB1- ALT TABELA PROGNOZA RUCHU NA ANALIZOWANYM ODCINKU TRASY S-19 DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 I ROKU TABELA PROGNOZA RUCHU NA ANALIZOWANYM ODCINKU TRASY S-19 DLA 1 ROKU EKSPLOATACJI S19 I ROKU 2030 DLA KAŻDEJ JEZDNI TABELA WYKAZ KOLIZJI POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW TRASY Z RZEKAMI TABELA ZLEWNIE W REJONIE ANALIZOWANEJ TRASY S TABELA KOLIZJE POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW TRASY Z RZEKAMI, KTÓRE NALEŻĄ DO OBSZARÓW NATURA RZEKA JASIOŁKA (PLH180011) LUB SĄ PLANOWANE DO WŁĄCZENIA DO OBSZARÓW NATURA RZEKA WISŁOK (WISŁOK ŚRODKOWY Z DOPŁYWAMI) TABELA WYNIKI KLASYFIKACJI STANU/POTENCJAŁU EKOLOGICZNEGO I STANU CHEMICZNEGO RZEK W JEDNOLITYCH CZĘŚCIACH WÓD POWIERZCHNIOWYCH W REJONIE PLANOWANEJ TRASY S19 W ROKU TABELA OCENA SPEŁNIANIA WYMAGAŃ DODATKOWYCH DLA OBSZARÓW CHRONIONYCH BĘDĄCYCH JEDNOLITYMI CZĘŚCIAMI WÓD PRZEZNACZONYMI DO POBORU WODY NA POTRZEBY ZAOPATRZENIA LUDNOŚCI W WODĘ DO SPOŻYCIA W 2012 R TABELA NATĘŻENIA SPŁYWU WÓD OPADOWYCH Z TERENU ODPOWIADAJĄCEMU ODCINKOWI O DŁUGOŚCI 100 M TRASY TABELA ROCZNA ILOŚĆ WÓD OPADOWYCH SPŁYWAJĄCYCH Z POWIERZCHNI SZCZELNEJ PO WYBUDOWANIU DROGI TABELA NATĘŻENIE SPŁYWU WÓD OPADOWYCH Z POWIERZCHNI SZCZELNEJ DROGI TABELA NATĘŻENIE PRZEPŁYWU WÓD OPADOWYCH DLA ODCINKA O DŁUGOŚCI 100 M TRASY (W LINIACH ROZGRANICZAJĄCYCH) TABELA ODPŁYW ZE ZLEWNI DLA ODCINKA O DŁUGOŚCI 100 M TRASY W GRANICACH LINII ROZGRANICZAJĄCYCH PLANOWANEJ TRASY S TABELA STĘŻENIE ZAWIESINY OGÓLNEJ W WODACH OPADOWYCH ODPROWADZANYCH Z ANALIZOWANEJ DROGI, NA WYLOTACH RÓŻNEGO RODZAJU SYSTEMÓW ODWODNIENIA, BEZ ZASTOSOWANIA URZĄDZEŃ OCZYSZCZAJĄCYCH TABELA STĘŻENIE ZAWIESINY OGÓLNEJ W WODACH OPADOWYCH ODPROWADZANYCH Z ANALIZOWANEJ DROGI PO ZASTOSOWANIU URZĄDZEŃ OCZYSZCZAJĄCYCH TABELA INFORMACJE O WEZBRANIACH RZEK W REJONIE PLANOWANEJ TRASY W LATACH TABELA OBSZAR BEZPOŚREDNIEGO ZAGROŻENIA POWODZIĄ DLA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW TRASY

4 TABELA KOLIZJE ORAZ ODLEGŁOŚCI POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW OD PLANOWANEGO ZBIORNIKA DUKLA TABELA ILOŚĆ I CHARAKTERYSTYKĘ ŚCIEKÓW SANITARNYCH POWSTAJĄCYCH NA OBIEKTACH MOP TABELA NIEZBĘDNY STOPIEŃ OCZYSZCZANIA ŚCIEKÓW Z MOP-ÓW TABELA PRZEWIDYWANE STĘŻENIA SUBSTANCJI W ŚCIEKACH ODPROWADZANYCH Z MOP-ÓW TABELA PRZEWIDYWANE ODBIORNIKI WÓD OPADOWYCH Z TERENU MOP TABELA WYKAZ ODCINKÓW ZALECANE ZESTAWY SEPARATOR + OSADNIK TABELA NIEZBĘDNY STOPIEŃ OCZYSZCZANIA ŚCIEKÓW Z MOP-ÓW TABELA PRZEWIDYWANE STĘŻENIA SUBSTANCJI W ŚCIEKACH ODPROWADZANYCH Z MOP-ÓW TABELA PROPONOWANA LOKALIZACJA SYSTEMU OCZYSZCZANIA WÓD PRZY POMOCY OSADNIKA I SEPARATORA TABELA ZŁOŻA W ODLEGŁOŚCI DO OK. 5KM OD DROGI TABELA JEDNOSTKI HYDROGEOLOGICZNE ZGODNE Z MHP WYSTĘPUJĄCE WZDŁUŻ TRASY DROGI S-19 NA ODCINKU OD KIELANÓWKI DO GRANICY PAŃSTWA W BARWINKU TABELA KILOMETRAŻ KOLIZJI Z GZWP NR TABELA KILOMETRAŻ KOLIZJI Z PROJEKTOWANĄ STREFĄ OCHRONY POŚREDNIEJ UJĘCIA WÓD POWIERZCHNIOWYCH W ISKRZYNI NA RZECE WISŁOK I W SZCZEPAŃCOWEJ NA RZECE JASIONKA TABELA OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA WARUNKÓW GRUNTOWO-WODNYCH WZDŁUŻ ANALIZOWANEGO ODCINKA DROGI S TABELA STOPIEŃ KONFLIKTOWOŚCI UJĘĆ WÓD PODZIEMNYCH ZLOKALIZOWANYCH W REJONIE ANALIZOWANYCH WARIANTÓW DROGI S-19 W ODLEGŁOŚCI DO 200 M TABELA JEDNOLITE CZĘŚCI WÓD PODZIEMNYCH, NA OBSZARZE KTÓRYCH ZLOKALIZOWANY JEST ANALIZOWANY ODCINEK S TABELA OCENA MOŻLIWOŚCI REALIZACJI INWESTYCJI W ODNIESIENIU DO CELÓW ŚRODOWISKOWYCH DLA JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD PODZIEMNYCH NR 127 I TABELA ODCINKI DROGI WZDŁUŻ KTÓRYCH NALEŻY ZASTOSOWAĆ SZCZELNY SYSTEM ODWODNIENIA (NP. ROWY SZCZELNE, KANALIZACJA, ZBIORNIKI RETENCYJNE) TABELA ODCINKI DROGI WZDŁUŻ KTÓRYCH NALEŻY ZASTOSOWAĆ ROWY Z WARSTWĄ FILTRACYJNĄ ŻWIROWO-PIASKOWĄ ORAZ ZBIORNIKI RETENCYJNO INFILTRACYJNE I INFILTRACYJNE TABELA SUMA DŁUGOŚCI ODCINKÓW DROGI S-19 [M] WYMAGAJĄCYCH ZABEZPIECZENIA ZE WZGLĘDU NA OCHRONĘ WÓD PODZIEMNYCH TABELA SUMA DŁUGOŚCI ODCINKÓW DROGI S-19 [M] WYMAGAJĄCYCH ZABEZPIECZENIA ZE WZGLĘDU NA OCHRONĘ WÓD PODZIEMNYCH TABELA KLASYFIKACJA ZAGROŻEŃ KOMUNIKACYJNYCH ORAZ ICH SKUTKI TABELA SZACUNKOWY BILANS MAS ZIEMNYCH TABELA RODZAJE GLEB PODATNYCH NA ZANIECZYSZCZENIA TABELA RODZAJE GLEB PODATNYCH NA ZANIECZYSZCZENIA W PODZIALE NA ODCINKI: PÓŁNOCNY I POŁUDNIOWY TABELA NAJLEPSZE KOMPLEKSY ROLNICZEJ PRZYDATNOŚCI GLEB TABELA NAJLEPSZE KOMPLEKSY ROLNICZEJ PRZYDATNOŚCI GLEB W PODZIALE NA ODCINKI: PÓŁNOCNY I POŁUDNIOWY TABELA STĘŻENIA ZANIECZYSZCZEŃ GLEB W PASIE DROGOWYM DK NR 4 NA ODCINKU ŁAŃCUT RADYMNO (POMIAR WYKONANY W DNIU R.) TABELA DOPUSZCZALNE STĘŻENIA SUBSTANCJI WG W/W ROZPORZĄDZENIA TABELA LICZBA BUDYNKÓW DO WYBURZENIA CZĘŚĆ PÓŁNOCNA TABELA LICZBA BUDYNKÓW DO WYBURZENIA CZĘŚĆ POŁUDNIOWA TABELA SZACUNKOWA ILOŚĆ ODPADÓW POWSTAJĄCYCH W FAZIE BUDOWY TABELA ODPADY WYTWORZONE W CZASIE REALIZACJI PLANOWANEJ DROGI WRAZ ZE SPOSOBEM ODZYSKU TABELA ILOŚCI POWSTAJĄCYCH ODPADÓW W FAZIE EKSPLOATACJI (ROCZNIE) TABELA ZESTAWIENIE LICZBY KOLIZJI Z ZABYTKAMI W ZALEŻNOŚCI OD WARIANTU PRZEBIEGU DROGI TABELA ZESTAWIENIE STANOWISK ARCHEOLOGICZNYCH ORAZ KOLIZJI Z ZALEŻNOŚCI OD WARIANTU PRZEBIEGU DROGI TABELA RÓŻNICE CZĘSTOŚCI WYSTĘPOWANIA OBJAWÓW ZDROWOTNYCH POMIĘDZY MIESZKAŃCAMI REJONU O WYSOKIM I UMIARKOWANYM POZIOMIE HAŁASU

5 6 DDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ DROGI 6.1 HAŁAS METODYKA Ocenę wpływu planowanej drogi na klimat akustyczny wykonano w oparciu o dopuszczalne wartości poziomów równoważnych dźwięku A w środowisku określone rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 roku zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2012r., poz.1109). Obliczenia mapy akustycznej (zasięgu hałasu) prowadzono na wysokości h = 4 m. Dopuszczalne poziomy hałasu zostały przyjęte na podstawie Rozporządzenia Ministra Środowiska z 1 października 2012r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. poz. 1109). Tabela 1 w załączniku do ww. rozporządzenia określa dopuszczalne poziomy hałasu dla dróg i linii kolejowych w sposób następujący: Tabela Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. poz. 1109). Dopuszczalny poziom hałasu w [db] Drogi lub linie kolejowe 1) Lp strefa ochronna A uzdrowiska tereny szpitali poza miastem Rodzaj terenu tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży 2) tereny domów opieki społecznej tereny szpitali w miastach tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego tereny zabudowy zagrodowej tereny rekreacyjno-wypoczynkowe 2) tereny mieszkaniowo-usługowe LAeqD przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom LAeqN przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 3) Objaśnienia: 1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych. 2) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy. 3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. 5

6 Obliczenia akustyczne wzdłuż planowanej trasy ekspresowej S19 wykonane były po zgromadzeniu danych według poniższego algorytmu: wydzielono odcinki o stałym prognozowanym natężeniu ruchu, zbudowano cyfrowy model terenu uwzględniający zmianę ukształtowania terenu po wprowadzeniu drogi, wykorzystano mapę zasadniczą oraz Bazę Obiektów Topograficznych do zidentyfikowania budynków w pasie 500m od osi projektowanej drogi, na cyfrowy model terenu naniesiono wszystkie czynniki powodujące zaburzenia w propagacji hałasu (np. wprowadzono pasy zieleni o szerokości większej niż 15m), wprowadzano tereny o zmiennym tłumieniu gruntu w zależności od przeznaczenia od 0 dla powierzchni odbijającej np. twardy grunt, asfalt, zbiornik wodny do 1 dla powierzchni pochłaniających np. łąki, wykonano obliczenia akustycznych map poziomych dla całego obszaru inwestycji, wyodrębniono obiekty chronione akustycznie, które ze względu na położenie względem trasy są charakterystyczne, wskazano miejsca chronione akustycznie a narażone na ponadnormatywny hałas. Na obecnym etapie prac nad projektem, w raporcie o oddziaływaniu na środowisko zaproponowano lokalizację zabezpieczeń akustycznych. Przy czym są to wstępne lokalizacje. Jest to spowodowane bardzo wstępnym rozpoznaniem projektu pod kątem położenia niwelety drogi. Teren lokalizacji drogi nie jest jeszcze dokładnie zbadany pod względem warunków geotechnicznych i należy się spodziewać, że w dalszych etapach projektowych niweleta trasy ulegnie mniejszym bądź większym modyfikacjom. Zmiany te zwłaszcza na tak bardzo zróżnicowanym wysokościowo terenie mają znaczący wpływ na propagacje hałasu. Dla zobrazowania wpływu zmiany niwelety trasy na wielkość zasięgu ponadnormatywnego hałasu wykonano szereg obliczeń akustycznych. Obliczenia wykonano dla prognozy ruchu zgodnej z odcinkiem przebiegu S19- Babice Domaradz (odcinek ten charakteryzuje się największą prognozą ruchu). Do obliczeń przyjęto poziom terenu na wysokości 0m. Natomiast niweletę przebiegu trasy kształtowano na nasypach lub w wykopach. Przeanalizowano następujące przypadki: 1) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości 0m (trasa po terenie), 2) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości -1,5m (trasa w wykopie), 3) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości +1,5m (trasa na nasypie), 4) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości -4m (trasa w wykopie), 5) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości +4m (trasa na nasypie). Otrzymane wyniki obrazują poniższe rysunki. 6

7 Rysunek Wpływ zmiany niwelety trasy na zasięg hałasu prognoza ruchu w 1 roku eksploatacji S19 Rysunek Wpływ zmiany niwelety trasy na zasięg hałasu prognoza ruchu na rok 2030 Analizując powyższe rysunki jednoznacznie widać jak znaczący wpływ na propagację hałasu ma zmiana niwelety przebiegu trasy. Nawet niewielkie wypiętrzenie drogi na nasyp o wysokości 1,5m przynosi wzrost 7

8 zasięgu w porównaniu do przebiegu po terenie nawet o ok. 30m. Jeszcze większe różnice otrzymamy porównując trasy różniące się o 8m w przebiegu niwelety. Otrzymamy wtedy wzrost zasięgu ponadnormatywnego hałasu o ok. 135m. 1) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości 0m (trasa po terenie) zasięg referencyjny, 2) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości -1,5m (trasa w wykopie) zasięg mniejszy o ok. 25m niż zasięg referencyjny, 3) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości +1,5m (trasa na nasypie) zasięg większy o ok. 30m niż zasięg referencyjny, 4) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości -4m (trasa w wykopie) zasięg mniejszy o ok. 70m niż zasięg referencyjny, 5) ukształtowanie terenu 0m, niweleta trasy na wysokości +4m (trasa na nasypie) zasięg większy o ok. 60.m niż zasięg referencyjny. Projektowanie ekranów akustycznych jest procesem wymagającym szczegółowych obliczeń wymagających bardzo dokładnych danych. Każda zmiana sytuacji wysokościowej ma swe odzwierciedlenie w propagacji hałasu. Szczególnie na terenach zróżnicowanych wysokościowo gdzie występują wysokie nasypy i głębokie wykopy ma to swoje uzasadnienie. Wystąpić tu mogą sytuacje gdzie tylko i wyłącznie szczegółowe dane pozwolą na dokładną ocenę akustyczną. Jako przykład złożoności problemu można podać sytuację, gdzie trasa biegnąca w głębokim wykopie nie będzie wymagała ekranowania (ekranowanie przez krawędzie wykopu Rysunek 6.1.3), lub trasa biegnąca na wysokim nasypie z reguły bardziej uciążliwa akustycznie (wyniesienie źródła dźwięku wysoko ponad teren sprzyja propagacji dźwięku) też nie będzie ekranowana dla budynków nie wysokich położonych niżej w stosunku do trasy (ekranowanie przez krawędzie korony jezdni Rysunek 6.1.4). Rysunek Przykład ekranowania przez krawędź wykopu ok miejscowość Domaradz Role 8

9 Rysunek Przykład ekranowania przez krawędź korony jezdni ok km miejscowość Kobyla Czynniki te, na tym etapie opracowania, zmuszają jedynie do określenia wstępnych lokalizacji ekranów i ich parametrów. Podstawowymi danymi potrzebnymi do obliczeń propagacji hałasu były: przestrzenny model terenu, mapa zasadnicza i Baza Obiektów Topograficznych do lokalizacji zabudowy, natężenie ruchu dla poszczególnych odcinków drogi, pochylenie podłużne niwelety drogi, prędkość jazdy pojazdów, stopień płynności ruchu, lokalizacje MOP-ów dla wszystkich wariantów, lokalizacje węzłów dla wszystkich wariantów ZAŁOŻENIA Obliczenia zasięgów hałasu wykonano dla prognozy ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 i dla 2030 roku (rozdział 2.3). Do obliczeń przyjęto podział ruchu dobowego zgodnie ze statystycznym podziałem wynikającym z pomiaru ruchu przeprowadzonym na drogach krajowych w 2010 roku. Pomierzony udział pojazdów w nocy na drogach ekspresowych stanowi 13,3 % liczby pojazdów w ciągu doby. Udział pojazdów ciężkich w ruchu nocnym stanowi 36,5 %. Obliczenia wykonano za pomocą programu SoundPlan ver. 7.1., zgodnie z wytycznymi Dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, korzystając z modelu francuskiej krajowej metody obliczeń dla hałasu z ruchu kołowego NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB). 9

10 Do obliczeń uciążliwości badanego odcinka drogi ekspresowej S-19 przyjęto następujące prędkości i parametry ruchu: droga ekspresowa; prędkość ruchu: samochody osobowe 110km/h, samochody ciężarowe 90km/h, potok ruchu stabilny. Przyjęte założenie wynika z klasy technicznej drogi, parametrów projektowych oraz obserwacji dotyczących techniki jazdy przez kierowców. Przyjęcie prędkości niższych (np. ze względu na konfigurację terenu) od w/w nie jest właściwe z punktu widzenia określenia ponadnormatywnych zasięgów hałasu. Moc akustyczna drogi jako źródło hałasu jest bowiem większa przy wyższych prędkościach. Wartości poziomu mocy akustycznej drogi dla poszczególnych prędkości zawierają obliczenia przedstawione w poniższych tabelach: Tabela Wartości poziomu mocy akustycznej dla prędkości 110km/h pojazdy osobowe, 90km/h pojazdy ciężarowe Wartości poziomu mocy akustycznych Lw[dB] projektowanej drogi S19 Odcinek Poziom moc akustycznej Lw[dB] pora dzienna pora nocna Prognoza ruchu - 1 rok eksploatacji S19 Kielanówka - Babica 85,2 81,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 86,3 83,2 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 86,1 82,9 Domaradz - Iskrzynia 85,2 82,3 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 85,2 82,5 Miejsce Piastowe - Dukla 86,2 82,3 Dukla - Tylawa 86,2 82,3 Tylawa - Barwinek 85,8 81 Barwinek - granica państwa 85,8 81 Prognoza ruchu na rok 2030 Kielanówka - Babica 89,7 86,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 89,8 87,0 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 89,3 86,5 Domaradz - Iskrzynia 88,9 86,5 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 89 86,1 Miejsce Piastowe - Dukla 88,5 86,8 Dukla - Tylawa 89,1 85,3 Tylawa - Barwinek 88,5 83,4 Barwinek - granica państwa 88,5 83,4 Tabela Wartości poziomu mocy akustycznej dla prędkości 100km/h pojazdy osobowe, 70km/h pojazdy ciężarowe Wartości poziomu mocy akustycznych Lw[dB] projektowanej drogi S19 Odcinek Poziom moc akustycznej Lw[dB] pora dzienna pora nocna Prognoza ruchu - 1 rok eksploatacji S19 Kielanówka - Babica 84,3 80,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 85,4 82,2 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 85,2 81,9 Domaradz - Iskrzynia 84,3 81,3 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 84,3 81,5 Miejsce Piastowe - Dukla 85,3 81,3 Dukla - Tylawa 85,3 81,3 Tylawa - Barwinek 84,9 80 Barwinek - granica państwa 84,9 80 Prognoza ruchu na rok 2030 Kielanówka - Babica 88,8 85,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 88,9 86 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 88,4 85,5 Domaradz - Iskrzynia 88 85,5 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 88,1 85,1 Miejsce Piastowe - Dukla 87,6 85,8 Dukla - Tylawa 88,2 84,3 Tylawa - Barwinek 87,6 82,4 Barwinek - granica państwa 87,6 82,4 10

11 Tabela Wartości poziomu mocy akustycznej dla prędkości 80km/h pojazdy osobowe, 60km/h pojazdy ciężarowe Wartości poziomu mocy akustycznych Lw[dB] projektowanej drogi S19 Odcinek Poziom moc akustycznej Lw[dB] pora dzienna pora nocna Prognoza ruchu - 1 rok eksploatacji S19 Kielanówka - Babica 80,6 75,2 Babica Strzyżów - Żarnowa 81,9 76,6 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 81,9 76,6 Domaradz - Iskrzynia 81,7 76,3 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 80,8 75,4 Miejsce Piastowe - Dukla 80,9 75,5 Dukla - Tylawa 81,5 76,2 Tylawa - Barwinek 81 75,7 Barwinek - granica państwa 81,1 75,8 Prognoza ruchu na rok 2030 Kielanówka - Babica 85,3 79,9 Babica Strzyżów - Żarnowa 85,4 80,1 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 85,4 80,1 Domaradz - Iskrzynia 84,9 79,6 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 84,5 79,2 Miejsce Piastowe - Dukla 84,7 79,4 Dukla - Tylawa 84,6 79,2 Tylawa - Barwinek 83,7 78,3 Barwinek - granica państwa 83,7 78,4 Przyjęcie prędkości obliczeniowych 110 km/h (samochody osobowe) i 90 km/h (samochody ciężarowe) jest korzystne dla zapewnienia ochrony akustycznej budynków mieszkalnych. Założenie niższych prędkości prowadziłoby do zaniżenia wartości poziomu dźwięku źródła hałasu. Przykładowo: różnica prędkości (zmniejszenie) o ok. 40km/h samochody osobowe i o ok. 30km/h samochody ciężarowe przy zakładanej strukturze ruchu powoduje zmniejszenie: poziomu mocy akustycznej źródła hałasu (drogi) o ok. 2,7-2,9 [db]. Do obliczeń propagacji hałasu od drogi przyjęto materiał nawierzchni - gładki asfalt. Obliczenia wykonano dla przekroju docelowego, tj. 2 jezdnie po 2 pasy ruchu (od Kielanówki do Lutoryża) oraz 2 jezdnie po 3 pasy ruchu (od Lutoryża do Barwinka) dla wariantów WA, WAalt, WB i WBalt. Dla wariantu WB1 alt przyjęto przekrój 2 jezdnie po 2 pasy ruchu. Dla określenia wpływu na klimat akustyczny węzłów przyjęto prędkości na zjazdach i wjazdach 60km/h dla pojazdów osobowych, 50km/h dla pojazdów ciężarowych. Do obliczeń uciążliwości akustycznej MOP przyjęto następujące założenia: obliczenia przeprowadzono dla MOP-u najbardziej uciążliwego pod względem akustycznym MOP Zagórze (typ III), obliczone zasięgi aproksymowano do pozostałych MOP-ów, prędkość pojazdów poruszających się na terenie MOP-u - 15km/h, struktura ruchu: 20% pojazdów osobowych i 15% pojazdów ciężarowych zjeżdżających na MOP z jezdni S-19, 83 stanowiska parkingowe w tym 33 na pojazdy osobowe, 42 na pojazdy ciężarowe i 8 stanowisk przeładunkowo kontrolnych, średni czas pobytu na stanowisku 40 min, 4 wentylatory dachowe do obsługi obiektów użytkowych LW=80 [db], czas pracy wentylatorów 8 godzin pory dziennej oraz 4 godziny pory nocnej. 11

12 W obliczeniach nie uwzględniano wąskich pasów zieleni ze względu na małą efektywność ekranowania. Mapy hałasu (zasięgu hałasu) dla planowanej drogi obliczano dla następujących ustawień programu SoundPlan: przyrost kąta: 15,00 0 głębokość odbicia: 0 m ilość odbić: 3 maksymalny kąt poszukiwań: 5000 m dozwolony błąd: 0 db obszar siatki: 20 m wysokość nad terenem: 4 m Skumulowane oddziaływanie drogi głównej, MOP-ów i węzłów przedstawiają rysunki nr Klimat akustyczny terenu planowanej lokalizacji drogi w ostatnich latach kształtują głównie: mobilne źródła hałasu, STAN OBECNY urządzenia i instalacje przemysłowe, a także inne źródła stacjonarne, zainstalowane na terenach jednostek organizacyjnych. Głównym źródłem uciążliwości akustycznej w rejonie lokalizacji drogi S-19 jest istniejąca droga krajowa nr 9. Według pomiarów hałasu przeprowadzonych w ubiegłych latach droga ta powoduje przekroczenie norm hałasu dla pierwszej linii zabudowy. Wyniki pomiaru równoważnego dźwięku A dla terenów zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej w bliskim sąsiedztwie drogi krajowej nr 9 przedstawia poniższa tabela. Tabela Wartości pomiarowe równoważnego poziomu dźwięku A przy drodze krajowej nr 9 ( data wykonania lipiec 2006 r.) Poziom równoważnego Lokalizacja punktu pomiarowego dźwięku A = [db] pora dzienna pora nocna W odległości ok. 10m od krawędzi jezdni DK Wyniki pomiarów hałasu wykonano przez Firmę EKKOM w 2006 roku w ramach raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko: Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku od węzła Świlcza (km 4+947,99) - Lutoryż (km ). Pomiary wykonano dla czasu 30min lub 1 godz., dlatego dają one jedynie przybliżony obraz klimatu akustycznego tego rejonu. Na potrzeby wykonania raportu wykonano pomiary równoważnego poziomu dźwięku A przy drodze krajowej nr 9. Pomiary przeprowadzono w 2008 r. Otrzymane wyniki przedstawiono w poniższej tabeli. 12

13 Tabela Wartości pomiarowe równoważnego poziomu dźwięku A przy drodze krajowej nr 9 (data wykonania listopad 2008 r.) Punkt pomiarowy Miejscowość Pora dzienna Pora nocna Uwagi 1 Równe 70,4 65,5 15m od krawędzi drogi 2 Wola Komborska 66,8 61,4 10m od krawędzi drogi 3 Domaradz 71,1 66,4 10m od krawędzi drogi Wyniki pomiarów: dokładna lokalizacja punktów pomiarowych oraz struktura ruchu w trakcie wykonywania pomiarów zawarta została w załączniku 8. Otrzymane wyniki potwierdzają trend niekorzystnych zmian akustycznych wzdłuż drogi krajowej nr 9. Przekroczenia równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej wynoszą od ok. 0,8 do ok. 5,1 db. Szczególnie niekorzystny jest fakt, że skala przekroczeń równoważnego poziomu dźwięku A stale wzrasta dla pory nocnej co powoduje skrócenie czasu nocnego odpoczynku w warunkach komfortu akustycznego. Wg wyżej opisanych wyników pomiarów przekroczenia dopuszczanych wartości równoważnego poziomu dźwięku A w porze nocnej wynoszą nawet ok. 10dB. Rozpatrując klimat akustyczny całego regionu, budowa drogi ekspresowej S19 poprawi globalnie stan akustyczny zwłaszcza w pobliskich miastach. Przez przejęcie nadmiernego natężenia ruchu z nieprzystosowanych do tego celu ulic miejskich zmniejszy się hałas w centrum miast, a właściwe zaprojektowanie urządzeń ochrony środowiska (w tym ekranów akustycznych) doprowadzi do utrzymania normatywnego równoważnego poziomu dźwięku A na terenach przyległych do planowanego przedsięwzięcia PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI W KAŻDYM WARIANCIE Na poziom hałasu występujący przy drodze, oprócz czynników związanych z rodzajem pojazdu, wpływ mają także inne czynniki zależne od warunków ruchu, parametrów drogi oraz jej otoczenia. Najważniejszymi czynnikami, nie zależnymi od rodzaju pojazdu, a wpływającymi w istotny sposób na klimat akustyczny w rejonie drogi są: natężenie ruchu, średnia prędkość poruszającego się potoku pojazdów, stopień płynności ruchu, rodzaj i stan nawierzchni drogi, pochylenie podłużne niwelety drogi, rodzaj zabudowy w sąsiedztwie drogi. Wartości poziomów mocy akustycznej obliczone za pomocą programu SoundPlan od projektowanej drogi ekspresowej S19, przyjęte do obliczeń zasięgów oddziaływania drogi, kształtują się na poziomie: Tabela Wartości poziomu mocy akustycznej odcinków drogi S19 Wartości poziomu mocy akustycznych Lw[dB] projektowanej drogi S19 Odcinek Poziom moc akustycznej Lw[dB] pora dzienna pora nocna Prognoza ruchu - 1 rok eksploatacji S19 Kielanówka - Babica 85,2 81,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 86,3 83,2 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 86,1 82,9 Domaradz - Iskrzynia 85,2 82,3 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 85,2 82,5 Miejsce Piastowe - Dukla 86,2 82,3 Dukla - Tylawa 86,2 82,3 13

14 Wartości poziomu mocy akustycznych Lw[dB] projektowanej drogi S19 Odcinek Poziom moc akustycznej Lw[dB] pora dzienna pora nocna Tylawa - Barwinek 85,8 81 Barwinek - granica państwa 85,8 81 Prognoza ruchu na rok 2030 Kielanówka - Babica 89,7 86,7 Babica Strzyżów - Żarnowa 89,8 87,0 Strzyżów - Żarnowa - Domaradz 89,3 86,5 Domaradz - Iskrzynia 88,9 86,5 Iskrzynia - Miejsce Piastowe 89 86,1 Miejsce Piastowe - Dukla 88,5 86,8 Dukla - Tylawa 89,1 85,3 Tylawa - Barwinek 88,5 83,4 Barwinek - granica państwa 88,5 83,4 Hałas generowany przez miejsca obsługi pasażerów (MOP) zaliczamy do hałasu przemysłowego. Zgodnie z zaleceniami Unii Europejskiej obliczenia akustyczne dla hałasu przemysłowego należy wykonywać korzystając z normy PN ISO "Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczenia". Na powierzchni terenu zajętej przez MOP mogą występować różne źródła dźwięku, które można ogólnie podzielić na: źródła nieruchome (wentylatory, pompy, dystrybutory paliwa itp.), źródła ruchome (pojazdy poruszające się po terenie MOP). Równoważny poziom dźwięku A określony dla MOP jest więc sumą poszczególnych hałasów generowanych przez różne źródła dźwięku (nieruchome, ruchome). Określony jest on dla czasu odniesienia T, tj. pory dziennej (8 godzin) i nocnej (1 najmniej korzystna godzina pory) i jego poziom zależy od ilości wystąpienia zdarzeń generujących hałas. Ze względów akustycznych najbardziej uciążliwy dla środowiska jest MOP typu III. Wyposażony jest on w parking dla samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów, urządzenia sanitarne, urządzenia gastronomiczno-handlowe, stację paliw, stanowisko obsługi pojazdów, urządzenia noclegowe. Lokalizacja MOP-ów przy dużym liniowym źródle dźwięku powoduje, że nie są one głównym czynnikiem powodującym uciążliwość akustyczną. Skumulowane oddziaływanie akustyczne MOP-ów i drogi ekspresowej S19 przedstawiono na rysunkach nr PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA FAZA BUDOWY Hałas, który będzie powstawał podczas prac budowlanych, będzie wyłącznie związany z pracą maszyn drogowych oraz ruchem pojazdów ciężarowych. Maszyny drogowe to głównie źródła hałasu niskich częstotliwości. Poziomy ciśnienia akustycznego (w pasmach oktawowych o częstotliwościach środkowych 4 31,5 Hz), występujące zwykle na stanowiskach pracy związanych z tymi źródłami dźwięku, wahają się w granicach od 80 db do 120 db. Na wielkość uciążliwości akustycznej będzie mieć wpływ głównie jednoczesność pracy wielu maszyn i urządzeń oraz czas procesu inwestycyjnego. Charakterystykę źródeł dźwięku występujących na placu budowy przedstawia poniższa tabela. 14

15 Tabela Poziomy mocy akustycznej maszyn drogowych Rodzaj urządzenia (źródła hałasu) Poziom mocy akustycznej Lw[dB] samochody ciężarowe 88 maszyny budowlane sprężarki agregaty spawalnicze zmechanizowane ręczne kruszarki betonu i młoty o masie: m<20 kg 20<=m<35 kg m>35 km koparki, spycharki, ładowarki Na podstawie powyższych danych obliczono wartość poziomu równoważnego dźwięku A. Przyjęto 8-godzinny dzień pracy oraz sklasyfikowano maszyny budowlane w odpowiednie grupy charakteryzujące się podobną mocą akustyczną. Dla odpowiednich grup maszyn określono czas stałej pracy na miejscu budowy, oraz poziom mocy akustycznej Lw [db]: samochody ciężarowe - 4 godziny pracy Lw = 88 [db] lekkie maszyny budowlane - 6 godzin pracy Lw = 98 [db] ciężkie młoty i kruszarki - 2 godziny pracy Lw = 111 [db] koparki, spycharki - 4 godziny pracy Lw = 108 [db] Na podstawie powyższych danych obliczono ekspozycyjny poziom dźwięku, który posłużył do określenia równoważnego poziomu dźwięku A dla normatywnego okresu T (pora dzienna 16 godzin). Równoważny poziom dźwięku A obliczono z zastosowaniem poniższego wzoru. gdzie: LAeq T LAE L Aeq - równoważny poziom dźwięku, 1 = 10 log[ ( T n i= ,1 LAE )][ db] - czas, dla którego wyznaczana jest wartość poziomu równoważnego dźwięku (T=16 godz.- pora dzienna), - ekspozycyjny poziom dźwięku. Na podstawie obliczeń wyznaczono także wartość zasięgu ponadnormatywnego hałasu. Zasięg uciążliwości akustycznej dla terenów zabudowy wynosi ok. 230m, a dla terenów otwartych wynosi nawet 550m. Obniżenie hałasu powstałego w fazie budowy jest skomplikowane ze względu na charakterystykę częstotliwościową źródeł dźwięku. Fale infradźwiękowe generowane przez niektóre maszyny budowlane posiadają dużą długość (rzędu m), dlatego ekrany akustyczne są mało skuteczne. Najlepszym rozwiązaniem ograniczającym hałas w czasie budowy jest obniżanie go u źródła przez stosowanie nowoczesnych maszyn wyposażonych w elementy zmniejszające emisję hałasu do środowiska. Nieznaczne obniżenie hałasu, zwłaszcza jego uciążliwości na terenach przyległych do placu budowy, można uzyskać przez odpowiednie usytuowanie maszyn (w sposób taki aby hałas poszczególnych maszyn nie nakładały się

16 na siebie), a także przez grupowanie maszyn w jednym miejscu (pozwala to na zmniejszenie obszaru narażonego na ponadnormatywny hałas). Zaleca się wykonywanie prac budowlanych w porze dziennej w rejonach zabudowy mieszkalnej. W celu obniżenia hałasu powstałego w fazie budowy należy: wykonywać prace budowlane w godzinach , stosować odpowiednie technologie budowy, stosować nowoczesne maszyny wyposażone w elementy zmniejszające emisję hałasu do środowiska, w odpowiedni sposób usytuować maszyn na placu budowy FAZA EKSPLOATACJI W celu oszacowania wpływu eksploatacji projektowanej drogi na zmianę klimatu akustycznego terenów przyległych do planowanego przedsięwzięcia wykonano szereg cykli obliczeń równoważnego poziomu dźwięku A. Obliczenia zasięgu wykonano dla prognozy ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 i roku Wyniki obliczeń opracowano w postaci map akustycznych przedstawiających zasięg hałasu prognoza ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 i 2030 (rysunki 12-16). W związku z budową w pasie drogi obiektów o wysokości kilkunatu metrów (np. estakad itp.) wartość hałasu w tych rejonach na wysokości 4 m jest na poziomie znacznie poniżej dopuszczlnych poziomów przez co izolinie (56 db w nocy i 65 db w dziań) są niemożliwe do przedstawienia na rysunkach. Na rysunkach przedstawiono odpowiednio: wariant WA (cały przebieg analizowanej trasy) rysunek 12, wariant WA alternatywny od (do kilometraża ok przebieg zgodny z wariantem WA) rysunek 13, wariant WB (cały przebieg analizowanej trasy) rysunek 14, wariant WB alternatywny od (do kilometraża ok przebieg zgodny z wariantem WB) rysunek 15, wariant WB1-alt (cały przebieg analizowanej trasy) rysunek 16. Z przeprowadzonych obliczeń wynika, że: dla prognozy ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 zasięg oddziaływania (izolinia 56 db dla pory nocnej) będzie wynosił maksymalnie ok. 120 m od osi planowanej drogi (tj. obejmie maksymalnie pas terenu o szerokości ok. 240 m), dla prognozy ruchu na rok 2030 zasięg oddziaływania (izolinia 56 db dla pory nocnej) będzie wynosił maksymalnie ok. 190 m od osi planowanej drogi (tj. obejmie maksymalnie pas terenu o szerokości ok. 380 m) ZALECENIA OCHRONNE W fazie eksploatacji jednym ze sposobów minimalizacji niekorzystnego oddziaływania akustycznego planowanej drogi ekspresowej S19 jest zastosowanie ekranów akustycznych wzdłuż trasy. Rozwiązanie to w znaczący sposób ogranicza propagację hałasu. Jednak ze względu na wstępny etap prac projektowych, przewidywane modyfikacje położenia niwelety drogi wskazane parametry zabezpieczeń akustycznych należy traktować jako wstępne. Wskazanie dokładnych wysokości i długości ekranów akustycznych możliwe jest jedynie w dalszych etapach projektowych gdy przebieg niwelety trasy będzie ustalony. Po wykonaniu map akustycznych wskazano tereny, na których występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i 16

17 wskazano orientacyjne lokalizacje ekranów akustycznych. Orientacyjne lokalizacje ekranów akustycznych przedstawia poniższa tabela. Tabela Orientacyjne lokalizacje ekranów akustycznych dla przebiegu drogi S19 Długość Wysokość Km końca ekranu rzeczywista Nr Ekranu Km początku ekranu m m Strona drogi Obiekt Wariant WA E ,5 245 P - E ,5 247 L - E ,5 302 L - E ,0 56 L - E ,5 358 L ES-1/1 E ,5 336 P ES-1/1 E ,5 207 P ES-1/4 E ,5 446 L ES-1/5 E ,5 335 P ES-1/5 E ,5 169 L - E ,5 518 P ES-1/8 E ,5 66 L WD-1/6 E ,5 202 P WD-1/6 E ,5 566 L PD-1/2 E ,5 794 P ES-1/14 E ,5 618 L ES-1/14 E ,5 347 L WS-1-1 E ,5 70 L - E ,5 249 P MS-1/2 E ,5 45 P WD-1/10 E ,5 109 P WD-1/11 E ,5 412 L MS-1/7 E ,5 364 P WS-1/2 E ,5 375 P ES-1/25 E ,5 104 L MS-1/11 E ,5 519 P MS-1/11 E ,5 113 L WD-1/14 E ,5 110 L WD-1/14 E ,5 105 P WD-1/14 E ,0 312 P ES-1/26 E ,0 253 L ES-1/26 E ,5 164 L WD-1/17 E ,5 201 P MS-2/5 E ,5 216 L WS-2/2 E ,5 153 P PD-2/1 E ,5 613 P WD-2/2 E ,5 161 P WD-2/2 E ,5 154 L - SUMA: m Wariant WA-alt E ,5 245 P - E ,5 247 L - E ,5 302 L - E ,0 56 L - E ,5 358 L ES-1/1 17

18 Nr Ekranu Km początku ekranu Km końca ekranu Wysokość m Długość rzeczywista m Strona drogi Obiekt E ,5 336 P ES-1/1 E ,5 207 P ES-1/4 E ,5 446 L ES-1/5 E ,5 335 P ES-1/5 E ,5 169 L - E ,5 518 P ES-1/8 E ,5 66 L WD-1/6 E ,5 202 P WD-1/6 E ,5 566 L PD-1/2 E ,5 794 P ES-1/14 E ,5 618 L ES-1/14 E ,5 347 L WS-1-1 E ,5 70 L - E ,5 249 P MS-1/2 E ,5 45 P WD-1/10 E ,5 109 P WD-1/11 E ,5 412 L MS-1/7 E ,5 364 P WS-1/2 E ,5 375 P ES-1/25 E ,5 104 L MS-1/11 E ,5 519 P MS-1/11 E ,5 113 L WD-1/14 E ,5 110 P WD-1/14 E ,5 105 L WD-1/14 E ,0 312 P ES-1/26 E ,0 253 L ES-1/26 E ,5 164 L WD-1/17 E ,5 201 P MS-2/5 E ,5 216 L WS-2/2 E ,5 153 P PD-2/1 E ,5 613 P WD-2/2 E ,5 161 P WD-2/2 E ,0 207 L - SUMA: m Wariant WB E ,5 245 P - E ,5 247 L - E ,5 302 L - E ,0 56 L - E ,5 655 P ES-1/1 E ,5 585 L ES-1/1 E ,5 470 L ES-1/4 E ,5 431 P ES-1/4 E ,5 857 L ES-1/5 E ,5 480 P ES-1/5 E ,5 378 L ES-1/6 E ,5 853 P ES-1/6 E ,5 708 L ES-1/7 E ,5 242 L ES-1/8 E ,5 328 P ES-1/8 E ,5 656 P ES-1/9 E ,5 446 L ES-1/9 18

19 Nr Ekranu Km początku ekranu Km końca ekranu Wysokość m Długość rzeczywista m Strona drogi Obiekt E ,5 926 L ES-1/10 E ,5 858 P ES-1/10 E ,0 136 L WD-1/6 E ,5 220 L ES-1/12 E ,5 309 P PD-1/2 E ,0 170 L PD-1/2 E ,5 283 L ES-1-13 E ,5 185 L ES-1/14 E ,0 832 P ES-1/14 E L ES-1/15 E ,0 183 L WD-1/8 E ,0 75 P ES nr 1/15 E ,5 88 P WD-1/8 E ,0 128 P PD-1/3 E ,5 153 L - E ,0 97 L WD-1/9 E ,5 51 P WD-1/9 E ,5 617 L ES-1/18 E ,5 450 P ES-1/18 E ,0 108 P - E ,0 256 P - E ,0 105 P WD-1/14 E ,0 90 L WD-1/14 E ,0 55 L WD-1/14 E ,0 55 P WD-1/14 E ,5 206 P - E ,5 195 L - E ,0 181 P - E ,5 210 P ES-1/24 E ,5 197 L ES-1/24 E ,5 126 L MS-1/9 E ,0 432 P MS-1/9 E ,5 135 L WD-1/17 E ,5 135 P WD-1/17 E ,0 346 P ES-1/25 E ,0 347 L ES-1/25 E ,5 113 P WD-1/20 E ,5 149 L WD-1/20 E , P MS-2/4 E , L MS-2/4 E ,5 108 P WD-2/1 E ,0 54 P - E ,0 100 L - E ,5 258 L ES-2/1 E ,0 370 P ES-2/2 E ,0 380 L ES-2/2 E ,0 434 L - E ,0 284 P - E ,0 189 L ES-2/4 E ,0 470 L ES-2/6 E ,0 446 L - E ,5 88 P - E ,0 136 P - 19

20 Nr Ekranu Km początku ekranu Km końca ekranu Wysokość m Długość rzeczywista m Strona drogi Obiekt E ,0 97 P WD-2/5 SUMA: m Wariant WB-alt E ,5 245 P - E ,5 247 L - E ,5 302 L - E ,0 56 L - E ,5 655 P ES-1/1 E ,5 585 L ES-1/1 E ,5 470 L ES-1/4 E ,5 431 P ES-1/4 E ,5 857 L ES-1/5 E ,5 480 P ES-1/5 E ,5 378 L ES-1/6 E ,5 853 P ES-1/6 E ,5 708 L ES-1/7 E ,5 242 L ES-1/8 E ,5 328 P ES-1/8 E ,5 656 P ES-1/9 E ,5 446 L ES-1/9 E ,5 926 L ES-1/10 E ,5 858 P ES-1/10 E ,0 136 L WD-1/6 E ,5 220 L ES-1/12 E ,5 309 P PD-1/2 E ,0 170 L PD-1/2 E ,5 283 L ES-1-13 E ,5 185 L ES-1/14 E ,0 832 P ES-1/14 E L ES-1/15 E ,0 183 L WD-1/8 E ,0 75 P ES nr 1/15 E ,5 88 P WD-1/8 E ,0 128 P PD-1/3 E ,5 153 L - E ,0 97 L WD-1/9 E ,5 51 P WD-1/9 E ,5 617 L ES-1/18 E ,5 450 P ES-1/18 E ,0 108 P - E ,0 256 P - E ,0 105 P WD-1/14 E ,0 90 L WD-1/14 E ,0 55 L WD-1/14 E ,0 55 P WD-1/14 E ,5 206 P - E ,5 195 L - E ,0 181 P - E ,5 210 P ES-1/24 E ,5 197 L ES-1/24 E ,5 126 L MS-1/9 E ,0 432 P MS-1/9 20

21 Nr Ekranu Km początku ekranu Km końca ekranu Wysokość m Długość rzeczywista m Strona drogi Obiekt E ,5 135 L WD-1/17 E ,5 135 P WD-1/17 E ,0 346 P ES-1/25 E ,0 347 L ES-1/25 E ,5 113 P WD-1/20 E ,5 149 L WD-1/20 E , P MS-2/4 E , L MS-2/4 E ,5 108 P WD-2/1 E ,0 54 P - E ,0 100 L - E ,5 258 L ES-2/1 E ,0 370 P ES-2/2 E ,0 380 L ES-2/2 E ,0 434 L - E ,0 208 P - E ,5 205 L WS-2/1 E ,5 310 P WD-2/3 SUMA: m Wariant WB1-alt E ,5 245 P - E ,5 247 L - E ,5 302 L - E ,0 56 L - E ,5 358 L ES-1/1 E ,5 336 P ES-1/1 E ,5 262 P ES-1/4 E ,5 446 L ES-1/5 E ,5 335 P ES-1/5 E ,5 196 L - E ,5 518 P ES-1/8 E ,5 50 P WD-1/6 E ,5 202 P WD-1/6 E ,5 566 L PD-1/2 E ,5 130 P PD-1/2 E ,5 794 P ES-1/14 E ,5 618 L ES-1/14 E ,5 347 L WS-1-1 E ,5 70 L - E ,5 249 P MS-1/2 E ,5 45 P WD-1/10 E ,5 109 P WD-1/11 E ,5 412 L MS-1/7 E ,5 364 P WS-1/2 E ,5 375 P ES-1/25 E ,5 104 L MS-1/11 E ,5 519 P MS-1/11 E ,5 113 L WD-1/14 E ,5 110 L WD-1/14 E ,5 105 P WD-1/14 E ,0 312 P ES-1/26 E ,0 253 L ES-1/26 21

22 Nr Ekranu Km początku ekranu Km końca ekranu Wysokość m Długość rzeczywista m Strona drogi Obiekt E ,0 300 L ES-1/25 E ,0 474 L WS-2/1 E ,0 249 P MS-2/4 E ,0 253 L MS-2/5 E ,0 236 P ES-2/1 E ,5 183 L ES-2/2 E ,0 740 P ES-2/4 E ,0 426 L ES-2/4 E ,0 160 P WS-2/3 E ,0 162 L WS-2/3 E ,0 458 P PG-2/1 E ,5 185 L - E ,0 308 P ES-2/18 SUMA: m Wariant WB1-alt ekrany na węzłach EW1 3, EW2 3,5 100 EW3 3, EW4 3,5 90 EW5 3,5 100 EW ,5 250 SUMA: 730 m L P P Węzeł Babica Węzeł Domaradz Węzeł Miejsce Piastowe Ekran o wysokości 4,0 m Ekran o wysokości 3,5 m Ekran o wysokości 3,0 m W powyższej tabeli przedstawiono również proponowane orientacyjne lokalizacje ekranów na 3 węzłach, głównie na drogach poprzecznych. Należy jednak mieć na uwadze fakt, że proponowanie zabezpieczeń akustycznych na węzłach, szczególnie na łącznicach, jest celowe przy ponownej ocenie oddziaływania na środowisko do projektu budowlanego. Wtedy znane jest dokładnie rozwiązanie węzła oraz jego niweleta PODSUMOWANIE Na rysunkach pokazano zasięgi hałasu dla analizowanych wariantów drogi S-19 w postaci map akustycznych poziomych (wysokość obliczeniowa mapy hałasu 4m ponad terenem). Obliczenia obejmowały 5 różnych wariantów przebiegu trasy oraz dwa horyzonty czasowe. Dzięki wykonanym obliczeniom określono zasięgi przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w zależności od przebiegu niwelety (wykop, nasyp) co pozwoliło na wskazanie liczby obiektów chronionych pod względem akustycznym wg wymagań prawa a narażonych na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne. Liczbę budynków znajdujących się w niekorzystnym oddziaływaniu na dzień wykonywania opracowania przedstawia poniższa tabela. Tabela Liczba budynków kolidujących z pasem drogowym oraz narażonych na oddziaływanie akustyczne część północna Północ (Lutoryż - Miejsce Piastowe) Wariant Budynki mieszkalne w zasięgu hałasu (56 db - pora nocna) dla prognozy ruchu w 2030 r. wariant WA 121 wariant WB 94 22

23 Wariant Północ (Lutoryż - Miejsce Piastowe) Budynki mieszkalne w zasięgu hałasu (56 db - pora nocna) dla prognozy ruchu w 2030 r. wariant WB1 alt 103 Tabela Liczba budynków kolidujących z pasem drogowym oraz narażonych na oddziaływanie akustyczne część południowa Południe (Miejsce Piastowe granica państwa) Wariant Budynki mieszkalne w zasięgu hałasu (56 db - pora nocna) dla prognozy ruchu w 2030 r. wariant WA 27 wariant WA alternatywny 38 wariant B 90 wariant WB alternatywny 83 wariant WB1 alt 50 W ramach przygotowywania projektu budowlanego, gdy będzie ustalony wariant drogi do realizacji, dokładnie określona niweleta i przebieg planowanej trasy należy ponownie przeanalizować oddziaływanie akustyczne drogi i zweryfikować zabezpieczenia akustyczne. Wynika to m.in. z możliwości korekty niwelety drogi na późniejszych etapach projektowania oraz zmian w zabudowie chronionej akustycznie na terenach przyległych w okresie ostatecznego etapu projektowania projektu budowlanego i wykonawczego. Poniżej przedstawiono zestawienie długości proponowanych zabezpieczeń akustycznych. Tabela Długość proponowanych ekranów akustycznych Wariant Długość [m] Wariant WA Wariant WA alternatywny Wariant WB Wariant WB alternatywny Wariant WB1 alt Niżej przedstawione rysunki obrazują wpływ krawędzi wykopu lub krawędzi nasypu na propagacje hałasu i potwierdzają tezę o ogólnych parametrach ekranów akustycznych na tym etapie projektowania. 23

24 S19 wariant A mapy hałasu przekrój poprzeczny dla prognoza ruchu na rok 2030 Rysunek Niweleta drogi na nasypie ok km miejscowość Kobyla Rysunek Niweleta drogi w wykopie ok miejscowość Domaradz Role 24

25 Rysunek Niweleta drogi w wykopie ok miejscowość Domaradz Podhyb S19 wariant B mapy hałasu przekrój poprzeczny dla prognoza ruchu na rok 2030 Rysunek Niweleta drogi w wykopie ok miejscowość Podlesie 25

26 Rysunek Niweleta drogi na estakadzie ok miejscowość Budy Jabłońskie 6.2 POWIETRZE METODYKA Ocenę wpływu na stan zanieczyszczenia powietrza wzdłuż planowanej drogi ekspresowej wykonano w oparciu o: wartości dopuszczalne określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu, (Dz. U. z 2012 r. poz. 1031) oraz wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87), referencyjną metodykę modelowania poziomów substancji zawartą w załączniku nr 4 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 roku w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87). Wartości dopuszczalne stężeń substancji zanieczyszczających powietrze podano w tabeli poniżej zgodnie z rozporządzeniami wymienionymi powyżej. Tabela Wartości dopuszczalne oraz wartości odniesienia stężeń substancji zanieczyszczających powietrze substancja 1 godz. [µg/m 3 ] rok kalendarzowy [µg/m 3 ] Tlenek węgla CO Dwutlenek azotu NO Tlenki azotu NOx Benzen C6H Węglowodory aromatyczne PNA Węglowodory alifatyczne HCx Pył zawieszony PM

27 substancja 1 godz. [µg/m 3 ] rok kalendarzowy [µg/m 3 ] Pył zawieszony PM2,5-1. poziom dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia ludzi 2. poziom dopuszczalny ze względu na ochronę roślin 25 1 od 1 stycznia od 1 stycznia 2020 W celu określenia wielkości emisji zanieczyszczeń podczas ruchu samochodów jako reprezentatywne dla poszczególnych kategorii samochodów przyjęto wskaźniki emisji, zależne od średniej prędkości pojazdów. Wskaźniki te zostały określone przez prof. dr hab. inż. Zdzisława Chłopka w Ekspertyzie naukowej - opracowanie oprogramowania do wyznaczania wielkości charakteryzujących emisję zanieczyszczeń z silników spalinowych pojazdów samochodowych w celu oceny oddziaływania na środowisko dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030". Przy szacowaniu wielkości emisji w czasie eksploatacji projektowanej drogi przyjęto wielkości prognostyczne dotyczące prognozowanego ruchu pojazdów dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030, które zostały przedstawione w rozdziale Emisje z projektowanej drogi ekspresowej zostały określone dla średniej prędkości ruchu: odcinki liniowe dla wariantu A, A alternatywnego, B, B alternatywnego 110 km/h dla pojazdów lekkich oraz 90 km/h dla pojazdów ciężkich, odcinki liniowe dla wariantu B1 alternatywnego 110 km/h dla pojazdów lekkich oraz 90 km/h dla pojazdów ciężkich dla odcinka od początku opracowania do węzła Miejsce Piastowe oraz 100 km/h dla pojazdów lekkich oraz 80 km/h dla pojazdów ciężkich dla odcinka od węzła Miejsce Piastowe do granicy Państwa, węzły 60 km/h dla pojazdów lekkich oraz 50 km/h dla pojazdów ciężkich, MOP-y 15 km/h dla wszystkich pojazdów. Oszacowano również spodziewane emisje pyłu ze ścierania okładzin układu hamulcowego, opon oraz podłoża na podstawie opracowania Wskazówki dla wojewódzkich inwentaryzacji emisji na potrzeby ocen bieżących i programów ochrony powietrza" wykonanego przez Krajowe Centrum Inwentaryzacji Emisji w Instytucie Ochrony Środowiska i ATMOTERM SA, Warszawa, Do określenia wpływu inwestycji w okresie budowy przyjęto wskaźniki określone za pomocą metodyki zawartej w opracowaniu National Pollutant lnventory Emission Estimation Technique Manual for Combustion Engines Version Jako kryterium oceny jakości powietrza przyjęto zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 roku w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87), że: wartość odniesienia substancji w powietrzu uśredniona do 1 godziny, określona w załączniku do rozporządzenia, jest dotrzymana, jeżeli wartość ta nie jest przekraczana więcej niż przez 0,274% czasu w roku dla dwutlenku siarki oraz więcej niż przez 0,2% czasu w roku dla pozostałych substancji; stężenie roczne Sa nie może przekraczać wartości Da - Ra (Ra - tło zanieczyszczenia powietrza). Obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń wykonano za pomocą programu OPERAT, którego algorytm jest zgodny z wytycznymi zawartymi w załączniku 4 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87). 27

28 Zastosowaną metodykę II podziału źródła liniowego (podział na odcinki o długości 10 m). Wykonane zostały obliczenia emisji substancji dla danego źródła emisji i w takiej postaci wprowadzone zostały one do programu obliczeniowego, następnie program obliczeniowy automatycznie dokonuje podziału źródła liniowego na odcinki 10 m długości, którym przypisuje wartości emisji podzielone na poszczególne 10 m odcinki. Do obliczeń przyjęto współczynnik aerodynamicznej szorstkości terenu Z0 = 0,5, charakteryzujący zabudowę wiejską, zabudowę niską, zagajniki ZAŁOŻENIA Obliczenia emisji zanieczyszczeń wykonano dla prognozy ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 oraz 2030 roku. Prognozę natężenia ruchu na istniejących drogach w wariancie polegającym na niepodejmowaniu przedsięwzięcia ( 0") oraz w wariancie inwestycyjnym zawiera punkt Analizowane odcinki międzywęzłowe trasy, poszczególne zjazdy i wjazdy na węzły oraz drogi przejazdu samochodów po MOPach potraktowano jako źródła liniowe. Do obliczeń przyjęto zmodyfikowaną różę wiatrów ze stacji meteorologicznej Rzeszów (dla odcinka drogi Kielanówka Domaradz) i Krosno (Domaradz granica państwa). Modyfikacja róż wiatrów polega na podzieleniu rocznej róży wiatrów na dwie: dla pory nocnej i dziennej. Podstawą modyfikacji róży wiatrów są wyniki badań meteorologicznych prowadzonych przez IMGW. Standardowa róża wiatrów nie uwzględnia podziału na obserwacje dzienne i nocne. Ponieważ równowagi chwiejne mogą wystąpić w zasadzie w porze dziennej, a równowagi stałe w porze nocnej, przeliczono umownie standardową roczną" statystykę na dwie róże (dzienną i nocną). Obserwacje o równowadze obojętnej rozrzucono pomiędzy oba zbiory tak, by były one równoliczne. Podział danych meteorologicznych na dzień i noc ma duże znaczenie dla możliwie wiarygodnego obliczenia stężeń zanieczyszczeń, ponieważ szczytowe obciążenia dróg i znaczne emisje substancji występują w dzień, przy korzystnych chwiejnych równowagach powietrza (insolacja). Natomiast w godzinach nocnych, gdy występują niekorzystne warunki dyfuzyjne, ruch pojazdów i związane z nim emisje są wielokrotnie mniejsze W programie OPERAT 2000 róże te zostały nazwane odpowiednio róża dzienna - róża letnia, róża nocna - róża grzewcza. Zestawienie zmodyfikowanych róż wiatrów zostało przedstawione w załączniku 13. Dla potwierdzenia zjawiska opisanego powyżej przedstawiono wykresy stanów równowagi (chwiejnej, obojętnej, stałej) występujących w ciągu roku, w porze letniej i porze zimowej w poszczególnych godzinach doby. Dane te zostały opracowane przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej - Oddział w Krakowie dla obserwacji występujących na stacji Warszawa-Okęcie. 28

29 Rysunek Obserwacje stanów równowagi w ciągu roku oraz w porze letniej i zimowej Z przedstawionych powyżej wykresów wynika, że częstość występowania równowagi stałej jest zdecydowanie większa w porze nocnej. Do obliczeń przyjęto następujące założenia: temperatura spalin na wylocie z rury wydechowej T = 303 C, wysokość punktu emisji: odcinki liniowe drogi ekspresowej S-19: 2,6 m 29

30 wyrzutnie sytemu wentylacji projektowanego tunelu: 10 m (wentylacja poprzeczna) i 2,6 m (wentylacja wzdłużna), wylot boczny - brak wyniesienia spalin - współczynnik wyniesienia K = 0, współczynnik aerodynamicznej szorstkości podłoża z0 = 0,5 m, zmodyfikowana róża wiatrów ze stacji meteorologicznej w Rzeszowie i Krośnie. W obliczeniach rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń przyjęto wysokość pozornego punktu emisji na wysokości 2,6 m ze względu na różnorodność faktycznej wysokości miejsca emisji (rura wydechowa) w odniesieniu do wielkości udziału w emisji poszczególnych kategorii pojazdów. Samochody ciężarowe w większości przypadków mają rury wydechowe umieszczone na wysokości 3 3,5 m a wielkość emisji substancji jest od kilku do kilkunastu razy większa w zależności od substancji niż wielkość emisji z pojazdów osobowych. Ponadto ruch pojazdów powoduje mieszanie się strug emitowanych spalin w obrębie przyjętego emitora jezdni i unoszenie ich. Dlatego też oszacowana wysokość pozornego punktu emisji została przyjęta w wysokości 2,6 m. Ponadto warunkiem krytycznym jest przyjęcie wysokości pozornego punktu emisji na wysokości powyżej wielkości współczynnika aerodynamicznej szorstkości terenu z0. Przyjęcie pozornego punktu emisji na wysokości poniżej wartości z0 powoduje wykonanie błędnych obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń STAN ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA W oparciu o Ocenę roczną jakości powietrza w 2012 roku w województwie podkarpackim (WIOŚ, 2013) poniżej przedstawiono krótką charakterystykę woj. podkarpackiego ze względu na jakość powietrza. W zakresie wszystkich uwzględnionych w ocenie za rok 2010 zanieczyszczeń województwo podkarpackie podzielone zostało na dwie strefy. Strefę stanowią miasto Rzeszów o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. oraz pozostała część województwa jako strefa podkarpacka. Wyniki klasyfikacji Zanieczyszczenia objęte programem badań na terenie województwa podkarpackiego w roku 2012, tj. dwutlenek siarki, dwutlenek azotu, tlenek węgla, benzen i ozon (w kryterium ochrony zdrowia) oraz dwutlenek siarki, dwutlenek azotu i ozon (w kryterium ochrony roślin) osiągały na terenie województwa niskie wartości stężeń. Nie stwierdzono przekroczeń obowiązujących dla tych substancji wartości kryterialnych w powietrzu, zarówno ze względu na ochronę zdrowia, jak i ochronę roślin. Pozwoliło to na zakwalifikowanie wszystkich stref z terenu województwa podkarpackiego pod względem zanieczyszczenia powietrza tymi substancjami, dla obu kryteriów, do klasy A. W przypadku ozonu nie został dotrzymany poziom celu długookresowego. Termin osiągnięcia poziomu celu długoterminowego upływa w 2020 roku. Badania powietrza atmosferycznego prowadzone w 2012 r. oraz analiza wyników pomiarów w ocenie rocznej wykazują duże zanieczyszczenie powietrza w województwie podkarpackim pyłem zawieszonym PM10 i PM2,5 mierzonym w kryterium ochrony zdrowia. Od 2010 r. po zmianie granic stref ocenie podlegały strefy miasto Rzeszów i podkarpacka, które zostały zaliczone w latach do klasy C. W roku 2012 obie strefy zaklasyfikowano również do klasy C pod względem zanieczyszczenie pyłem PM2,5 (kryterium ochrony zdrowia). 30

31 Dla metali w pyle PM10 (arsen, kadm, nikiel, ołów) wartości odniesienia zostały dotrzymane na obszarze całego województwa. Natomiast średnioroczne stężenia benzo(a)pirenu w pyle zawieszonym PM10 przekroczyły wartość docelową we wszystkich punktach pomiarowych, co było podstawą dla zaliczenia stref: miasto Rzeszów i podkarpackiej do klasy C. Głównym źródłem emisji tego zanieczyszczenia do powietrza jest spalanie paliw na cele grzewcze. Szczegółową klasyfikację terenu, przez który przebiega planowany odcinek drogi ekspresowej S-19, przedstawiono w tabelach poniżej. Tabela Klasyfikacja stref ze względu na ochronę zdrowia ludzi Nazwa strefy/powiatu Symbol klasy wynikowej dla poszczególnych zanieczyszczeń dla obszaru całej strefy SO2 NO2 CO C6H6 PM10 As Cd Ni Pb benzo(a) piren O3 miasto Rzeszów A A A A C A A A A C A podkarpacka A A A A C A A A A C A Tabela Klasyfikacja stref ze względu na ochronę roślin Symbol klasy wynikowej dla poszczególnych Nazwa strefy/powiatu zanieczyszczeń dla obszaru całej strefy SO2 NOX Ozon miasto Rzeszów nieklasyfikowana podkarpacka A A A W rejonie planowanej inwestycji nie ma zlokalizowanych dużych źródeł emisji substancji do powietrza. Trasa przebiega głównie przez terenu użytkowane rolniczo, a głównym źródłem emisji do powietrza w pobliżu planowanej drogi są paleniska domowe. Na odcinku od Iskrzyni do Miejsca Piastowego planowane warianty trasy przebiegają przez fragmenty gmin uzdrowiskowych: Rymanów i Iwonicz Zdrój. W tabelach poniżej przedstawiono dopuszczalne stężenia zanieczyszczeń w powietrzu oraz tło zanieczyszczeń powietrza w rejonie planowanej trasy (pisma określające tła zanieczyszczeń przedstawiono w załączniku 11 - Pismo Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dnia 29 stycznia 2009 roku, znak: WM /2009 w sprawie aktualnego stanu zanieczyszczenia powietrza w rejonie planowanej drogi S19 oraz pismo Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Rzeszowie Delegatura w Jaśle z dnia 13 sierpnia 2008 roku, znak: DJWM-6161/20/2008 w sprawie aktualnego stanu zanieczyszczenia powietrza w rejonie planowanej drogi S19). 31

32 Tabela Aktualne tło zanieczyszczeń powietrza w rejonie planowanej inwestycji Dopuszczalne stężenia jednogodzinne Lp. Substancja D1 [µg/m 3 ] Dopuszczalne stężenia średnioroczne Da [µg/m 3 ] 1 benzen 30 5 / 4* 2 tlenki azotu dwutlenek azotu / 35* 4 pył zawieszony PM pył zawieszony PM2,5-25 od 1 stycznia od 1 stycznia tlenek węgla węglowodory alifatyczne węglowodory aromatyczne zaostrzone normy jakości powietrza dla obszarów ochrony uzdrowiskowej Tabela Aktualne tło zanieczyszczeń powietrza w rejonie planowanej inwestycji Zanieczyszczenie Lp. Powiat Gmina SO2 NO2 PM10 benzen µg/m 3 % Da µg/m 3 % Da µg/m 3 % Da µg/m 3 % Da 1 rzeszowski Boguchwała 4,6-5,5 17,0-22,5 14, ,7-32,2 28,0-29,4 60,2-63,7 1,5-1,6 20,0-24,0 Lubenia 3,5-5,2 17,5-26,0 15,1-16,2 37,7-40,5 26,2-28,0 65,5-70,0 1,4-1,6 28,0-32,0 Czudec 4,5-5,7 22,5-28,5 14,9-16,0 37,2-40,0 27,0-28,2 67,5-70,5 1,4-1,6 28,0-32,0 2 strzyżowski Strzyżów 4,2-5,5 21,0-27,5 14,5-15,7 36,2-39,2 26,5-27,9 66,2-69,7 1,3-1,5 26,0-30,0 Niebylec 3,4-4,5 17,0-22,5 11,1-12,9 27,7-32,2 24,1-25,5 60,2-63,7 1,0-1,2 20,0-24,0 Domaradz 5,0-6, ,0-14, ,0-26, ,4-1, brzozowski Jasienica Rosielna 5,0-6, ,0-14, ,0-26, ,4-1, Haczów 5,5-6,0 27, ,0-14, ,0-26, ,2-1, Korczyna 5,5-6,0 27, ,0-14, ,0-26, ,4-1, Krościenko Wyżne 5,5-6,0 27, ,0-14, ,0-26, ,4-1, krośnieński Miejsce Piastowe 5,5-6,0 27, ,0-14, ,0-24, ,4-1, Rymanów 5,0-6, ,0-14, ,0-30, ,0-1, Dukla 4,0-5, ,5 8,0-10, ,0-22, ,0-1, * Da - dopuszczalne stężenie średnioroczne 32

33 W rejonie planowanej drogi ekspresowej S-19 poziom badanych stężeń zanieczyszczeń powietrza utrzymuje się w granicach dopuszczalnych norm osiągając wartości niższe od dopuszczalnych tj. na poziomie: od 17 do 30% wartości dopuszczalnych dla SO2, od 25 do 40,5% wartości dopuszczalnych dla NO2, od 40 do 75%.wartości dopuszczalnych dla PM10, od 20 do 32% wartości dopuszczalnych dla benzenu. Aktualny stan zanieczyszczenia powietrza został określony na podstawie danych pochodzących z najbliżej zainstalowanych punktów pomiarowych oraz na podstawie danych o źródłach emisji zanieczyszczeń do powietrza zebranych na podstawie działalności WIOŚ. Analiza wyników prowadzi do wniosku, że stan powietrza generalnie jest dobry. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87) dla substancji niewymienionych powyżej, a uwzględnionych w obliczeniach wpływu drogi na środowisko (tj. dla: tlenku węgla, węglowodorów alifatycznych, aromatycznych i tlenków azotu) tło zanieczyszczenia powietrza przyjęto w wysokości 10% stężenia dopuszczalnego średniorocznego PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI Zanieczyszczeniem charakterystycznym dla komunikacji samochodowej są tlenki azotu. Tlenek azotu NO tworzy się w silniku spalinowym w temperaturze powyżej 1000 o C. Podczas wydalania gazów spalinowych z silnika większa ilość dostępnego tlenu oraz niższa temperatura sprzyjają powstawaniu dwutlenku azotu NO2. Silniki spalinowe, mające zastosowanie w pojazdach samochodowych, wydalają do powietrza, oprócz tlenku węgla i tlenków azotu, kilkanaście innych substancji, z których normuje się związki ołowiu i węgiel elementarny (cząstki stale), rozpuszczalniki: benzen, toluen, ksylen (rozpatrywane w niektórych krajach pod wspólną nazwą BTX), dwutlenek siarki, formaldehyd, aldehyd octowy i inne związki organiczne. Jednym z podstawowych produktów spalania wszystkich paliw organicznych, w tym: benzyn, oleju napędowego i mieszanki gazowej propan-butan jest dwutlenek węgla - CO2, który nie jest w Polsce objęty normami - ale to właśnie tej substancji przypisuje się główną odpowiedzialność za tzw. efekt cieplarniany". Powstaje także emisja wtórna związana z ruchem pojazdów w momencie, gdy powierzchnię jezdni zalegają pyły: pochodzenia naturalnego, przemysłowego i komunalnego - osadzone z powietrza na skutek siły grawitacji i drogą wymywania przez opady atmosferyczne. Na podstawie analizy aktualnie obowiązujących, dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu, występujących w praktyce wartości emisji jednostkowych z pojazdów [g/km/pojazd], dostępnych prognoz w zakresie zmian struktury paliw (benzyny bezołowiowe, paliwa gazowe i inne) i przewidywanych zmian w strukturze eksploatowanego parku samochodowego (jednostki energooszczędne i wyposażone w katalizatory spalin), wynika, że spośród dostatecznie rozpoznanych związków chemicznych, substancją decydującą o zasięgu, wyznaczonej metodami obliczeniowymi, strefy ponadnormatywnego oddziaływania drogi jest: dwutlenek azotu (NO2) oraz benzen. W celu określenia wielkości emisji zanieczyszczeń podczas ruchu samochodów po wybudowanej trasie jako reprezentatywne dla poszczególnych kategorii samochodów przyjęto wskaźniki emisji, zależne od średniej 33

34 prędkości pojazdów. W tabelach poniżej zestawiono wskaźniki przyjęte do oszacowań wielkości emisji z omawianej drogi w trakcie jej eksploatacji. Założono dla wariantów WA, WA alternatywny, WB i WB alternatywny prędkość pojazdów na całym odcinku drogi (110 km/h dla pojazdów lekkich i 90 km/h dla pojazdów ciężkich). Dla wariantu WB1-alt założono prędkośc projektową 100 km/h dla odcinka Lutoryż Meijsce Piastowe oraz zmniejszenie prędkości pojazdów do 80 km/h na odcinku Miejsce Piastowe Barwinek (granica państwa). Poniżej przedstawiono wskaźniki emisji wykorzystane do obliczeń emisji z projektowanej drogi dla różnych prędkości pojazdów. Tabela Wskaźniki emisji dla 1 roku eksploatacji S19 dla prędkości 110 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 90 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,765 0,220 0,008 0,025 0,006 0,002 dostawcze 0,755 0,601 0,006 0,025 0,064 0,001 ciężarowe 0,415 2,483 0,048 0,190 0,059 0,005 Tabela Wskaźniki emisji dla roku 2030 dla prędkości 110 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 90 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,719 0,163 0,0063 0,021 0,0037 0,0015 dostawcze 0,522 0,331 0,0021 0,017 0,025 0,0005 ciężarowe 0,285 0,988 0,023 0,207 0,017 0,003 Tabela Wskaźniki emisji dla 1 roku eksploatacji S19 dla prędkości 100 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 80 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,5516 0,1850 0,0064 0,0201 0,0047 0,0014 dostawcze 0,4903 0,5647 0,0066 0,0254 0,0453 0,0008 ciężarowe 0,5831 2,7176 0,0913 0,3652 0,0814 0,0045 Tabela Wskaźniki emisji dla roku 2030 dla prędkości 100 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 80 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne 34 węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,5233 0,1327 0,0052 0,0177 0,0028 0,0012 dostawcze 0,3284 0,3100 0,0022 0,0168 0,0179 0,0005 ciężarowe 0,3329 0,9567 0,0345 0,3108 0,0203 0,0067 W wykonywanych analizach nie przeprowadzano obliczeń wielkości emisji dla dwutlenku siarki oraz rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń ponieważ wskaźnik emisji dwutlenku siarki w porównaniu do wskaźnika dla dwutlenku azotu stanowi od ok. 0,45% do 4,5% w zależności od typu pojazdu. Odnosząc wskaźnik emisji

35 dwutlenku siarki do standardów jakości powietrza w porównaniu do wskaźnika emisji i uzyskanej wielkości emisji dla dwutlenku azotu i standardów jakości powietrza można z całą pewnością wywnioskować, że obliczone stężenia dla dwutlenku siarki byłyby znacząco niższe niż obliczone stężenia dla dwutlenku azotu stanowiłby ok. kilku procent stężeń uzyskanych dla dwutlenku azotu. Standardy jakości dla dwutlenku azotu dla okresu eksploatacji nie zostały przekroczone. A należy podkreślić, że dopuszczalne stężenie jednogodzinne dla dwutlenku siarki jest o ok. 150 µg/m 3 wyższe niż dla dwutlenku azotu. Natomiast dopuszczalne stężenie średnioroczne stanowi 75% stężenia dopuszczalnego średniorocznego dla dwutlenku azotu. Poniżej przedstawiono wskaźniki emisji dla tlenków azotu, dwutlenku azotu oraz dwutlenku siarki dla I roku oddania do eksploatacji planowanej drogi. Tabela Wskaźniki emisji tlenków azotu, dwutlenku azotu oraz dwutlenku siarki dla I roku oddania do eksploatacji planowanej drogi Wskaźniki emisji [g/km/poj.] Pojazdy NOx NO2 SO2 osobowe 0,22 0,088 0,0040 dostawcze 0,601 0,2404 0,0075 ciężarowe 2,483 0,9932 0,0045 Wskaźniki emisji wykorzystane do obliczeń emisji z istniejących dróg Tabela Wskaźniki emisji dla 1 roku eksploatacji S19 dla prędkości 90 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 80 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne 35 węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,4824 0,1600 0,0059 0,0185 0,0036 0,0013 dostawcze 0,3316 0,5244 0,0066 0,0255 0,0340 0,0009 ciężarowe 0,5831 2,7176 0,0913 0,3652 0,0814 0,0087 Tabela Wskaźniki emisji dla roku 2030 dla prędkości 90 km/h dla pojazdów lekkich oraz dla prędkości 80 km/h dla pojazdów ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,4467 0,1099 0,0047 0,0161 0,0022 0,0011 dostawcze 0,2098 0,2872 0,0022 0,0166 0,0134 0,0005 ciężarowe 0,3329 0,9567 0,0345 0,3108 0,0203 0,0067 Dodatkowo w analizie uciążliwości projektowanej trasy uwzględniono emisję zanieczyszczeń generowanych przez pojazdy w Miejscach Obsługi Podróżnych (tzw. MOPach) oraz w węzłach drogi. Charakterystyka planowanych MOP-ów została przedstawiona w rozdziale 2.4. Do obliczeń uciążliwości względem powietrza atmosferycznego wybrano obiekt MOP typu III (z najbardziej rozbudowaną infrastrukturą), zaprojektowany na odcinku międzywęzłowym Domaradz Iskrzynia, znajdujący się po prawej zachodniej stronie drogi. Wykonano również obliczenia dla MOP typu II znajdującego się naprzeciwko analizowanego MOP typu III. Pozwoliło to na analizę łącznego oddziaływania tych dwóch obiektów na powietrze atmosferyczne. MOP typu I, ze względu na specyfikę świadczonych tam usług, będzie źródłami emisji mniejszej niż MOP typu II i III. W obliczeniach zostały więc uwzględnione maksymalne emisje zanieczyszczeń.

36 Obliczenia ilości pojazdów, których pasażerowie korzystają z MOPu, wykonano na podstawie Instrukcji Zagospodarowania Dróg, stanowiącej załącznik do zarządzenia nr 4/97 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 12 marca 1997 r. Według ww. wytycznych maksymalnie 20% pojazdów lekkich oraz 15% pojazdów ciężkich poruszających się po pasie drogowym umożliwiającym zjechanie na MOP, skorzysta z tej możliwości. W poniższych tabelach zestawiono wskaźniki przyjęte do oszacowań wielkości emisji z analizowanego MOPu w trakcie jego eksploatacji. Wskaźniki emisji wykorzystane do obliczeń emisji z obiektu typu MOP Tabela Wskaźniki emisji dla 1 roku eksploatacji S19 dla prędkości 15 km/h dla pojazdów lekkich oraz ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 2,186 0,236 0,031 0,095 0,006 0,007 dostawcze 0,925 0,771 0,025 0,097 0,057 0,004 ciężarowe 1,522 5,149 0,412 1,649 0,233 0,039 Tabela Wskaźniki emisji dla roku 2030 dla prędkości 15 km/h dla pojazdów lekkich oraz ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,719 0,163 0,0063 0,021 0,0037 0,0015 dostawcze 0,522 0,331 0,0021 0,017 0,025 0,0005 ciężarowe 0,285 0,988 0,023 0,207 0,017 0,003 Na analizowanym odcinku trasy przewiduje się również węzłów umożliwiających zjazd oraz wjazd na S-19. Na podstawie prognozy ruchu oszacowano emisję zanieczyszczeń dla 1 roku eksploatacji S19 oraz roku 2030, a następnie wykonano obliczenia stężeń zanieczyszczeń w siatce receptorów na przykładzie węzła Miejsce Piastowe, w którym nastąpi połączenie dwóch dróg o relatywnie największym ruchu, tj. projektowanej drogi S19 z istniejącą drogą krajową nr 28. Uzyskane rezultaty obliczeń dla tego węzła ilustrują najbardziej niekorzystną sytuację dotyczącą wpływu na stan powietrza. W tabelach poniżej przedstawiono wskaźniki emisji, zależne od średniej prędkości pojazdów na węźle przyjęto 60 km/h dla pojazdów lekkich oraz 50 km/h dla pojazdów ciężkich. Wskaźniki emisji wykorzystane do obliczeń emisji z węzła Tabela Wskaźniki emisji dla 1 roku eksploatacji S19 dla prędkości 60 km/h dla pojazdów lekkich oraz 50 km/h ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,724 0,141 0,010 0,032 0,005 0,002 dostawcze 0,346 0,448 0,009 0,035 0,039 0,001 ciężarowe 0,609 2,308 0,129 0,517 0,088 0,012 36

37 Tabela Wskaźniki emisji dla roku 2030 dla prędkości 60 km/h dla pojazdów lekkich oraz 50 km/h ciężkich Pojazdy CO NOx Wskaźniki emisji [g/km/poj.] węglowodory aromatyczne węglowodory alifatyczne pył zaw. z układu spalania benzen osobowe 0,562 0,082 0,007 0,022 0,003 0,001 dostawcze 0,200 0,243 0,003 0,022 0,015 0,001 ciężarowe 0,368 0,966 0,051 0,459 0,023 0,009 Z analizy dostępnych materiałów 1 wynika, że emisja pyłu PM2.5 z silników pojazdów stanowi ok. 92 % emitowanego pyłu zawieszonego PM10 dla pojazdów spalających benzynę lub olej napędowy. Wielkość emisji pyłu zawieszonego ze ścierania okładzin hamulcowych, opon i drogi oszacowano przy pomocy poniższych wskaźników: Tabela Wskaźniki emisji pyłu zawieszonego ze ścierania hamulców, opon i dróg Wskaźniki emisji [g/km/poj.] Pojazdy pył zaw. ciężarowe 0,0777 dostawcze 0,0215 osobowe 0,0167 Na podstawie dostępnych materiałów źródłowych przyjęto, że maksymalnie do 40% emitowanych tlenków azotu ulegnie konwersji do NO2. Także badania przeprowadzone przez WIOŚ 2 na komunikacyjnej stacji monitoringu powietrza wskazują na taką zależność, co ilustruje poniższy wykres oraz zestawienie tabelaryczne. - dobowy stężenie [µg/m 3 ] godzina NO NO2 NOx Wykres Dobowy przebieg stężeń NO2, NO i NOX na przykładowej stacji pomiarowej (emisja ze źródeł komunikacyjnych w Warszawie) Poniższa tabela przedstawia przykładowe stężenia dwutlenku azotu. 1 Emission estimation technique manual for Combustion engines Version 3.0 June National Pollutant Inventory; Australian Government, Department of the Environment, Water, Heritage and the Arts 2 Raport o stanie środowiska w woj. mazowieckim w roku 2004, WIOŚ, Warszawa,

38 Tabela Udział stężenia dwutlenku azotu w stężeniach tlenków azotu na stacji komunikacyjnej monitoringu powietrza w Warszawie - przykład Godziny Pomierzone stężenia [µg/m 3 ] Obliczony udział NO2 doby NO NO2 NOX w NOX [%] 1 19,3 30,3 60, ,0 25,4 43, ,0 30,6 52, ,8 22,7 32, ,8 40,9 77, ,2 53,2 88, , , ,4 87,1 319, ,3 91,9 363, ,2 90,2 298, ,1 79,3 262, ,2 74,5 235, ,0 73,7 231, ,4 70,9 201, ,4 66,1 171, ,6 58,2 143, ,2 64,8 194, ,0 79,7 224, ,1 84,6 279, ,9 84,6 269, ,1 82,2 234, ,3 70,6 204, ,3 70,2 180, ,1 51,4 119,1 43 średnio 40 Obliczenia emisji z ruchu pojazdów Emisję zanieczyszczeń z ruchu pojazdów określono wg następującej zależności: E = l k [g/s lub kg/dobę] W sk gdzie: l - droga przejazdu pojazdu [km] k - liczba pojazdów [szt./h, szt./dobę] Wsk - wskaźnik emisji [g/km/poj.] Emisja roczna z całej projektowanej drogi została obliczona w następujący sposób: długość odcinka międzywęzłowego x prognoza ruchu na danym odcinku (z uwzględnieniem struktury pojazdów) x wskaźnik emisji dla danego rodzaju pojazdu x czas trwania emisji. Poniżej przedstawiono wzory, na podstawie których obliczono emisje maksymalne w poszczególnych porach doby, a następnie emisję roczną. E max_ i = P poj ( Wc L c + W T pod d L d W o L o ) Dod gdzie: Emax_i - emisja maksymalna w podokresie [mg/s], Ppoj - udział pojazdów w poszczególnych porach doby [-] (przyjęto, że 87% pojazdów porusza się po drogach w porze dziennej, a 13% w porze nocnej), 38

39 Wx - wskaźnik emisji substancji [g/km/poj] dla poszczególnych kategorii pojazdów (Wc - ciężarowe, Wd - dostawcze, W0 - osobowe), Lx - liczba pojazdów (Lc - ciężarowe, Ld - dostawcze, L0 osobowe) [poj./dobę], Dod - długość odcinka obliczeniowego [m], Tpod - czas trwania pory w ciągu doby [h]. E rok 4 = i= 1 Emax_ i 3600 T pod 365dni 1000 [Mg/rok] Poniżej przedstawiono odcinki obliczeniowe dla wszystkich wariantów inwestycji. Tabela Odcinki obliczeniowe - wariant WA L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] 1 początek opracowania - węzeł Babica węzeł Babica - węzeł Domaradz ,122 3 węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia ,126 4 węzeł Iskrzynia - węzeł Miejsce Piastowe ,245 5 węzeł Miejsce Piastowe - węzeł Dukla ,907 6 węzeł Dukla - węzeł Tylawa węzeł Tylawa - węzeł Barwinek węzeł Barwinek - granica państwa ,8 1,152 Suma ~85.1 Tabela Odcinki obliczeniowe - wariant WA alternatywny L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] 1 początek opracowania - węzeł Babica węzeł Babica - węzeł Domaradz węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia węzeł Iskrzynia - węzeł Miejsce Piastowe węzeł Miejsce Piastowe - węzeł Dukla węzeł Dukla - węzeł Tylawa węzeł Tylawa - węzeł Barwinek węzeł Barwinek - granica państwa , Suma ~87.6 Tabela Odcinki obliczeniowe - wariant WB L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] 1 początek opracowania - węzeł Babica węzeł Babica - węzeł Domaradz węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia węzeł Iskrzynia - węzeł Miejsce Piastowe węzeł Miejsce Piastowe - węzeł Dukla węzeł Dukla - węzeł Tylawa węzeł Tylawa - węzeł Barwinek węzeł Barwinek - granica państwa , Suma ~86.7 Tabela Odcinki obliczeniowe - wariant WB alternatywny L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] 1 początek opracowania - węzeł Babica węzeł Babica - węzeł Domaradz węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia węzeł Iskrzynia - węzeł Miejsce Piastowe węzeł Miejsce Piastowe - węzeł Dukla węzeł Dukla - węzeł Tylawa węzeł Tylawa - węzeł Barwinek węzeł Barwinek - granica państwa ,

40 L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] Suma ~82.7 Tabela Odcinki obliczeniowe - wariant WB1-alt L.p. Nazwa odcinka Kilometraż Długość odcinka [m] 1 początek opracowania - węzeł Babica węzeł Babica - węzeł Domaradz ,122 3 węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia ,126 4 węzeł Iskrzynia - węzeł Miejsce Piastowe ,537 5 węzeł Miejsce Piastowe - węzeł Dukla ,675 6 węzeł Dukla - węzeł Tylawa ,040 7 węzeł Tylawa - węzeł Barwinek węzeł Barwinek - granica państwa ,200 Suma ~85.3 Obliczenia emisji rocznej wykonano dla poszczególnych odcinków projektowanej trasy, a następnie zsumowano dla całego projektowanego odcinka. Z analizy dostępnych materiałów 3 wynika, że emisja pyłu PM2.5 z silników pojazdów stanowi ok. 92 % emitowanego pyłu zawieszonego PM10 dla pojazdów spalających benzynę lub olej napędowy. Tabela Emisja roczna substancji z projektowanej trasy Emisja roczna [Mg/rok] Wzrost emisji [%] Substancja 1 rok eksploatacji w r w stosunku do 2030 S19 1 roku eksploatacji S19 Wariant WA CO 164,14 364,48 122,05 NO2 54,86 61,34 11,81 NOX 137,14 153,34 11,81 węglowodory aromatyczne 3,26 4,68 43,52 węglowodory alifatyczne 11,74 25,48 117,10 pył zawieszony PM10 10,12 17,19 69,83 pył zawieszony PM2,5 9,31 15,81 69,83 benzen 0,50 0,94 90,15 Wariant WA alternatywny CO 168,20 371,96 121,14 N``O2 56,62 63,00 11,27 NOX 141,55 157,50 11,27 węglowodory aromatyczne 3,36 4,79 42,81 węglowodory alifatyczne 12,11 26,23 116,65 pył zawieszony PM10 10,43 17,64 69,20 pył zawieszony PM2,5 9,60 16,23 69,2 benzen 0,51 0,96 89,40 Wariant WB CO 166,32 367,00 120,66 NO2 56,11 62,31 11,05 NOX 140,27 155,77 11,05 węglowodory aromatyczne 3,33 4,74 42,49 węglowodory alifatyczne 12,00 25,97 116,43 pył zawieszony PM10 10,32 17,44 69,03 pył zawieszony PM2,5 9,49 16,04 69,03 benzen 0,50 0,95 88,97 Wariant WB alternatywny CO 158,44 351,64 121,93 NO2 53,16 59,32 11,58 NOX 132,91 148,29 11,58 węglowodory aromatyczne 3,16 4,52 43,26 3 Emission estimation technique manual for Combustion engines Version 3.0 June National Pollutant Inventory; Australian Government, Department of the Environment, Water, Heritage and the Arts 40

41 Emisja roczna [Mg/rok] Wzrost emisji [%] Substancja 1 rok eksploatacji w r w stosunku do 2030 S19 1 roku eksploatacji S19 węglowodory alifatyczne 11,37 24,67 116,91 pył zawieszony PM10 9,79 16,62 69,66 pył zawieszony PM2,5 9,01 15,29 69,66 benzen 0,48 0,91 89,92 Wariant WB1-alt CO 154,56 341,65 121,05 NO2 55,33 59,43 7,42 NOX 138,31 148,58 7,42 węglowodory aromatyczne 3,79 4,85 27,81 węglowodory alifatyczne 13,95 27,77 99,04 pył zawieszony PM10 10,29 17,12 66,38 pył zawieszony PM2,5 9,47 15,75 66,38 benzen 0,48 0,99 108,61 Z przedstawionych powyżej obliczeń wynika, że spodziewana emisja roczna substancji z planowanego odcinka drogi ekspresowej S19 w roku 2030 w stosunku do 1 roku eksploatacji S19 wzrośnie dla wszystkich zanieczyszczeń od ok. 7-11% (NO2 i NOX) do ok. 122 % (CO). Wydruki z obliczeniami przedstawiono w załączniku PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA FAZA BUDOWY Budowa drogi wiąże się z powstawaniem zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego. W trakcie budowy drogi emisja zanieczyszczeń ma charakter czasowy i lokalny - zmienia się w zależności od miejsca i fazy budowy drogi i znika wraz z zakończeniem budowy określonego odcinka drogi. Podczas prac związanych z budową drogi ma miejsce zarówno emisja zorganizowana, jak i niezorganizowana, występująca na placu budowy drogi oraz w jego sąsiedztwie: gazów wylotowych z silników spalinowych maszyn drogowych i środków transportu, pyłu podczas prac ziemnych i w wyniku ruchu pojazdów po nieutwardzonych nawierzchniach, węglowodorów w czasie układania i utwardzania nawierzchni bitumicznych. Poniżej określono przeciętne wielkości emisji powstające w fazie budowy drogi z maszyn wykorzystywanych przy budowie. Emisje pochodzącą z placu budowy określono za pomocą metodyki zawartej w opracowaniu National Pollutant lnventory Emission Estimation Technique Manual for Combustion Engines Version W celu oszacowania wpływu fazy budowy drogi ekspresowej S19 - na potrzeby niniejszego opracowania - przyjęto do analizy odcinek obliczeniowy o długości 2 km. Pozostałe odcinki budowanej drogi będą charakteryzowały się porównywalnym oddziaływaniem, jak odcinek przyjęty do obliczeń. Założono, że: łączna moc jednocześnie użytkowanego sprzętu na terenie budowy 1 km drogi wyniesie około N = 1000 kw/km trasy; łączny roczny czas pracy 500 godzin/km trasy; współczynnik jednoczesności 0,5. Tabela Wskaźniki emisji [g/kwh] CO NOx pył zawieszony suma węglowodorów Urządzenia o mocy > 450 kw 3,34 14,6 0,426 0,384 41

42 W czasie pracy urządzeń emitowane są tlenki azotu NOX, wśród których największy udział posiada tlenek azotu, który pod wpływem warunków atmosferycznych ulega częściowej konwersji do dwutlenku azotu. Z dostępnej literatury wynika, że stopień konwersji jest zależny ściśle od tychże warunków oraz czasu emisji. W niniejszej pracy przyjęto, uśredniony wskaźnik konwersji wynoszący około 40%. Stąd oszacowana wielkość emisji średniogodzinowej wyniesie: g kw E NOx = 14, ,5 2km = 14, 6kg kwh km g kw E NO 2 = 5, ,5 2km = 5, 84kg kwh km g kw E CO = 3, ,5 2km = 3, 34kg kwh km g kw E VOC = 0, ,5 2km = 0, 384kg kwh km g kw E pyły = 0, ,5 2km = 0, 426kg kwh km Wielkość emisji rocznej ze spalin urządzeń użytych do budowy odcinka około 2 km drogi wyniesie: g kw h E NOx = 14, ,5 2km = 7300kg kwh km km g kw h E NO 2 = 5, ,5 2km = 2920kg kwh km km g kw h E CO = 3, ,5 2km = 1670kg kwh km km g kw h E VOC = 0, ,5 2km = 192kg kwh km km g kw h E pyły = 0, ,5 2km = 213kg kwh km km Dla podanych powyżej oszacowanych wielkości emisji z pracy sprzętu do budowy drogi wykonano obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń. Ponieważ droga jest inwestycją liniową i sprzęt będzie pracował na linii drogi, przyjęto, że emisja będzie rozłożona wzdłuż jej odcinka (do obliczeń przyjęto L=2 km). Wykonano obliczenia dla dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłu zawieszonego oraz węglowodorów. Ponieważ wskaźnik emisji nie wyróżnia węglowodorów alifatycznych i aromatycznych, traktując je jako sumę, wartości otrzymane z obliczeń porównywano z wartościami dopuszczalnymi dla węglowodorów alifatycznych i aromatycznych. Obliczenia wykonano dla fragmentu odcinka Iskrzynia-Miejsce Piastowe, przechodzącego przez teren gminy Rymanów. Na pozostałych odcinkach wpływ budowy drogi w zakresie emisji substancji do powietrza z pojazdów użytych do budowy będzie porównywalny. 42

43 Do obliczeń rozkładu stężeń zanieczyszczeń w siatce receptorów przyjęto zaostrzone normy jakości powietrza w związku z faktem, iż na terenie gminy Rymanów znajduje się uzdrowisko. Do obliczeń przyjęto następujące założenia: wysokość punktu emisji: 2,6 m, wylot boczny - brak wyniesienia spalin, współczynnik aerodynamicznej szorstkości podłoża z0 = 0,5 m, standardowa róża wiatrów dla Krosna. Dane do obliczeń oraz wyniki obliczeń (maksymalne wartości w siatce receptorów poza terenem planowanym pod drogę) zostały przedstawione wraz z interpretacją graficzną w załączniku 17 do niniejszego opracowania. Wniosek: W fazie budowy będą występować emisje bezpośrednio z placu budowy oraz z dróg dojazdowych. Intensywność i rodzaje emisji są związane z etapem prac: podczas robót ziemnych - dominować będzie niezorganizowana emisja pyłów, podczas budowy konstrukcji nawierzchni - emisja tlenków azotu, lotnych związków organicznych (VOC). Obliczenia wykazały, iż w związku z prowadzeniem prac budowlanych mogą wystąpić przekroczenia dopuszczalnych stężeń jednogodzinnych dwutlenku azotu poza liniami rozgraniczającymi drogi. Maksymalne stężenie jednogodzinne może wynieść ok. 538,3 µg/m 3 przy częstości przekroczeń 0,54%. Przekroczenia te wystąpią jednak w niewielkiej odległości od linii rozgraniczających ok m i nie będą powodować negatywnych skutków dla zdrowia okolicznych mieszkańców. Prognozowane stężenia jednogodzinne oraz średnioroczne pozostałych rozpatrywanych zanieczyszczeń nie będą przekraczać dopuszczalnych norm. Odcinki międzywęzłowe FAZA EKSPLOATACJI Prognoza ruchu przewiduje jednakowe natężenie ruchu pojazdów dla poszczególnych odcinków międzywęzłowych trasy we wszystkich rozpatrywanych wariantach. W związku z tym obliczone emisje maksymalne zanieczyszczeń dla analogicznych odcinków trasy w różnych wariantach będą sobie równe (ilość oraz struktura pojazdów są wielkościami stałymi). Uznano więc, że obliczenia w siatce receptorów przeprowadzone dla jednego, przykładowego wariantu, będą reprezentatywne również dla pozostałych wariantów. Rozwiązanie takie pozwoliło na wiarygodne oszacowanie maksymalnego zasięgu zanieczyszczeń wokół planowanej trasy dla wszystkich wariantów. Do obliczeń wybrano wariant WB1-alt. Ze względu na ograniczone możliwości obliczeniowe programu OPERAT 2000 (ograniczona ilość receptorów w siatce obliczeniowej, bardzo długi czas obliczeń) wybrany do analizy wariant WB1-alt drogi podzielono na odcinki obliczeniowe (jednolita prognoza ruchu). Następnie dla każdego odcinka wydzielono fragment, dla którego przeprowadzono obliczenia w siatce receptorów: Odcinek węzeł Kielanówka węzeł Babica ( ) 1000 m Odcinek węzeł Babica węzeł Domaradz ( ) 1000 m 43

44 Odcinek węzeł Domaradz węzeł Iskrzynia ( ) 1000 m Odcinek węzeł Iskrzynia węzeł Miejsce Piastowe ( ) 1000 m Odcinek węzeł Miejsce Piastowe węzeł Dukla ( ) 1000 m Odcinek węzeł Dukla Tylawa ( ) 1000 m Odcinek węzeł Tylawa Barwinek ( ) 900 m Odcinek węzeł Barwinek granica ( ) 700 m Dla fragmentu odcinka Iskrzynia Miejsce Piastowe wybranego do obliczeń w siatce receptorów przyjęto zaostrzone normy jakości powietrza ze względu na fakt, iż przebiega on przez gminę uzdrowiskową Rymanów. Dla niewielkiego fragmentu trasy, przebiegającego przez gminę uzdrowiskową Iwonicz Zdrój można przyjąć, że wielkość stężeń i ich rozkład w terenie będą bardzo zbliżone. Węzły Inwestycja obejmuje również realizację węzłów. Przykładowe obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w siatce receptorów wykonano dla węzła Miejsce Piastowe (skrzyżowanie projektowanej S19 z istniejącą DK-28). Poniżej przedstawiono długości poszczególnych wiaduktów tworzących węzeł, przyjęte do obliczeń przestrzenno-czasowych rozkładów stężeń poszczególnych zanieczyszczeń. S-19: Zjazd na DK-28 z E na S 1260 m Zjazd na DK-28 z W na S 775 m Zjazd na DK-28 z E na N 770 m Zjazd na DK-28 z W na N 1380 m Skrzyżowanie WE 800 m DK-28: Zjazd na S-19 z N na E 1320 m Zjazd na S-19 z S na E 580 m Zjazd na S-19 z S na W 1330 m Zjazd na S-19 z N na W 600 m Skrzyżowanie NS 860 m Uzyskane dla wariantu WB1-alt rozkłady przestrzenno-czasowych stężeń zanieczyszczeń będą analogiczne dla pozostałych wariantów. Tunele W ramach inwestycji planowana jest także realizacja tuneli. Tunel zgodnie z warunkami technicznymi - powinien być wyposażony w system wentylacji. Może być to: system wentylacji wzdłużnej zapewnionej przez zestaw wentylatorów strumieniowych podwieszonych do konstrukcji nośnej tunelu system wentylacji poprzecznej z czerpniami i wyrzutniami powietrza zlokalizowanymi w rejonie portali. 44

45 Obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w siatce receptorów wykonano dla obu powyższych przypadków na przykładzie tunelu na odcinku Dukla-Tylawa (od km ok do ok ) o długości ok. 550 m. Przyjęto następujące założenia: dla systemu wentylacji wzdłużnej założono, że emisja pochodząca z ruchu pojazdów w tunelu będzie się rozkładać równomiernie na dwa emitory powierzchniowe w rejonie portali tunelu; wysokość punktu emisji 2,6 m, emitor powierzchniowy - brak wyniesienia spalin dla systemu wentylacji poprzecznej założono, że emisja pochodząca z ruchu pojazdów w tunelu będzie się rozkładać równomiernie na dwa emitory punktowe (wyrzutnie) w rejonie portali tunelu; wysokość punktu emisji 10 m; emitor zadaszony - brak wyniesienia spalin; pozostałe założenia: jak dla odcinków międzywęzłowych. Emisja zanieczyszczeń została obliczona dla tunelu analogicznie jak dla odcinka liniowego i rozłożona równomiernie na oba emitory powierzchniowe (wentylacja wzdłużna) lub oba wentylatory (wentylacja poprzeczna). Dodatkowo w obliczeniach uwzględniono również odcinki trasy przebiegające po powierzchni terenu i bezpośrednio przylegające do portali tunelu o długości 400 m. Obiekty - MOP Dodatkowe obiekty, dla których wykonano obliczenia dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030, to dwa MOPy: typu II i III, zlokalizowane na odcinku trasy Domaradz-Iskrzynia. Emisja w podziale na podokresy W załączniku 18 przedstawiono wyniki obliczeń emisji dla poszczególnych odcinków obliczeniowych dla czterech wariantów projektowanej inwestycji. Zostały też przedstawione podstawowe informacje charakterystyczne dla danych odcinków. Wyniki w tabelach z Excela zaprezentowano już w podziale na podokresy emisji, które są następujące: l - pora dzienna z różą wiatrów dla pory dziennej - 12 godzin w ciągu doby - efektywny czas emisji 4380 godzin w roku, emisja obliczona dla ruchu w ciągu dnia, II - pora dzienna z różą wiatrów dla pory nocnej - 4 godziny w ciągu doby - efektywny czas emisji 1460 godzin w roku, emisja obliczona dla ruchu w ciągu dnia, III - pora nocna z różą wiatrów dla pory nocnej - 8 godzin w ciągu doby - efektywny czas emisji 2920 godzin w roku, emisja obliczona dla ruchu w porze nocnej. Poniżej zamieszczono przykładowe zrzuty z tablic Excela z obliczeniami dla wariantu WB1-alt, w których obliczano emisje z poszczególnych odcinków. 45

46 Tabela Wariant WB1alt - 1 roku eksploatacji S19 *h ukształtowanie odcinka obliczeniowego (do obliczeń przyjęto założenie, że odcinki są poziome) *l długość odcinka [m] 46

47 Tabela Wariant WB1- alt 2030 *h ukształtowanie odcinka obliczeniowego (do obliczeń przyjęto założenie, że odcinki są poziome) *l długość odcinka [m] 47

48 Przedstawiona w powyższych tabelach emisja maksymalna odnosi się do jednogodzinnego czasu uśredniania i dlatego dla podokresu I i II jej wielkość jest taka sama niezależnie od czasu trwania podokresu (identyczne natężanie ruchu pora dzienna). W następnych kolumnach, gdzie przedstawiona jest emisja substancji w podokresie wartości dla podokresu I i II są różne ponieważ wielkość emisji w podokresie jest uzależniona od czasu trwania podokresu. Obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu wykonano dla prognozy ruchu dla 1 roku eksploatacji S19 oraz roku 2030 dla dwutlenku azotu, tlenku węgla, węglowodorów alifatycznych, węglowodorów aromatycznych, benzenu oraz pyłu zawieszonego, a także dla tlenków azotu NOX ze względu na ochronę roślin, z uwzględnieniem zmodyfikowanej rocznej róży wiatrów ze stacji meteorologicznej w Rzeszowie (dla odcinka Kielanówka Domaradz) oraz w Krośnie (dla odcinka Domaradz granica Państwa) Dane przyjęte do obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń oraz skrócone wyniki tych obliczeń (obliczone wartości maksymalne w siatce receptorów) zostały przedstawione w załączniku 18. Ponieważ substancją decydującą o zasięgu strefy oddziaływania drogi jest dwutlenek azotu (NO2) oraz benzen, rozkład stężeń tych substancji w terenie przedstawiono również w formie graficznej. Dla odcinków obliczeniowych nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnych stężeń i wartości odniesienia poza liniami rozgraniczającymi drogi. Wykonane obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń pyłu zawieszonego PM10 wykazują, że policzone stężenia średnioroczne są poniżej wartości 1 µg/m 3. Przyjęcie wielkości emisji pyłu PM2.5 na poziomie 92 % wielkości emisji pyłu PM10 spowoduje, że obliczone stężenia pyłu zawieszonego PM2.5 będą na niższym poziomie niż obliczone stężenia pyłu PM10 i nie będą przekraczać wartości dopuszczalnej dla fazy 2, tj. 20 µg/m 3 (wartość obowiązująca od 1 stycznia 2020 r.) ZALECENIA OCHRONNE Faza budowy Uciążliwością dla powietrza atmosferycznego w fazie budowy obiektu stanowić będzie pył powstający przy przesuwaniu mas ziemnych oraz w wyniku pracy maszyn i urządzeń wykonujących roboty ziemne, spaliny pochodzące z silników pracujących maszyn i środków transportu oraz substancje odorotwórcze, których emisja związana jest z układaniem mas bitumicznych. Wymienione uciążliwości o charakterze niezorganizowanym mogą być okresowo dokuczliwe, ale biorąc pod uwagą przejściowość prac budowlanych należy uznać, że ten etap nie spowoduje trwałych negatywnych zmian w środowisku wywołanych zanieczyszczeniem powietrza. W celu ograniczania emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza na etapie budowy należy: stosować do podbudowy gotowe mieszanki wytwarzane w wytwórniach, aby ograniczyć do minimum operacje mieszania kruszywa ze spoiwem na miejscu budowy, masy bitumiczne transportować wywrotkami wyposażonymi w opończe ograniczające emisję oparów asfaltów, roboty nawierzchniowe prowadzić w miarę możliwości (o ile pozwoli na to harmonogram prac budowlanych) w okresie letnim, kiedy temperatura mas bitumicznych może być niższa, a przez to mniejsze będzie odparowanie substancji odorotwórczych, 48

49 stosować technologie minimalizujące ilość lepiszcza, drogi dojazdowe utrzymywać w stanie ograniczającym pylenie. Faza eksploatacji Duży wpływ na wielkość emisji i rozkład stężeń zanieczyszczeń ma stan techniczny pojazdów, rodzaj stosowanego paliwa, a także budowa silnika. Parametry te nie zależą od rozwiązań projektowych drogi. GDDKiA (Inwestor) nie ma możliwości bezpośredniego wpływu na minimalizowanie emisji z drogi - nie może zabronić wjazdu na drogę pojazdom o starszej konstrukcji, emitującym więcej substancji. Zarządzający drogą może minimalizować oddziaływanie drogi poprzez działania wtórne - utrzymanie drogi w czystości, co zminimalizuje emisję wtórną pyłów. Działaniem minimalizującym, które można podjąć już na etapie projektowania, są nasadzenia roślin wysokich i niskich, odpornych na działanie zanieczyszczeń komunikacyjnych. Będą one absorbować część powstających zanieczyszczeń i stanowić barierę utrudniającą przemieszczanie się zanieczyszczeń na tereny sąsiednie. Nasadzenia te powinny być realizowane tam, gdzie jest to możliwe i nie wpływa na bezpieczeństwo ruchu (nie ogranicza widoczności) PODSUMOWANIE Z analizy wyników obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń emitowanych w trakcie budowy drogi wynika, że w przypadku dwutlenku azotu mogą wystąpić przekroczenia dopuszczalnych stężeń jednogodzinnych w odległości ok m od linii rozgraniczających drogi. Dla pozostałych rozpatrywanych zanieczyszczeń nie przewiduje się występowania przekroczeń stężeń dopuszczalnych i wartości odniesienia substancji emitowanych z urządzeń pracujących na placu budowy. W trakcie eksploatacji drogi nie przewiduje się występowania emisji, które powodowałyby przekroczenia stężeń dopuszczalnych czy wartości odniesienia w powietrzu na poziomie terenu dla odcinków obliczeniowych trasy. 6.3 WODY POWIERZCHNIOWE METODYKA Oszacowanie jakości i ilości wód opadowych powstających w związku z eksploatacją planowanej trasy S-19 przeprowadza się w oparciu o: prognozowany ruch na planowanej drodze, normę PN-S Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg, Ograniczanie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg. Ocena technologii i zasady wyboru Halina Sawicka Siarkiewicz, Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, 2003 r., Zarządzenie nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 października 2006 roku w sprawie wprowadzenia metodyki prognozowania zanieczyszczeń w ściekach drogowych do stosowania przy opracowywaniu dokumentacji na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Podręcznik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego EKKOM Sp. z o.o. w Krakowie, Kraków, 2007 r. 49

50 Do obliczenia rocznej ilość wód opadowych spływających z analizowanej drogi posłużono się wzorem: V = a * b * H * Fs * 10 = 8,1 * H * Fs [m 3 /rok] gdzie: V - roczna objętość wód opadowych [m 3 /rok] H - roczna wysokość opadów [mm/rok] Fs - powierzchnia szczelna drogi [ha] a - współczynnik zmniejszający wysokość H o wysokość opadu niedającą odpływu (parowanie, rozchlapywanie poza granice jezdni), a=0,9 b - współczynnik zmniejszający wysokość H o wysokość opadu wywołującego jednostkowe natężenie spływu q = 15 [l/(s*ha)], b = 0,9 Do obliczenia ilości spływających wód opadowych z analizowanego terenu posłużono się nw. wzorami: Miarodajny przepływ obliczeniowy obliczono ze wzoru: Q = q * φ * ψ * F [l/s] w którym: q obliczeniowe natężenie deszczu miarodajnego [l/(s*ha)] φ współczynnik opóźnienia, zależny od kształtu i wielkości zlewni ψ współczynnik spływu powierzchniowego F powierzchnia zlewni [ha] Natężenie miarodajne opadu deszczu q określono ze wzoru: q = A / t 0,667 [dm 3 /s/ha] w którym: A wartość stałej z tabeli normy, przyjęta dla rocznej sumy opadów (H) i prawdopodobieństwa deszczu miarodajnego (p) (wg tablicy 2 PN przyjęto 1013 oraz 1083) tm czas trwania deszczu miarodajnego Natężenie spływu wód opadowych z powierzchni szczelnej określono jako: Q = q * Fs * 10-3 [m 3 /s] w którym: q jednostkowe natężenie spływu = 15 Fs powierzchnia szczelne drogi 10-3 współczynnik przeliczeniowy jednostek [l/(s*ha)] [ha] Stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z dróg na wylotach systemów kanalizacyjnych określono za pomocą wzoru: gdzie: Szo = 0,718 * Q 0,528 [mg/l] 4 4 Zarządzenie nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 października 2006 roku w sprawie wprowadzenia metodyki prognozowania zanieczyszczeń w ściekach drogowych do stosowania przy opracowywaniu dokumentacji na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad 50

51 Szo Q stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z systemów kanalizacyjnych z dróg krajowych [mg/l] dobowe natężenie ruchu (SDR) w zakresie od 1000 do poj./dobę ZAŁOŻENIA Stężenie zanieczyszczeń w spływach opadowych zależy od różnorodnych czynników, m.in. od: natężenia ruchu samochodowego, stanu technicznego pojazdów, zagospodarowania terenu, warunków klimatycznych oraz szerokości odwadnianej drogi. Do obliczeń przyjęto prognozę ruchu na analizowanym odcinku trasy S-19 dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030 wg poniższej tabeli. Tabela Prognoza ruchu na analizowanym odcinku trasy S-19 dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030 Prognoza ruchu Odcinek poj./dobę 1 rok eksploatacji S rok Kielanówka Babica Babica Domaradz Domaradz Iskrzynia Iskrzynia Miejsce Piastowe Miejsce Piastowe - Dukla Dukla - Tylawa Tylawa Barwinek Barwinek granica państwa Dla projektowanego odcinka drogi ekspresowej S-19 przyjęto przekrój 2 x 2 pasy ruchu.. Dla tego przekroju drogi analizowano wpływ trasy na wody powierzchniowe. Po osiągnięciu natężenia ruchu ok poj./dobę konieczna będzie rozbudowa drogi do przekroju 2x3 pasy ruchu. W horyzoncie czasu do ok r. prognoza ruchu nie uzasadnia potrzeby budowy trzeciego pasa ruchu. Z uwagi na fakt, że dwie jezdnie będą oddzielone od siebie pasem dzielącym (porośniętym zielenią) a wody opadowe spływać będą na zewnątrz z każdej jezdni do rowów drogowych, potraktowano to jako dwie jezdnie i obliczono prognozę ruchu samochodów dla każdej z nich. Przyjęto przy tym jednakowy ruch w obie strony. Prognozę ruchu na jednej jezdni przedstawia poniższa tabela. Tabela Prognoza ruchu na analizowanym odcinku trasy S-19 dla 1 roku eksploatacji S19 i roku 2030 dla każdej jezdni Prognoza ruchu Odcinek poj./dobę 1 rok eksploatacji S rok Kielanówka Babica Babica Domaradz Domaradz Iskrzynia Iskrzynia Miejsce Piastowe Miejsce Piastowe - Dukla Dukla - Tylawa Tylawa Barwinek

52 Odcinek Prognoza ruchu poj./dobę 1 rok eksploatacji S rok Barwinek granica państwa STAN OBECNY Cały analizowany teren położony jest w zlewni górnej Wisły. Odwadniany jest przez jej prawobrzeżne dopływy: Wisłokę i San. Rzeki te charakteryzują się gwałtownymi i krótkotrwałymi wezbraniami, co dowodzi małej zdolności retencyjnej zlewni. Z powodu dużych spadków terenu, deszcze szybko spływają, powodując lokalne powodzie i podtopienia. Planowana trasa drogi ekspresowej S-19 na odcinku Kielanówka - Barwinek przecina rzeki: Lubcza, Mogielnica, Wisłok, Dopływ spod Wielkiego Pola, Gwoźnica, Michnówka, Dopływ z Nowej Wsi, Dopływ spod Kątów Luteckich, Golcówka, Stobnica, Rosielna, Dopływ z Orzechówki, Morwawa, Przecznica, Olszyny, Iwoniczanka, Lubatówka, Dopływ spod góry Kochanówka, Równy, Jasiołka, Dopływ z Frankowej, Jasionka, Ambrowski Potok, Biały Potok, Dopływ z góry Cegrowej, Dopływ spod góry Kalitówka, Iwielka, Mszanka, Smereczanka, Panna, Wadernik, Ostręż. oraz rowy melioracyjne. Wisłok jest rzeką III rzędu, lewym dopływem Sanu. Rzeka ma długość 219,7 km, a jej zlewnia wynosi km 2. Wisłok wypływa na wysokości około 800 m npm na stokach Pasieki (Beskid Niski). Krajobraz cechują kopulaste, niewysokie wzniesienia o łagodnych stokach. Deniwelacje wynoszą m. Najwyższe partie zlewni są zalesione. Lubcza jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 17,8 km, a jej zlewnia wynosi 63,9 km 2. Morwawa jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 29,9 km, a jej zlewnia wynosi 109,2 km 2. Morwawa wypływa w Beskidzie Niskim w okolicach Jaślisk na wysokości około 530 m npm. Rzeka płynie na północ przez Rymanów-Zdrój, Rymanów i Wróblik Szlachecki. Do Rymanowa ma charakter górskiego potoku. W uzdrowisku Rymanów-Zdrój bieg rzeki jest uregulowany. Rzeka uchodzi do Wisłoka na wysokości około 275 m npm w okolicach Krościenka Wyżnego. Rzeka nosi w górnym biegu nazwę Tabor, a w dolnym - Morawa. Lubatówka jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 28,6 km, a jej zlewnia wynosi 89,2 km 2. Lubatówka wypływa w Beskidzie Niskim na stokach Kamionki na wysokości 639 m npm. Lubatówka wpływa do Wisłoka w Krośnie na wysokości 260 m npm. Stobnica jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 45,8 km, a jej zlewnia wynosi 331,5 km 2. Stobnica ma swoje źródła na północnym zboczu Wroczenia (497 m npm). Wpływa do Wisłoka w Strzyżowie. Dopływ spod Wielkiego Pola jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem rzeki Wisłok o długości 3,3 km. Gwoźnica jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 24,9 km, a jej zlewnia wynosi 79,0 km 2. 52

53 Lubenia jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem rzeki Wisłok. Rzeka ma długość 16,5 km, a jej zlewnia wynosi 48,1 km 2. Mogielnica jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem rzeki Wisłok o długości 9,0 km. Jasiołka jest rzeką III rzędu, prawym dopływem Wisłoki. Rzeka ma długość 76 km, a jej zlewnia wynosi 513,2 km 2. Jasionka wypływa z Beskidu Niskiego. Źródła znajdują się na stokach Kanasiówki na wysokości około 750 m npm. Po minięciu Dukli, wypływając z terenów Beskidu Niskiego, zwalnia bieg i z górskiego strumienia staje się rzeką. Wpada do Wisłoki w Jaśle. Deniwelacje w zlewni wynoszą do 200 m. Wyższe partie zlewni są zalesione. Panna jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem Jasiołki. Rzeka ma długość 14,2 km, a jej zlewnia wynosi 66,5 km 2. Źródła Panny są na wysokości około 520 m npm. Panna uchodzi do Jasionki na wysokości około 370 m npm. Dział wodny biegnie szczytami o wysokości m npm. Stoki doliny są łagodne a najwyższe partie zlewni są zalesione. Biały Potok jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem Jasiołki o długości 8,3 km. Równy jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem Jasiołki o długości 6,2 km. Dopływ z Frankowej jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem Jasiołki o długości 3,4 km. Jasionka jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem Jasiołki. Rzeka ma długość 7,5 km, a jej zlewnia wynosi 11,4 km 2. Potok Chyrowski jest rzeką IV rzędu, lewym dopływem Jasiołki o długości 3,2 km. Ambrowski Potok jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem Jasiołki o długości 6,5 km. Iwielka jest rzeką III rzędu, prawym dopływem Wisłoki. Rzeka ma długość 22,1 km, a jej zlewnia wynosi 73,1 km 2. Wielka bierze początek koło m. Hyrowa na wysokości około 560 m npm. Wielka płynie głęboką doliną, przecinającą poprzeczne pasmo Cegrowej. Dopływ spod góry Kalitówka jest rzeką IV rzędu, prawym dopływem Iwielki o długości 4,3 km. Szczegółowy wykaz kolizji poszczególnych wariantów trasy z rzekami przedstawia poniższa tabela. Tabela Wykaz kolizji poszczególnych wariantów trasy z rzekami Nazwa rzeki Kolizja w kilometrażu Długość kolizji [m] WARIANT A odcinek północny Lubcza Mogielnica Wisłok Dopł. spod Wielkiego Pola Dopł. z Nowej Wsi Dopł. spod Kątów Luteckich Golcówka Stobnica Rosielna Dopł. z Orzechówki Wisłok Morwawa Przecznica Olszyny odcinek południowy Iwoniczanka

54 Nazwa rzeki Kolizja w kilometrażu Długość kolizji [m] Lubatówka Dopł. spod góry Kochanówka Równy Jasiołka , Jasionka Ambrowski Potok Biały Potok Jasiołka Panna , , Ostręż , Wariant A alternatywny odcinek północny Lubcza Mogielnica Wisłok Dopł. spod Wielkiego Pola Dopł. z Nowej Wsi Dopł. spod Kątów Luteckich Golcówka Stobnica Rosielna Dopł. z Orzechówki Wisłok Morwawa Przecznica Olszyny odcinek południowy Iwoniczanka Lubatówka Dopł. spod góry Kochanówka Równy Jasiołka , Jasionka Dopł. z góry Cegrowej Jasionka Ambrowski Potok Biały Potok , , Jasiołka Panna , Ostręż , Suma Wariant B odcinek północny Lubcza Mogielnica Wisłok Gwoźnica Michnówka Gwoźnica Dopł. z Nowej Wsi , Dopł. spod Kątów Luteckich Golcówka Stobnica Rosielna Dopł. z Orzechówki Wisłok Morwawa Przecznica Olszyny odcinek południowy Iwoniczanka Lubatówka Dopł. spod góry Kochanówka

55 Nazwa rzeki Kolizja w kilometrażu Długość kolizji [m] Równy Jasiołka , , Dopł. z Frankowej , Dopł. spod góry Kalitówka Iwielka , Mszanka Smereczanka Wadernik Ostręż , , , , Suma Wariant B alternatywny odcinek północny Lubcza Mogielnica Wisłok Gwoźnica Michnówka Gwoźnica Dopł. z Nowej Wsi , Dopł. spod Kątów Luteckich Golcówka Stobnica Rosielna Dopł. z Orzechówki Wisłok Morwawa Przecznica Olszyny odcinek południowy Iwoniczanka Lubatówka Dopł. spod góry Kochanówka Równy Jasiołka , , Dopł. z Frankowej Jasiołka Jasionka , Jasiołka , , , Mszanka Ostręż , , , Suma Wariant B1 alt odcinek północny Lubcza Mogielnica Wisłok Dopł. spod Wielkiego Pola Dopł. z Nowej Wsi , Dopł. spod Kątów Luteckich Golcówka Stobnica Rosielna Dopł. z Orzechówki Wisłok Morwawa Przecznica Olszyny odcinek południowy Iwoniczanka Lubatówka Dopł. spod góry Kochanówka

56 Nazwa rzeki Kolizja w kilometrażu Długość kolizji [m] Równy Jasiołka , , , , Dopł. z Frankowej Jasionka Mszanka Ostręż , , , , , Suma Z powyższych zestawień wynika, że wariantem najbardziej kolidującym z siecią hydrologiczną na analizowanym terenie jest wariant A alternatywny. Analizowana trasa S-19 przechodzi przez nw. zlewnie. Tabela Zlewnie w rejonie analizowanej trasy S-19 Zlewnia I rzędu Zlewnia II rzędu Zlewnia III rzędu Zlewnia IV rzędu Paryja Lubcza Mogielnica Wisła San Wisłoka Wisłok Jasiołka Iwielka Gwoźnica Dopł. spod Wielkiego Pola Dopł. spod Godowej Stobnica Malinówka Morwawa Przecznica Lubatówka Równy Dopł. z Frankowej Dukiełka Jasionka Ambrowski Potok Biały Potok Panna Dopł. z góry Kalitówka Zlewnia V rzędu Jaworski Potok Michnówka Dopł. spod Lutczy Gąsiorowski Potok Dopł. z Nowej Wsi Dopł. z Kątów Luteckich Golcówka Rosielna Dopł. z Orzechówki Olszyny Iwoniczanka Dopł. z góry Kochanówka Dopł. spod góry Cegrowej Zlewnia VI rzędu Zlewnia VII rzędu Mszanka Wadernik Smereczanka Ostręż Szeroki Potok Planowane warianty trasy S19 przebiegają przez następujące jednolite części wód powierzchniowych (JCWP): Lubcza (kod: PLRW ), Mogielnica (kod: PLRW ), Wisłok od Stobnicy do Zbiornika Rzeszów (kod: PLRW ), Gwoźnica (kod: PLRW ), Gąsiorówka (kod: PLRW ), Stobnica od Łądzierza do ujścia (kod: PLRW ), 56

57 Golcówka (kod: PLRW ), Rosielna (kod: PLRW ), Stobnica do Łądzierza (kod: PLRW ), Malinówka (kod: PLRW ), Wisłok od Zbiornika Besko do Czarnego Potoku (kod: PLRW ), Morwawa (kod: PLRW ), Przecznica (kod: PLRW ), Lubatówka (kod: PLRW ), Jasiołka od Panny do Chlebianki (kod: PLRW ), Iwielka (kod: PLRW ), Amberowski Potok (kod: PLRRW ), Jasionka (kod: PLRW ), Jasiołka do Panny (kod: PLRW ). Zestawienie kolizji poszczególnych wariantów trasy S-19 z rzekami, które położone są w granicach obszarów Natura rzeka Jasiołka (PLH ) lub są planowane do włączenia do obszarów Natura rzeka Wisłok (Wisłok Środkowy z Dopływami) przedstawia poniższa tabela. Tabela Kolizje poszczególnych wariantów trasy z rzekami, które należą do obszarów Natura rzeka Jasiołka (PLH180011) lub są planowane do włączenia do obszarów Natura rzeka Wisłok (Wisłok Środkowy z Dopływami) Wariant Ilość przecięć z rzeką Jasiołką Długość odcinków położonych w obszarze Natura 2000 Ilość przecięć z rzeką Wisłok Długość odcinków położonych w obszarze Natura 2000 Suma przecięć z rzeką Jasiołką i Wisłok Długość odcinków położonych w obszarze Natura 2000 [ szt. ] [ m ] [ szt. ] [ m ] [ szt. ] [ m ] Wariant A Wariant A alternatywny Wariant B Wariant B - alternatywny Wariant B1 alt Ponadto wody rzeki Wisłok i Jasiołki stanowią źródło zaopatrzenia w wodę dla miasta Krosna. Ujęcie wody z rzeki Wisłok zlokalizowane jest w Iskrzyni w odległości ok m od trasy (licząc z biegiem rzeki), natomiast ujęcie wody z rzeki Jasiołki zlokalizowane jest w Szczepańcowej w odległości ok m od trasy (licząc z biegiem rzeki). Ujęcia te mają ustanowione strefy ochrony bezpośredniej odpowiednio: decyzja Wojewody Podkarpackiego z dnia roku, znak: OŚ-III /4/00 oraz decyzja Wojewody Podkarpackiego z dnia roku, znak: OŚ-III /2/00. Decyzje załączono w Załączniku 8 i Załączniku 9. Ujęcia te nie mają ustanowionych stref ochrony pośrednich. Jakość wód powierzchniowych jest oceniana przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie. Wyniki klasyfikacji JCWP przedstawiają poniższe tabele. 57

58 Tabela Wyniki klasyfikacji stanu/potencjału ekologicznego i stanu chemicznego rzek w jednolitych częściach wód powierzchniowych w rejonie planowanej trasy S19 w roku 2012 Lp. Nazwa i kod JCWP Nazwa i kod punktu pomiarowo - kontrolnego Typ abiotyczny Silnie zmieniona JCWP (T/N) Fitobentos (IO) Makrofity (MIR) Elementy biologiczne Klasyfikacja elementów jakości wód Makrobezkręg owce bentosowe (MMI) Ichtiofauna Klasa elementów BIOL Klasa elementów HYMO Klasa elementów FCH Klasa elementów FCH-SZ STAN / POTENCJAŁ EKOLOGICZNY Ocena spełnienia wymagań dodatkowych dla obszarów chronionych (TAK/NIE) [MOPI, MORY, MORE, MOEU] STAN / POTENCJAŁ EKOLOGICZNY w obszarach chronionych STAN CHEMICZNY STAN JCWP 1 Jasiołka do Panny PLRW Jasiołka Stasianie PL01S1601_ T II II II I DOBRY I POWYŻEJ DOBREGO TAK [MOEU] DOBRY I POWYŻEJ DOBREGO 2 Morwawa PLRW Morwawa-Iskrzynia PL01S1601_ T III II III II PPD UMIARKOWANY NIE [MOEU] UMIARKOWANY ZŁY 3 Lubatówka PLRW Iwoniczanka Iwonicz Zdrój PL01S1601_ T III II III II I UMIARKOWANY Lubatówka-Krosno PL01S1601_1930 NIE [MOPI, MOEU] UMIARKOWANY ZŁY 4 Wisłok od Zb. Besko do Czarnego Potoku PLRW Wisłok Besko PL01S1601_1927 Wisłok Odrzykoń PL01S1601_ T II II II II II II II II DOBRY I POWYŻEJ DOBREGO TAK [MOPI, MORY, MOEU] DOBRY I POWYŻEJ DOBREGO DOBRY DOBRY 5 Stobnica do Łądzierza PLRW Dopływ spod Góry Czarnej Przysietnica PL01S1601_ T IV I IV II II SŁABY Stobnica Stara Wieś PL01S1601_2241 NIE [MOPI, MOEU] SŁABY ZŁY 6 Stobnica od Łądzierza do ujścia PLRW Stobnica Godowa PL01S1601_ T IV IV II II SŁABY NIE [MORY, MOEU] SŁABY ZŁY 7 Wisłok od Stobnicy do Zb. Rzeszów PLRW Wisłok Zwięczyca PL01S1601_ T III IV IV IV II II II SŁABY NIE [MOPI, MORY, MOEU] SŁABY DOBRY ZŁY 8 Jasiołka od Panny do Chlebianki PLRW Jasiołka Jedlicze PL01S1601_1894 Jasiołka-Szczepańcowa PL01S1601_2221 Źródło danych: Państwowy monitoring środowiska - Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie Objaśnienia skrótów użytych w tabeli: Klasa elementów BIOL klasa elementów biologicznych Klasa elementów HYMO klasa elementów hydromorfologicznych Klasa elementów FCH klasa elementów fizykochemicznych (gr ) Klasa elementów FCH-SZ klasa elementów fizykochemicznych specyficzne zanieczyszczenia syntetyczne i niesyntetyczne (gr. 3.6.) MOPI jednolite części wód przeznaczone do poboru wody na potrzeby zaopatrzenia ludności w wodę do spożycia 14 N III III I II UMIARKOWANY MORY obszary ochrony siedlisk lub gatunków, dla których stan wód jest ważnym czynnikiem w ich ochronie obszary ochrony gatunków ryb (wody przeznaczone do bytowania ryb) MORE - jednolite części wód przeznaczone do celów rekreacyjnych, w tym kąpieliskowych MOEU obszary chronione wrażliwe na eutrofizację wywołaną zanieczyszczeniami pochodzącymi ze źródeł komunalnych PSD_sr poniżej stanu dobrego, przekroczone stężenia średnioroczne NIE [MOPI, MORY, MOEU] UMIARKOWANY PSD_sr ZŁY 58

59 Tabela Ocena spełniania wymagań dodatkowych dla obszarów chronionych będących jednolitymi częściami wód przeznaczonymi do poboru wody na potrzeby zaopatrzenia ludności w wodę do spożycia w 2012 r. Lp. Nazwa i kod jednolitej części wód (JCWP) Nazwa i kod punktu pomiarowo-kontrolnego Kategoria jakości wody Kategoria fizykochemiczna (wskaźniki decydujące o kategorii niższej niż A2) Kategoria bakteriologiczna (wskaźniki decydujące o kategorii poza A3) Ocena spełniania wymagań dla obszaru chronionego (TAK/NIE) 1 Jasiołka od Panny do Chlebianki PLRW Jasiołka -Szczepańcowa PL01S1601_2221 A3 A1 A3 TAK 2 Wisłok od Zbiornika Besko do Czarnego Potoku PLRW Wisłok - Besko PL01S1601_1927 A3 A2 A3 TAK 3 Lubatówka PLRW Iwoniczanka - Iwonicz-Zdrój PL01S1601_2219 A2 A1 A2 TAK 4 Stobnica do Łądzierza PLRW Dopływ spod Góry Czarnej - Przysietnica PL01S1601_2213 A2 A2 A2 TAK 5 Wisłok od Stobnicy do Zbiornika Rzeszów PLRW Wisłok - Zwięczyca PL01S1601_1934 poza A3 poza A3 (amoniak, BZT5, zawiesina ogólna) poza A3 (liczba bakterii grupy coli typu kałowego) NIE Objaśnienia: kategoria A1 - woda wymagająca prostego uzdatniania fizycznego, w szczególności filtracji oraz dezynfekcji, kategoria A2 - woda wymagająca typowego uzdatniania fizycznego i chemicznego, w szczególności utleniania wstępnego, koagulacji, flokulacji, dekantacji, filtracji oraz dezynfekcji, kategoria A3 woda wymagająca wysokosprawnego uzdatniania fizycznego i chemicznego, w szczególności utleniania, koagulacji, flokulacji, dekantacji, filtracji, adsorpcji na węglu aktywnym oraz dezynfekcji. 59

60 Teren, przez który przebiegać będzie planowana droga S-19 stanowią w większości tereny rolne, łąki oraz tereny leśne. Spływ powierzchniowy z w/w terenów jest stosunkowo niski (współczynnik spływu s=2). Natężenia spływu wód opadowych z terenu odpowiadającemu odcinkowi o długości 100 m trasy przedstawia poniższa tabela. Tabela Natężenia spływu wód opadowych z terenu odpowiadającemu odcinkowi o długości 100 m trasy Szerokość pasa drogowego [ m ] Natężenie przepływu dla odcinka 100 m trasy [ l/s ] odcinek północny odcinek południowy 40 17,4 18, ,2 28, ,9 37, PRZEWIDYWANE SPŁYWY WÓD OPADOWYCH Przewidywane spływy wód opadowych obliczono dla poszczególnych wariantów drogi. Roczną ilość wód opadowych spływających z powierzchni szczelnej po wybudowaniu drogi przedstawia poniższa tabela. Tabela Roczna ilość wód opadowych spływających z powierzchni szczelnej po wybudowaniu drogi Roczna ilość wód opadowych [ m 3 / rok ] Wariant Odcinek etap I etap docelowy (2x2 pasy ruchu) (2x3 pasy ruchu) Wariant A Wariant A alternatywny Wariant B Wariant B - alternatywny Wariant B1 alt odcinek północny odcinek południowy odcinek północny odcinek południowy odcinek północny odcinek południowy odcinek północny odcinek południowy odcinek północny odcinek południowy nie przewiduje się rozbudowy do przekroju 2x3 Natężenie spływu wód opadowych z powierzchni szczelnej drogi przedstawia poniższa tabela. Tabela Natężenie spływu wód opadowych z powierzchni szczelnej drogi Natężenie spływu wód opadowych z powierzchni szczelnej Wariant Odcinek [ m 3 / s ] Wariant A Wariant A alternatywny Wariant B Wariant B - alternatywny etap I (2x2 pasy ruchu) odcinek północny 1,678 2,104 2,515 odcinek południowy 0,837 1,082 odcinek północny 1,678 2,104 2,623 odcinek południowy 0,944 1,222 odcinek północny 1,515 2,046 2,481 odcinek południowy 0,965 1,303 odcinek północny 1,515 2,046 2,338 odcinek południowy 0,823 1,111 etap docelowy (2x3 pasy ruchu) 3,186 3,326 3,349 3,156 60

61 Wariant Wariant B1 alt Odcinek odcinek północny 1,538 odcinek południowy 0,710 Natężenie spływu wód opadowych z powierzchni szczelnej [ m 3 / s ] etap I (2x2 pasy ruchu) 2,248 etap docelowy (2x3 pasy ruchu) nie przewiduje się rozbudowy do przekroju 2x3 Natężenie przepływu wód opadowych obliczone dla opadu o prawdopodobieństwie występowania p=10% i czasie trwania 10 min. dla odcinka o długości 100 m trasy (w liniach rozgraniczających) przestawia poniższa tabela. Tabela Natężenie przepływu wód opadowych dla odcinka o długości 100 m trasy (w liniach rozgraniczających) Szerokość pasa drogowego w liniach rozgraniczających [ m ] Odcinek bez drogi lokalnej Odpływ ze zlewni [ l/s ] z drogą lokalną Estakada, most północny 56,2-63,2 - południowy 54,2-67,6 - Tunel północny 64,9 75,8 72,0 26,2 południowy 63,5 75,1 76,9 28,0 północny 73,6 84,5-34,9 południowy 72,8 84,5-37,3 W przypadku gdzie odwodnienie drogi będzie się odbywało poprzez rowy trawiaste, maksymalne natężenia odpływu wód będą redukowane w wyniku zmniejszonych prędkości przepływu i infiltracji PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA FAZA BUDOWY Budowa analizowanej drogi ekspresowej S-19 stanowi potencjalne źródło niekorzystnego oddziaływania na stan wód powierzchniowych. Może ona spowodować zaburzenia spływu powierzchniowego w obszarze sąsiadującym oraz pogorszenie jakości wód powierzchniowych. Możliwość zmiany stosunków wodnych stwarzają prace związane z realizacją obiektów i urządzeń infrastruktury technicznej, regulacją stosunków wodnych w rejonie trasy (regulacją cieków, ich przełożeniem, budową przepustów, itp.). Najbardziej podatne na zmiany stosunków wodnych są małe cieki i obszary zmeliorowane zlokalizowane w rejonie trasy. Wszelkie prace związane z budową drogi stwarzają również zagrożenie dla jakości wód powierzchniowych, które może być spowodowane: zamuleniem wskutek erozji gruntu podczas budowy drogi (zniszczenia erozyjne występują najczęściej na skarpach nasypów, wykopów i w rowach oraz w ich otoczeniu); odprowadzeniem bez oczyszczenia ścieków bytowych i technologicznych z obiektów zaplecza budowy; wypłukiwaniem niebezpiecznych związków z materiałów używanych do budowy (np. żużle piecowe, substancje bitumiczne); 61

62 wnoszeniem do wód powierzchniowych znacznych ilości zawiesin z terenów budowy (cement, mączka wapienna, itp.); przedostawaniem się do wód produktów naftowych z maszyn budowlanych i środków transportowych. Wpływ na morfologię cieków w fazie budowy zależeć będzie przede wszystkim od sposobu i zakresu prowadzenia prac budowlanych, który możliwy jest do określenia na etapie prac nad projektem budowlanym. Na obecnym etapie projektowania nie przewiduje się ingerencji w koryta cieków. Możliwa jest jedynie punktowa ingerencja w koryta związana z odprowadzaniem wód opadowych z planowanej trasy. Większe prawdopodobieństwo ingerencji w koryto cieku występuje dla cieków powierzchniowych które przewiduje się przekraczać drogą mostem, przejściem dla zwierząt dużych, średnich. Możliwe jest wtedy odcinkowe umocnienie ich koryt w rejonie budowanego obiektu mostowego. Na obecnym etapie projektowania kwestia ta nie jest ostatecznie przesądzona. W przypadku, gdzie koryta cieków będą musiały być umacniane, zaleca się aby ingerencja w koryto była możliwie minimalna. Dla zminimalizowania wpływu ewentualnego umocnienia koryta należy stosować materiały, które nie będą materiałem obcym w tej części wód. Umocnienie koryta winno być dostosowane do prędkości i przepływu w cieku. Jedną z naturalnych metod umacniania cieków w terenach górzystych jest umacnianie ich narzutem kamiennym o średnicy kamieni powyżej 30 cm. Jednakże wybór ew. metody umacniania zostanie narzucony przez zarządcę cieku. Bazując na doświadczeniu projektowym stwierdza się, że na kolejnych etapach projektowych w związku z uszczegóławianiem projektu oraz uzyskiwaniu pozwoleń wodnoprawnych spodziewać się można koniecznych prac dodatkowych mających na celu zabezpieczenie elementów obiektów, jak również konserwujących cieki (regulacja, umacnianie brzegów). Jednakże zabiegi te zostaną określone szczegółowo przez zarządców danych cieków w odrębnym postępowaniu prowadzonym na dalszym etapie projektowym (PB) FAZA EKSPLOATACJI Projektowana droga koliduje z licznymi ciekami występującymi w obszarze przebiegu trasy. Część z nich stanowić będzie odbiorniki wód opadowych z drogi. Budowa drogi spowoduje, że tereny, z których spływ powierzchniowy wód opadowych był ograniczony (współczynnik spływu s=0,2), po wybudowaniu drogi staną się powierzchniami szczelnymi (współczynnik spływu s=0,8-0,9). Wówczas z danej zlewni wystąpią znaczne odpływy wód opadowych w krótkim okresie czasu. Wzrost odpływu ze zlewni dla odcinka o długości 100 m trasy po wybudowaniu drogi przedstawia poniższa tabela. Tabela Odpływ ze zlewni dla odcinka o długości 100 m trasy w granicach linii rozgraniczających planowanej trasy S-19 Odpływ ze zlewni [ l/s ] Szerokość pasa drogowego Stan bez drogi w liniach Odcinek z drogą lokalną Estakada, most obecny lokalnej rozgraniczających [ m ] [ l/s ] [ l/s ] [ l/s ] [ l/s ] % wzrostu % wzrostu % wzrostu północny 17,4 56,2 223% ,2 263% południowy 18,7 54,2 190% ,6 261% północny 26,2 64,9 148% 75,8 189% 72,0 175% południowy 28,0 63,5 127% 75,1 168% 76,9 175% 62

63 Szerokość pasa drogowego w liniach rozgraniczających [ m ] 80 Odcinek Stan obecny [ l/s ] [ l/s ] bez drogi lokalnej Odpływ ze zlewni [ l/s ] % wzrostu z drogą lokalną [ l/s ] % wzrostu Estakada, most [ l/s ] % wzrostu północny 34,9 73,6 111% 84,5 142% - - południowy 37,3 72,8 95% 84,5 126% - - Odbiorniki narażone będą na znaczny punktowy dopływ wód opadowych, szczególnie w przypadku odwadniania jezdni do małych cieków. W związku z powyższym konieczne są przedsięwzięcia, które zminimalizują negatywne oddziaływanie drogi na stosunki wodne sieci hydrograficznej. Sprowadzają się one do przebudowy urządzeń melioracyjnych, budowy przepustów wodnych oraz robót przystosowujących odbiorniki do przyjęcia punktowych dopływów wód opadowych z drogi, tzn. retencjonowania wód. W związku z powyższym należy zaprojektować zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne dla złagodzenia znacznych punktowych dopływów wód opadowych do odbiorników. Przy lokalizacji zbiorników retencyjnoinfiltracyjnych uwzględnić obszary o silnym stopniu konfliktowości ze środowiskiem wód podziemnych. Zalecenia dotyczące lokalizacji zbiorników wskazane są w rozdziale WPŁYW NA JAKOŚĆ WÓD W ODBIORNIKACH Wody opadowe spływające z projektowanej drogi wprowadzane do wód lub do ziemi nie mogą zawierać, m.in. odpadów oraz zanieczyszczeń pływających oraz powodować w tych wodach zmian w naturalnej, charakterystycznej dla nich biocenozie, zmian naturalnej mętności, barwy, zapachu oraz nie mogą powodować formowania się osadów lub piany (art. 41 ustawy Prawo wodne). Przepisy prawa, tj. rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800), stawiają wymagania dla wód opadowych i roztopowych tylko dla: zawiesiny ogólnej 100 g/m 3, węglowodorów ropopochodnych 15 g/m 3. Zgodnie z wytycznymi obliczania stężenia zanieczyszczeń wód opadowych spływających z dróg wprowadzonym Zarządzeniem nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 października 2006 roku stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z analizowanej drogi będzie kształtowało się na poziomie: Tabela Stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z analizowanej drogi, na wylotach różnego rodzaju systemów odwodnienia, bez zastosowania urządzeń oczyszczających Odcinek 1 rok eksploatacji S19 rok 2030 poj./dobę [ mg/l ] poj./dobę [ mg/l ] odcinek północny Kielanówka Babica Babica Domaradz Domaradz Iskrzynia Iskrzynia Miejsce Piastowe

64 Odcinek 1 rok eksploatacji S19 rok 2030 poj./dobę [ mg/l ] poj./dobę [ mg/l ] odcinek południowy Miejsce Piastowe - Dukla Dukla - Tylawa Tylawa Barwinek Barwinek granica państwa Prognozowane stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych do środowiska w większości przypadków nie przekraczają dopuszczalnych norm. Jedynie w roku 2030 na odcinku Kielanówka - Babica mogą wystąpić przekroczenia stężenia zawiesiny ogólnej. W związku z powyższym należy zaprojektować urządzenia techniczne mające na celu oczyszczenie wód opadowych, w zakresie zawiesiny ogólnej, przed wprowadzeniem ich do środowiska. Wartości zawiesiny ogólnej zamieszczone w powyższej tabeli stanowią podstawę do dalszych analiz i doboru urządzeń oczyszczających. W przypadku zastosowania urządzeń oczyszczających takich jak osadnik + zbiornik retencyjny, retencyjno infiltracyjny lub infiltracyjny stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych do środowiska kształtować się będzie na poziomie wykazanym w poniższej tabeli. Tabela Stężenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych z analizowanej drogi po zastosowaniu urządzeń oczyszczających Odcinek 1 rok eksploatacji S19 rok 2030 poj./dobę [ mg/l ] poj./dobę [ mg/l ] odcinek północny Kielanówka Babica 3,48 6,30 Babica Domaradz 3,54 5,58 Domaradz Iskrzynia 3,36 5,28 Iskrzynia Miejsce Piastowe 3,18 4,98 odcinek południowy Miejsce Piastowe - Dukla 3,24 5,40 Dukla - Tylawa 3,12 4,56 Tylawa Barwinek 2,64 3,60 Barwinek granica państwa 2,70 3,66 stopień redukcji zawiesiny ogólnej: 70% - dla osadników 80% - dla zbiorników retencyjnych, retencyjno infiltracyjnych i infiltracyjnych Przyjęty na analizowanej trasie sposób odprowadzania (poprzez zbiorniki retencyjne lub retencyjno infiltracyjne, które oprócz funkcji łagodzenia spływów jednostkowych również oczyszczają wody opadowe) i oczyszczania (osadniki i zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne) wód opadowych będzie miał znikomy wpływ na morfologię cieków, z którymi kolidować będzie planowana trasa. Dostępna literatura nie dostarcza wzorów do obliczania stężeń węglowodorów ropopochodnych ze spływów z dróg. W związku z powyższym dla zaprezentowania przybliżonego stężenia węglowodorów ropopochodnych posłużono się publikacją Instytutu Badawczego Dróg i Mostów - Zasady ochrony środowiska w drogownictwie. Stężenia węglowodorów ropopochodnych oznaczane w spływach deszczowych z planowanej trasy będą spełniały wymagania prawa i wahają się na poziomie od ok. 0,86 do ok. 1,34 mg/l w 1 roku eksploatacji S19 i od ok. 1,38 do ok. 2,96 mg/l w roku 2030, przyjmując redukcję zanieczyszczeń 64

65 wynoszącą 60% w rowach trawiastych, na sieci kanalizacyjnej i w zbiornikach retencyjnych. W przypadku rozbudowy trasy do przekroju 2x3 jezdnie, stężenie węglowodorów ropopochodnych będzie kształtowało się na poziomie około 2,3 mg/l. W ramach prowadzonych badań na zlecenie GDDKiA w 298 wynikach pomiarów (spośród 1403 pomiarów) stężenia węglowodorów ropopochodnych były większe od granicy oznaczalności 0,005 mg/l (pozostałe kształtowały się poniżej tej wartości). Wartości te nie przekroczyły jednak wartości dopuszczalnej 15 mg/l. W związku z powyższym nie przewiduje się przekroczenia wskaźnika węglowodory ropopochodne na analizowanej drodze ZAGROŻENIE POWODZIOWE Obszary położone w sąsiedztwie rzeki Wisłok, Stobnicy, Morwawy i Jasiołki narażone są na okresowe wystąpienia wód z koryt oraz rozległe zalewy obszarów przyległych. Źródłem powstawania powodzi w tym rejonie są w okresie wiosennym gwałtowane roztopy natomiast w okresie wiosenno-letnim intensywne deszcze ulewne. Współdziałanie odpływu wód z obszarów objętych ulewami we współdziałaniu z innymi odpływami decyduje o rozmiarach powodzi. W ostatnich latach na rzece Wisłok i Jasiołce kilkakrotnie formowała się fala powodziowa. W poniższej tabeli przedstawia się informacje o wezbraniach rzek w rejonie planowanej trasy S19, zgodnie z danymi Ośrodka Koordynacyjno Informacyjnego Ochrony Przeciwpowodziowej Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie ( Tabela Informacje o wezbraniach rzek w rejonie planowanej trasy w latach Opady deszczu i topniejący śnieg spowodowały podniesienie poziomu wód do strefy wysokich stanów IV 2003 r. na Wisłoku i Wisłoce III 2004 r. VII 2004 r. III 2005 r. VI 2005 r. V 2006 r. VI 2006 r. VII 2008 r. VI 2009 r. W II dekadzie miesiąca wystąpił wzrost stanów wody spowodowany topnieniem śniegu, początkowo do dolnej strefy stanów wysokich, a później powyżej granicy stanów ostrzegawczych 22.marca na Wisłoku w Krośnie o 32 cm. W dniach lipca wystąpiły intensywne opady deszczu i wzrost poziomu wody od 40 do 70 cm na Wisłoku. W dniu 27 lipca w zlewni rzeki Wisłok opad przekroczył 35 mm. Po upływie kolejnej doby opad ukształtował się na poziomie około 60 mm a 29 lipca wynosił około 40 mm. Na wodowskazach zostały przekroczone stany alarmowe. Na wodowskazie w Krośnie w dniu 29 lipca o godz. 17-tej stan wody w rzece wyniósł 572 cm, a zatem stan alarmowy został przekroczony o 92 cm. Przepływ wynosił 163 m3/s, co odpowiadało przepływowi zbliżonemu do Q20%. Na wodowskazie w Rzeszowie maksymalny stan wody osiągnął 648 cm, przekraczając stan alarmowy o 228 cm. Przepływ wynosił 492 m 3 /s, co odpowiadało przepływowi zbliżonemu do Q10%. W połowie II dekady marca, wskutek intensywnych opadów deszczu i szybkiego topnienie pokrywy śnieżnej doszło do wzrostów stanów wód lokalnie w sposób gwałtowny. 18 marca zaobserwowano przekroczenie stanu alarmowego o 32 cm na Wisłoku w Rzeszowie. W dniu 19 marca stan ostrzegawczy został przekroczony na Jasiołce w Zboiskach a stan alarmowy został przekroczony na Wisłoku poniżej Krosna. W dniu 11 czerwca, w wyniku opadów burzowych, stan alarmowy zanotowano na Jasiołce w Jaśle oraz na Wisłoku w Rzeszowie. W dniu 31 maja oraz 1 czerwca, na skutek opadów deszczu, stany ostrzegawcze zostały przekroczone na Wisłoku od Krosna do Rzeszowa. W dniu 4 czerwca stany alarmowe przekroczone były na Jasiołce w Jaśle. Stany ostrzegawcze notowano na większości posterunków w zlewni Wisłoka. W dniu 24 lipca zanotowano przekroczenie stanu alarmowego o 132 cm na Jasiołce w Jaśle. W dniach czerwca występowały opady burzowe o dużej wielkości. W związku z powyższym, w przeciwieństwie do ostatnich dużych powodzi na obszarze zlewni górnej Wisły (lata 1997 i 2001), tym razem wystąpiły gwałtowne, lokalne wezbrania, głównie na niewielkich rzekach, które zasilając odbiorniki powodowały na nich przekroczenia stanów ostrzegawczych a w niektórych przypadkach alarmowych. Przekroczenie stanów ostrzegawczych zanotowano: 65

66 75 cm na Jasiołce w Jaśle w dniu 28 czerwca, 59 cm na Stobnicy w Godowej w dniu 26 czerwca, o 61 cm na Wisłoku w Rzeszowie w dniu 23 czerwca. W poniższej tabeli zestawiono obszar bezpośredniego zagrożenia powodzią (p=1%) dla poszczególnych wariantów trasy S-19. Dane poniższe pochodzą z bazy danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie. Tabela Obszar bezpośredniego zagrożenia powodzią dla poszczególnych wariantów trasy Kilometraż obszaru Długość odcinka Nazwa rzeki bezpośredniego zagrożenia [ m ] powodzią (p=1%) WARIANT A odcinek północny Wisłok Stobnica Wisłok Morwawa odcinek południowy Jasiołka suma WARIANT A ALTERNATYWA odcinek północny Wisłok Stobnica Wisłok Morwawa odcinek południowy Jasiołka suma WARIANT B odcinek północny Wisłok Stobnica Wisłok Morwawa odcinek południowy Jasiołka suma WARIANT B - ALTERNATYWA odcinek północny Wisłok Stobnica Wisłok Morwawa odcinek południowy Jasiołka suma WARIANT B1 ALT odcinek północny Wisłok Stobnica Wisłok Morwawa

67 Jasiołka Nazwa rzeki Kilometraż obszaru bezpośredniego zagrożenia powodzią (p=1%) Długość odcinka [ m ] odcinek południowy suma Rozpatrywane warianty drogi cechuje podobny stopień kolizyjności z obszarami narażonymi na niebezpieczeństwo powodzi. Jedynie wariant WB alternatywny charakteryzuje się wyższą niż pozostałe długością kolizji z tymi obszarami. Na w/w odcinkach należy przewidzieć rozwiązania techniczne, które nie spowodują zagrożenia dla planowanej drogi oraz obiektów drogowych oraz nie wpłyną na wzrost zagrożenia powodziowego przyległych terenów. Ze względu na fakt, że w rejonie miejscowości Równe trasa przechodzi przez obszar bezpośredniego zagrożenia powodzią na znacznej długości, przewidziano poprowadzenie planowanej drogi: na estakadzie ES-2/1 w km o długości 706 m w wariancie WA i WA-alternatywnym, na dwóch estakadach, tj. ES-2/2 w km o długości 760 m oraz ES-2/3 w km o długości 450 m w wariancie WB, na dwóch estakadach, tj. ES-2/2 w km o długości 760 m oraz ES-2/3 w km o długości 450 m w wariancie WB-alternatywnym, na dwóch estakadach, tj. ES-2/2 w km o długości 310 m oraz ES-2/3 w km o długości 226 m w wariancie WB1-alt. Również podobne rozwiązanie zastosowano w rejonie miejscowości Nowa Wieś, gdzie planowaną trasę przewiduje się poprowadzić: na estakadzie ES-2/5 w km o długości 2378 m w wariancie WB-alternatywnym, na dwóch estakadach, tj. ES-2/5 w km o długości 445 m oraz ES-2/6 ES-2/6A ES-2/7 w km o długości 1102 m. Wstępnie w rejonie miejscowości Nowa Wieś od km do km , w wariancie WB1-alt, zakładano przeprowadzenie rzeki Jasiołki na dwóch estakadach (ES-2/6 i ES-2/7), pomiędzy którymi zakładano wykonanie nasypu drogowego i przejścia dla zwierząt średnich. Jednak po wykonaniu szczegółowych obliczeń zmian rzędnych wody Q1% w 5-ciu przekrojach na rzece Jasiołce po wybudowaniu drogi (obliczenia zawarto w Załączniku 9 Raportu) zdecydowano o przeprowadzeniu na tym odcinku drogi na jednej estakadzie, która będzie uciągleniem wcześniejszych obiektów (ES-2/6 i ES-2/7). Wobec powyższego w tym rejonie trasa przechodzić będzie estakadą ES-2/6 ES-2/6A ES-2/7, której początek znajdować się będzie w km , a jego długość wynosić będzie 1102 m. W związku z powyższym należy stwierdzić, że obiekty inżynierskie zostały zaprojektowane z uwzględnieniem danych dotyczących strefy zalewu wody Q1% i powinny zapewnić przepływ wód powodziowych. Planowane estakady nie powinny powodować powstania terenów bezodpływowych w wyniku odcięcia części obszarów zalewowych od rzeki. Na etapie planowania lokalizacji poszczególnych wariantów trasy projektant uzyskał opinie od jednostek zarządzających poszczególnymi ciekami. Warunki przekroczenia poszczególnych cieków planowaną drogą ekspresową zależne będą od wybranego wariantu i lokalizacji mostów. Budowa mostów oraz wejście na 67

68 obszar szczególnego zagrożenia powodzią wymagać będzie uzyskania pozwolenia wodnoprawnego. Dlatego w następnym etapie prac projektowych tj. na etapie uzyskiwania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej należy przedłożyć do Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie charakterystykę planowanych działań wraz z podstawowymi danymi technicznymi i opisem planowanej technologii robót oraz niezbędne obliczenia hydrologiczno-hydrauliczne świateł mostów w celu uzyskania decyzji zwalniającej od zakazu lokalizowania na obszarach szczególnego zagrożenia powodzią planowanej drogi. Po uzyskaniu w/w decyzji Inwestor winien złożyć do Marszałka Podkarpackiego wniosek o uzyskanie pozwolenia wodnoprawnego na wykonanie przejść nad wodami oraz prowadzenie robót na obszarach szczególnego zagrożenia powodzią. Światła obiektów inżynierskich zostały wstępnie zaplanowane w taki sposób aby zachowane były wymagania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735 z późn. zmianami). Światła obiektów zostały przyjęte z uwzględnieniem w szczególności morfologii i zagospodarowania terenu znajdującego się w sąsiedztwie cieku, jak również parametrów niwelety drogi ekspresowej. Uwzględniając powyższe obliczenia w zakresie hydrauliki obiektów oraz pozostałe założenia projektowe stwierdza się, że: przyjęte wstępnie (etap STEŚ II) światła obiektów inżynierskich nie wpłyną na gospodarkę wodną na terenie objętym przedsięwzięciem oraz terenie otaczającym (przyjęto zasadę przekraczania cieku w sposób nieingerujący w ten ciek). Jednocześnie przewiduje się lokalizowanie obiektów mających na celu przeprowadzenie wód w miejscach zgodnych z naturalnymi korytarzami spływu, dzięki czemu nie zostanie zakłócony przepływ wód w ciekach powierzchniowych; przy szacowaniu świateł obiektów brano pod uwagę dodatkowe czynniki hydrologiczne, takie jak dane o szerokości terenów zalewowych cieków i na tej podstawie ustalano długość obiektu, która nie wpłynie na hydrologię danego cieku. Na etapie STEŚ II przyjęte obiekty nie oddziaływają negatywnie na gospodarkę wodną obszaru objętego przedsięwzięciem. Bazując na doświadczeniu projektowym stwierdza się, że na kolejnych etapach projektowych w związku z uszczegóławianiem projektu oraz uzyskiwaniu pozwoleń wodno-prawnych spodziewać się można koniecznych prac dodatkowych mających na celu zabezpieczenie elementów obiektów, jak również konserwujących cieki (regulacja, umacnianie brzegów). Jednakże zabiegi te zostaną określone szczegółowo przez zarządców danych cieków w odrębnym postępowaniu prowadzonym na dalszym etapie projektowym (na etapie prac nad projektem budowlanym). Reasumując stwierdza się, że na obecnym etapie prac projektowych parametry techniczne obiektów inżynierskich nie będą oddziaływać negatywnie na gospodarkę wodną obszaru objętego przedsięwzięciem. Światło pionowe obiektów mostowych będzie uwzględniać poziom wody powodziowej i wody spiętrzonej PROGRAM OCHRONY PRZED POWODZIĄ Uchwałą Nr 169/2014 Rady Ministrów z dnia 26 sierpnia 2014r. został uchylony Program ochrony przed powodzią w dorzeczu górnej Wisły. Jest to wynik wypełnienia zaleceń Komisji Europejskiej w zakresie spełnienia wymogów dyrektyw unijnych i wdrożenia jednolitego sposobu gospodarowania wodami. W uchwale przewidziano finansowanie inwestycji rozpoczętych w ramach Programu do końca roku 2015 pod warunkiem 68

69 ich ujęcia w zatwierdzonym przez rząd przejściowym dokumencie strategicznym dla obszaru dorzecza Wisły (Masterplanie). Ramowa Dyrektywa Wodna wprowadziła system planowania gospodarowania wodami w podziale na obszary dorzeczy. Dla potrzeb osiągnięcia dobrego stanu wód opracowywane zostały plany gospodarowania wodami na obszarach dorzeczy, które są podstawowymi dokumentami planistycznymi. Obecnie (lipiec 2015), zakończony został proces konsultacji społecznych dla prognozy oddziaływania na środowisko apgw na obszarze dorzecza Wisły. Końcowym, dokumentem planistycznym wymaganym Dyrektywą 007/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie oceny ryzyka powodziowego i zarządzania nim, jest Plan Zarządzania Ryzykiem Powodziowym. Dokumentem strategicznym dla obszaru będzie Plan Zarządzania Ryzykiem Powodziowym (PZRP) dla Regionu Wodnego Górnej Wisły. W planie przedstawiono zestaw działań priorytetowych, rekomendowanych do całkowitej realizacji lub rozpoczęcia, w perspektywie najbliższych 6-ciu lat. Obecnie, trwa proces przeprowadzenia konsultacji społecznych PZRP. Zgodnie z zapisami projektu PZRP dla RW Górnej Wisły przewiduje się realizację w pierwszym cyklu planistycznym ( ) następujących inwestycji przeciwpowodziowych w zlewni Wisłoki: 1. Budowa zbiornika Kąty Myscowa (nr ID 78003) 2. Budowa suchego zbiornika Dukla na Jasiołce (nr ID 2_140_W) Ponadto, w zlewni Wisłoki w pierwszym cyklu planistycznym także: budowę regionalnego systemu prognozowania powodzi w zlewni Wisłoki (ID 78600), przesiedlenia i zabezpieczenia obiektów indwyidualnych w zlewni Wisłoki (ID 75800) oraz opracowania analityczne i koncepcyjne mające na celu przygotowanie rozwiązań i działań do aktualizacji PZRP obejmujące analizę przesiedleń w zlewni Wisłoki (ID 78700). Ad zadania ID 2_140_W Budowa zbiornika Dukla Budowę zbiornika retencyjnego Dukla przewiduje się na rzece Jasiołce. Planowany zbiornik Dukla koliduje z analizowanymi wariantami A, B-alternatywnym i zbliża się do wariantu WB1-alt drogi ekspresowej S19. W wariancie WB1-alt w jednym miejscu odnoga misy planowanego zbiornika znajdzie się pod estakadą na długości ok. 25 i szerokości ok. 24 m. Skalę kolizji oraz odległości poszczególnych wariantów od planowanego zbiornika Dukla przedstawia poniższa tabela. W celu uniknięcia kolizji wariant WB1-alt wariant wnioskowany przez Inwestora został zmodyfikowany poprzez lekkie przesunięcie osi drogi w rejonie przyszłej lokalizacji zapory czołowej zbiornika. Tabela Kolizje oraz odległości poszczególnych wariantów od planowanego zbiornika Dukla Odległość trasy Wariant Kilometraż kolizji Długość odcinka kolizji od zbiornika Wariant A Wariant A - alternatywny m m 620 m 10 m 69

70 Wariant Kilometraż kolizji Długość odcinka kolizji Wariant B m Wariant B - alternatywny m 115 m m Wariant B1 alt m 25 m Odległość trasy od zbiornika m Informacje o planowanym zbiorniku Dukla zostały udostępnione przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie w piśmie z dnia 21 sierpnia 2008 roku, znak: IPR-213-D/1/550/RK/08 (Załacznik 29). Podstawowe parametry planowanej zapory i zbiornika: lokalizacja zapory - 45,2 km rzeki Jasiołki pojemność całkowita zbiornika - 47,70 mln m 3 maksymalny poziom piętrzenia - 374,60 m npm powierzchnia zalewu przy maksymalnym poziomie piętrzenia 386 ha charakterystyka zapory: długość w koronie m szerokość w koronie - 10 m maksymalna wysokość - 42 m rzędna korony zapory z parapetem - 376,80 m npm Ad zadania ID Budowa zbiornika Kąty-Myscowa Analizowane zadanie planowany zbiornik retencyjny Kąty-Myscowa - przewiduje się w odległości: ok. 4,5 km od wariantu B, ok. 9,0 km od wariantu A, B-alternatywnego i B1-alt, ok. 10,0 km od wariantu A-alternatywnego MIEJSCA OBSŁUGI PODRÓŻNYCH (MOP) ŚCIEKI SANITARNE Ścieki sanitarne powstawać będą na terenie miejsc obsługi podróżnych (MOP). Przewiduje się budowę 10 MOP-ów o funkcji typu I, II i III. MOPy typu I są obiektami o najmniej rozbudowanych funkcjach i wyposażeniu. MOPy te będą wyposażone tylko w urządzenia sanitarne. MOP-y typu II będą spełniały funkcję wypoczynkowo-usługową. Wyposażone będą w obiekty jak w przypadku MOP-ów typu I, jak również w stacje paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe i informacji turystycznej. Natomiast MOP III posiadają funkcje wypoczynkowo usługowe (stacja paliw, obiekty gastronomiczno handlowe a nawet obiekty noclegowe). W Polsce brak jest wytycznych bezpośrednio dotyczących określenia ilości i zanieczyszczenia ścieków powstających w obiektach usługowych przy drogach w wyniku korzystania z wody w celach bytowogospodarczych przez użytkowników tych obiektów oraz ich personel. W ocenie tego źródła zanieczyszczenia wód w otoczeniu dróg pomocne mogą być wytyczne niemieckie wydane przez ATV dotyczące obliczania 70

71 wielkości urządzeń oczyszczających ścieki z obiektów serwisowych przy autostradach 5. Ze względu na podobieństwo zalecenia te można przyjąć również dla drogi ekspresowej. Według tych wytycznych obiekty towarzyszące trasom komunikacji samochodowej podzielono na cztery grupy: grupa I - WC przy parkingach; grupa II - bary żywnościowe z pomieszczeniem samoobsługowym z max 59 miejscami siedzącymi, stacje paliw z kioskami spożywczymi; grupa III - restauracje samoobsługowe z pomieszczeniami od 60 do 120 miejsc; grupa IV - restauracje z obsługą kelnerską i z osobnym pomieszczeniem samoobsługowym, motele. W celu określenia oddziaływania MOP-ów na wody powierzchniowe: ilości ścieków, ładunków zanieczyszczeń oraz niezbędnego stopnia oczyszczania ścieków, przyjęto założenia dotyczące liczby miejsc w obiektach gastronomicznych: MOP I - liczba użytkowników od 250 do 400 osób; MOP II - liczba miejsc siedzących w restauracji od 50 do 100 osób w pomieszczeniu, od 25 do 50 osób na tarasie; MOP III - liczba miejsc siedzących w restauracji od 80 do 150 osób w pomieszczeniu, od 50 do 100 osób na tarasie, liczba miejsc noclegowych w motelu od 50 do 100 osób. Ilość i charakterystykę ścieków sanitarnych powstających na obiektach MOP przedstawia poniższa tabela. Tabela Ilość i charakterystykę ścieków sanitarnych powstających na obiektach MOP Dobowy Dobowa Ładunek zaniecz. Liczba ładunek Dopuszczalny ładunek MOP ilość RLM w ściekach użytkowników zanieczyszczeń w ściekach oczyszczonych ścieków surowych organicznych Q d Ł d Ł Ł dop [osób] [m 3 /d] [gbzt 5/d] [g/d] MOP I ,5 4,0 MOP II MOP III (restauracja) (restauracja-taras) (restauracja) (restauracja-taras) (motel) 25,31 56,25 42,38-81, ŁBZT5 = ŁChZT = Łzaw.og = ŁBZT5 = ŁChZT = Łzaw.og = ŁBZT5 = ŁChZT = Łzaw.og = Łdop = gbzt5/d Łdop = gchzt/d Łdop = g zawiesin/d Łdop = gbzt5/d Łdop = gchzt/d Łdop= g zawiesin/d Łdop = gbzt5/d Łdop = gchzt/d Łdop = g zawiesin/d Ilość pobranej wody oraz ilość ścieków sanitarnych uzależniona będzie od zagospodarowania MOPu. Ścieki z miejsc obsługi podróżnych powinny być oczyszczane na miejscu. Należy więc zaprojektować mechaniczno-biologiczne oczyszczalnie ścieków sanitarnych o ile obiekty MOP będą realizowane 5 Katalog Polskich Norm, PKN, Warszawa, 1999 r. 71

72 jednocześnie z budową drogi. W przypadku gdy realizacja w pełni funkcji użytkowych MOP będzie odłożona w czasie, projektowanie i budowa oczyszczalni ścieków dla MOP powinno być dostosowane odpowiednio do potrzeb. Układ technologiczny mechaniczno biologicznej oczyszczalni ścieków sanitarnych obejmuje: stopień mechaniczny - osadnik wstępny, urządzenia oczyszczania biologicznego. W oczyszczalni ścieków zastosowana będzie metoda zatopionych złóż biologicznych przedmuchiwanych sprężonym powietrzem. Technologia ta łączy zalety metody osadu czynnego oraz biologicznych złóż spłukiwanych: uzyskanie bardzo wysokich efektów oczyszczania przy jednoczesnej odporności na duże wahania obciążenia hydraulicznego oraz obciążenia ładunkiem zanieczyszczeń. Podstawą oczyszczalni są złoża biologiczne, montowane na specjalnych rusztach w zbiornikach betonowych. Złoża są całkowicie zatopione. W dennej części rusztu zamontowane są dyfuzory zapewniające przedmuchiwanie całego złoża. Mikroorganizmy nie unoszą się w ściekach lecz porastają złoże, stąd ryzyko wypłukania z komory złóż znaczniejszych ilości czynnego biologicznie osadu w praktyce nie występuje. Ciągła cyrkulacja powietrza jest źródłem tlenu dla procesów mikrobiologicznych oraz zapewnia wyrównanie składu ścieków w reaktorze. Nadmiar biomasy jest odrywany od złóż i odpływa wraz ze ściekami do filtra odpływowego umieszczonego wewnątrz reaktora. Filtr odpływowy zapewnia końcowe rozdzielenie oczyszczonych ścieków od nadmiernej biomasy. W cyklu kilkugodzinnym filtr jest przedmuchiwany sprężonym powietrzem. Ścieki oczyszczone odpływają do wylotu, a wydzielony osad biologiczny zawracany jest do osadnika wstępnego za pomocą podnośnika powietrznego. Przy obliczonych stężeniach poszczególnych zanieczyszczeń oczyszczalnia powinna zapewnić następujące redukcje: Tabela Niezbędny stopień oczyszczania ścieków z MOP-ów Niezbędny stopień oczyszczania ścieków Typ MOP-u [ % ] E BZT5 E ChZT E zaw.og. MOP I 92,0 82,0 91,4 MOP II 94,0 86,5 93,6 MOP III 93,6 85,5 93,1 Przewidywany skład ścieków oczyszczonych odprowadzanych do środowiska przedstawia się następująco: Tabela Przewidywane stężenia substancji w ściekach odprowadzanych z MOP-ów MOP I BZT5 ChZT zawiesina ogólna 400 x (1-0,92) = 32 g/m x (1-0,82) = 126 g/m x (1-0,914) = 31,6 g/m 3 MOP II MOP III BZT5 ChZT zawiesina ogólna BZT5 ChZT zawiesina ogólna 400 x (1-0,94) = 24 g/m x (1-0,865) = 94,5 g/m x (1-0,936) = 23,5 g/m x (1-0,936) = 25,6 g/m x (1-0,855) = 101,5g/m x (1-0,931) = 25,3 g/m 3 Skład odprowadzanych ścieków sanitarnych odpowiada wymogom zawartym w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu 72

73 ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Ścieki sanitarne po oczyszczeniu powinny być odprowadzone do istniejących cieków WODY OPADOWE Koncepcja odprowadzania i oczyszczania wód opadowych i roztopowych z terenów Miejsc Obsługi Podróżnych I, II, III będzie przedmiotem następnych etapów projektowania. Projekt szczegółowy zagospodarowania MOP nie jest objęty obecnym etapem projektowania, nie będzie też przedmiotem planowanego pozwolenia na budowę. We wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowanych uwzględnia się planowane MOP (do realizacji w następnym etapie budowy urządzeń towarzyszących S19) Na obecnym etapie wyznacza się jedynie lokalizację MOPów oraz ich zasilanie w media. Zagospodarowanie MOP II i III będzie przedmiotem działań operatorów tych obiektów w przyszłości. Wody opadowe i roztopowe z MOPów odprowadzane będą do projektowanego systemu odprowadzania i oczyszczania wód opadowych trasy głównej. Dodatkowo, przed ich odprowadzeniem do systemu odwodnienia trasy głównej, przewiduje się ich oczyszczanie w osadniku i separatorze. Na obecnym etapie projektowania nie ma jeszcze wyznaczonych odbiorników wód opadowych spływających z MOPów. Wyznaczenie odbiorników tych wód możliwe będzie na następnych etapach prac projektowych, po szczegółowym wyznaczeniu niwelety trasy oraz odniesieniu się do niej systemem kanalizacyjnym. Można jedynie na tym etapie wstępnie określić możliwe odbiorniki tych wód, tj. cieki powierzchniowe, które położone są najbliżej planowanych MOPów. Tabela Przewidywane odbiorniki wód opadowych z terenu MOP Lp. Nazwa Typ Przybliżony km trasy Strona trasy Możliwy odbiornik Wariant WA 1 Lutoryż I ; Prawa Mogielnica 2 Lutoryż I ; Lewa Mogielnica 3 Jawornik II Prawa ciek bez nazwy i Gąsiorowski Potok 4 Jawornik III Lewa ciek bez nazwy i Jawornicki Potok 5 Zagórze III Prawa Wisłok 6 Zagórze II Lewa Wisłok 7 Równe I Prawa Dopływ spod Góry Kochanówka 8 Równe I Lewa Równy 9 Barwinek II Prawa Panna 10 Barwinek III Lewa Ostręż Wariant WA alternatywny 1 Lutoryż I ; Prawa Mogielnica 2 Lutoryż I ; Lewa Mogielnica 3 Jawornik II Prawa ciek bez nazwy i Gąsiorowski Potok 4 Jawornik III Lewa ciek bez nazwy i Jawornicki Potok 5 Zagórze III Prawa Wisłok 6 Zagórze II Lewa Wisłok 7 Równe I Prawa Dopływ spod Góry Kochanówka 8 Równe I Lewa Równy 9 Barwinek II Prawa Panna 10 Barwinek III Lewa Ostręż Wariant WB 1 Lutoryż I Prawa Mogielnica 2 Lutoryż I Lewa Mogielnica

74 Lp. Nazwa Typ Przybliżony km trasy Strona trasy Możliwy odbiornik 3 Leszczyny III Prawa ciek bez nazwy i Jawornicki Potok 4 Leszczyny II Lewa ciek bez nazwy i Gwoźnica 5 Zagórze III Prawa Wisłok 6 Zagórze II Lewa Wisłok 7 Równe I Prawa ciek bez nazwy i Jasiołka 8 Równe I Lewa Równy 9 Mszana III Lewa Mszanka 10 Mszana II Prawa Mszanka Wariant WB alternatywny 1 Lutoryż I Prawa Mogielnica 2 Lutoryż I Lewa Mogielnica 3 Leszczyny III Prawa ciek bez nazwy i Jawornicki Potok 4 Leszczyny II Lewa ciek bez nazwy i Gwoźnica 5 Zagórze III Prawa Wisłok 6 Zagórze II Lewa Wisłok 7 Równe I Prawa ciek bez nazwy i Jasiołka 8 Równe I Lewa Równy 9 Tylawa II Prawa Jasiołka 10 Barwinek III Lewa Ostręż Wariant WB1-alt 1 Lutoryż I Prawa Mogielnica 2 Lutoryż I Lewa Mogielnica 3 Jawornik III Lewa ciek bez nazwy i Gąsiorowski Potok 4 Jawornik II Prawa ciek bez nazwy i Jawornicki Potok 5 Zagórze III Prawa Wisłok 6 Zagórze II Lewa Wisłok 7 Równe I Prawa Jasiołka 8 Równe I Lewa Jasiołka 9 Tylawa II Prawa Mszanka Na MOP-ach typu II i III powinny być przewidziane stanowiska dla samochodów przewożących materiały niebezpieczne. W miejscu tym będzie możliwy bezpieczny dla środowiska awaryjny rozładunek uszkodzonej cysterny zawierającej substancje niebezpieczne. Stanowisko powyższe powinno być utwardzone (szczelne). Wody opadowe z obszaru stanowisk dla samochodów przewożących materiały niebezpieczne, w czasie gdy nie będzie na nich pojazdów z materiałami niebezpiecznymi, powinny być odprowadzane do kanalizacji deszczowej pozostałej części MOP-u. Kanalizacja na stanowisku winna być odporna na działanie środków chemicznych (PCV, kamionka). W przypadku gdy na stanowisku znajdować się będzie samochód z materiałami niebezpiecznymi należy zamknąć zawór odcinający (ręczny) do ogólnej sieci kanalizacji deszczowej a ewentualny wyciek substancji odprowadzić do zbiornika podziemnego (bezodpływowego). Stanowisko będzie stanowiło zabezpieczenie środowiska gruntowo wodnego (w tym i wód powierzchniowych) przed niekontrolowaną emisją substancji niebezpiecznych, jakie mogą powstać podczas awarii pojazdów. Na MOPach typu II i III będą funkcjonowały stacje paliw. Teren wydzielony pod tankowanie paliw oraz do rozładunku pali winien być uszczelniony. Wody opadowe spływające z tego terenu winny być oczyszczane w osadniku oraz separatorze przed ich odprowadzeniem do systemu kanalizacji deszczowej MOPu. 74

75 6.3.8 OCENA WPŁYWU REALIZACJI I EKSPLOATACJI PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA JEDNOLITE CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH (JCWP) Cele środowiskowe dla wód powierzchniowych oraz obszarów chronionych określone zostały w Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły (M.P. z 2011 r. Nr 49, poz. 549). Planowane warianty trasy S19 na odcinku od Kielanówki do Barwinka (granicy państwa) przebiegają przez następujące jednolite części wód powierzchniowych (JCWP): Lubcza (kod: PLRW ), Mogielnica (kod: PLRW ), Wisłok od Stobnicy do Zbiornika Rzeszów (kod: PLRW ), Gwoźnica (kod: PLRW ), Gąsiorówka (kod: PLRW ), Stobnica od Łądzierza do ujścia (kod: PLRW ), Golcówka (kod: PLRW ), Rosielna (kod: PLRW ), Stobnica do Łądzierza (kod: PLRW ), Malinówka (kod: PLRW ), Wisłok od Zbiornika Besko do Czarnego Potoku (kod: PLRW ), Morwawa (kod: PLRW ), Przecznica (kod: PLRW ), Lubatówka (kod: PLRW ), Jasiołka od Panny do Chlebianki (kod: PLRW ), Iwielka (kod: PLRW ), Ambrowski Potok (kod: PLRRW ), Jasionka (kod: PLRW ), Jasiołka do Panny (kod: PLRW ). Analizę oddziaływania planowanej trasy S19 na cele środowiskowe wód powierzchniowych w kontekście zgodności z Planem Gospodarowania Wodami (PGW) na obszarze dorzecza Wisły we wszystkich wariantach planowanego przedsięwzięcia przedstawiono w Załączniku 28. W analizie uwzględniono także zapisy Rozporządzenia Nr 4/2014 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie z dnia 16 stycznia 2014 roku w sprawie warunków korzystania z wód regionu wodnego Górnej Wisły ZALECENIA OCHRONNE FAZA BUDOWY W fazie budowy należy zapewnić właściwą organizację robót oraz przestrzegać zasad ogólnie obowiązujących przy tego typu pracach, mających na celu ochronę środowiska wodnego. W celu ograniczenia możliwości zanieczyszczenia wód powierzchniowych na etapie realizacji przedsięwzięcia, należy: lokalizować zaplecza budowy i place magazynowe w odległości min. 50 m od koryt rzek i zbiorników wodnych, 75

76 drogi dojazdowe wytyczyć w miejscach najmniej kolidujących z ciekami i zapewnić swobodny przepływ wód w ciekach pod drogami dojazdowymi, w rejonie cieków i zbiorników wodnych prace budowlane powinny być prowadzone przez pojazdy sprawne technicznie (bez wycieków paliwa), w przypadkach wystąpienia poważnych awarii na terenie budowy, jak wybuch, pożar, należy postępować ściśle zgodnie z odpowiednimi zarządzeniami i instrukcjami. Należy minimalizować ingerencję w ukształtowanie dolin cieków tam, a prace prowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie cieków powinny być prowadzone poza okresem występowania tarła ryb (tj. poza okresem od 1 kwietnia do 31 sierpnia) FAZA EKSPLOATACJI Według Koncepcji programowej... wody opadowe z analizowanej trasy odprowadzane będą poprzez kanalizację deszczową oraz poprzez skarpy lub wpusty i kanały deszczowe do rowów trawiastych (nieuszczelnionych lub uszczelnionych), a następnie do zbiorników infiltracyjnych, retencyjno-infiltracyjnych lub retencyjnych a dalej do cieków powierzchniowych. Wstępne oczyszczanie tych wód może odbywać się w studzienkach z osadnikiem i/lub rowach trawiastych, a ostateczne zatrzymanie zawiesin i cząstek łatwo sedymentujących odbędzie się w zbiornikach retencyjnych oraz w części osadnikowej zbiorników infiltracyjnych. Taki układ oczyszczania wód opadowych przed ich wprowadzeniem do istniejącego systemu wodnego zapewnia redukcję zanieczyszczeń (do wartości poniżej 100 mg/l zawiesiny i poniżej 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych określonych z rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Na obecnym etapie prac projektowych nie ma wyznaczonych lokalizacji zbiorników retencyjnych, retencyjnoinfiltracyjnych i infiltracyjnych. Jak wynika z badań przeprowadzanych na zlecenie GDDKiA wody opadowe z istniejących dróg nie przekraczają wartości stężeń zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych wymaganych prawem. Wynika stąd, że jeżeli przed wprowadzeniem do zbiorników infiltracyjnych, infiltracyjno-retencyjnych i retencyjnych, wody opadowe i roztopowe zostaną oczyszczone do ww. standardów, to z punktu widzenia ochrony środowiska gruntowo-wodnego, nie ma przeszkód, aby zbiorniki mogły być lokalizowane nawet na obszarach, gdzie występują silne konflikty ze środowiskiem gruntowo-wodnym. Przy lokalizacji zbiorników infiltracyjnych i retencyjno infiltracyjnych należy jednak pamiętać o zachowaniu odległości 1-1,5 m pomiędzy dnem zbiornika, a zwierciadłem wód gruntowych. W celu intensyfikacji procesów retencji i infiltracji w rowach trawiastych oraz dla zabezpieczenia odbiorników można stosować warstwy filtracyjne w rowach lub na wylotach wód opadowych wykonać przegrody piętrzące na rowach. Przed wylotami do odbiorników powinny być zainstalowane osadniki, które powinny być wyposażone w kratę na dopływie oraz zasyfonowany odpływ. Na wylotach do odbiorników (w urządzeniach oczyszczających) należy zastosować zamknięcia odpływu (zasuwy), które stanowić powinny zabezpieczenie przed zrzutem substancji niebezpiecznych. 76

77 Urządzenia oczyszczające spływy opadowe z drogi należy dobrać na dopływ co najmniej 15 l/sek/ha powierzchni szczelnej. Nadmiar wód opadowych kierowany powinien być przez bypass do zbiornika retencyjnego bez oczyszczania. Rozwiązanie takie jest zgodnie z 21 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Proponowane urządzenia pozwolą uzyskać na wylocie do odbiornika wymagany standard jakości spływów opadowych z jednoczesną redukcją natężenia odpływu. Warunkiem niezakłóconej pracy urządzeń retencyjnooczyszczających będzie m.in. niedopuszczenie do podtapiania układów od strony odbiornika. Zbiorniki retencyjno-infiltracyjne oraz infiltracyjne należy wkomponować w istniejące otoczenie. Ich brzegi należy gęsto obsiać roślinnością średnią oraz wysoką złożoną z gatunków rodzimych, dopasowaną do warunków siedliskowych. Brzegi zbiorników retencyjnych, retencyjno-infiltracyjnych i infiltracyjnych powinny być wykonane w sposób umożliwiający wydostanie się ze zbiorników drobnych zwierząt, które mogłyby się do nich dostać. W miejscach gdzie istnieje taka możliwość należy zrezygnować z betonowania skarp. Sugeruje się zastosowanie pokrywy roślinnej. Z uwagi na niekorzystne warunki hydrogeologiczne w rozdziale , zalecono zaprojektowanie szczelnego systemu odwodnienia (rowy szczelne, kanalizacja deszczowa) oraz rowów z warstwą filtracyjną żwirowopiaskową. W przypadku odprowadzania wód opadowych z jezdni powierzchniowo, oraz gdy wody opadowe przepływają przez rowy przydrogowe, wykorzystywane będą procesy samooczyszczania wskutek współdziałania procesów sedymentacji, filtracji oraz procesów biochemicznych. Z uwagi na fakt, że planowana trasa S-19 przechodzi: przez cieki powierzchniowe, z których ujmowana jest woda na cele komunalne; przez cieki powierzchniowe, które należą do obszarów Natura rzeka Jasiołka (PLH ) rzeka Wisłok z dopływami (Wisłok Środkowy z Dopływami), należy zaprojektować zestawy osadnik + separator w rejonie nw. odcinków: Tabela Wykaz odcinków zalecane zestawy separator + osadnik Wariant A Wariant A - alternatywny Wariant B odcinek północny Wariant B - alternatywny Wariant B1 alt odcinek południowy

78 Zestawy osadnik + separator powinny być umieszczone za zbiornikami retencyjnymi. W fazie eksploatacji drogi należy prowadzić następujące działania przeglądu i konserwacji systemu odwadniającego: wykaszanie trawy w rowach odwadniających; usuwanie osadów i substancji olejowych ze studzienek kanalizacyjnych, osadników, części osadnikowej zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, zbiorników retencyjnych i separatorów, kontrolę stanu technicznego rowów odwadniających, wylotów do odbiorników, studzienek kanalizacyjnych, osadników, zbiorników retencyjnych, retencyjno-infiltracyjnych i infiltracyjnych oraz separatorów. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne (nie mniej niż 2 stanowiska przy MOPach typu II i III) nie mogą być lokalizowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych. Powinny mieć odrębny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji. Nawierzchnia stanowiska postojowego powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu i urządzeń melioracyjnych, zaś ukształtowanie stanowisk postojowych powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska. Ścieki sanitarne pochodzące z MOP proponuje się oczyszczać w mechaniczno-biologicznych oczyszczalniach ścieków. W przypadku etapowania budowy MOP, możliwe jest odprowadzanie ścieków do zbiorników bezodpływowych, a następnie wywożenie ich do oczyszczalni ścieków. Przy obliczonych stężeniach poszczególnych zanieczyszczeń oczyszczalnie powinny zapewnić następujące redukcje: Tabela Niezbędny stopień oczyszczania ścieków z MOP-ów Niezbędny stopień oczyszczania ścieków Typ MOP-u [ % ] E BZT5 E ChZT E zaw.og. MOP I 92,0 82,0 91,4 MOP II 94,0 86,5 93,6 MOP III 93,6 85,5 93,1 Przewidywany skład ścieków oczyszczonych odprowadzanych do środowiska wyniesie: Tabela Przewidywane stężenia substancji w ściekach odprowadzanych z MOP-ów MOP I BZT5 ChZT zawiesina ogólna 400 x (1-0,92) = 32 g/m x (1-0,82) = 126 g/m x (1-0,914) = 31,6 g/m 3 MOP II MOP III BZT5 ChZT zawiesina ogólna BZT5 ChZT zawiesina ogólna 400 x (1-0,94) = 24 g/m x (1-0,865) = 94,5 g/m x (1-0,936) = 23,5 g/m x (1-0,936) = 25,6 g/m x (1-0,855) = 101,5g/m x (1-0,931) = 25,3 g/m 3 Skład odprowadzanych wód opadowych oraz ścieków sanitarnych, po ich oczyszczeniu, będzie odpowiadał wymogom zawartym w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie 78

79 warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Odprowadzanie ścieków do środowiska wymaga uzyskania pozwolenia wodnoprawnego PODSUMOWANIE 1. Wody opadowe z analizowanej trasy proponuje się odprowadzać przez kanalizację deszczową oraz poprzez skarpy lub wpusty i kanały deszczowe do rowów trawiastych (nieuszczelnionych i uszczelnionych), a następnie do zbiorników infiltracyjnych, retencyjno-infiltracyjnych lub retencyjnych a dalej do cieków powierzchniowych. 2. Prognozowane stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych do środowiska w większości przypadków nie przekraczają dopuszczalnych norm. Jedynie w roku 2030 na odcinku Kielanówka - Babica mogą wystąpić przekroczenia stężenia zawiesiny ogólnej. W związku z powyższym należy zaprojektować urządzenia techniczne (osadnik, zbiornik retencyjny) mające na celu oczyszczenie wód opadowych, w zakresie zawiesiny ogólnej, przed wprowadzeniem ich do środowiska. 3. Szacowane stężenia węglowodorów ropopochodnych oznaczane w spływach deszczowych z analizowanej drogi spełniają wymagania prawa. Nie przewiduje się w normalnych warunkach eksploatacji drogi występowania przekroczenia dopuszczalnych stężeń węglowodorów ropopochodnych. Nie stwierdza się potrzeby zastosowania urządzeń do usuwania zanieczyszczeń ropopochodnych z wód opadowych poza terenami szczególnie wrażliwymi. 4. W miejscach, gdzie wody opadowe będą odprowadzane: do cieków powierzchniowych, z których ujmowana jest woda na cele komunalne; do cieków powierzchniowych, które należą do obszarów Natura rzeka Jasiołka (PLH ), rzeka Wisłok z dopływami (Wisłok Środkowy z Dopływami), proponuje się oczyszczanie wód spływających za pomocą zestawu osadnik + separator do usuwania zanieczyszczeń ropopochodnych. Tabela Proponowana lokalizacja systemu oczyszczania wód przy pomocy osadnika i separatora Wariant A Wariant A - alternatywny Wariant B odcinek północny Wariant B - alternatywny Wariant B1 alt odcinek południowy Zestawy osadnik + separator powinny być umieszczone za zbiornikami retencyjnymi. 5. Z uwagi na niekorzystne warunki hydrogeologiczne, na odcinkach wykazanych w rozdziale , zalecono zaprojektowanie szczelnego systemu odwodnienia (rowy szczelne, kanalizacja deszczowa). Zbiorniki retencyjne planowane do realizacji we wskazanycvch kilometrażach należy wykonać jako szczelne. 79

80 6. Zaleca się również zaprojektowanie rowów z warstwą filtracyjną żwirowo-piaskową. Wykaz odcinków zawarto w rozdziale W celu uzyskania zakładanej redukcji zanieczyszczeń niezbędna jest prawidłowa eksploatacja systemu odwadniającego, tj.: wykaszanie trawy w rowach odwadniających; usuwanie osadów i substancji olejowych ze studzienek kanalizacyjnych, osadników, zbiorników retencyjnych, zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, zbiorników infiltracyjnych i separatorów; kontrola stanu technicznego rowów odwadniających, wylotów do odbiorników, przepustów, osadników, zbiorników retencyjnych, zbiorników retencyjno-infiltracyjnych, zbiorników infiltracyjnych i separatorów. 8. Ścieki sanitarne odprowadzane z MOP powinny być oczyszczane na miejscu. W tym celu niezbędne jest zaprojektowanie oczyszczalni mechaniczno-biologicznej do ich oczyszczania. 9. Obiekty inżynierskie zostały zaprojektowane z uwzględnieniem danych dotyczących strefy zalewu wody Q1% i powinny zapewnić przepływ wód powodziowych. Planowane obiekty mostowe nie powinny powodować powstania terenów bezodpływowych w wyniku odcięcia części obszarów zalewowych od rzeki. 10. Światła obiektów zostały przyjęte z uwzględnieniem w szczególności morfologii i zagospodarowania terenu znajdującego się w sąsiedztwie cieku, jak również parametrów niwelety drogi ekspresowej. 11. Na etapie STEŚ II przyjęte obiekty nie oddziaływają negatywnie na gospodarkę wodną obszaru objętego przedsięwzięciem. Bazując na doświadczeniu projektowym stwierdza się, że na kolejnych etapach projektowych w związku z uszczegóławianiem projektu oraz uzyskiwaniu pozwoleń wodno-prawnych spodziewać się można koniecznych prac dodatkowych mających na celu zabezpieczenie elementów obiektów, jak również konserwujących cieki (regulacja, umacnianie brzegów). Jednakże zabiegi te zostaną określone szczegółowo przez zarządców danych cieków w odrębnym postępowaniu prowadzonym na dalszym etapie projektowym (na etapie prac nad projektem budowlanym). 12. Należy minimalizować ingerencję w ukształtowanie dolin cieków tam, a prace prowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie cieków powinny być prowadzone poza okresem występowania tarła ryb (tj. poza okresem od 1 kwietnia do 31 sierpnia). 6.4 ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE METODYKA I ZAŁOŻENIA Ocenę warunków geologicznych i hydrogeologicznych wykonano na podstawie analizy dostępnych materiałów archiwalnych. Analizie poddano pas terenu, którego granice stanowią linie odległe o 2 km od skrajnych wariantów. Analizę budowy geologicznej i warunków hydrogeologicznych wykonano w oparciu o Mapę Geologiczną Polski w skali 1: , Mapę hydrogeologiczną Polski w skali 1:50 000, dostępne mapy tematyczne, materiały Banku Hydro, dostępną literaturę i dokumentacje. Ww. materiały stanowiły podstawowe źródło informacji do wykonania map w skali 1:25 000, 1: i 1: przedstawiających między innymi: wykształcenie litologiczne osadów powierzchniowych, elementy morfologii terenu, lokalizację ujęć wód podziemnych eksploatujących poziom użytkowy, ukształtowanie 80

81 zwierciadła wody i kierunki przepływu wód podziemnych UPW i stopień zagrożenia pierwszego użytkowego poziomu wodonośnego. Wrażliwość środowiska wód podziemnych na zanieczyszczenia z powierzchni terenu została oceniona w oparciu o klasyfikację stosowaną dotychczas w opracowaniach dotyczących autostrad: BUDOWA GEOLOGICZNA Droga ekspresowa S-19 na odcinku od miejscowości Kielanówki do przejścia granicznego w Barwinku położona jest w obrębie jednej jednostki strukturalnej. tj.: wschodniej części polskich Karpat fliszowychzewnętrznych. Północną granicę jednostki w analizowanym rejonie wyznaczają najdalej na północ wysunięte wychodnie skał fliszowych pomiędzy Tarnowem, Rzeszowem i Przemyślem. Jest to granica umowna, gdyż brzeżne jednostki tektoniczne Karpat płaszczowina stebnicka i fałdy brzeżne utworzone ze sfałdowanych razem skał miocenu i fliszu karpackiego leżą na północ od ww. linii. Wysokość polskich Karpat zewnętrznych wzrasta z północy na południe. Obserwuje się zróżnicowanie rzeźby zależne w dużym stopniu od litologii skał. Masywy i pogórza rozdzielają doliny rzek i kotliny. Droga przecina tu kolejno z północy na południe: zatokę Rzeszowską, płaszczowiny: skolską, podśląską, śląską, dukielską i magurską. W ich budowie biorą głównie udział skały fliszowe kredy i paleogenu. Stanowią one jedną formację osadzoną w morskim basenie sedymentacyjnym, w którym gromadziły się osady pochodzące z niszczenia otaczających go lądów. Formację fliszową cechuje wielokrotność cykliczna. Klasyczny cykl rozpoczyna zlepieniec, powyżej leży piaskowiec, następnie mułowiec, a najwyżej w profilu iłowiec. W skład skał fliszowych mogą wchodzić: łupki, piaskowce, zlepieńce, iły, mułowce i margle. W/w. basen sedymentacyjny osiągnął głębokość ponad 3 km i charakteryzował się dużą ruchliwością dna, co skutkowało powstaniem w zbiorniku szeregu jednostek tektonicznych. Na północy powstał północny grzbiet brzeżny, a na południe od niego baseny: podśląski na zachodzie i skolski na wschodzie, rozdzielone grzbietem centralnym północnym. Dalej na południe zlokalizowany był duży basen śląski oddzielony od basenu podśląskiego grzbietem Inwałdu, a od basenu skolskiego grzbietem centralnym północnym. Leżące na południu baseny śląski i magurski rozdzielał duży grzbiet nazywany kordylierą śląską. Jednostka magurska graniczy wzdłuż uskoku przesuwczego z Pieninami. Ww. jednostki usytuowane są równolegle do osi Karpat. W każdym z ww. basenów osadzały się charakterystyczne dla nich serie facjalne osadów. Początek rozwoju basenu sedymentacyjnego Karpat zewnętrznych miał miejsce w jurze. W tym okresie osadzały się skały węglanowe, przede wszystkim różnego rodzaju wapienie. Drugi okres rozwoju zbiornika (dolna kreda górny oligocen) cechowała sedymentacja osadów fliszowych, głównie skał detrytycznych: iłowców, mułowców, piaskowców i zlepieńców. W analizowanym rejonie zaznacza się zdecydowana przewaga warstw ilasto-mułowcowych nad piaszczystożwirowymi. Na powierzchni odsłaniają się skały głównie grubo i średnioziarniste, często o znacznej miąższości. 81

82 W neogenie skały fliszowe zostały odkute od macierzystego podłoża, sfałdowane płaszczowinowo i nasunięte na osady mioceńskie zapadliska przedkarpackiego. Ruchy fałdowe typu tektonicznego trwały aż do późnego miocenu. W kotlinach śródgórskich i dolinach rzecznych osady fliszowe często przykryte są utworami czwartorzędowymi reprezentowanymi przez: piaski średnie i grube ze żwirami rzeczne, piaski drobne i pylaste rzeczne, głównie w dolinach. Woda gruntowa na różnych głębokościach uzależnionych od konfiguracji terenu. W dolinach i na równinach akumulacji wodnej na głębokości 0-5 m. pyły, pyły piaszczyste, gliny pylaste osady eoliczne tworzące płaskie lub faliste pokrywy lessowe. Mogą wykazywać charakter zapadowy lub sufozyjny. Grunty bezwodne, woda gruntowa występuje w podłożu na głębokości m. gliny, piaski gliniaste, pyły i iły. Grunty na ogół bezwodne. Woda przeważnie o napiętym zwierciadle na różnych głębokościach w soczewkach i przewarstwieniach lub w podłożu piaszczystym ZJAWISKA GEODYNAMICZNE Wzdłuż analizowanego odcinka drogi zjawiska geodynamiczne występują powszechnie. Zlokalizowane są tu liczne osuwiska (średnio jedno na 5 km drogi) i obszary o sprzyjającej powstawaniu osuwisk budowie geologicznej. Naprzemiennie występują tu warstwy skał przepuszczalnych i nieprzepuszczalnych. Szczególnie narażone na występowanie osuwisk są naturalne stoki i zbocza dolin oraz zbiorników wodnych, obszary źródłowe rzek (gdzie erozja wsteczna zwiększa spadek terenu), skarpy wykopów i nasypów oraz wyrobisk. Na skutek działania sił przyrody lub działalności człowieka (podkopanie stoku lub jego znaczne obciążenie) w miejscach tych może wystąpić nagłe przemieszczenie się mas ziemnych powierzchniowej zwietrzeliny i mas skalnych podłoża. Ruch taki zachodzi pod wpływem siły ciężkości. Przesuwanie się materiału skalnego lub zwietrzelinowego odbywa się wzdłuż powierzchni poślizgu (na której nastąpiło ścięcie), połączone z obrotem. W 2001 r. na zlecenie Urzędu Wojewódzkiego w Rzeszowie w ramach tematu "Analiza zjawisk osuwiskowych na terenie województwa podkarpackiego", opracowana została przez Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN baza danych o osuwiskach na terenie Karpat. Baza ta jest dostępna w Archiwum Geologicznym Województwa Podkarpackiego. Powstała w wyniku zarejestrowania osuwisk z opracowań fizjograficznych dla poszczególnych gmin oraz rejestracji osuwisk powstałych w roku W latach Oddział Karpacki Państwowego Instytutu Geologicznego przeprowadził rejestrację osuwisk w 3 gminach karpackich: Strzyżów (woj. podkarpackie), Gorlice (woj. małopolskie) i Cieszyn (woj. śląskie). Wyniki tego opracowania, uzupełnione o wypełnione karty rejestracyjne osuwisk zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie informacji dotyczących ruchów masowych ziemi (Dz. U. 2007, Nr 121, poz. 840), zostały wykorzystane przy sporządzaniu map osuwisk i terenów zagrożonych w skali 1 : dla ww. 3 gmin w ramach realizacji Etapu I Projektu SOPO. Aktualnie są one dostępne w bazie danych SOPO. 82

83 Ponadto, na mapach geośrodowiskowych w skali 1: (2007 r.) przedstawione zostały obszary predysponowane osuwiskowo. Lokalizację osuwisk i obszarów zagrożonych ich powstawaniem występujących wzdłuż analizowanej drogi przedstawiono na rysunku nr 8 i nr ZŁOŻA SUROWCÓW Na podstawie informacji z bazy Państwowego Instytutu Geologicznego w zestawieniu tabelarycznym przedstawiono złoża zlokalizowane w rejonie do 5 km od planowanych wariantów drogi S-19. Lokalizację złóż przedstawiono także na rysunku 2. 83

84 Tabela Złoża w odległości do ok. 5km od drogi L.p. Nazwa złoża Gmina Powiat Kopalina Stan zagospodarowania złoża 1 Nosówka Boguchwała rzeszowski 2 Niechobrz II Boguchwała rzeszowski 3 Niechobrz I Boguchwała rzeszowski 4 Niechobrz Górny Boguchwała rzeszowski Ropa naftowa Gaz ziemny Wapienie i margle przemysłu wapienniczego Kamienie drogowe i budowlane Wapienie i margle przemysłu wapienniczego Obszar [ha] Minimalna odległość od trasy [m] Złoże zagospodarowane 205, wszystkie warianty Złoże rozpoznane szczegółowo 5, WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt Złoże zagospodarowane 1, wszystkie warianty Złoże rozpoznane szczegółowo 3, wszystkie warianty 5 Zwięczyca Rzeszów rzeszowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 0, wszystkie warianty 6 Zwięczyca-dz. 1880/5 Rzeszów rzeszowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 0, wszystkie warianty 7 Siedliska dz. 11/3 Lubenia rzeszowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 1, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 8 Siedliska dz. 62/1 Lubenia rzeszowski Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 0, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 9 Siedliska dz. 86 Lubenia rzeszowski Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 0, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 10 Budziwój Tyczyn rzeszowski Surowce ilaste ceramiki budowlanej Eksploatacja złoża zaniechana 2,31 11 Siedliska Lubenia rzeszowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 49,8 12 Zaborów dz. 1053/3 Czudec strzyżowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 0,27 13 Zaborów dz1053/8,1053/12 Czudec strzyżowski Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 1, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 14 Wyżne 1 Czudec strzyżowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 0,33 kolizja TG z wszystkimi wariantami 15 Wyżne 2 Czudec strzyżowski Kruszywa naturalne Surowce dla prac inżynierskich Eksploatacja złoża zaniechana Złoże zagospodarowane 16 Wyżne Czudec strzyżowski Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 0,67 17 Jasienica Rosielna 18 Wola Jasienicka 19 Wola Komborska- Działy P.II Jasienica Rosielna Jasienica Rosielna Korczyna brzozowski brzozowski krośnieński Surowce ilaste ceramiki budowlanej Ropa naftowa Gaz ziemny Kamienie drogowe i budowlane 0,78 Złoże zagospodarowane 1,5 Złoże zagospodarowane 16 Złoże eksploatowane okresowo 0, WB, WB alternatywny 130- WA, WA alternatywny, WB1-alt kolizja z WB i WB alternatywnym 200- WA, WA alternatywny, WB1-alt 550- WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt 84

85 L.p. Nazwa złoża Gmina Powiat Kopalina Stan zagospodarowania złoża 20 Wola Komborska I Korczyna krośnieński 21 Wola Komborska - Działy 22 Orzechówka Korczyna Jasienica Rosielna krośnieński brzozowski Kamienie drogowe i budowlane Kamienie drogowe i budowlane Kamienie drogowe i budowlane Złoże zagospodarowane 0,53 Złoże zagospodarowane 0,60 Eksploatacja złoża zaniechana 2,3 Obszar [ha] Minimalna odległość od trasy [m] WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny WA, WA alternatywny, WB1-alt 900- WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 23 Budy Jabłońskie Haczów brzozowski Kamienie drogowe i budowlane Złoże zagospodarowane 1, WB, WB alternatywny 580- WA, WA alternatywny, WB1-alt 25 Haczów Haczów brzozowski 26 Haczów 27 Iskrzynia 28 Krościenko Haczów, Rymanów Haczów, Krościenko Wyżne Krościenko Wyżne brzozowski, krośnieński brzozowski, krośnieński krośnieński Surowce ilaste ceramiki budowlanej Eksploatacja złoża zaniechana wszystkie warianty Kruszywa naturalne Złoże zagospodarowane wszystkie warianty Gaz ziemny Eksploatacja złoża zaniechana 29,4 kolizja ze wszystkimi wariantami Ropa naftowa Gaz ziemny Złoże zagospodarowane 25, wszystkie warianty 29 Wróblik Szlachecki Rymanów krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 26, wszystkie warianty 35 Machnówka Chorkówka krośnieński Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 7, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 36 Machnówka II Chorkówka krośnieński Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 0, WA, WA alternatywny, WB1-alt WB, WB alternatywny 37 Bóbrka- Rogi 38 Równe Chorkówka, Dukla, Miejsce Piastowe Chorkówka, Dukla krośnieński 39 Iwonicz Zdrój Iwonicz Zdrój krośnieński Ropa naftowa Gaz ziemny krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 0,62 Ropa naftowa Gaz ziemny Złoże zagospodarowane 74,7 kolizja z wszystkimi wariantami (a) Złoże zagospodarowane 55,5 40 Dukla Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane wstępnie 94,5 41 Dukla 1 Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 1, WB, WB alternatywny 670- WA, WA alternatywny, WB1-alt WA, WA alternatywny WB, WB alternatywny 4100 WB1-alt WA, WB alternatywny WA alternatywny WB 1200 WB1-alt 550- WA 650- WB alternatywny 870- WA alternatywny 1900-WB 470 WB1-alt 85

86 L.p. Nazwa złoża Gmina Powiat Kopalina Stan zagospodarowania złoża 42 Iwla Dukla krośnieński 43 Lipowica II Dukla krośnieński 44 Lipowica II-1 Dukla krośnieński Kamienie drogowe i budowlane Kamienie drogowe i budowlane Kamienie drogowe i budowlane Złoże rozpoznane wstępnie 35,5 Eksploatacja złoża zaniechana 41,2 Złoże zagospodarowane 18,5 45 Jasiołka Panna Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Eksploatacja złoża zaniechana 2,32 46 Trzciana II p. A Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 28,02 47 Trzciana II p. B Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże zagospodarowane 12,7 48 Trzciana II p. D Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 11,7 49 Trzciana II p. E Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 11,9 50 Drymak p.a Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 13,03 51 Drymak p.b Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże eksploatowane okresowo 15 Obszar [ha] Minimalna odległość od trasy [m] kolizja z wariantem B WA, WB alternatywny WA alternatywny 4000 WB1-alt kolizja TG z wariantem WB alternatywnym i WB1-alt 420- WA WA alternatywny WB 480 WB1-alt 130- WB alternatywny 240- WA alternatywny 900- WA WB 470 WB1-alt 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 86

87 L.p. Nazwa złoża Gmina Powiat Kopalina Stan zagospodarowania złoża 52 Drymak p.c Dukla krośnieński Kruszywa naturalne Złoże rozpoznane szczegółowo 38 Koncesja ważna do TG- teren górniczy Obszar [ha] Minimalna odległość od trasy [m] 350- WA i WB1-alt 400- WB alternatywny 850- WA alternatywny WB 87

88 6.4.5 WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE WODY ZWYKŁE W niniejszym opracowaniu opis budowy geologicznej dostosowano do podziału regionalnego zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd). Regionalizacja kraju na JCWPD była jednym z zadań Ramowej Dyrektywy Wodnej uchwalonej przez Parlament i Radę Unii Europejskiej (Dyrektywa, 2000/60/WE). Zgodnie z ww. podziałem analizowane warianty drogi krajowej S-19 zlokalizowane są w: Prowincja Wisły SKZ Region górnej Wisły subregion Karpat zewnętrznych Zgodnie z podziałem regionalnym zwykłych wód podziemnych Polski (wg B. Paczyńskiego, Atlas Hydrogeologiczny Polski) analizowany odcinek drogi S-19 zlokalizowany jest w subregionie Karpat zewnętrznych, wchodzącego w skład regionu karpackiego. Granice wydzielonych w ramach obu klasyfikacji subregionów pokrywają się. W subregionie Karpat zewnętrznych wody podziemne występują w piaszczysto-żwirowych i gliniastorumoszowych pokrywach czwartorzędowych oraz w utworach szczelinowych fliszu. Warunki hydrogeologiczne występowania wód w tych osadach są zasadniczo różne, pomimo że pozostają ze sobą w więzi hydraulicznej. W formacji fliszowej wyróżnia się trzy subfacje fliszu: normalnego, łupkowego i piaszczystego o różnym stopniu zawodnienia. Decydującą rolę w krążeniu wód podziemnych w obrębie ww. masywów odgrywa szczelinowatość. Współczynnik szczelinowatości dla fliszu łupkowego wynosi 1-2%, dla fliszu normalnego i piaszczystego 2-5%, a w rejonach silnie zaangażowanych tektonicznie 5-8%. Układ tego typu sprawia, że krążące w masywie wody pozostają ze sobą w bezpośrednim kontakcie, bez względu na wiek i wykształcenie litologiczne osadów. O możliwościach eksploatacyjnych wód słodkich decyduje głębokość aktywnej wymiany wód, która wynosi m. Najliczniej reprezentowane są studnie o głębokości m oraz m. Utwory Karpat fliszowych charakteryzują się słabą wodonośnością. Współczynniki filtracji najczęściej mieszczą się w przedziale 1 x 10-5 i 1 x W omawianym obszarze dominują wydajności studni od 1,0 do 2,5 m3/h. Wydajności m3/h uzyskiwane są jedynie w strefach dyslokacji tektonicznych oraz w strefach przykrawędziowych dolin rzecznych, gdzie na skutek odprężenia masywu tworzą się systemy szczelin o lepszych warunkach krążenia wód podziemnych. Najbardziej perspektywiczne pod względem zasobności są zachodnia część jednostki skolskiej i fragmenty jednostki magurskiej, gdzie występują piaskowce gruboławicowe. Do charakterystycznych cech fliszu należy brak pionowej strefowości w zawodnieniu masywu. W analizowanym obszarze, poza osadami fliszowymi wody podziemne występują także w utworach w piaskach i żwirach czwartorzędowych wypełniających kotliny śródgórskie i doliny większych rzek, gdzie ich miąższość waha się od 5 do 15 m. Współczynniki filtracji zawierają się w granicach 1x x 10-2 m/s, a wydajności studni wierconych od <1 do 50 m3/h, lokalnie 70 m3/h. W kotlinach śródgórskich miąższość osadów wodonośnych jest zróżnicowana Układ krążenia wód podziemnych w masywie karpackim wykazuje szereg wspólnych cech. Wody podziemne z obszarów położonych wyżej spływają w kierunku dolin rzecznych, stanowiących bazy drenażu. 88

89 Generalnie, nachylenie zwierciadła wód podziemnych ma kierunek północny. Lokalnie powierzchnia piezometryczna odchyla się w kierunku dolin rzecznych. Głębokość do lustra wody jest największa w partiach wododziałowych (20-30 m), a najmniejsza w dolinach rzek (od 1 do kilku metrów). Zgodnie z podziałem regionalnym zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd), analizowany odcinek drogi znajduje się praktycznie w całości w części nr 157. Niewielki początkowy fragment analizowanego odcinka drogi (rejon Kielanówki) zlokalizowany jest w części nr 127. Ponieważ ww. jednostka obejmuje stosunkowo duży obszar, dla ułatwienia dalszych rozważań w niniejszym opracowaniu odwołano się do jednostek hydrogeologicznych wydzielonych na Mapie Hydrogeologicznej Polski w skali 1:50 000, charakteryzujących się w miarę jednolitymi warunkami występowania wód podziemnych. Jednostki te wydzielono w oparciu o zasięg występowania poszczególnych poziomów wodonośnych, ich zasobność, stopień izolacji, udział poziomów wodonośnych w profilu pionowym wód podziemnych, przynależność do dużych jednostek geologiczno-strukturalnych zgodnych z regionalną systematyką hydrogeologiczną B. Paczyńskiego, wg której analizowana droga znajduje się w regionie: karpackim (XIV). Analizowany odcinek drogi S-19 przecina 19 jednostek hydrogeologicznych. Schematyczny opis jednostek przedstawiono w poniższej tabeli: 89

90 Tabela Jednostki hydrogeologiczne zgodne z MhP występujące wzdłuż trasy drogi S-19 na odcinku od Kielanówki do granicy państwa w Barwinku GŁÓWNY MIĄŻSZOŚĆ JEDNOSTKI POZIOM NADKŁADU CHARAKTERYSTYKA WODONOŚCA HYDROGEOLO GICZNE WODONOŚNY [m] Jednostka 6 ab Q II Ark. Głogów Małop. (0981) = Jednostka 1 b Q II Ark. Strzyżów (1004) Jednostka 5 a Tr I = 6 a Tr I Ark. Strzyżów (1004) i Ark. Krosno (1023) Jednostka 1 a Q I Ark. Krosno (1023) Jednostka 10 a Cr I Ark. Krosno (1023) Jednostka 9 a Tr-Cr I Ark. Krosno (1023) Jednostka 8 a Tr I Ark. Krosno (1023) Jednostka 7 a Tr I Ark. Krosno (1023) Jednostka 4 a Q I Ark. Krosno (1023) Jednostka 6 a Tr I Ark. Rymanów (1040) Jednostka 3 a Q- Tr I Ark. Rymanów (1040) Jednostka 1 a Qr II Ark. Rymanów (1040) czwartorzęd 5-15 trzeciorzęd <50 czwartorzęd <5 kreda <50 trzeciorzęd i kreda <50 trzeciorzęd <50 trzeciorzęd <50 czwartorzęd <5 trzeciorzęd <50 czwartorzęd i trzeciorzęd <5 czwartorzęd <5 Główny poziom wodonośny występuje w osadach czwartorzędowych. Warstwa wodonośna o miąższości 2-20 m, zalega pod ciągłą warstwą glin o miąższości 6-19 m.. Wydajność potencjalna studni wierconych wynosi m 3 /h. Jednostka związana jest piaskowcami należącymi do warstw krośnieńskich górnych i warstw menilitowych jednostki skolskiej. Ocenia się, że poziom wodonośny występuje na głębokości ponad 30 m. Miąższość warstwy wodonośnej wynosi średnio 20 m, średni współczynnik filtracji 1,2 m/24h, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Poziom wodonośny związany jest z osadami czwartorzędowymi wypełniającymi dolinę Stobnicy. Warstwa jest słabo izolowana (2-5 m nadkładu). Zwierciadło wody występuje na głębokości 4-11 m. Miąższość warstwy wynosi 2-6 m, średni współczynnik filtracji 5,5 m/24h, a potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw lgockich. Poziom wodonośny występuje na głębokości 23 m. Miąższość warstwy wodonośnej wynosi 22 m, średni współczynnik filtracji 0,9 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw istebniańskich. Poziom wodonośny występuje na głębokości od 14 do 21 m. Miąższość warstwy wodonośnej waha się od 10 do 40 m, średnio 30 m, średni współczynnik filtracji 0,5 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw krośnieńskich dolnych. Poziom wodonośny występuje na głębokości od 3 do 14 m. Miąższość warstwy wodonośnej waha się od 10 do 40 m, średnio 15 m, średni współczynnik filtracji 0,8 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw krośnieńskich dolnych. Poziom wodonośny występuje na głębokości od 4 do 34 m. Miąższość warstwy wodonośnej waha się od 10 do 40 m, lokalnie 10 m, współczynnik filtracji 0,8 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Rozciąga się w dolinie Wisłoka na wschód od miasta Krosno do miejscowości Haczów. Związana jest z utworami czwartorzędowymi. Poziom wodonośny występuje na głębokości 5 m. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 2 m, współczynnik filtracji 9,0 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw krośnieńskich dolnych. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. Jednostka ograniczona jest do trzech fragmentów rzeki Tabor, gdzie pod wodonośnymi osadami czwartorzędowymi występują wodonośne osady fliszowe. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 3 m, współczynnik filtracji 20,0 m/24. Jednostka ograniczona jest do trzech fragmentów rzeki Tabor. Zbudowana jest z wodonośnych osadów czwartorzędowych przykrytych warstwą, osadów słaboprzepuszczalnych o miąższości do kilku metrów. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 3 m, współczynnik filtracji 20,0 m/24, a wydajność potencjalna otworów waha się od 2 do 5 m 3 /h. 90

91 JEDNOSTKI HYDROGEOLO GICZNE Jednostka 5 a Tr I Ark. Rymanów (1040) Jednostka 8 a Tr I = 9 a Tr I Ark. Rymanów (1040) i Ark. Nowy Żmigród (1039) Jednostka 9 a Tr I Ark. Rymanów (1040) Jednostka 10 a Tr I = 9 a Tr I Ark. Rymanów (1040) i Ark. Nowy Żmigród (1039) Jednostka 11 a Tr I = 9 a Tr I Ark. Rymanów (1040) i Ark. Nowy Żmigród (1039) Jednostka 2 a Q I I Ark. Nowy Żmigród (1039)) Jednostka 6 a Q I = 2a Q I Ark. Nowy Żmigród (1039) i Ark. Tylawa (1055) Jednostka 4 a Q-Tr I Ark. Tylawa (1055) Jednostka 2 a Q I Ark. Tylawa (1055) Jednostka 5 a Tr I Ark. Tylawa (1055) GŁÓWNY POZIOM WODONOŚNY MIĄŻSZOŚĆ NADKŁADU [m] trzeciorzęd <50 trzeciorzęd <50 trzeciorzęd <50 trzeciorzęd <5 trzeciorzęd <50 czwartorzęd <50 czwartorzęd <50 czwartorzęd i trzeciorzęd <5 czwartorzęd <5 trzeciorzęd <50 CHARAKTERYSTYKA WODONOŚCA Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należących do warstw krośnieńskich dolnych. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należące do warstw krośnieńskich dolnych, warstw przejściowych i piaskowców cergowskich. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. Obejmuje piaskowcowo-łupkowe utwory fliszowe należące do antykliny Iwonicza-Rymanowa Zdroju. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. W jednostce współwystępują wody zwykłe z wodami mineralnymi. Obejmuje kilkanaście fragmentów wychodni utworów piaskowcowo-łupkowych należących do warstw krośnieńskich dolnych, warstw przejściowych i piaskowców cergowskich. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. Obejmuje fragmenty doliny Jasionki na północ od Równego. Nie posiada rozpoznania hydrogeologicznego. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 3 m, współczynnik filtracji 60,0 m/24, a potencjalna wydajność mieści się w granicach 2-5 m 3 /h. Obejmuje fragmenty doliny Jasiołki. Nie posiada rozpoznania hydrogeologicznego. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 2-3 m, współczynnik filtracji 20,0 m/24, a potencjalna wydajność mieści się w granicach 2-5 m 3 /h. Obejmuje fragmenty doliny Jasiołki. Została wydzielona na obszarze występowania wodonośnych utworów fliszowych pod czwartorzędowymi aluwiami. Przyjęta, średnia miąższość wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. Obejmuje dwa fragmenty doliny Jasiołki. Została wydzielona na obszarze występowania wodonośnych utworów fliszowych. Przyjęta, średnia miąższość wynosi 3 m, współczynnik filtracji 20,0 m/24. Obejmuje 14 fragmentów wychodni utworów piaskowcowo-mułowcowych należących do warstw magurskich i piaskowców cergowskich. Przyjęta, średnia miąższość warstwy wodonośnej wynosi 15 m, współczynnik filtracji 1,0 m/24. 91

92 Jak wynika z powyższej tabeli praktycznie wzdłuż całej opiniowanej trasy S-19 stopień zagrożenia głównych użytkowych poziomów wodonośnych jest średni. Bardzo wysoki stopień zagrożenia pojawia się na odcinkach, gdzie analizowana droga przecina doliny rzek. Główny poziom wodonośny występuje tam płytko (>5 m) i jest nieizolowany od powierzchni terenu WODY MINERALNE Na terenie Karpat fliszowych zarówno w profilu pionowym jak i na powierzchni notowane jest występowanie wód mineralnych. Zgodnie z podziałem regionalnym wód leczniczych analizowane warianty drogi krajowej S- 19 zlokalizowane są w: Prowincja Karpacka Region Karpat Zewnętrznych Subregion Jasielsko-ustrzycki W subregionie jasielsko-ustrzyckim występują wody chlorkowe, jodkowe i chlorkowo-wodorowęglanowe. Wody te często zawierają brom i metan. Dopływ wgłębnego CO2 wpływa na powstawanie różnego rodzaju szczaw w tym: szczaw zwykłych i chlorkowych. W analizowanym rejonie wody mineralne eksploatowane są dla celów leczniczych ze źródeł w Rymanowie i z odwiertów w Rymanowie i Iwoniczu. Występują tu szczawy chlorkowe ze śladami bituminów. Wody te są rezultatem mieszania się lokalnych wód infiltracyjnych z ascendującymi zasolonymi wodami dehydratacyjnymi. Są to zazwyczaj wody typu HCO3-(Cl)-Na, rzadziej HCO3-(Cl)-Na-Ca o mineralizacji 1,0-28,0 g/dm 3, z obecnością jonów jodkowych i bromkowych. Wody mineralne Rymanowa i Iwonicza ze względu na obecność bituminów i wyraźnie niższe zawartości CO2 niż w innych szczawach oraz podobieństwo do solanek naftowych, występujących w antyklinie Iwonicza i Rudawki Rymanowskiej zaliczane są często do tych wód. Wody mineralne często towarzyszą złożom ropy naftowej. Stwierdzono je w bardzo licznych odwiertach przemysłu naftowego, przeważnie w strefach antyklinalnych fliszu paleogeńskiego i neogeńskiego (warstwy krośnieńskie) centralnej depresji karpackiej. Możliwości wykorzystania tych wód do celów leczniczych są praktycznie nieograniczone. W wielu punktach istnieje możliwość eksploatacji nieczynnych już odwiertów ponaftowych. Poza wymienionymi uzdrowiskami za lecznicze uznane zostały solanki o temperaturze 24ºC, ujęte na głębokości ponad 1000 m w Lubatówce koło Iwonicza GŁÓWNE ZBIORNIKI WÓD PODZIEMNYCH, STREFY OCHRONNE UJĘĆ I UZDROWISK Analizowane warianty drogi S-19 przecinają obszar czwartorzędowego zbiornika wód podziemnych o charakterze porowym - GZWP nr 432 o nazwie Dolina rzeki Wisłok. Tabela Kilometraż kolizji z GZWP nr

93 GZWP nr 432 Wariant Kilometraż kolizji WA WA alternatywny ; ; ; WB WB alternatywny ; ; ; WB1-alt ; ; ; Granice i zasoby zbiornika GZWP nr 432 oraz zasady jego ochrony, nie zostały udokumentowane i określone, w związku z tym ocenę wpływu drogi na wody podziemne tego zbiornika przeprowadzono w oparciu o dostępne materiały, w tym mapy hydrogeologiczne w skali 1:50 000, a na rysunku 9: (Mapa warunków hydrogeologicznych, skala 1:25 000) przedstawiono projektowane granice głównego zbiornika nr 432 zgodnie z Mapą Głównych Zbiorników Wód Podziemnych, PIG, 2005r. Na podstawie analizy wszystkich dostępnych materiałów hydrogeologicznych zaproponowano stosowne środki ochronne w tym rejonie. Rysunek Przebieg drogi na tle GZWP Wszystkie analizowane warianty drogi zlokalizowane są poza strefami ochronnymi C uzdrowisk Iwonicz Zdrój i Rymanów Zdrój. 93

94 Analizowane warianty drogi przecinają projektowane strefy ochrony pośredniej ujęcia wód powierzchniowych w Iskrzyni na rzece Wisłok i w Szczepańcowej na rzece Jasionka. Tabela Kilometraż kolizji z projektowaną strefą ochrony pośredniej ujęcia wód powierzchniowych w Iskrzyni na rzece Wisłok i w Szczepańcowej na rzece Jasionka. Wariant projektowana strefa ochrony pośredniej ujęcia wód powierzchniowych w Iskrzyni na rzece Wisłok Kilometraż kolizji projektowana strefa ochrony pośredniej ujęcia wód powierzchniowych w Szczepańcowej na rzece Jasionka WA ; WA alternatywny WB ; WB alternatywny WB1-alt Strefy te nie zostały prawnie usankcjonowane PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA FAZA BUDOWY Budowa drogi S-19 wymagać będzie przebudowy lub zabezpieczenia urządzeń kolidujących z nią, wykonania odwodnienia korpusu drogowego przy pomocy kanalizacji deszczowej, wykonania jezdni. Pojedyncze ujęcia kolidujące z projektowanymi wariantami mogą zostać zlikwidowane. Roboty związane z budową spowodują: wytworzenie odpadów i ścieków na zapleczu budowy naruszenie powierzchni ziemi i powstawanie odkładów ziemnych związane z wykonywanymi pracami przy budowie drogi, a także obiektów inżynierskich tj. mostów, przepustów i przejść dla zwierząt. ewentualne, krótkotrwałe i przemijające obniżenia zwierciadła wód podziemnych powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień w dolinach rzek. Na obecnym etapie prac projektowych wykonane zostało Studium geologiczno inżynierskie, gdzie określono m.in. charakterystykę geologiczno - inżynierską w rejonie lokalizacji planowanej drogi ekspresowej S19. Charakterystykę opracowano w oparciu o archiwalne dokumentacje geologiczno inżynierskie oraz hydrogeologiczne, mapy i wizje terenowe. Przedstawione w Studium dane, tj. głębokość występowania lustra wody, sączeń, miąższość i głębokość występowania poszczególnych warstw, jakość wody (agresywność), parametry geotechniczne należy traktować jako szacunkowe. W oparciu o wyżej wymienione dane oraz informacje dostępne w Centralnej Bazie Danych Hydrogeologicznych w tabeli poniżej przedstawiono spodziewane warunki gruntowo-wodne na odcinkach projektowanych wykopów dla preferowanego wariantu WB1-alt. Szczegółowe dane zarówno geologiczno - inżynierskie jak i hydrogeologiczne będą przedstawione na późniejszych etapach, tj, dokumentacji geologiczno - inżynierskiej i hydrogeologicznej w oparciu o wyniki wierceń terenowych badań terenowych i laboratoryjnych, badań przy użyciu metod geofizycznych oraz szczegółowego kartowania. Badania te prowadzone będą po wyborze wariantu i w ramach prac nad projektem budowlanym. 94

95 95

96 Tabela Analiza spodziewanych warunków gruntowo-wodnych na odcinkach wykopów preferowanego wariantu WB1-alt. Wykopy Kilometraż odcinka Maksymalna głębokość wykopu [m] -9,52-7,67-6,58-3,62-1,0-6,51-6,79-65,37 (tunel) -35,93-13,38-14,06-8,24-16,79-18,43 Głębokość zalegania wód głównego poziomu użytkowego [m ppt] Brak poziomu użytkowego Poziom użytkowy występuje na głębokości powyżej 30 m Warunki gruntowo-wodne Grunty pochodzenia eolicznego reprezentowane przez pyły, gliny pylaste i piaski, woda gruntowa występuję na ogół poniżej 4, 0 m do około 15,0 m. Od do występują grunty pochodzenia rzecznego, wody gruntowe zalegające płytko w przedziale 0,5-2 m, na pozostałym odcinku podłoże budują grunty eoliczne. Na odcinkach wykopów dominują grunty pochodzenia eolicznego, wykształcone w postaci pyłów, glin pylastych i piasków, wody gruntowe występują od poniżej 4,0 do około 15,0 m. Płytsze podłoże wykopów budują grunty stokowe reprezentowane przez gliny zwięzłe, gliny pylaste zwięzłe, gliny, gliny pylaste, pyły oraz piaski pylaste, wśród których miejscami stwierdzano na głębokościach od 1,0 do 2,6 m poziomy sączeniowe wód gruntowych. W km wody gruntowe nawiercano na głębokości 1,8-3,6 m. W wykopach występują piaski, pyły i gliny pylaste, wśród których lokalnie stwierdzano na głębokościach 1,0-2,6 m sączenia wód gruntowych. Lokalnie w zwietrzelinach gliniastych skał trzeciorzędowego podłoża stwierdzano sączenia na głębokościach od 1,0 do 2,6 m. 96

97 Wykopy Kilometraż odcinka Maksymalna głębokość wykopu [m] -19,31-15,30-24,64-14,57-22,81-79,83 (tunel) -68,57 (tunel) -19,48-0,56-0,69 Raport o oddziaływaniu na środowisko Głębokość zalegania wód głównego poziomu użytkowego [m ppt] Warunki gruntowo-wodne Poziom wód gruntowych nawiercono w lokalizacji obiektu inżynierskiego w km na głębokości 4 5 m. W pokrywach utworów lessowych lokalnie stwierdzano na głębokości 1,2 m sączenia wód gruntowych. Lokalnie w osadach eolicznych sączenia wód gruntowych na głębokościach od 1 do 2,6 m, w lokalizacji obiektu inżynierskiego w km nawiercono na głębokości 2,5-3 m poziom wód gruntowych. W zwietrzelinach i rumoszu łupków, piaskowców i zlepieńców lokalnie nawiercano wodę gruntową na głębokości 2,5-3 m. W poziomie dna wykopu nie występują wody gruntowe. -17,56 W zwietrzelinach trzeciorzędowych łupków, zlepieńców i piaskowców oraz kredowych iłowców, margli, mułowców lokalnie stwierdzano poziom wód -3,62 gruntowych na głębokości 1,2-3 m. -125,82 (tunel) -30,53 Od do poziom zalega na głębokości ok. 23 m -13, m Lokalnie w przypowierzchniowej strefie gruntów zwietrzelinowych (łupki, piaskowce, iłowce, mułowce kredy oraz zlepieńce i piaskowce trzeciorzędu) stwierdzano sączenia wód gruntowych w przedziale głębokości 1,2-2,6 m, poziom tych wód nawiercano w lokalizacji obiektów inżynierskich na głębokości 1,2-1,5 m. Wodę gruntową lokalnie nawiercano na głębokości 1,5-3 m w piaskach i żwirach związanych z terasą rzeczną Stobnicy. 97

98 Wykopy Kilometraż odcinka Maksymalna głębokość wykopu [m] Raport o oddziaływaniu na środowisko Głębokość zalegania wód głównego poziomu użytkowego [m ppt] Warunki gruntowo-wodne , Na głębokości 1,2-2,6 m lokalnie stwierdzano sączenia wód gruntowych w zwietrzelinach trzeciorzędowych łupków, iłowców i rogowców. -10, m ,60 W przypowierzchniowych strefach wykopów wodę gruntową lokalnie nawiercono na głębokości 1-2m w zwietrzelinach skał trzeciorzędu, w km ,18 woda gruntowa może się pojawiać w madach i rumoszu związanych z osadami rzecznymi ,97-19,87-14,21-10,65-8,12-2,88-16,80-25,46-11,03-1,97-3, m Brak poziomu użytkowego Od do na gł. ok. 5 m Od do oraz od do Woda gruntowa występuje lokalnie na głębokości 1-2 m w zwietrzelinach piaskowców, mułowców oraz iłowców. W zwietrzelinach kredowych i trzeciorzędowych piaskowców, mułowców, iłowców, rogowców, łupków i zlepieńców stwierdzano lokalnie występowanie wody gruntowej na głębokościach 1-2 m. Wodę gruntową nawiercano lokalnie w zwietrzelinie i rumoszu piaskowców łupków i piaskowców na głębokości 1-2 m. Poziom wody gruntowej zalega płytko na głębokości 0,5-2 m, w piaskach, żwirach, madach rzecznych, lokalnie torfach i namułach. W lokalizacji wykopów, których profil budują osady rzeczne tarasów akumulacyjnych lokalnie wysokie położenie zwierciadła wód gruntowych w przedziale 1-2 m, od do występują gliny, iły i mułki z domieszką 98

99 Wykopy Kilometraż odcinka Maksymalna głębokość wykopu [m] Raport o oddziaływaniu na środowisko Głębokość zalegania wód głównego poziomu użytkowego [m ppt] poziom użytkowy zalega na głębokości powyżej 30 m Warunki gruntowo-wodne piasków (mady) ze zwierciadłem wód gruntowych (0,5-2 m) przewyższającym w wykopie poziom niwelety. -7,56 Brak poziomu użytkowego Zwierciadło wód gruntowych nawiercano lokalnie na głębokości 1-2 m w -7, m zwietrzelinach piaskowców, łupków i zlepieńców, osadach rzecznych doliny Jasiółki. -5,57 Brak poziomu użytkowego -5,07-0, m -0,77 Brak poziomu użytkowego -5,82-13,92 Od do poziom użytkowy na głęb. ok. 30 m Brak poziomu użytkowego Lokalnie zwierciadło wód gruntowych nawiercano znacznie powyżej niwelety wykopów na głębokości 1-2 m w piaskach i żwirach. Płytko zalegające, na głębokości 0,5-2 m zwierciadło wód gruntowych związanych z osadami rzecznymi. Lokalnie w pokrywach gliniastych zwietrzelin trzeciorzędowych skał podłoża możliwe wystąpienia sączeń wód gruntowych. -0,59 W poziomie wykopu w gruntach zwietrzelinowych nie występują wody gruntowe. -3,85-22,67-12,88-8,31 Na odcinku wykopu w zwietrzelinach skał podłoża lokalnie na głębokości 0,9-1,5 m nawiercano sączenia, poziom wód gruntowych stwierdzono w osadach rzecznych doliny Jasiołki w km na głębokości 1,2 m. W glinach koluwialnych na głębokości 1-2,6 m stwierdzano lokalnie w lokalizacji obiektów inżynierskich sączenia wód gruntowych. 99

100 Wykopy Kilometraż odcinka Maksymalna głębokość wykopu [m] -7,98-6,05-1,39-1,24-9,42-0,14-8,14-7,81-11,56-6,40-2,38-0,98 Raport o oddziaływaniu na środowisko Głębokość zalegania wód głównego poziomu użytkowego [m ppt] Od do poziom użytkowy na głębokości 2-5 m Brak poziomu użytkowego Warunki gruntowo-wodne W osadach rzecznych doliny Jasiółki stwierdzano sączenia na głębokości 0,9-1,5 m, w km na głębokości 1,3 m nawiercono poziom wód gruntowych. W zwietrzelinach gliniastych i rumoszach trzeciorzędowych i kredowych skał podłoża stwierdzano lokalnie sączenia wód gruntowych na głębokości 0,9-1,5 m, poziom wód gruntowych nawiercano na głębokości 1,3 m. Płytko zalegający, na głębokości 0,5-2 poziom wód gruntowych związany z osadami dolin rzecznych. 100

101 Dodatkowo w załączniku 4A przedstawiono, zgodnie z wykonanym Studium geologiczno-inżynierskim, poziom wód gruntowych w rejonie planowanych obiektów na poszczególnych wariantach trasy. Przedstawione w tabeli powyżej informacje wskazują na możliwość dopływu wód gruntowych do większości planowanych wykopów, przy czym w odniesieniu do płytkich wykopów przebiegających w strefie gruntów zwietrzelinowych należy się spodziewać niewielkich dopływów wód. Głębokie wykopy i tunele mogą przebiegać przez masywy skalne, w których o stopniu zawodnienia decydują zróżnicowane warunki tektoniczne i hydrogeologiczne. Budowa korpusu drogi oraz konstrukcji obiektów inżynierskich może wymagać prowadzenia odwodnień budowlanych, które wywołają krótkotrwałe zmiany reżimu wód gruntowych występujących płytko pod powierzchnią ziemi. Dotyczy to odcinków drogi zlokalizowanych w dolinach rzek i potoków. Nie wpłyną na trwałą zmianę kierunku spływu wód podziemnych. Zwierciadło wody płytkich poziomów wód gruntowych szybko powróci do stanu wyjściowego i nie spowoduje zagrożenia dla środowiska. Określenie ilości wody, którą ewentualnie trzeba będzie wtedy odprowadzić z wykopów oraz zasięgu odwodnienia będzie możliwe dopiero po przyjęciu szczegółowych rozwiązań konstrukcyjnych oraz najkorzystniejszej w danym przypadku metody odwadniania, ograniczającej ilość odpompowywanej wody i zasięg oddziaływania odwadniania. Odprowadzenie wód z pompowań należy uzgodnić z właścicielem odbiornika. Ewentualne prace odwodnieniowe powinny być wykonywane zgodnie z opracowaną dokumentacją określającą warunki hydrogeologiczne w związku wykonywaniem odwodnień budowlanych otworami wiertniczymi oraz operatem wodnoprawnym i udzielonym pozwoleniem wodnoprawnym. Projekt odwodnienia wykopów uwzględniać powinien: warunki gruntowo-wodne, głębokość posadowienia poszczególnych obiektów i urządzeń. Projekt należy opracować przed rozpoczęciem budowy. W przypadku naruszenia zwierciadła przypowierzchniowego poziomu wodonośnego konieczne będzie zastosowanie konstrukcji oporowych skarp przekopów oraz systemu odwodnienia podziemnego, który przejmował będzie wody podziemne dopływające do konstrukcji oporowych i odprowadzał je na tereny sąsiednie. Zgodnie z opracowaniem Zalecenia projektowania, budowy i utrzymania odwodnienia drogowych konstrukcji oporowych (GDDKiA, Warszawa 2009), rozwiązanie projektowe systemu odwodnienia podziemnego drogowej konstrukcji oporowej, powinno minimalizować oddziaływanie wód gruntowych na elementy konstrukcji, zarówno bezpośrednie (napór hydrostatyczny pochodzący od wód gruntowych), jak i pośrednie (korozję materiałów konstrukcyjnych powodowaną przez agresywne domieszki związków chemicznych zawarte w wodach gruntowych). Elementy składowe systemu odwodnienia podziemnego drogowej konstrukcji oporowej powinny byc dostosowane do usytuowania konstrukcji oporowej i drogi, do rodzaju gruntów oraz obliczeniowej ilości wód podziemnych, które dopływają w pobliże konstrukcji. Rozwiązanie odwodnienia podziemnego powinno być dostosowane do rodzaju gruntów miejscowych. W przypadku gruntów o dobrej przepuszczalności korzystniejszy jest drenaż podłużny, w przypadku gruntów średnio i słabo przepuszczalnych drenaż poprzeczny z sączków odwadniających. W celu zapewnienia pelnej skuteczności drenażu w projekcie odwodnienia terenu, opracowanym w ramach projektu budowlanego konieczne będzie określenie podstawowych parametrów systemu odwodnienia, takich jak: wielkość dopływu wód gruntowych 101

102 wysokości usytuowania drenażu względem konstrukcji oporowych średnice rur drenażowych spadki rur drenażowych zasięg depresji, która powsatnie na skutek działania systemu odwodnienia Dla określenia zasięgu depresji wywołanej działaniem przewodów drenarskich na potrzeby niniejszego raportu posłużono się wzorem Kusakina o postaci: =3000 gdzie: s depresja (obniżenie zwierciadła wody w linii drenu) [m] k współczynnik filtracji odwadnianego gruntu[m/s] Do obliczeń przyjęto: k = (dla piasków gliniastych i dla piasków średnioziarnistych) s= 0,5 2,0 m Obliczone wartości zasięgu leja depresji wynoszą: R = 4,7 60,0 m (w zależności od przyjętej depresji i współczynnika filtracji) Zaznaczyć należy, że konieczność prowadzenia odwodnień w fazie budowy na wybranych odcinkach drogi, w tym także w przypadku budowy fundamentów obiektów inżynieryjnych ostatecznie zależeć będzie od konkretnych rozwiązań projektowych i przyjętych technologii wykonywania prac, które określone zostaną na etapie projektu wykonawczego. W przypadku konieczności prowadzenia takiego odwodnienia wykopów budowlanych, które może wpłynąć na zmianę stosunków wodnych na działkach sąsiadujących z terenem inwestycji, wskazane jest prowadzenie obserwacji poziomu zwierciadła wody przez okres wykonywania prac. Dzięki temu możliwe będzie bieżące określenie rzeczywistego wpływu prac na stan wód podziemnych oraz takie prowadzenie robót, które pozwoli uniknąć roszczeń osób trzecich. Na obecnym etapie projektowania drogi brak jest danych, które pozwoliłyby na konkretne określenie miejsc i wielkości ewentualnych odwodnień wykopów budowlanych. Podsumowujac wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowo-wodne będzie krótkotrwały i przemijający. Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne i ograniczy się głównie do planowanego pasa drogowego, w granicach którego będą prowadzone roboty budowlane oraz na których zorganizowane zostanie zaplecze budowy oraz drógi dojazdowe do budowy. Na następnych etapach projektowania należy szczegłówło przeanalizować wpływ ewentualnych odwodnieni zwiaznych z budową tuneli.przy przyjętych założeniach planowane prace, nie wpłyną jednak negatywnie na środowisko gruntowo-wodne. Jak wynika ze wstępnej oceny wzdłuż analizowanej trasy S-19, warunki geotechniczne podłoża gruntowego są niejednorodne. Zgodnie z opracowaniem Wstępna charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich podłoża projektowanej drogi S-19 odcinek Lutoryż-Barwinek wykonanym przez firmę Geotech z Rzeszowa, 102

103 w rejonie planowanej inwestycji na powierzchni terenu występują następujące obszary (serie) litologicznogenetyczne osadów:. 103

104 Tabela Ogólna charakterystyka warunków gruntowo-wodnych wzdłuż analizowanego odcinka drogi S-19 Grunty organiczne Serie litologicznogenetyczne Osady aluwialne (mady rzeczne, lokalnie nierozdzielne osady aluwialnodeluwialne) Osady stokowe Osady eoliczne Zwietrzeliny skał starszego podłoża Charakterystyka warunków gruntowych Wykształcone są w postaci namułów gliniastych i piaszczystych oraz torfów i namułów torfiastych wieku holoceńskiego. Są to obszary den dolinnych, zagłębień bezodpływowych i okresowo przepływowych oraz tarasów akumulacyjnych cieków powierzchniowych i potoków. Wykształcone są w postaci: glin pylastych, pyłów, glin piaszczystych, żwirów gliniastych, piasków, piasków humusowych i żwirów wieku holoceńskiego. Najczęściej spotykane są mady, które mogą być reprezentowane również przez mułki, iły i grunty humusowe. Są to osady rzeczne tarasów akumulacyjnych. Występują w przypowierzchniowej strefie na obszarze doliny Wisłoka, Stobnicy, Jasiołki, Ostrysza, Barwinka oraz w dolinach mniejszych cieków. W obrębie mad zdarzają się wkładki gruntów organicznych (torfy, namuły). Miąższość tych osadów może dochodzić do ca 10 m. W ich obrębie występuje czwartorzędowy poziom wodonośny, zarówno o charakterze swobodnym jak i o charakterze sączeń śródglinowych. Gliny występują w stanie plastycznym i twardoplastycznym, lokalnie miękkoplastycznym. Skutkuje to, w przypadku mad, potrzebą wzmocnienia gruntów podłoża, natomiast w przypadku gruntów organicznych ich wymianą. Reprezentowane są przez : deluwia i koluwia zboczowe powstałe głównie z wymywania i zmywania pokrywy zwietrzelinowej (deluwia) oraz zsuwania, osuwania, spływania i spełzywania osadów po stoku (koluwia). Są to głównie gliny zwięzłe, gliny pylaste zwięzłe, gliny, gliny pylaste, pyły oraz piaski pylaste. Gliny deluwialne mają konsystencję od twardoplastycznej do miękkoplastycznej, jednak dominują grunty w stanie plastycznym. Bardzo często grunty te zawierają domieszki okruchów skał fliszowych oraz rumosze. Miąższość pokrywy deluwialnej jest bardzo zróżnicowana i może dochodzić do ca 15 m. W rejonie cieków górskich oraz obszarów o silnym zaangażowaniu erozyjnym osady aluwialne i deluwialne współwystępują ze sobą, a ich genetyczne rozdzielenie jest niemożliwe. Reprezentowane są przez lessy oraz piaski eoliczne na wydmach ( holocen plejstocen). Lessy mogą występować już od powierzchni. Wykształcone są one w postaci naprzemianległych pyłów i glin pylastych na ogół zwarte, półzwarte lokalnie twardoplastyczne, o miąższości powyżej 4, 5m ( do 20 m). Są to grunty makroporowate i przy udziale wody uplastyczniają się pogarszając bardzo swoje właściwości fizyczne i mechaniczne.na większości terenu występują one w stanie suchym i stanowią grunt nośny. Woda gruntowa występuję na ogół poniżej 4, 0 m do około 15, 0 m. Wykształcone są, jako wietrzeliny skał starszego podłoża. Są to osady wieku kredowego i trzeciorzędowego. Występujące w podłożu utwory skalne, uległy silnym procesom wietrzeniowym. Procesy te najsilniej objęły strefę łupkową, która to łatwo uległa rozlasowaniu i przechodzi w wietrzeliny gliniaste, reprezentowane przez iły, iły pylaste, gliny zwięzłe, gliny pylaste zwięzłe i pyły piaszczyste wg materiałów archiwalnych, miąższość strefy zwietrzałej może wynosić w łupkach od 3-15 m, a w piaskowcach od 1-5m. W obrębie tych utworów mogą występować grunty niespoiste wykształcone, jako piaski średnie, drobne, pylaste powstałe w wyniku wietrzenia starszych skał. Stopień złożoności warunków geologiczno-inżynierskich w podłożu drogi Stopień złożoności warunków geologiczno inżynierskich określa się, jako skomplikowany lub złożony. W przypadku występowania gruntów organicznych o odpowiednio dużej miąższości potrzebna będzie ich wymiana lub wzmocnienie podłoża gruntowego. Stopień złożoności warunków geologiczno-inżynierskich określa się, jako złożony i skomplikowany. Obszar ten z uwagi na charakter genetyczny i litologiczny występujących osadów, oraz przewidywane warunki wodne można wstępnie zaliczyć do grupy nośności G4. W przypadku występowania gruntów spoistych w stanie plastycznym wymagane będzie ich wzmocnienie. Natomiast przy wystąpieniu gruntów humusowych, organicznych oraz gruntów w stanie miękkoplastycznym, może zaistnieć potrzeba ich wymiany. Stopień złożoności warunków geologiczno-inżynierskich określa się, jako złożony. Obszary te z uwagi na występowanie w podłożu gruntów spoistych można wstępnie zaliczyć do grupy nośności G3 lub G4, w zależności od warunków wodnych i występowania gruntów wysadzi nowych. W przypadku występowania gruntów spoistych w stanie plastycznym lub miękkoplastycznym wymagane będzie ich wzmocnienie. Stopień złożoności warunków geologiczno-inżynierskich określa się, jako prosty, a lokalnie złożony. Odcinki drogi, na których występują odpowiednio grube warstwy (ponad 2,0 m), mają grupę nośności G1 lub G2 (również w zależności od głębokości występowania wody gruntowej i stopnia zagęszczenia tych gruntów), natomiast w przypadku przewarstwień piasków gruntami spoistymi lub w przewadze gruntów spoistych G3 lub G4. W przypadku gruntów spoistych w stanie plastycznym potrzebne będzie wzmocnienie podłoża gruntowego - 104

105 Wymienione w tabeli serie osadów przedstawione zostały na poglądowej mapie warunków geologiczno - inżynierskich (rysunek 8). Budowa geologiczna osadów występujących w podłożu planowanej inwestycji przedstawiona zostanie szczegółowo w dokumentacji geologiczno-inżynierskiej, która opracowana zostanie dla wybranego wariantu drogi na etapie projektu budowlanego. OSUWISKA I TERENY ZAGROŻONE Morfologia terenu oraz litologia skał budujących podłoże analizowanej drogi, sprzyjają rozwojowi powierzchniowych ruchów masowych. Czynnikami katalizującymi procesy osuwiskowe są: wzrost wilgotności gruntu spowodowany długotrwałymi opadami lub roztopami, podcięcie stoku przez erozję, np. w dolinie rzecznej lub w wyniku działalności człowieka, np. przy budowie drogi, nadmierne obciążenie stoku, np. przez zabudowę, wibracje związane np. z robotami ziemnymi, ruchem samochodowym, eksplozjami. Zdecydowana większość osuwisk to typowe zsuwy i obrywy, rzadziej osypiska. Praktycznie wszystkie osuwiska w rejonie Karpat (także w analizowanym rejonie) są aktywne w cyklu jedno-, dwuletnim, rzadziej wieloletnim. Aktywność ta, najczęściej uwidacznia się niewielkimi przemieszczeniami, głównie w czasie intensywnych opadów atmosferycznych i przy wysokich stanach wody w rzekach. Może znacząco wzrosnąć na skutek nieprzemyślanych działań budowlanych (nadmierne obciążenie lub podcięcie stoków, zastosowanie niewłaściwych metod lub sprzętu w wykonawstwie). Osuwiska powodują rozmaite straty w tym: degradację objętych nimi terenów (m. in. upraw, i lasów) i zniszczenie całej posadowionej na nich infrastruktury (budynków, sieci drogowej, kanalizacyjnej itp.). W związku z tym wielkie znaczenie ma szczegółowe rozpoznanie warunków geotechnicznych w rejonie lokalizacji drogi i uwzględnienie ich przy projektowaniu i wykonywaniu drogi. Ponieważ szczegółowa inwentaryzacja osuwisk objęła tylko część analizowanego obszaru (gmina Strzyżów), w związku z tym niezbędna jest kontynuacja prac wzdłuż planowanej drogi (dla wybranego wariantu). Prace te powinny być wykonane, zgodnie z zatwierdzonym projektem prac geologicznych dla określenia geotechnicznych warunków posadowienia obiektu, a ich wyniki zaprezentowane w dokumentacji geologicznoinżynierskiej. W 2009r. zostało opracowane Studium geologiczno-inżynierskie, którego celem była wstępna charakterystyka projektowanych wariantów przebiegu drogi ekspresowej pod kątem: uwarunkowań geomorfologicznych wstępnego określenia warunków hydrogeologicznych i geologiczno-inżynierskich wstępnego określenia stopnia złożoności warunków geologiczno-inżynierskich i kategorii geotechnicznej obiektów ustalenie wstępnych geologicznych i geotechnicznych parametrów podłoża dla potrzeb posadowienia obiektów budowlanych wstępne określenie obszarów osuwiskowych ich przybliżonego zasięgu i budowy 105

106 wstępnego określenia zasięgu obszarów górniczych w tym obszarów szkód górniczych w aspekcie ich wpływu na konstrukcje obiektów budowlanych ustalenia wstępnych danych do oceny wpływu zadania inwestycyjnego na środowisko przedstawienia wytycznych do projektu prac geologicznych, prowadzonych w kolejnych etapach rozpoznania podłoża wskazania możliwych miejsc dokopów materiałów do budowy nasypów drogowych i materiałów do wykonania nasypów i podbudów nawierzchni Studium bazowało na materiałach archiwalnych, mapach tematycznych oraz wizji lokalnej terenu. Szczegółowe badania geologiczno-inżynierskie podłoża zostaną wykonane po dokonaniu wyboru wariantu drogi. Dopiero wyniki tych badań dostarczą danych na podstawie, których będzie można określić wpływ drogi szczególnie w zakresie możliwości uruchomienia osuwisk. W związku ze stosunkowo szybkim rozwojem procesów osuwiskowych obok ich jednorazowego rozpoznania, dla osuwisk stwarzających istotne zagrożenie dla drogi, należy przewidzieć na przykład: wykonanie dokładnych pomiarów geodezyjnych, badań geoelektrycznych i płytkich wierceń geologicznych lub innych alternatywnych metod rozpoznania podłoża (np. wykopy, szurfy). W przypadkach, gdy zjawiska osuwiskowe obejmować będą większe obszary, badania i prace powinny być rozszerzone poza pas drogowy. Prace te powinny być wykonane zgodnie z wytycznymi zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie informacji dotyczących ruchów masowych ziemi, Instrukcją opracowania Mapy osuwisk i terenów zagrożonych ruchami masowymi opracowaną przez PIG w 2008 r. oraz Instrukcją obserwacji i badań osuwisk drogowych, wydaną przez GDDP w 1999 r. Ich wyniki należy wprowadzić do tzw. rejestru terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi oraz terenów na których ruchy te zachodzą. Rejestr prowadzony jest przez starostów. Prace te pozwolą na wstępne rozpoznanie osuwisk i podjęcie decyzji co do dalszego postępowania z konkretnym osuwiskiem. Wyniki prac będą mogły stanowić podstawę do zaprojektowania stabilizacji osuwiska lub jego likwidacji. Mogą także stanowić dane wejściowe do dalszego monitorowania procesów osuwiskowych w rejonach zagrożonych. Wyniki monitoringu należy wprowadzić do ww. rejestru. Szczegółowe rozpoznanie osuwisk i terenów zagrożonych pozwoli na bezpieczne zaprojektowanie drogi i uniknięcie zagrożeń katastrofami budowlanymi. Jest to szczególnie istotne na obszarach pogórzy, gdzie spadki terenu są strome i wynoszą 8-30%, lokalnie powyżej 30%. Należy przy tym pamiętać, że każda zmiana stanu zagospodarowania zboczy już przy nachyleniach powyżej 12%, może spowodować uruchomienie powierzchniowych ruchów masowych. W związku z powyższym zmiany naturalnej lub sztucznej zabudowy biotycznej skarpy, roboty ziemne i budowlane na obszarach zagrożonych powstawaniem osuwisk powinny być przedmiotem zindywidualizowanej oceny geologiczno inżynierskiej. Ma to szczególne znaczenie w miejscach, gdzie trasa trawersuje istniejące stoki i zbocza. Budowa drogi (w tym: nasypu drogowego i kanalizacji deszczowej) w sposób oczywisty wpłynie na zmianę warunków wodnych terenu. Ograniczony zostanie naturalny spływ wód po zboczu. 106

107 Biorąc pod uwagę fakt dużej aktywności geodynamicznej terenu oraz to, że analizowana droga na znacznych obszarach przebiega przez obszary NATURA 2000, w miejscach tych kwestia odwodnienia powinna być rozważana indywidualnie. Systemy odwodnienia drogi, powinny uwzględniać możliwość odprowadzenia jak największej ilości wody z kanalizacji zlokalizowanej pod stokiem nad drogą, na stok poniżej drogi. Wyloty kanalizacji powinny być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby woda po stoku rozprowadzana była równomiernie, aby nie powodowała rozmycia powierzchni terenu i destabilizacji stoku. UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE BUDOWY TUNELI W PRZEBIEGU DROGI S19 Budowa tuneli na odcinku górskim projektowanej drogi wynika z uwarunkowań terenowych, względów ekonomicznych, a także względów ochrony środowiska. Tunele umożliwiają optymalizację przebiegu trasy (jej skrócenie), a co za tym idzie zwiększenie przelotowości komunikacyjnej. Krótsza trasa to ograniczenie ilości spalin i hałasu. Budowa tuneli minimalizuje ingerencję trasy komunikacyjnej w otoczenie o wysokich walorach naturalnych, ogranicza zakres robót ziemnych, przez co zmniejsza przekształcenie krajobrazu. Podłoże w rejonie lokalizacji tuneli w poszczególnych wariantach budują formacje skalne kredy i paleogenu reprezentowane przez serie fliszowe: naprzemianległe zlepieńce, piaskowce, mułowce i iłowce oraz czwartorzędu reprezentowane przez piaski, pyły i gliny. Warstwy skalne różnią się wytrzymałością (podatnością przy urabianiu), posiadają znaczne upady i są poprzecinane licznymi uskokami. Znajomość warunków geologicznych masywu skalnego decyduje o sposobie drążenia tunelu, szybkości postępu prac, bezpieczeństwie i kosztach wykonania. Wybór konstrukcji i technologia wykonania tuneli będą zależne od warunków geologicznych i hydrogeologicznych w rejonie ich lokalizacji, rozpoznanych szczegółowymi badaniami geologicznymi i górniczymi, w tym wierceniami pełno rdzeniowymi, badaniami geofizycznymi obejmującymi metody sejsmiczne jak i elektrooporowe oraz obserwacjami hydrogeologicznymi np. dopływu wód lub wodochłonności górotworu. Po wykonaniu badań oraz wybraniu konkretnej metody budowy tuneli będzie możliwość określenia, czy wydobyte masy skalne i ziemne będą nadawały się do wykorzystania na terenie budowy drogi np. budowa nasypów. Badania i prace geologiczne powinny być tak dobrane i zaprojektowane, aby w jak najmniejszym stopniu oddziaływać na górotwór, przede wszystkim na obszarach chronionych. Wybór technologii metod budowy podyktowany będzie między innymi: lokalizacją wysokościową (zagłębieniem pod powierzchnią terenu) warunkami geologicznymi i hydrogeologicznymi względami ekonomicznymi. Na obecnym etapie projektowania zakłada się, że tunele wykonane zostaną klasyczną metodą górniczą z zastosowaniem zasad NATM (New Austrian Tunnelling Metod), w myśl których górotwór stanowi element konstrukcji nośnej tunelu. Metoda ta umożliwia dopasowanie obudowy do rzeczywistych warunków geologicznych, co wpływa na osiągnięcie dobrych efektów ekonomicznych. Ciśnienie górotworu po powstaniu wyłomu ma zostać obniżone przez wykonanie obudowy wstępnej, będącej jedynie tymczasową powłoką 107

108 zabezpieczającą, umożliwiającą jednak odkształcenia i przesunięcia górotworu. Odkształcenia górotworu należy dopuścić w określonych granicach czasowych i wykorzystać do wykonania obudowy ostatecznej. Zakłada się, że obudowa wstępna zostanie wykonana ze stalowych łuków, zbrojonego betonu natryskowego i kotew. Ważnym zagadnieniem przy budowie tuneli jest odprowadzenie wód dopływających do wyrobiska i dlatego najczęściej tunele drążone są wznosząco. W związku z dużą powierzchnią przekroju tunele wykonywane będą z podziałem na warstwy. Rozluźnianie górotworu odbywać się będzie przez lekkie strzelanie w skale zwartej, a w strefie rozluźnionej za pomocą koparek. Obudowę tunelu drogowego projektuje się jako dwuwarstwową: powłoka zewnętrzna wstępna (tymczasowa) tworzy ją kotwiona do górotworu powłoka ze zbrojonego betonu natryskowego. Grubość powłoki zależy od lokalnych właściwości górotworu. Wewnętrzny kształt i wymiary obudowy wstępnej odpowiadają zewnętrznej powierzchni obudowy ostatecznej z uwzględnieniem rezerwy na spodziewane przemieszczenia tej obudowy do wewnątrz tunelu. powłoka wewnętrzna stała tworzy ją powłoka żelbetowa, wykonana podłużnymi segmentami złożonymi z części spągowej (sklepienie spągowe z nadbetonem) i pozostałej części obudowy stałej (ociosy i sklepienie kalotowe). Obie warstwy oddziela membrana hydroizolacyjna wykonana jako ciągła z dwuwarstwowej folii o kontrolowanych stykach sąsiadujących arkuszy. Metoda wymaga prowadzenia wyjątkowo precyzyjnych pomiarów geotechnicznych. Ich wyniki stanowią bazę dla doboru optymalnej konstrukcji tunelu i systemu wcześniejszego ostrzegania o możliwości zawału lub wystąpienia innych problemów. Przy szczególnie niekorzystnych warunkach mogą się okazać konieczne następujące działania: przebijanie sztolni pilotowej w kalocie i następujące po tym rozszerzenie do pełnego przekroju kaloty zabezpieczenie czoła przodka zależnie od wymogów przy pomocy podpór, betonu natryskowego i kotew lokalnie może wyniknąć konieczność prowadzenia wyprzedzających działań mających na celu odwodnienie odległość tuneli musi zapewnić kotwienie obudowy wstępnej bez nachodzenia naprężeń osiowych przez kotwy i wynosi min. 35 m w osiach jezdni. Ponieważ na omawianym terenie występują bardzo złożone i trudne warunki geologiczno-inżynierskie należy także rozważyć możliwość zastosowania tunelowych maszyn urabiających (maszyny wiercące i tarcze), które są preferowane do realizacji tuneli głębokich. Tarcze tunelowe nie zastępują innych metod drążenia tuneli, są jednak dobrą alternatywą dla tych metod na długich dystansach, w niestabilnych zawodnionych gruntach, tam gdzie oczekiwany jest wysoki postęp robót oraz wszędzie tam, gdzie istnieją duże wymagania ochrony powierzchni. W przypadku tuneli usytuowanych niezbyt głęboko pod powierzchnią terenu, można będzie zastosować metody wykopowe (odkrywkowe) polegające na realizacji obiektów w wykopach szerokoprzestrzennych lub wąskoprzestrzennych. 108

109 Ryzyko trwałego obniżenia zwierciadła wód podziemnych w otoczeniu tunelu można wyeliminować poprzez wykonanie wodoszczelnych ekranów w ośrodku gruntowym. Ekran taki może stanowić wodoszczelna ściana szczelinowa wykonana techniką klasyczną, przepona wodoszczelna powstała w wyniku iniekcji zaprawy iłowocementowej. Takie rozwiązania stanowią skuteczną ochronę sąsiadujących z tunelem terenów zielonych. Przy doborze metody drążenia tuneli należy uwzględnić konieczność ochrony gatunków chronionych np. nietoperzy, które zamieszkują okoliczne jaskinie np. w rejonie miejscowości Lipowica. Dobrą praktyką przy budowie tuneli jest sukcesywny odbiór urobku oraz dostarczanie materiałów do budowy wówczas, gdy są one potrzebne. Szybkie reagowanie w sytuacjach nietypowych / niestandardowych. Wykonawca powinien mieć plan postępowania na wypadek sytuacji awaryjnych (np. niespodziewany wysiąk / wyciek wody, osunięcie mas skalnych). W trakcie budowy prawdopodobne jest natrafienie na tzw. "pułapki geologiczne", co może skutkować zawaleniem się wydrążonego tunelu i koniecznością wykonania prac od nowa. Powodem może być zjawisko osiadania górotworu. Podczas budowy jest możliwe natrafienie również na podziemne cieki wodne. Należy rozważyć możliwości użycia przynajmniej części wydobytych skał do budowy odcinków nasypowych drogi. Bardzo istotną częścią robót tunelowych jest odpowiednie przygotowanie i organizacja prac, przygotowanie zaplecza technicznego, w tym organizacja transportu maszyn, paliw, dostarczenia energii elektrycznej, transportu lub składowania urobku. O ostatecznym powodzeniu przedsięwzięcia zdecydują faktyczne warunki gruntowo-wodne oraz właściwa organizacja i przygotowanie całego procesu tunelowania. ZŁOŻA Poniżej przedstawia się informację o kolizjach poszczególnych wariantów ze złożami i terenami górniczymi: Wariant WA- 1 kolizja z terenem górniczym (Wyżne 1), 2 kolizje ze złożami (Iskrzynia, Bóbrka Rogi); Wariant WA alternatywny- 1 kolizja z terenem górniczym (Wyżne 1), 2 kolizje ze złożami (Iskrzynia, Bóbrka Rogi); Wariant WB- 1 kolizja z terenem górniczym (Wyżne 1), 4 kolizje ze złożami (Wyżne, Iskrzynia, Bóbrka Rogi, Iwla); Wariant WB alternatywny- 2 kolizje z terenami górniczymi (Wyżne 1, Lipowica II), 3 kolizje ze złożami (Wyżne, Iskrzynia, Bóbrka Rogi), Wariant WB1-alt 1 kolizja z terenem górniczym (Wyżne 1), 2 kolizje ze złożami (Iskrzynia, Bóbrka- Rogi). Spośród w/w obszarów planowana trasa we wszystkich wariantach koliduje z jednym obszarem górniczym aktualnie eksploatowanym, którym jest Bóbrka-Rogi. W tym miejscu wydobywany jest gaz ziemny i ropa naftowa metodą wiertniczą. Przy zastosowaniu takiej metody nie występują szkody górnicze, a głębokość wydobycia znacznie przekracza poziom posadowienia obiektów inżynierskich. Budowa i eksploatacja drogi S- 19 nie będzie miała wpływu na złoże i warunki wydobycia. Jedynym wpływem planowanego przedsięwzięcia może być konieczność zmiany drogi dojazdowej do terenu objętego eksploatacją. Pozostałe złoża nie są zagrożone ograniczeniem dostępu i możliwości eksploatacji. 109

110 FAZA EKSPLOATACJI Ruch kołowy na opisywanym odcinku trasy będzie miał znaczne natężenie, co wpłynie na jakość wód opadowych odprowadzanych z planowanej drogi. W związku z tym wody opadowe i roztopowe zawierać będą związki azotu, ołowiu, siarki, mieszaniny węglowodorów, a także produkty ścierania opon samochodowych i powierzchniowej warstwy jezdni oraz substancje chemiczne wykorzystywane do przeciwdziałania śliskości nawierzchni w okresach zimowych. Część wód opadowych w wyniku ruchu pojazdów będzie przedostawała się do powietrza atmosferycznego w postaci aerozolu i będzie przenoszona poza teren objęty systemem kanalizacji. Wody te przenikać będą do gruntu i wód podziemnych. W rejonie analizowanych odcinków drogi S-19 zlokalizowanych jest szereg obszarów, które wymagają ochrony takich jak: Główne Zbiorniki Wód Podziemnych (GZWP), Użytkowe Poziomy Wodonośne (UPW) i obszary alimentacji wód podziemnych. Zbiornik GZWP nr 432 o nazwie Dolina rzeki Wisłok wyznaczono w oparciu o główne użytkowe poziomy wodonośne wchodzące w skład poszczególnych jednostek hydrogeologicznych. Zalecenia ochronne dla tych poziomów, a tym samym i dla zbiornika są takie same. Analizowane warianty drogi przecinają projektowane strefy ochrony pośredniej ujęć wód powierzchniowych w Iskrzyni na rzece Wisłok i w Szczepańcowej na rzece Jasionka. Strefami objęto bardzo duże obszary gór. W strefach znalazły się obszary wodonośne i obszary pozbawione użytkowych poziomów wodonośnych (tzw. negaty). Obszary te na ogół występują naprzemianlegle (rys. 12), co w połączeniu z morfologią terenu ogranicza możliwość zastosowania kanalizacji szczelnej (rowów szczelnych). W związku z tym, w obrębie ww. stref zaproponowano: na obszarach silnie zagrożonych (np. doliny rzek, rejony płytkiego występowania wód podziemnych) zastosowanie kanalizacji szczelnej (rowy szczelne), na odcinkach drogi przecinających obszary o średnim stopniu zagrożenia wód podziemnych (obszary o niskiej wodoprzewodności) zaproponowano stosowanie rowów z warstwą filtracyjną żwirowo-piaskową, które w sposób dostateczny zabezpieczą środowisko gruntowo-wodne przed zanieczyszczeniem z powierzchni terenu. wzdłuż odcinków drogi przecinających obszary pozbawione użytkowego poziomu wodonośnego zaproponowano stosowanie rowów trawiastych. Biorąc pod uwagę naturalną odporność na zanieczyszczenie głównych poziomów wodonośnych, sposób zagospodarowania terenu i użytkowania wód podziemnych w sąsiedztwie planowanej drogi oraz obecny stopień rozpoznania budowy geologicznej i warunków hydrogeologicznych, a przede wszystkim stopień izolacji głównego użytkowego poziomu wodonośnego i kierunki spływu wód podziemnych - wyznaczono odcinki o różnym stopniu konfliktowości ze środowiskiem wód podziemnych. Odcinki te zestawiono w załączniku 4. Z powyższych rozważań wynika, że projektowany odcinek drogi na etapie eksploatacji nie będzie stanowił potencjalnego zagrożenia dla jakości wód podziemnych głównego poziomu wodonośnego. 110

111 W rozpatrywanym pasie, którego granice stanowią linie odległe o 2 km od każdego z projektowanych wariantów zlokalizowane są 82 studnie. Stopień konfliktowości tych ujęć z analizowanymi wariantami trasy podano w załączniku 5, a lokalizację na rysunku 10 Analiza położenia ujęć wymienionych w załączniku 5 wykazała, że dla ponad połowy z nich brak jest konfliktowości z drogą S-19, gdyż zlokalizowane są one w odległości >1000m. W poniższej tabeli przedstawiono ujęcia o dużym i średnim stopniu konfliktowości. 111

112 112

113 Tabela Stopień konfliktowości ujęć wód podziemnych zlokalizowanych w rejonie analizowanych wariantów drogi S-19 w odległości do 200 m Numer zgodny z MHP 1023/105 Miejscowość Jasienica Rosielna Użytkownik Urząd Gminy Ujęty poziom wodonośny 1040/29 Rogi Szkoła Tr 1004/36 Babica 1023/4 Domaradz 1023/ /104 Jasienica Rosielna Jasienica Rosielna RSP Nowa Dęba Punkt skupu mleka Urząd Gminy Urząd Gminy Q Tr-Cr 1055/7 Barwinek Stacja Paliw Tr Tr Q Tr Wariant drogi rejon km drogi wykop / nasyp WA estakada (+15,45m) WA-alternatywny estakada (+15,45m) WB1-alt estakada (+15,45m) WB most (+8,3m) WB-alternatywny most (+8,3m) WA estakada (+16,88m) WA-alternatywny estakada (+16,88m) WB1-alt estakada (+16,88m) WA estakada (+10,0m) WA-alternatywny estakada (+10,0m) WB1-alt estakada (+10,0m) WB estakada (+12,0m) WB-alternatywny estakada (+12,0m) WA estakada (+12,3m) WA-alternatywny estakada (+12,3m) WB1-alt estakada (+12,3m) WA estakada (+17,2m) WA-alternatywny estakada (+17,2m) WB1-alt estakada (+17,2m) WA nasyp (+1,86m) WA-alternatywny nasyp (+1,0m) WB nasyp (+0,25m) WB-alternatywny nasyp (+0,65m) Odległość ujęcia od linii rozgraniczających [m] Stopień konfliktowości 35 Duży 43 Duży - Proponowane środki minimalizujące wpływ szczelny system odwodnienia 123 Średni Średni 167 Średni 170 Średni WB1-alt nasyp (+3,74m) 180 szczelny system odwodnienia szczelny system odwodnienia rowy z warstwą filtracyjną żwirowopiaskową Średni - - Stopień zagrożenia głównego poziomu wodonośnego bardzo wysoki obszar o niskiej odporności poziomu głównego, brak izolacji, obecność ognisk zanieczyszczeń średni obszar o średniej odporności poziomu głównego, izolacja słaba, obecność ognisk zanieczyszczeń bardzo wysoki obszar o niskiej odporności poziomu głównego, brak izolacji, obecność ognisk zanieczyszczeń bardzo wysoki obszar o niskiej odporności poziomu głównego, brak izolacji, obecność ognisk zanieczyszczeń średni obszar o średniej odporności poziomu głównego, izolacja słaba, obecność ognisk zanieczyszczeń KONFLIKT DROGI S-19 ZE ŚRODOWISKIEM WÓD PODZIEMNYCH zgodna z klasyfikacją stosowaną w opracowaniach dotyczących autostrad I konflikty silne Użytkowe poziomy wodonośne występują płytko, na głębokości <5 m, bez izolacji II konflikty słabe Użytkowe poziomy wodonośne występują na głębokości <50 m, bez izolacji Obszar pozbawiony użytkowego poziomu wodonośnego I konflikty silne Użytkowe poziomy wodonośne występują płytko, na głębokości <5 m, bez izolacji Główny zbiornik wód podziemnych (GZWP-432) I konflikty silne Użytkowe poziomy wodonośne występują płytko, na głębokości <5 m, bez izolacji II konflikty słabe Użytkowe poziomy wodonośne występują na głębokości <50 m, bez izolacji Obszar pozbawiony użytkowego poziomu wodonośnego * - stopień konfliktowości: duży odległość ujęć od trasy 0-50 m, średni odległość ujęć od trasy m, niski odległość ujęć od trasy m, brak zagrożenia - odległość ujęć od trasy m 113

114 Analiza układu hydrodynamicznego w rejonie drogi wskazuje na to, że w przypadku zaistnienia poważnej awarii zanieczyszczenia, mogą stanowić potencjalne zagrożenie jedynie dla dwóch ujęć zlokalizowanych w miejscowości Jasienica Rosielna: st. nr 1023/12 wodociąg wiejski st. nr 1023/105 wodociąg wiejski Droga w rejonie tych ujęć będzie prowadzona na estakadzie, na której wody opadowe i roztopowe będą ujmowane do kanalizacji. Zaproponowano w Raporcie m.in. na tym odcinku szczelny system odwodnienia. Stopień konfliktowości z drogą S19 dla pięciu ujęć wymienionych w powyższej tabeli określono jako średni. Jak wynika z powyższego zestawienia w rejonie w/w ujęć wód planowana trasa przechodzi na obiektach inżynierskich (estakady, mosty) oraz na nasypie. W rejonie tym nie przewiduje się prowadzenia drogi w wykopie, a tym samym prowadzenia odwodnień budowlanych, które miałyby wpływ na powyższe ujęcia. BILANS WODNY Budowa drogi zmieni lokalne warunki infiltracji wód opadowych. Wody opadowe z powierzchni drogi odprowadzane będą systemem rowów nieuszczelnionych oraz szczelnych a także kanalizacją deszczową do zbiorników retencyjnych, retencyjno infiltracyjnych i infiltracyjnych zlokalizowanych w poszczególnych zlewniach, przez które przebiegać będzie planowana trasa. Wody opadowe odprowadzane będą do istniejących wód powierzchniowych oraz do bazy drenażu. Zastosowanie rowów z warstwą filtracyjną żwirowo paskową oraz zbiorników retencyjno infiltracyjnych i infiltracyjnych zminimalizują utworzenie szczelnej powierzchni (drogi). Działania minimalizujące w tym zakresie przedstawiono w rozdziale , gdzie wskazano, gdzie powinny być lokalizowane zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne. Szczegółowe badania geologiczno inżynierskie zarówno dla drogi, jak i tuneli, z uwagi na znaczne koszty, zostaną wykonane po wyborze wariantu trasy. Dla wybranego wariantu rozpoznana zostanie szczegółowa budowa geologiczna i warunki hydrogeologiczne w miejscu lokalizacji tuneli. Po wykonaniu badań oraz wynikających z nich przyjętych rozwiązań projektowych i warunków wykonania tunelu możliwe będzie określenie wpływu tego obiektu na środowisko gruntowo wodne oraz bilans wodny OCENA MOŻLIWOŚCI REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA W ODNIESIENIU DO CELÓW ŚRODOWISKOWYCH DLA JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD PODZIEMNYCH W celu usystematyzowania systemów krążenia wód podziemnych w hydrogeologii wprowadzono pojęcie jednostki hydrogeologicznej. Jednostką hydrogeologiczną określa się fragment litosfery stanowiący przestrzennie i dynamicznie zdefiniowany system hydrogeologiczny. W niniejszym raporcie, opis warunków hydrogeologicznych wzdłuż analizowanego odcinka drogi, oparto o podział regionalny (obszarowy) zwykłych wód podziemnych Polski B. Paczyńskiego, który przedstawiono w Atlasie Hydrogeologicznym Polski i który stanowił podstawę do opracowania Map hydrogeologicznych Polski w skali 1: oraz o podział regionalny zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd). Regionalizacja kraju na JCWPD była jednym z zadań Ramowej Dyrektywy Wodnej uchwalonej przez Parlament i Radę Unii Europejskiej (Dyrektywa, 2000/60/WE). 114

115 Jednostki hydrogeologiczne przedstawione na mapach wydzielono w oparciu o zasięg występowania poszczególnych poziomów wodonośnych, ich zasobność, stopień izolacji, udział poziomów wodonośnych w profilu pionowym wód podziemnych i przynależność do dużych jednostek geologiczno-strukturalnych. Zgodnie z podziałem B. Paczyńskiego analizowany odcinek drogi położony jest subregionie Karpat zewnętrznych (XIV), wchodzącym w skład regionu karpackiego. Zgodnie z podziałem regionalnym zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd), analizowany odcinek drogi znajduje się praktycznie w całości w części nr 157. Niewielki początkowy fragment analizowanego odcinka drogi (rejon Kielanówki) zlokalizowany jest w części nr 127. Tabela Jednolite części wód podziemnych, na obszarze których zlokalizowany jest analizowany odcinek S19 Prowincja Wisły SKZ Region górnej Wisły subregion Numer JCWPd Północne Podkarpacie i Wyżyna Lubelska 127 Zewnętrzne Karpaty Zachodnie 157 Granice wydzielonych w ramach obu klasyfikacji subregionów pokrywają się ze sobą oraz z granicami jednostek hydrogeologicznych przedstawionych na Mapie hydrogeologicznej Polski w skali 1: Oddziaływanie przedmiotowego przedsięwzięcia oraz jego wpływ na stan wód podziemnych omówiono w rozdziale 6.4 Raportu. W tabeli w załączniku 4 powiązano jednolite części wód podziemnych z jednostkami hydrogeologicznymi z Mapy hydrogeologicznej Polski w skali 1: Cele środowiskowe dla wód podziemnych, w tym dla JCWPd nr 127 i 157 ustalone na mocy Art. 4 RDW, zostały określone w Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły i są następujące: zapobieganie dopływowi lub ograniczenia dopływu zanieczyszczeń do wód podziemnych, zapobieganie pogarszaniu się stanu wszystkich części wód podziemnych (z zastrzeżeniami wymienionymi w RDW), zapewnienie równowagi pomiędzy poborem a zasilaniem wód podziemnych, wdrożenie działań niezbędnych dla odwrócenia znaczącego i utrzymującego się rosnącego trendu stężenia każdego zanieczyszczenia powstałego w skutek działalności człowieka. W rozdziale 6 raportu, opisano i oceniono wpływ drogi na środowisko gruntowo-wodne oraz przedstawiono rozwiązania techniczne i organizacyjne mające na celu ochronę środowiska gruntowo-wodnego. Ocenę możliwości realizacji przedsięwzięcia w odniesieniu do celów środowiskowych dla jednolitych części wód podziemnych nr 127 i 157 w obszarze lokalizacji drogi, wykonano zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz.U. Nr 143, poz. 896) i przedstawiono w tabeli poniżej. 115

116 Tabela Ocena możliwości realizacji inwestycji w odniesieniu do celów środowiskowych dla jednolitych części wód podziemnych nr 127 i 157 Cele środowiskowe dla wód podziemnych ustalone Ocena zagrożenia osiągnięcia celów środowiskowych na mocy Art. 4 RDW i określone w Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły Nazwa parametru Wartość progowa dla parametru Etap realizacji inwestycji PARAMETRY CHEMICZNE Etap eksploatacji inwestycji Wskaźniki fizykochemiczne Występowanie efektów zasolenia Zmiany PEW świadczące o zasoleniu Zagrożenie dla osiągnięcia celów środowiskowych przez wody powierzchniowe Określona dla klasy III wg rozporz. MŚ z dnia 23 lipca 2008 r w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz.U. Nr 143, poz. 896) Nie występuje Nie występuje Nie występuje Ewentualne odwodnienia budowlane nie będą powodować pogorszenia jakości wód podziemnych. Ewentualne odwodnienia budowlane nie będą stanowiły zagrożenia dla osiągnięcia celów środowiskowych przez wody powierzchniowe. PARAMETRY ILOŚCIOWE Wody opadowe i roztopowe przed odprowadzeniem do odbiornikó ropopochodnych do wymaganych standardów określonych w Rozp r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ści szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. z 201 oczyszczające, które stanowić będą: - piaskowniki okrągłe, poziome lub wirowe będące separatorami - studzienki wpadowe z osadnikami, - studzienki z osadnikami, - separatory węglowodorów ropopochodnych. W związku z tym, funkcjonowanie drogi nie spowoduje zagrożenia podziemne. Podstawowym warunkiem ograniczającym możliwość zanieczysz systemów odwadniania drogi. Aktualnie, w Polsce do zimowego utrzymania dróg powszechnie uż stosowaniu tych środków decydują koszty. Po prawej stronie rzeki infiltracyjnych i infiltracyjnych oraz zastosowanie rowów trawiastych wprowadzane będą dodatkowe ilości soli. W czasie eksploatacji drogi do wód powierzchniowych, będą roztopowe. Ilość odprowadzanych wód, nie będzie przekraczać do Przed wlotem do urządzeń oczyszczających do zbiorników zap spływów z opadów o natężeniu większym niż 15 dm 3 /s/ha. W związku z tym droga nie będzie stanowił a zagrożenia d powierzchniowe. Pobór wód podziemnych Znaczne zmiany położenia zwierciadła wody Nieprzekraczanie dostępnych zasobów do zagospodarowania Nie występuje Ewentualne odwodnienia budowlane, które mogą być konieczne na pozostałym odcinku drogi wywołają krótkotrwałe i przemijające obniżenie zwierciadła wód podziemnych. Po zakończeniu pompowania zwierciadło wody szybko powróci do strefy wahań naturalnych. Nie dotyczy Funkcjonowanie drogi nie wpłynie znacząco na zmiany położenia pozwoli na zatrzymanie w rejonie projektowanej drogi znacz infiltracyjnych, co wpłynie korzystnie na bilans wody i zminimalizuje znaczenie dla wód zbiornika nr 432 o nazwie Dolina rzeki Wis materiałów hydrogeologicznych w niniejszym raporcie zaproponow Zmiana kierunków krążenia wód Nie występuje Ewentualne odwodnienia wykopów pod konstrukcje inżynierskie spowodują krótkotrwałe, przemijające i ograniczone do zasięgu leja depresji zmiany kierunków krążenia wód podziemnych Funkcjonowanie drogi nie wpłynie znacząco na zmiany kierunków 116

117 Budowa i eksploatacja drogi na analizowanym odcinku, nie spowoduje zagrożenia dla osiągnięcia celów środowiskowych dla jednolitych części wód podziemnych nr 127 i ZALECENIA OCHRONNE FAZA BUDOWY W celu ograniczenia możliwości zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego na etapie realizacji inwestycji, należy: zorganizować zaplecze budowy zgodnie z wymogami środowiska, a w szczególności zapewnić: uszczelnienie nawierzchni placów postojowych dla maszyn, środków transportu, parkingów dla pracowników itp. gromadzenie w sposób selektywny odpadów, zadaszenie i uszczelnienie powierzchni, na których magazynowane będą odpady niebezpieczne np.: zanieczyszczone grunty, zorganizowanie odbioru odpadów i ścieków przez koncesjonowane firmy ograniczyć do niezbędnego minimum zasięg wymiany gruntów, masy ziemne, w jak największym stopniu zagospodarowywać na terenie inwestycji, stosować sprawny technicznie sprzęt, w maksymalny sposób ograniczyć czas prowadzonych odwodnień i stosować metody ograniczające ilość odpompowywanej wody w trakcie budowy bazy budowlane i transportowe powinny być lokalizowane poza obszarami konfliktowymi (wskazanymi w tab ) lub z zastosowaniem warstw ochronnych (geowłóknina) w rejonach wskazanych w tab wyznaczyć drogi technologiczne dla celów prowadzenia prac budowlanych w sposób najmniej szkodliwy dla środowiska, tj. poprzez możliwie najmniejszą ingerencję w obszary o podwyższonym stopniu zagrożenia, a także obszary, na których transport mógłby spowodować niekorzystne zmiany stosunków wodnych przy doborze metody drążenia tuneli należy uwzględnić konieczność ochrony gatunków chronionych m.in. nietoperzy, które zamieszkują okoliczne jaskinie. Ewentualne odwodnienia terenu budowy na etapie realizacji inwestycji powinny nastąpić jedynie w wypadku bezwzględnej konieczności. Odwodnienia powinny być prowadzone krótkimi odcinkami, najlepiej przy zastosowaniu metod ograniczających ilości odpompowywanej wody. Powinny być one zgodnie z opracowaną dokumentacją określającą warunki hydrogeologiczne w związku wykonywaniem odwodnień budowlanych oraz zgodnie z operatem wodnoprawnym i udzielonym pozwoleniem wodnoprawnym. Projekt odwodnienia powinien uwzględniać warunki gruntowo-wodne oraz głębokości posadowienia poszczególnych obiektów i urządzeń FAZA EKSPLOATACJI Analiza warunków hydrogeologicznych oraz wstępna ocena odporności głównych użytkowych poziomów wodonośnych wykazała, że wzdłuż rozpatrywanych wariantów drogi występują na ogół obszary o średnim stopniu zagrożenia wód podziemnych. 117

118 Najmniej korzystne warunki występują w dolinach rzek, gdzie użytkowe poziomy wodonośne występują płytko i bez izolacji. W celu zabezpieczenia środowiska gruntowo-wodnego wzdłuż analizowanej drogi powinny być zachowane następujące zasady ochrony: na odcinkach o silnym stopniu konfliktowości ze środowiskiem wód podziemnych, należy stosować szczelny system odwodnienia (np. rowy szczelne, kanalizacja) i urządzenia służące do oczyszczania przede wszystkim osadniki lub w szczególnych przypadkach separatory, zbiorniki retencyjne; miejsca te określono poniżej: Tabela Odcinki drogi wzdłuż których należy zastosować szczelny system odwodnienia (np. rowy szczelne, kanalizacja, zbiorniki retencyjne) Wariant Odcinek Kilometraż odcinka Długość Suma odcinka długości odcinka [ m ] [ m ] odcinek północny Wariant A odcinek południowy odcinek północny Wariant A alternatywny odcinek południowy Wariant B odcinek północny odcinek południowy odcinek północny Wariant B , alternatywny odcinek południowy odcinek północny Wariant B1 alt odcinek południowy na odcinkach podanych w tabeli proponuje się stosować rowy z warstwą filtracyjną żwirowopiaskową. Powyższy zapis nie odnosi się do odcinków na których projektuje się mosty lub estakady wyposażone w szczelną kanalizację. Konstrukcję rowu przedstawia rysunek poniżej: 118

119 Rysunek Konstrukcja rowu Tabela Odcinki drogi wzdłuż których należy zastosować rowy z warstwą filtracyjną żwirowopiaskową oraz zbiorniki retencyjno infiltracyjne i infiltracyjne Wariant Odcinek Kilometraż odcinka Długość Suma odcinka długości odcinka [ m ] [ m ] odcinek północny Wariant A odcinek południowy odcinek północny Wariant A alternatywny odcinek południowy Wariant B odcinek północny

120 Wariant Odcinek Kilometraż odcinka Długość Suma odcinka długości odcinka [ m ] [ m ] odcinek południowy Wariant B - alternatywny Wariant B1 alt odcinek północny odcinek południowy odcinek północny odcinek południowy Powyższy wykaz odcinków wynika jedynie z przeprowadzonej analizy warunków hydrogeologicznych. Wybór konkretnego rozwiązania odprowadzania wód opadowych uzależnione będzie również od niwelety trasy i możliwości zastosowania rozwiązań projektowych na określonym odcinku trasy. Istnieje możliwość przyjęcia rozwiązań projektowych, np. kanalizacji deszczowej na odcinkach niewskazanych w powyższych tabelach, jak to ma miejsce w km W poniższej tabeli przedstawiona została sumaryczna długość odcinków drogi, które będą wymagać zabezpieczenia ze względu na ochronę wód podziemnych. 120

121 Tabela Suma długości odcinków drogi S-19 [m] wymagających zabezpieczenia ze względu na ochronę wód podziemnych Wariant drogi Kanalizacja szczelna Rowy z warstwą filtracyjną (rowy szczelne) [m] żwirowo-piaskową [m] WA WA alternatywny WB WB alternatywny WB1-alt na pozostałych odcinkach, stosować przede wszystkim rowy trawiaste, a w przypadkach, gdy droga przebiegać będzie na wysokich nasypach, estakadach itp. kanalizację deszczową, zatrzymanie jak największej ilości wody na danym terenie, co wpłynie korzystnie na bilans wody i zminimalizuje naruszenie stosunków wodnych. W tym celu proponuje się stosowanie następujących urządzeń: zbiorniki infiltracyjne i retencyjno-infiltracyjne, na obszarach, gdzie jest to możliwe zaleca się stosowanie systemów rozsączających wodę w gruncie, piaskowniki, studzienki osadnikowe, progi i przegrody w rowach trawiastych, urządzenia odcinające odpływ do odbiornika substancji niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych, kanalizację deszczową proponuje się wykonywać tylko wtedy, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wód opadowych do gruntu lub wód powierzchniowych. Zaleca się indywidualne projektowanie systemów odwadniania dla poszczególnych odcinków trasy i obiektów inżynierskich, wszystkie roboty ziemne i budowlane na obszarach zagrożonych powstawaniem osuwisk powinny być przedmiotem zindywidualizowanej oceny geologiczno inżynierskiej, w miejscach, gdzie trasa trawersuje istniejące stoki i zbocza, a w szczególności w obszarach Natura 2000, systemy odwodnienia drogi powinny uwzględniać możliwość odprowadzenia jak największej ilości wody z kanalizacji zlokalizowanej pod stokiem nad drogą, na stok poniżej drogi. Wyloty kanalizacji powinny być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby woda po stoku rozprowadzana była równomiernie, nie rozmywała powierzchni terenu i nie powodowała destabilizacji stoku, wody opadowe i roztopowe odprowadzane do ziemi, przed wprowadzeniem do odbiornika powinny być oczyszczane do wartości określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800).. Zawartość w ściekach zawiesiny ogólnej powinna być mniejsza od 100 mg/l, a węglowodorów ropopochodnych od 15 mg/l. Na wprowadzenie wód opadowych z powierzchni dróg do gruntu lub wód powierzchniowych należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne, system odwodnieniowy powinien być utrzymywany w sprawności technicznej, biorąc pod uwagę fakt dużej aktywności geodynamicznej terenu, w miejscach wskazanych w dokumentacji geologiczno-inżynierskiej, należy zaprojektować monitoring procesów osuwiskowych, 121

122 wszystkie obiekty towarzyszące drodze (stacje paliw, restauracje, miejsca postojowe, stanowiska obsługi pojazdów) powinny być wyposażone w infrastrukturę uniemożliwiającą przenikanie zanieczyszczeń do warstw wodonośnych. Urządzenia powinny być sprawne i należycie konserwowane PODSUMOWANIE Ocenie poddano trasę drogi S-19 od miejscowości Kielanówka do granicy państwa w Barwinku. Analizie poddano pas terenu, którego granice stanowią linie odległe o 2 km od skrajnych wariantów. Zgodnie z podziałem regionalnym zwykłych wód podziemnych na jednolite części wód podziemnych (JCWPd), analizowany odcinek drogi znajduje się praktycznie w całości w części nr 157. Niewielki początkowy fragment analizowanego odcinka drogi (rejon Kielanówki) zlokalizowany jest w części nr 127. Zwykłe wody podziemne występują tu w słabo izolowanych piaskach, żwirach i piaskowcach. Miąższość warstw wodonośnych wynosi >10 i m. Woda występuje w słabo przepuszczalnych ośrodkach porowatych. Wodoprzepuszczalność k mieści się w przedziałach: 3 x x 10-3 i 3 x x Poza zwykłymi wodami podziemnymi, na terenie Karpat fliszowych występują także wody mineralne. Zgodnie z podziałem regionalnym wód leczniczych jest to subregion jasielsko-ustrzycki, który charakteryzuje się występowaniem wód chlorkowych, jodkowych i chlorkowo-wodorowęglanowych, często zawierających brom i metan. Dopływ wgłębnego CO2 wpływa na powstawanie różnego rodzaju szczaw w tym: szczaw zwykłych i chlorkowych. W analizowanym rejonie wody mineralne eksploatowane są dla celów leczniczych ze źródeł w Rymanowie i z odwiertów w Rymanowie i Iwoniczu. Poza wymienionymi uzdrowiskami za lecznicze uznane zostały solanki o temperaturze 24ºC, ujęte na głębokości ponad 1000 m w Lubatówce koło Iwonicza. Analizowane warianty drogi S-19 przecinają obszar czwartorzędowego zbiornika wód podziemnych o charakterze porowym - GZWP nr 432 o nazwie Dolina rzeki Wisłok. Zbiornik wyznaczono w oparciu o główne użytkowe poziomy wodonośne wchodzące w skład poszczególnych jednostek hydrogeologicznych. Zalecenia ochronne dla tych poziomów, a tym samym i dla zbiornika są takie same. Analizowane warianty drogi przecinają projektowane strefy ochrony pośredniej ujęcia wód powierzchniowych w Iskrzyni na rzece Wisłok i w Szczepańcowej na rzece Jasionka. Strefy te nie zostały prawnie ustanowione. Pomimo to w niniejszym opracowaniu przedstawiono zalecenia ochronne środowiska gruntowo-wodnego w obszarze stref. Wszystkie analizowane warianty zlokalizowane są poza strefami ochronnymi C uzdrowisk Iwonicz Zdrój i Rymanów Zdrój. Na podstawie analizy dostępnych informacji i materiałów wykonano ocenę oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko gruntowo-wodne, która pozwoliła na sformułowanie następujących wniosków dotyczących fazy realizacji: W celu ograniczenia wpływu projektowanych prac na środowisko gruntowo-wodne, należy wykonać projekty organizacji i technologii prowadzenia robót ziemnych i fundamentowych, które zawierać powinny bilans mas ziemnych i sposób ich zagospodarowania. Zaplecze budowy należy zorganizować zgodnie z wymogami środowiska, a bazy budowlane i transportowe lokalizować poza obszarami konfliktowymi. 122

123 W związku z obecnością w podłożu drogi gruntów o słabych parametrach geotechnicznych, może zaistnieć konieczność stosowania fundamentów pośrednich dla podpór, estakad i mostów. Określenie zakresu wymiany gruntów i potrzeb prowadzenia odwodnień wykopów budowlanych, będzie możliwe po wykonaniu dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i projektowej. Wzdłuż analizowanego odcinka drogi występują powszechnie osuwiska i obszary podatne na wystąpienie zjawisk osuwiskowych. Rozwojowi osuwisk sprzyjają: morfologia terenu oraz litologia skał budujących podłoże. Czynnikami katalizującymi procesy osuwiskowe są: wzrost wilgotności gruntu, podcięcie stoku, nadmierne obciążenie stoku, wibracje związane np. z robotami ziemnymi, ruchem samochodowym, eksplozjami. Ponieważ osuwiska mogą spowodować degradację objętych nimi terenów i zniszczenie całej posadowionej na nich infrastruktury, należy szczegółowo rozpoznać warunki geotechniczne oraz wykonać szczegółową inwentaryzację osuwisk wzdłuż wybranego wariantu. Obok jednorazowego rozpoznania, dla osuwisk stwarzających istotne zagrożenie dla drogi, należy przewidzieć na przykład: wykonanie dokładnych pomiarów geodezyjnych, badań geoelektrycznych i płytkich wierceń geologicznych lub innych alternatywnych metod rozpoznania podłoża (np. wykopy, szurfy). Wyniki prac i badań powinny stanowić podstawę do zaprojektowania stabilizacji osuwiska lub jego likwidacji. W miejscach wskazanych w dokumentacji geologiczno-inżynierskiej, należy zaprojektować monitoring procesów osuwiskowych. Biorąc pod uwagę fakt dużej aktywności geodynamicznej terenu, wszystkie roboty ziemne i budowlane na obszarach zagrożonych powstawaniem osuwisk powinny być przedmiotem zindywidualizowanej oceny geologiczno inżynierskiej. Ma to szczególne znaczenie w miejscach, gdzie trasa trawersuje istniejące stoki i zbocza. Budowa drogi (w tym: nasypu drogowego i kanalizacji deszczowej) w sposób oczywisty wpłynie na zmianę warunków wodnych terenu. Ograniczony zostanie naturalny spływ wód po zboczu. Ponieważ analizowana droga na znacznych obszarach przebiega przez obszary NATURA 2000, w miejscach tych kwestia odwodnienia drogi powinna być rozważana indywidualnie. Systemy odwodnienia powinny uwzględniać możliwość odprowadzenia jak największej ilości wody z kanalizacji zlokalizowanej pod stokiem nad drogą, na stok poniżej drogi. Wyloty kanalizacji powinny być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby woda po stoku rozprowadzana była równomiernie i nie powodowała rozmycia powierzchni terenu i destabilizacji stoku. Ostateczne określenie konstrukcji i technologii wykonania tuneli (metoda wybuchowa lub z zastosowaniem tunelowych maszyn urabiających) będzie zależne od warunków geologicznych i musi być poprzedzona szczegółowymi badaniami geologicznymi i górniczymi. Przy doborze metody drążenia tuneli należy uwzględnić konieczność ochrony gatunków chronionych np. nietoperzy, które zamieszkują okoliczne jaskinie np. w rejonie miejscowości Lipowica. Urobek skalny uzyskany podczas drążenia tuneli w miarę możliwości będzie można użyć do budowy odcinków nasypowych drogi. Określenie objętości skał, które trzeba będzie usunąć z tuneli i zagospodarować będzie możliwe po przyjęciu konkretnych rozwiązań projektowych. Należy przygotować projekt odwodnienia tunelu w trakcie drążenia jak i eksploatacji. W celu ograniczenia wpływu projektowanych prac na środowisko należy odpowiednio przygotować i zorganizować prace i roboty górnicze. Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowo-wodne będzie krótkotrwały i przemijający. Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne i 123

124 ograniczy się głównie do planowanego pasa drogowego, w granicach którego będą prowadzone roboty budowlane oraz, na których zorganizowane zostanie zaplecze budowy i drógi dojazdowe. Ewentualne odwodnienia terenu budowy na etapie realizacji inwestycji powinny nastąpić jedynie w wypadku bezwzględnej konieczności zgodnie z wykonaną dokumentacją. Na etapie eksploatacji planowana inwestycja oddziaływać będzie przede wszystkim na wody podziemne. Wrażliwość środowiska wód podziemnych na zanieczyszczenia z powierzchni terenu została oceniona w oparciu o klasyfikację stosowaną dotychczas, w opracowaniach dotyczących autostrad. Przy ocenie wzięto pod uwagę sposób zagospodarowania terenu i użytkowania wód podziemnych, obecny stopień rozpoznania budowy geologicznej i warunków hydrogeologicznych, a przede wszystkim stopień izolacji użytkowego poziomu wodonośnego i kierunki spływu wód podziemnych - wyznaczono odcinki o różnym stopniu konfliktowości ze środowiskiem wód podziemnych. Przeprowadzona waloryzacja pozwoliła na ustalenie, stopnia zagrożenia wód podziemnych (głównego poziomu wodonośnego) wzdłuż analizowanej drogi oraz konfliktów ze środowiskiem wód podziemnych. Ponadto, zidentyfikowano ujęcia wód podziemnych w pasie, którego granice wyznaczają linie odległe o 2 km od rozpatrywanych wariantów oraz określono stopień konfliktowości ujęć z drogą. Analiza układu hydrodynamicznego w rejonie drogi wskazuje na to, że w przypadku zaistnienia poważnej awarii ewentualne zanieczyszczenia, mogą stanowić potencjalne zagrożenie jedynie dla dwóch ujęć zlokalizowanych w miejscowości Jasienica Rosielna: st. nr 1023/12 wodociąg wiejski st. nr 1023/105 wodociąg wiejski W celu zachowania stosunków wodnych oraz ograniczenia możliwości zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego zaleca się: odprowadzenie wód opadowych i roztopowych zgodnie z zaleceniami ochronnymi przedstawionymi w rozdziale nr 6.4. Sumę długości odcinków drogi S-19 wymagających zabezpieczenia ze względu na ochronę wód podziemnych podano poniżej: Tabela Suma długości odcinków drogi S-19 [m] wymagających zabezpieczenia ze względu na ochronę wód podziemnych Wariant drogi Kanalizacja szczelna (rowy szczelne) [m] Rowy z warstwą filtracyjną żwirowo-piaskową [m] WA WA alternatywny WB WB alternatywny WB1-alt zatrzymanie jak największej ilości wody na danym terenie. W tym celu proponuje się stosowanie następujących urządzeń: zbiorniki infiltracyjne i retencyjno-infiltracyjne, na obszarach, gdzie jest to możliwe zaleca się stosowanie systemów rozsączających wodę w gruncie. Jest to szczególnie istotne na odcinkach, gdzie droga trawersuje zbocza i stoki, piaskowniki, 124

125 studzienki osadnikowe, progi i przegrody w rowach trawiastych, urządzenia odcinające odpływ do odbiornika substancji niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych. wykonywanie kanalizacji deszczowej tylko wtedy, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wód opadowych do gruntu lub wód powierzchniowych lub gdy wymagają tego względy ochrony środowiska, zaleca się indywidualne projektowanie systemów odwadniania dla poszczególnych odcinków trasy i obiektów inżynierskich. Szczególną uwagę należy zwrócić na odcinki drogi przecinające osuwiska lub tereny zagrożone ich powstawaniem, oczyszczanie wód opadowych przed wprowadzeniem do ziemi do wartości określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 roku w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). utrzymywanie systemu odwodnieniowego w sprawności technicznej wyposażenie wszystkich obiektów towarzyszących drodze w infrastrukturę uniemożliwiającą przenikanie zanieczyszczeń do warstw wodonośnych. 6.5 GLEBY METODYKA I ZAŁOŻENIA Do analizy oddziaływania na gleby przyjęto obszar obejmujący pas terenu po ok m na zewnątrz od skrajnych wariantów przebiegu drogi. Charakterystykę gleb przedstawia się w oparciu o dane dotyczące rozkładu przestrzennego kompleksów rolniczej przydatności gleb oraz rodzajów gleb na podstawie danych uzyskanych z IUNG w Puławach. Przy ocenie oddziaływania w fazie budowy uwzględniono przewidywany zakres robót budowlanych, a w fazie eksploatacji prognozowane rodzaje i wielkości emisji oraz dane literaturowe dotyczące wyników pomiarów zanieczyszczeń w glebach, spowodowanych źródłami komunikacyjnymi STAN OBECNY Badania prowadzone w monitoringu krajowym wykazały, że poziom metali ciężkich w glebach użytkowanych rolniczo na terenie województwa podkarpackiego nie przekracza wartości naturalnych. Ponadto nie stwierdzono zanieczyszczenia gleb siarką siarczanową. Niska była również zawartość WWA w glebie. Problemem dla województwa podkarpackiego jest duże zakwaszenie gleb i największy w kraju odsetek gleb wymagających wapnowania, co sprawia, że proces degradacji chemicznej gleby może się utrwalać. Nadmierna kwasowość gleb użytkowanych rolniczo, powoduje obniżenie ich produkcyjności, a także zwiększa mobilność pierwiastków metali ciężkich, które w kwaśnym środowisku są łatwiej pobierane przez rośliny. Gleby kwaśne są jednak bardziej odporne na skutki zasolenia, ponieważ występuje w nich niedobór jonów alkalicznych. Rozpatrywane warianty przebiegu drogi ekspresowej S-19 przechodzą przez obszary wielu rodzajów gleb, są to: gliny ciężkie (gc), gliny ciężkie pylaste (gcp), gliny lekkie (gl), gliny lekkie pylaste (glp), gliny średnie (gs), gliny średnie pylaste (gsp), iły (i), iły pylaste (ip), gleby mułowo- torfowe (mt), torfy niskie (n), piaski gliniaste lekkie (pgl), piaski gliniaste lekkie pylaste (pglp), piaski gliniaste mocne pylaste (pgmp), pyły ilaste (płi), pyły 125

126 zwykłe (płz), rędziny średnie (s), rędziny ciężkie (c), mady (sz), gleby torfowo- mułowe (tm ), torfy przejściowe i wysokie (v), żwiry gliniaste (żg). Najbardziej odporne na zanieczyszczenia komunikacyjne są gleby średnio zwięzłe, o składzie mechanicznym pyłów, glin lekkich i średnich, o dużej zawartości próchnicy (>1%) oraz o odczynie obojętnym lub lekko alkalicznym i warunkach utleniających. Gleby najbardziej odporne są jednocześnie najbardziej żyzne (gleby klas bonitacyjnych I-III). Gleby luźne: żwiry i piaski są odporne na zmiany struktury i porowatości, jednak łatwo ulegają zanieczyszczeniom komunikacyjnym. Na rozważanym terenie należy zwrócić szczególną uwagę na ochronę obszarów, na których znajdują się różnego rodzaju piaski. Należą one bowiem do grupy gleb mających słabą i bardzo słabą odporność na zanieczyszczenia komunikacyjne wg 5 stopniowej skali odporności gleb: 1. odporność bardzo dobra 2. odporność dobra 3. odporność średnia 4. odporność słaba 5. odporność bardzo słaba. Ponadto na analizowanym terenie występują gleby organiczne. Są to grunty słabonośne, wymagające wymiany. Większość gleb analizowanego obszaru stanowią pyły zwykłe oraz gliny średnie, mające bardzo dobrą i dobrą odporność na zanieczyszczenia. Na analizowanym obszarze znajdują się gleby następujących kompleksów przydatności rolniczej: kompleks pszenny bardzo dobry (1) kompleks pszenny dobry (2) kompleks pszenny wadliwy (3) kompleks żytni bardzo dobry (4) kompleks żytni dobry (5) kompleks żytni słaby (6) kompleks zbożowo- pastewny mocny (8) kompleks pszenny górski (10) kompleks zbożowy górski (11) kompleks owsiano-ziemniaczany górski (12) kompleks owsiano-pastewny górski (13) użytki zielone bardzo dobre i dobre (1z) użytki zielone średnie (2z) użytki zielone słabe i bardzo słabe (3z). Na rozpatrywanym obszarze znajdują się bardzo zróżnicowane gleby. Najbardziej odporne na zanieczyszczenia komunikacyjne są kompleksy glebowe: pszenny bardzo dobry (1), pszenny dobry (2), użytki zielone bardzo dobre i dobre (1z) oraz średnie (2z)- 1 stopień w skali odporności. Najmniej odporne są kompleksy: żytni dobry (5), żytni słaby (6), zbożowo-pastewny mocny (8)- 5 stopień w skali odporności. 126

127 Położenie drogi względem rodzajów gleb ilustruje rysunek 3, natomiast względem kompleksów rolniczej przydatności gleb ilustruje rysunek PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA Drogi mają różny wpływ na stan gleb: są źródłem zanieczyszczeń metalami ciężkimi i substancjami ropopochodnymi; zakwaszają gleby związkami siarki i azotu; są źródłem chlorków pochodzących z zimowego utrzymania dróg; przyczyniają się do zmiany stosunków wodnych; niszczą strukturę gleby. Największe zagrożenie (waga 3 w skali 1-3) stanowi zmiana stosunków wodnych, jednak zmiana stosunków wodnych na etapie budowy ma charakter chwilowy i z punktu widzenia oddziaływania na gleby nie będzie wywierała istotnego wpływu. Na etapie eksploatacji prawidłowo zaprojektowany system odwodnienia drogi powinien zapewnić sprawne odprowadzenie wód z pasa drogowego do odbiorników. Kolejnym zagrożeniem jest kumulacja związków metali ciężkich- szczególnie kadmu (waga 2). Za stosunkowo najmniejsze zagrożenie (waga 1) uznaje się zasolenie oraz niszczenie struktury i porowatości gleby. Zajęcie gleby pod budowę drogi powoduje wyłącznie jej z produkcji rolnej. Pozytywnym oddziaływaniem budowy nowych dróg jest odciążenie dróg istniejących Zanieczyszczenia mogą docierać do gleb wraz ze spływem powierzchniowym lub poprzez osiadanie zanieczyszczeń rozprzestrzeniających się w powietrzu. W poniższej tabeli przedstawiono klasyfikację zagrożeń komunikacyjnych oraz ich skutków. Tabela Klasyfikacja zagrożeń komunikacyjnych oraz ich skutki Etap Rodzaj działania Skutki dla gleb Budowa Eksploatacja Roboty ziemne: wycinka, zdjęcie humusu, wykopy i nasypy, przewóz ziemi na odkład, roboty strzałowe, stabilizacja gruntu Roboty nawierzchniowe: podbudowa, ułożenie, praca wytwórni Roboty budowlane: obiekty inżynierskie, MOP-y Roboty wykończeniowe: humusowanie skarp, plantowanie, rekultywacja Ruch pojazdów Utrzymanie zimowe: mechaniczne, sypanie soli Remonty nawierzchni Remonty obiektów Bezpośrednie, długotrwałe, nieodwracalne Bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne Bezpośrednie, długotrwałe, nieodwracalne brak Bezpośrednie, długotrwałe, nieodwracalne Pośrednie, długotrwałe, odwracalne Bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne Bezpośrednie, krótkotrwałe, odwracalne FAZA BUDOWY Roboty związane z budową trasy spowodują: usunięcie wierzchniej warstwy gleby urodzajnej; 127

128 naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami ziemnymi przy budowie drogi i konstrukcji np.: nasypów, wykopów, wiaduktów mogące doprowadzić do niszczenia struktury i porowatości gleby; ewentualne, krótkotrwałe i przemijające obniżenia zwierciadła wód podziemnych powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień w przypadkach konieczności wymiany gruntów nienośnych; wytworzenie odpadów i ścieków. Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe będzie krótkotrwały i przemijający (z wyjątkiem trwałego zajęcia pasa terenu pod drogę i obiekty inżynierskie). Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne. Całkowite zniszczenie gleb w fazie budowy wystąpi w nowo zajętych pod drogę miejscach, w szerszym zakresie w rejonie węzłów oraz powierzchniach zajętych pod urządzenia odwodnienia drogi. W efekcie prac budowlanych nieznacznie zmniejszy się powierzchnia upraw rolnych. Podczas prowadzenia robót ziemnych powstaną szkody w środowisku naturalnym w miejscach wykopów i odkładów, w obrębie pasa drogowego i w jego sąsiedztwie, spowodowane koniecznością wykonania np. korpusu drogi. Ze względu na ukształtowanie terenu, duże wahania wysokości, znaczne spadki terenu oraz trudne warunki gruntowo- wodne realizacja inwestycji będzie wymagała przemieszczania dużych mas ziemnych. Ponadto teren, na którym planuje się budowę drogi jest podatny na procesy osuwiskowe. Mogą one zostać uruchomione przez prowadzenie prac budowlanych, przemieszczanie mas ziemnych, tworzenie wykopów lub nasypów oraz zmiany stosunków wodnych. W poniższej tabeli przedstawiono szacunkowy bilans mas ziemnych dla poszczególnych wariantów drogi S19 na odcinku Kielanówka Barwinek: Aby określić wielkość zapotrzebowania na kruszywo niezbędna byłaby wiedza nt. szczegółowego bilansu mas ziemnych, informacje nt. projektowanych wzmocnień podłoża i zastosowanych metod, ilości wymienianego gruntu a także wymagania co do parametrów kruszywa do wbudowania w drogę. Tabela Szacunkowy bilans mas ziemnych wariant Wykop [m 3 ] Nasyp [m 3 ] Nadmiar [m 3 ] WA WAalt WB WAalt WB1alt Wg normy PN-S-02205:1998 Drogi samochodowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania do budowy nasypów drogowych stosuje się: Na dolne warstwy nasypów poniżej strefy przemarzania: rozdrobnione grunty skaliste twarde oraz grunty kamieniste, zwietrzelinowe, rumosze i otoczaki żwiry i pospółki, również gliniaste piaski grubo, średnio i drobnoziarniste naturalne i łamane piaski gliniaste z domieszką frakcji żwirowo-kamienistej żużle wielkopiecowe i inne metalurgiczne ze starych zwałów (powyżej 5 lat) 128

129 łupki przywęglowe przepalone wysiewki kamienne o zawartości frakcji iłowej poniżej niż 2% Na górne warstwy nasypów w strefie przemarzania: żwiry i pospółki piaski grubo- i średnioziarniste iłołupki przywęglowe przepalone zawierające mniej niż 15% ziarn mniejszych od 0,075mm wysiewki kamienne o uziarnieniu odpowiadającym pospółkom lub żwirom W wykopach i miejscach zerowych do głębokości przemarzania: grunty niewysadzinowe Oprócz wymienionych gruntów norma dopuszcza stosowanie innych gruntów, których przydatność obwarowana jest różnorodnymi zastrzeżeniami i których lista znajduje się w tekście ww normy. W Raporcie w rozdziale pt. Złoża surowców znajdują się informacje dotyczące istniejących w sąsiedztwie projektowanej drogi złóż surowców, które mogą być wykorzystane przy budowie drogi (np. nasypów). Decyzję o tym, które z nich będą wykorzystywane podejmie Wykonawca drogi. Do budowy drogi mogą być wykorzystywane grunty z wykopów, które trzeba będzie wykonać w związku z budową drogi. Na obecnym etapie projektowania nie ma informacji szczegółowych o litologii gruntów pozyskiwanych z wykopów i ich parametrach geotechnicznych, a co za tym idzie o możliwości wbudowania ich w nasypy. Ich parametry będą znane po wykonaniu badań geologiczno-inżynierskich. Reasumując, wskazywanie na tym etapie konkretnych złóż i ilości potrzebnego kruszywa jest przedwczesne i niecelowe FAZA EKSPLOATACJI Zanieczyszczenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek substancji zanieczyszczających, które trafiły do powietrza z rur wydechowych pojazdów samochodowych poruszających się po drodze. Oprócz emisji spalin z motoryzacją związane jest również zanieczyszczenie środowiska pyłami czerni węglanowej powstającej ze ścierania opon samochodowych. Ścierane są także same nawierzchnie drogowe zbudowane z różnych materiałów. Skutki oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych na glebę ujawniać się będą dopiero po kilku latach eksploatacji drogi. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe metali ciężkich, w tym w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu. W miarę upływu czasu występuje także stopniowe zakwaszenie gleb, co wpływa na uruchamianie metali ciężkich. Określona została powierzchnia, jaką zajmują rodzaje gleb podatnych na zanieczyszczenia, w liniach rozgraniczających.. Poniższa tabela pokazuje powierzchnię, jaką zajmują gleby podatne na zanieczyszczenia komunikacyjne: Tabela Rodzaje gleb podatnych na zanieczyszczenia Wariant WA Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WB alternatywny alternatywny alt Gleby mułowo-torfowe [ha] 0,17 0,17 0,17 0,17 1,76 Piaski gliniaste lekkie [ha] 129

130 Wariant WA Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WB alternatywny alternatywny alt 3,0 3, ,84 Piaski gliniaste lekkie pylaste [ha] 0,27 0, ,1 Gleby torfowo-mułowe [ha] 0,68 0,68 0,73 0,73 - Żwiry gliniaste [ha] 8,35 4, Suma [ha] 12,47 8,76 0,9 0,9 4,7 Jak widać procent zajęcia zajęcie gleb podatnych na zanieczyszczenia komunikacyjne w liniach rozgraniczających jest znikomy. W podziale na odcinki: północny i południowy sumaryczne zajęcie poszczególnych rodzajów gleb podatnych na zanieczyszczenia komunikacyjne przedstawia się następująco: Tabela Rodzaje gleb podatnych na zanieczyszczenia w podziale na odcinki: północny i południowy Wariant WA Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WB alternatywny alternatywny alt ODCINEK PÓŁNOCNY Gleby mułowo-torfowe [ha] 0,17 0,17 0,17 0,17 1,76 Piaski gliniaste lekkie [ha] ,84 Piaski gliniaste lekkie pylaste [ha] 0,27 0, ,1 Gleby torfowo-mułowe 0,68 0,68 0,73 0,73 - Suma [ha] 4,12 4,12 0,9 0,9 4,7 ODCINEK POŁUDNIOWY Żwiry gliniaste [ha] 8,35 4, Suma [ha] 8,35 4, Ponadto określono powierzchnię najlepszych kompleksów rolniczej przydatności gleb, znajdujących się w liniach rozgraniczających. Dane pokazane zostały w tabeli: Tabela Najlepsze kompleksy rolniczej przydatności gleb Wariant WA Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WB alternatywny alternatywny alt Kompleks pszenny bardzo dobry [ha] 16,47 15,54 13,21 15,7 14,62 Kompleks pszenny dobry [ha] 94,24 94,24 92,04 92,04 94,37 Kompleks żytni bardzo dobry [ha] 17,01 17,01 16,59 16,59 18,08 Użytki zielone bardzo dobre i dobre [ha] 1,97 1,97 1,97 1,97 1,97 Suma [ha] 129,69 128,76 123,81 126,3 129,04 We wszystkich wariantach zostanie zajęta podobna powierzchnia gleb wartościowych kompleksów rolniczej przydatności. W podziale na odcinki: północny i południowy sumaryczne zajęcie najlepszych kompleksów rolniczej przydatności gleb przedstawiono w tabeli: Tabela Najlepsze kompleksy rolniczej przydatności gleb w podziale na odcinki: północny i południowy Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WA Wariant WB alternatywny alternatywny alt ODCINEK PÓŁNOCNY 130

131 Wariant WA Wariant WA Wariant WB Wariant WB1- Wariant WB alternatywny alternatywny alt Kompleks pszenny bardzo dobry [ha] 14,48 14,48 13,21 13,21 14,48 Kompleks pszenny dobry [ha] 84,3 84,3 86,56 86,56 84,3 Kompleks żytni bardzo dobry [ha] 17,01 17,01 16,59 16,59 18,08 Użytki zielone bardzo dobre i dobre [ha] 1,97 1,97 1,97 1,97 1,97 Suma 117,76 117,76 118,33 118,33 118,83 ODCINEK POŁUDNIOWY Kompleks pszenny bardzo dobry [ha] 1,99 1,06-2,49 0,14 Kompleks pszenny dobry [ha] 9,94 9,94 5,48 5,48 10,07 Suma 11,93 11,0 5,48 7,97 10,21 Jak widać znaczna większość gleb najlepszych kompleksów rolniczej przydatności znajduje się w części północnej. Natężenie ruchu ma istotny wpływ na wielkość i rozkład przestrzenny zanieczyszczeń w glebach. Wpływ mają również warunki meteorologiczne (wilgotność powietrza, ilość i rodzaj opadów, wiatr), stan techniczny pojazdów, odporność gleb. Obszar najbardziej szkodliwych oddziaływań zanieczyszczeń komunikacyjnych na gleby szacowany jest na około m od jezdni w zależności od warunków lokalnych. Natomiast bezpośrednie oddziaływania drogi na zawartość substancji szkodliwych w glebach odnotowuje się w odległości kilkudziesięciu metrów (najczęściej szacuje się wartość zasięgu rzędu 50 m). Wyniki badań zanieczyszczeń komunikacyjnych, wpływających degradująco na gleby wzdłuż szlaków komunikacyjnych wskazują, że w funkcji odległości od drogi odnotować można początkowo gwałtowny spadek zawartości metali ciężkich, aby w odległości około 50 m od drogi dojść do pewnego stanu równowagi, gdzie spadek jest niewielki. Dostępne dane literaturowe wskazują, że z przeprowadzonych badań zanieczyszczenia gleb wynika, że zasięg pionowy zanieczyszczeń związkami ołowiu praktycznie zanika już na głębokości cm. Wobec powszechnego stosowania benzyn bezołowiowych i katalizatorów spalin, zanieczyszczenia ołowiem w glebach w rejonie trasy drogi nie będą stanowić istotnego zagrożenia. Innym zagrożeniem dla gleb w rejonie drogi jest ich zasolenie w wyniku zimowego utrzymania drogi. Podwyższone stężenie soli w glebie notuje się na skarpach nasypów oraz na skarpach i dnie rowów odwadniających. Ogólny odpływ wód, wynoszący średnio dla terenów Polski około 20% ilości opadów atmosferycznych, powoduje systematyczne usuwanie z gleby związków rozpuszczalnych, eliminując możliwość ich akumulacji nie tylko w glebach, lecz również w płytko zalegających wodach gruntowych. Obecny w składzie soli kamiennej sód działa destrukcyjnie na glebę, niszczy jej strukturę fizyczną, obniża zawartość próchnicy, zmniejsza przepuszczalność i podsiąkliwość wody, podnosi wartość ph i uwstecznia przyswajalność mikroelementów. Stopień zasolenia gleb zależy od dawek środków chemicznych i od przepuszczalności podłoża. Prowadzone w wielu krajach badania wykazały, że spływające i rozpryskiwane z nawierzchni dróg związki chemiczne powodują najsilniejsze zasalanie gleb przydrożnych w zasięgu do 10 m. Wyniki badań gleb w sąsiedztwie istniejących dróg 131

132 Dotychczas wykonane pomiary wskazują, że zawartość substancji zanieczyszczających gleby i roślinność rzadko przekraczają wartości dopuszczalne poza strefą do 20 m od krawędzi jezdni w obie strony od drogi. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi za gleby (grunty) zanieczyszczone metalami ciężkimi uznaje się takie, które w warstwie o miąższości 0-30 cm zawierają powyżej następujących ilości (w mg.kg-1): Cd (kadmu) - 1,0 Ni (niklu) - 35,0 Cu (miedzi) - 30,0 Pb (ołowiu) 50,0 Zn (cynku) 100,0 Pomierzone wielkości zanieczyszczeń w sąsiedztwie dróg zawierają oprócz zanieczyszczeń pochodzących od ruchu samochodowego także tzw. tło pochodzące głównie od przemysłu. Stężenia metali ciężkich, głównie ołowiu i kadmu są dobrym wskaźnikiem oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych na środowisko glebowe. Oceniając według 6-stopniowej skali IUNG w Puławach, większość prób glebowych pobranych przy trasach komunikacyjnych zakwalifikowano do grupy 0 lub 1 (gleby o naturalnej lub podwyższonej zawartości metali). W miejscach wzmożonego ruchu stwierdzono wyższe stężenia metali wskazujące na słabe zanieczyszczenie (gleby grupy 2 ) głównie ze względu na zawartość kadmu i ołowiu, rzadziej cynku i miedzi. Badania prowadzone przez WIOŚ w Warszawie w różnych punktach odległych od krawędzi jezdni od 5 do 150 m, wykazały przestrzenny rozkład zanieczyszczeń gleby. Największe zawartości metali ciężkich stwierdzono w próbach pobranych w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni. Zauważalny spadek stężeń obserwowano w odległości m od krawędzi jezdni, a w odległości 150 m na ogół gleby charakteryzowały się już naturalną zawartością metali ciężkich. Bardzo niebezpieczne dla zdrowia jest zanieczyszczenie środowiska benzo(a)pirenem związkiem chemicznym z grupy węglowodorów pierścieniowych mogącym powodować choroby nowotworowe u mieszkańców sąsiadujących z drogami o dużym natężeniu ruchu samochodowego. Z przeprowadzanych badań wynika jednak, że zawartość tego węglowodoru w glebie ulega szybkiemu zmniejszaniu w miarę oddalania się od jezdni ruchliwych dróg. Wpływ projektowanej drogi na poziom stężeń substancji zanieczyszczających w glebach można oszacować na przykładzie przeprowadzonych na potrzeby raportu oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia Przebudowa drogi krajowej Nr 4 na odcinku Łańcut Radymno od km do km wykonanego przez BEiPBK EKKOM Sp. z o.o., szczegółowych analiz stężeń metali ciężkich i węglowodorów aromatycznych w wierzchniej warstwie gleby (do 30 cm) Próbki pobrano w 23 punktach na granicy pasa drogowego oraz w 3 punktach w większej odległości od drogi (próbki nr 4, 19 i 24). Na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U Nr 165. poz. 1359). określono, że większość pobranych do analiz próby należały do grupy C, pozostałe trzy do grupy B. 132

133 Tabela Stężenia zanieczyszczeń gleb w pasie drogowym DK Nr 4 na odcinku Łańcut Radymno (pomiar wykonany w dniu r.) Odległość Kadm (Cd) Ołów (Pb) Toluen BTEX* Numer od krawędzi jezdni próby [mg/kg] [m] <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 < <0.01 <0.01 Zawartości substancji w próbkach pobranych w znacznej odległości od drogi <0.01 < <0.01 < * BTEX benzen, etylobenzen, ksyleny, kumen, mezytylen, etylotoluen, pseudokumen; stężenie każdego z osobna związku w próbkach nie przekracza 0.01 Tabela Dopuszczalne stężenia substancji wg w/w rozporządzenia Stężenie w mg/kg suchej masy Grupa B Grupa C Kadm (Cd) Ołów (Pb) Toluen Inne węglowodory aromatyczne Otrzymane wyniki badań świadczą o braku przekroczeń stężeń dopuszczalnych zanieczyszczeń: metali ciężkich kadmu (Cd) i ołowiu (Pb) oraz węglowodorów aromatycznych na obszarach przyległych do drogi krajowej Nr 4. Według danych z pomiaru GPR 2005 ruch pojazdów na trasie Łańcut Radymno waha się od do poj./d. Do czynników wpływających na zanieczyszczenie poza natężeniem ruchu należy także odporność gleby oraz warunki meteorologiczne. DK Nr 4 położona jest w województwie podkarpackim, Kotlinie Sandomierskiej, a zatem w rejonie bardzo zbliżonym do terenu wzdłuż projektowanej drogi ekspresowej. Można zatem przyjąć, że czynniki środowiskowe są porównywalne. W związku z tym projektowana droga ekspresowa nie powinna znacząco wpłynąć na stężenie substancji zanieczyszczających w glebie, zaś zanieczyszczania, które zostaną do gleb wprowadzone, zostaną w nich zdeponowane i nie będą zagrażały jakości uprawianych roślin. W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i używaniem benzyny bezołowiowej, ilość zanieczyszczeń dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. Proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody z powierzchni drogi będą skutkować ograniczeniem negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi i gleby. 133

134 6.5.4 ZALECENIA OCHRONNE FAZA BUDOWY Zalecenia ochronne dotyczące gleb są zbieżne z potrzebami ochrony środowiska gruntowo wodnego. W celu ograniczenia możliwości zanieczyszczenia środowiska glebowego na etapie realizacji inwestycji, należy: oszczędnie gospodarować terenem, zorganizować zaplecze budowy zgodnie z wymogami środowiska, a w szczególności: zabezpieczyć nawierzchnie placów postojowych dla maszyn, środków transportu, parkingów dla pracowników itp. głównie poprzez unikanie zanieczyszczenia; właściwe gromadzenie odpadów, a szczególnie odbieranie odpadów i ścieków przez koncesjonowane firmy; ograniczyć do niezbędnego minimum zasięg wymiany gruntów; w maksymalny sposób ograniczyć czas prowadzonych odwodnień i stosować metody ograniczające ilość odpompowywanej wody; stosować sprawny sprzęt i środki transportu; zapewnić prawidłową eksploatację i konserwację maszyn budowlanych i stosowanego sprzętu; sprawować stały nadzór nad wykonawcami robót i ich pracownikami. Prace budowlane powinny być prowadzone przez pojazdy sprawne technicznie (bez wycieków paliwa), które po zakończeniu pracy lub w przypadku awarii należy odprowadzić na miejsce postoju zapewniające ochronę powierzchni ziemi przed przedostaniem się zanieczyszczeń do środowiska gruntowo-wodnego. W przypadku wycieku paliwa, miejsce zanieczyszczone należy oczyścić za pomocą sorbentów substancji ropopochodnych. W całym cyklu organizacji budowy, należy zwrócić uwagę na właściwy transport materiałów i odpowiednie ich magazynowanie. W przypadkach sytuacji awaryjnych na terenie budowy należy postępować ściśle zgodnie z odpowiednimi zarządzeniami i instrukcjami. W czasie budowy usuwana z powierzchni ziemia próchniczna powinna być hałdowana do późniejszego wykorzystania w zagospodarowaniu terenu po zakończeniu inwestycji. Hałdy ziemi nie powinny być wyższe niż 2,5 m ze względu na zachowanie ich stateczności, utlenianie się części organicznych, rozmywanie przez opady nawalne i możliwość zasiedlenia przez chronione gatunki (np. jaskółkę brzegówkę). Rozpoczynanie prac związanych z usuwaniem warstwy gleby i wykonywaniem nasypów lub wykopów powinno odbywać się możliwie małymi frontami robót, aby uniknąć zjawisk erozji eolicznej oraz innych procesów geodynamicznych. W trakcie prac budowlanych należy pamiętać o ochronie warstw gleby i podłoża budowlanego, narażonego na degradację wskutek pracy ciężkiego sprzętu budowlanego. Generalną zasadą powinno być minimalizowanie powierzchni dla niezbędnych prac przygotowawczych oraz prowadzenie ich w warunkach pogodowych zapobiegających degradacji warstw przypowierzchniowych. Po zakończeniu prac budowlanych zalecane jest przeprowadzenie rekultywacji bieżącej zdegradowanych terenów oraz uruchomienie szybkich procesów życia biologicznego (szybka biologiczna stabilizacja skarp roślinnością niską i wysoką) na terenach o naruszonej strukturze. Przy prowadzeniu prac ziemnych istotne jest zachowanie szybkiego tempa i planowego wykonywania wykopów z zachowaniem zabezpieczeń przed uplastycznieniem gruntów spoistych, jak i optymalnych warunków do prowadzenia zagęszczeń nasypów, dlatego na etapie planowania harmonogramu robót 134

135 budowlanych należy uwzględnić kolejność, etapowość i szczegółowość rozpoznania, jak również optymalne terminy realizacji odcinków trasy. Szybka stabilizacja techniczna i biologiczna wybudowanych skarp i nasypów związanych z trasą oraz przywrócenie w możliwie szerokim zakresie funkcji dotychczasowej powierzchni terenu w pobliżu trasy stanowią czynniki mające zasadnicze znaczenie dla późniejszej eksploatacji drogi FAZA EKSPLOATACJI W fazie eksploatacji ochrona powierzchni ziemi polegać będzie na utrzymaniu w sprawności technicznej urządzeń do oczyszczania ścieków, usuwania odpadów, usuwania ewentualnych skutków awarii. Szczególną uwagę należy zwrócić na warstwę gleby i grunty zanieczyszczone np. na skutek wycieku paliw, czy olejów. Zanieczyszczony grunt powinien być natychmiast usuwany i zastąpiony gruntem czystym. Grunt zanieczyszczony powinien zostać zdeponowany na specjalnie przygotowanym placu magazynowym i następnie wywieziony do utylizacji przez uprawnione do tego firmy PODSUMOWANIE Emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodzących z drogi - jako ośrodek przemieszczania się zanieczyszczeń do gleb - nie będzie powodować przekroczenia stężeń dopuszczalnych. Można więc przewidywać, że wpływ tych zanieczyszczeń na gleby nie będzie wpływał w sposób istotny na pogorszenie ich stanu. Z tego też względu nie proponowano minimalizowania skutków emisji, ani monitoringu stanu gleb. Wpływ projektowanej drogi na gleby będzie niewielki o czym świadczą wyniki przytoczonych badań wykonanych na istniejących drogach o podobnym lub większym natężeniu ruchu. Można prognozować, że projektowana droga nie wpłynie znacząco na stężenie substancji zanieczyszczających w glebie, dodatkowo gleby znajdujące się na analizowanym obszarze należą do gleb odpornych na zanieczyszczenie. Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad ochrony środowiska (używanie sprawnego technicznie sprzętu, ograniczenie terenu placu budowy do niezbędnego minimum, właściwa organizacja prac) powinno zminimalizować negatywny wpływ inwestycji na środowisko glebowe. Zasięg i głębokość ingerencji w środowisko gruntowe związane będzie z wykonywaniem: nasypów oraz pali fundamentowych (wierconych lub wbijanych), na których posadowione zostaną estakady, mosty i wiadukty. Na niektórych odcinkach w przypowierzchniowych warstwach stanowiących podłoże projektowanej drogi S- 19 występują grunty słabe. W zależności od przyjętych rozwiązań projektowych grunty słabonośne powinny zostać wymienione całkowicie lub częściowo. 6.6 KRAJOBRAZ METODYKA I ZAŁOŻENIA Charakterystykę i ocenę krajobrazu wykonano na podstawie przeprowadzonej wizji terenowej oraz na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej i ortofotomapy. Do analiz przyjęto obszar obejmujący teren o szerokości ok. 2 km. Scharakteryzowano krajobraz w podziale na typy wykazujące podobne cechy. W raporcie zastosowano metodę prognozowania wynikowego, polegającego na ocenie przedsięwzięcia i analizie możliwego wpływu omawianego obiektu na otaczające środowisko kulturowe i dobra kultury, z uwzględnieniem jego położenia w terenie. 135

136 6.6.2 STAN OBECNY Na terenie objętym analizą (pas o szerokości ok. 2 km wzdłuż trasy drogi) wyróżniono cztery podstawowe typy krajobrazu. Za podstawowe kryterium podziału krajobrazu na typy, przyjęto stopień lub jakość zmian powstałych w krajobrazie w zależności od stopnia zniekształcenia stosunków naturalnych w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności człowieka. Wyróżniono następujące typy krajobrazu: krajobraz zbliżony do naturalnego, do którego zalicza się: krajobraz leśny, krajobraz śródleśnych łąk, i polan, krajobraz naturalno - kulturowy - do którego zalicza się: krajobraz zarastających łąk, krajobraz rolniczo-leśny niewielkie powierzchnie leśne wśród łąk i pól, krajobraz rolniczy łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia śródpolne, pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, ogródki działkowe, sady, krajobraz kulturowy: osadnictwa wiejskiego, osadnictwa podmiejskiego, krajobraz kulturowy zdegradowany - do którego zalicza się: krajobraz terenów handlowo - usługowych, tereny linii kolejowych i energetycznych, krajobraz terenów produkcyjnych i magazynowych. Planowana inwestycja przebiega w przeważającym stopniu przez tereny stanowiące typ krajobrazu naturalno - kulturowego i krajobrazu zbliżonego do naturalnego oraz kulturowego. Stanowią je przede wszystkim tereny pól i łąk z grupami naturalnych zadrzewień poprzecinane rowami melioracyjnymi, tereny pól z niewielkimi powierzchniami leśnymi, zabudowa zagrodowa, zabudowa mieszkaniowa oraz tereny leśne. Z typami krajobrazu związane są warunki przyrodnicze, w tym: jest szata roślinna, siedliska przyrodnicze, występowanie gatunków chronionej flory i fauny. Charakterystykę obszarów cennych przyrodniczo i wpływ na nie planowanej drogi przedstawiono w tomie 3. Planowana inwestycja w niewielkiej części przebiega w okolicy terenów krajobrazu kulturowego zdegradowanego, dominującym typem krajobrazu są obszary zbliżone do naturalnych. Krajobraz jest elementem stanowiącym wartość w rejonie analizowanej drogi: istniejące uwarunkowania powodują, że teren jest urozmaicony, atrakcyjny turystycznie. Poniżej przedstawiono zdjęcia charakteryzujące poszczególne typy krajobrazu w okolicy przebiegu planowanej drogi. 136

137 Zabudowania w miejscowość Jawornik Niebylec krajobraz kulturowy zdegradowany Pola uprawne oraz zabudowa zagrodowa krajobraz naturalno-kulturowy i kulturowy, okolice m. Zawodzie Pola uprawne oraz zabudowa zagrodowa krajobraz naturalno-kulturowy i kulturowy, okolice m. Płosina (miejsce projektowanej estakady) Koryto rzeki Jasiołka - (Obszar Natura 2000 Jasiołka PLH ) krajobraz naturalny 137

138 Zadrzewienia krajobraz naturalno-kulturowy, Widok na obszar Natura 2000 Beskid Niski ( PLB )-okolica m. Nowa Wieś Zadrzewienia i zabudowa krajobraz naturalno-kulturowy; Widok na Górę Kielanówkę- obszar Natura 2000 Beskid Niski PLB ) - okolica m. Nowa Wieś Pola uprawne i w oddali lasy - krajobraz naturalno-kulturowy i kulturowy, okolice miejscowości Podsośnia Staw rybny - krajobraz naturalny- w okolicy m. Barwinek 138

139 Pola uprawne i w oddali lasy - krajobraz naturalno-kulturowy i kulturowy, okolice miejscowości Domardz - widok na miejsce, gdzie zaprojektowano estakadę Zabudowania w miejscowość Wyżne krajobraz kulturowy- lokalizacja projektowanej estakady Koryto rzeki Wisłok (obszar w sieci Natura 2000) i zabudowa przemysłowa krajobraz naturalny-zdegradowanym.babica Tereny leśne - krajobraz naturalny -okolica m. Lutoryż, miejsce planowanego przejścia drogi przez las 139

140 Rozległe powierzchnie krajobrazu zbliżonego do naturalnego i zabudowy zagrodowej okolice m. Mogielnica Krajobraz naturalny -Widok na górę Cergową (rezerwat Tysiąclecia na Górze Cergowej, obszar Natura 2000 Beskid Niski PLB ) Koryto rzeki Wisłok (obszar w sieci Natura 2000) - m.babica 140

141 Rozległe powierzchnie krajobrazu zbliżonego do naturalnego i zabudowy zagrodowej w granicach Ostoi Jaśliskiej Przykład krajobrazu zbliżonego do naturalnego -leśny- okolica m.dukla Łęgi w kompleksie z zaroślami wierzbowymi w dolinie Jasiołki 141

142 Ostoja Jaśliska - okolica projektowanego przebiegu wariantu WA PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA FAZA BUDOWY Wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i związany będzie z: budową drogi ekspresowej po nowym śladzie na terenach o innym dotychczas użytkowaniu (las, pole uprawne, zabudowa), usunięciem fragmentów powierzchni leśnych oraz drzew i krzewów wpisanych w krajobraz otoczenia, czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów, wzmożonym ruchem pojazdów i ciężkiego sprzętu budowlanego. W fazie budowy dróg obserwuje się wiele nowych elementów będących dysharmonią w otaczającym dotychczasowym krajobrazie: odkryte powierzchnie gleb, masy ziemne wzdłuż placu budowy, sprzęt budowlany, zaplecze budowy i zaplecze magazynowe FAZA EKSPLOATACJI Wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji będzie długotrwały i bezpośredni. Analizowana droga ekspresowa została wyznaczona nowym korytarzem drogi, dlatego po wybudowaniu będzie stanowić nowy element przestrzenny w okolicach. Odbiór drogi ekspresowej w krajobrazie będzie zależeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od charakteru zagospodarowania bezpośredniego otoczenia planowanej drogi. Wpływ planowanej drogi na krajobraz rozpatrzono w ujęciu obszarowym, czyli jak będzie ona postrzegana z większej odległości - w kontekście określonego typu krajobrazu oraz w ujęciu lokalnym, czyli postrzeganie drogi z bezpośredniego otoczenia - w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych. Ocenę wpływu budowy planowanej inwestycji na krajobraz wykonano w oparciu o analizę zrealizowanych już obiektów budowlanych w otoczeniu terenów o podobnym charakterze zagospodarowania. Uznano że elementy przestrzenne, które da się wkomponować w otoczenie, mają znikomy wpływ na krajobraz. Poniżej przedstawiono opis oddziaływania planowanej drogi na krajobraz. 142

143 Krajobraz zbliżony do naturalnego jakim jest krajobraz leśny, ze względu na występujące w podszyciu krzewy i podrosty drzew posiada dość ograniczone zasięgi widokowe. Wnętrza krajobrazowe tworzą śródleśne łąki i polany, a także drogi leśne. Przykładowy widok dróg wewnątrz lasu. Widoczność w lesie jest ograniczona do wąskich i krótkich wglądów wzdłuż dróg. Ze względu na ograniczone pole obserwacji na terenach leśnych, planowana droga będzie niewidoczna z wnętrza lasu jak i z terenów znajdujących się poza kompleksami leśnymi. W takim ujęciu będzie miała znikomy wpływ na krajobraz. Projektowana droga widoczna będzie z dróg wewnątrz lasu i na polanach śródleśnych, które będzie przecinać. Wycinka powierzchni leśnych na cele realizacji drogi, wprowadzi lokalną, ale trwałą zmianę w krajobrazie zbliżonym do naturalnego. Poprowadzenie drogi przez lasy spowoduje otwarcie wnętrza lasu. Może to doprowadzić do wyłomów drzew, szczególnie wysokich sosen nieprzystosowanych do działania wiatru. Krajobraz wzdłuż planowanej drogi przekształci się w krajobraz antropogeniczny. Ten typ krajobrazu jest nielicznie reprezentowany wzdłuż planowanej drogi. fot. Hubert Barański fot. Radosław Radziszewski Wewnątrz lasów powstaną nowe otwarcia widokowe. Krajobraz rolniczo - leśny charakteryzuje się licznymi wnętrzami krajobrazowymi opartymi o fragmenty lasów i zadrzewień śródpolnych. Tereny te wyróżniają się szybkim tempem sukcesji naturalnej. 143

144 Widoczność w krajobrazie rolniczo leśnym jest oparta o ściany wnętrz krajobrazowych. Ze względu na liczne zamknięcia widokowe, planowana droga w takim krajobrazie będzie słabo widoczna. W przypadku przecięcia wnętrza krajobrazowego przez planowaną drogę, powstaną dwa mniejsze wnętrza. Nie będzie to miało wpływu na charakter krajobrazu. W przypadku prowadzenia drogi na wysokim nasypie, jeśli dopuści się wprowadzenie krzewów na zbocza skarp i zastosuje się nasadzenia u jej podnóża, droga już po kilku latach wtopi się w krajobraz. Krajobraz rolniczy ma charakter otwarty, zatrzymania widokowe opierają się o zadrzewienia śródpolne i zieleń towarzyszącą zabudowie. Szerokie otwarcia widokowe w krajobrazie rolniczym Droga poprowadzona w poziomie terenu jest dobrze wkomponowana w krajobraz rolniczy. Najbardziej widocznym elementem drogi w takim przypadku będą estakady, obiekty mostowe i wiadukty z dojazdami do nich w szczególności gdy będą wyposażone w ekrany akustyczne. Wkomponowanie tych obiektów w krajobraz w dużym stopniu zależy od ich kolorystyki. 144

145 fot. Hubert Barański Droga poprowadzona w wykopie jest niewidoczna z terenów sąsiadujących z nią. Takie rozwiązanie pozwala też znacznie obniżyć nasypy dojazdu do przejazdu nad drogą. Ze względu na otwarty charakter krajobrazu rolniczego omawiana droga ekspresowa zaznaczy w nim swoją obecność na odcinkach, gdzie poprowadzona będzie na nasypach lub gdzie drogi przecinające planowaną drogę będą poprowadzone na wiaduktach nad projektowaną trasą. Przykład odbioru drogi poprowadzonej na nasypie ok. 6m. U podnóża rosną krzewy i drzewa. Krajobraz osadnictwa wiejskiego i podmiejskiego tworzą zabudowania parterowe lub dwukondygnacyjne. Zieleń towarzysząca tej zabudowie w znacznym stopniu wtapia ją w otoczenie i jednocześnie odgradza widokowo od terenów sąsiadujących. Otwarcia widokowe występują najczęściej wzdłuż osi istniejących dróg oraz w niezabudowanych przerwach pomiędzy zabudową. Przyjęte rozwiązania projektowanej drogi raczej spowodują podział obszarów osadniczych. Komunikacja pomiędzy rozdzielonymi drogą terenami odbywać się będzie górą wiaduktami bądź dołem przejazdami drogowymi w zależności od koncepcji, jednak odległość pomiędzy tymi obiektami będzie wymuszać pokonanie dłuższej trasy niż dotychczas. Krajobraz kulturowy zdegradowany występuje na obszarach silnie zainwestowanych w wyniku rozwoju urbanizacji. W takim krajobrazie naturalne warunki terenowe są całkowicie przekształcone przez człowieka. W otoczeniu planowanej drogi ekspresowej znajdują się kopalnie kruszyw, oczyszczalnia ścieków, linie kolejowe. Budowa drogi w takim krajobrazie spowoduje przyspieszenie przekształceń w kierunku dalszej urbanizacji. Wpływ ekranów przeciwdźwiękowych na krajobraz 145

146 W sąsiedztwie planowanej drogi ekspresowej występują tereny chronione akustycznie. Przewiduje się ochronę akustyczną poprzez wybudowanie ekranów lub wałów ziemnych (ewentualnie - lokalnie). Dlatego też poniżej przedstawiono wyniki analizy wpływu projektowanych ekranów przeciwdźwiękowych na poszczególne typy krajobrazu. Na odcinku drogi przebiegającym przez krajobraz rolniczo leśny widoczność ekranów będzie znikoma. Zwłaszcza kiedy będą one kolorystycznie zbliżone do kolorów zadrzewień i będą porośnięte pnączami. Przykład widoczności ekranów przeciwdźwiękowych typu Zielona ściana kiedy są one porośnięte pnączami a przed nimi rosną drzewa. Przykład odbioru drogi z ekranem przeciwdźwiękowym wysokości 4m na nasypie ok. 2m - Krajobraz rolniczo - leśny Przykład odbioru drogi z ekranem przeciwdźwiękowym wysokości 4m na nasypie ok. 2m - Krajobraz zarastających łąk W krajobrazie rolniczym i kulturowym pełne ekrany akustyczne mogą być elementem wywyższającym drogę ponad teren. 146

147 Przykład ekranu przezroczystego wysokości 4m na nasypie wysokości ok. 6m- Krajobraz rolniczy Przykład ekranu typu Zielona ściana o wysokości 4 m na nasypie wysokości ok. 2m - Krajobraz osadnictwa podmiejskiego i wiejskiego W krajobrazie kulturowym zdegradowanym, ekrany nie będą stanowić elementu dysharmonizującego PODSUMOWANIE Planowana inwestycja przebiega w przeważającym stopniu przez tereny stanowiące typ krajobrazu naturalno - kulturowego i krajobrazu zbliżonego do naturalnego. Stanowią je przede wszystkim tereny pól i łąk z grupami naturalnych zadrzewień oraz tereny leśne. W takim krajobrazie droga będzie nowym elementem, a wraz z obiektami towarzyszącymi (MOP), budowlami inżynierskimi (głównie wiadukty i estakady) wyposażone w ekrany akustyczne może stanowić szpecący element krajobrazu, zwłaszcza w I fazie po ukończeniu robót budowlanych zanim nasadzenia roślinności nie osiągną odpowiedniego pokroju. Warianty WA, WB-alt i WB1-alt na odcinku Jasienica Rosielna - Barwinek przebiegają w większości w bezpośredniej bliskości istniejącej DK-9 i nie będą całkowicie nowym elementem w krajobrazie. Jednocześnie przecinając rzeki, obszary leśne lub zalesienia położone obecnie nieopodal istniejącej drogi każdy z nich wprowadzi zakłócenie w istniejącym obecnie krajobrazie. Istniejąca droga nr 9 jest jednojezdniowa, dostosowana jakby do konfiguracji terenu. Nowa droga będzie natomiast znaczącym pod względem gabarytów, obiektem budowlanym. Na odcinku od Wyżne do m. Domardz warianty WA i WA alternatywny będą zupełnie nowym elementem krajobrazu, zaznaczonym szczególnie w rejonach lokalizacji ekranów, 147

148 wiaduktów, estakad i przejść dla zwierząt (element wywyższający drogę w krajobrazie rolniczym). W celu zmniejszenia oddziaływania na krajobraz celowe jest zaprojektowanie zieleni drogowej towarzyszącej ekranom akustycznym oraz przejściom dla zwierząt. Dobór zieleni powinien uwzględniać rezygnację z gatunków inwazyjnych. 6.7 ODPADY METODYKA I ZAŁOŻENIA Według Ustawy o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 21 z późn. zmianami), przez wytwórcę odpadów rozumie się każdego, którego działalność lub bytowanie powoduje powstawanie odpadów oraz każdego, kto przeprowadza wstępna obróbkę, mieszanie lub inne działania powodujące zmianę charakteru lub składu tych odpadów; wytwórcą odpadów powstających w wyniku świadczenia usług w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji i napraw jest podmiot, który świadczy usługę, chyba że umowa o świadczenie usługi stanowi inaczej. W fazie budowy jak i w fazie eksploatacji planowanej drogi ekspresowej S-19 będą powstawały różne odpady. Dominującą grupą, pod względem ilości będą odpady z fazy budowy. Powstające odpady zaliczane są według katalogu odpadów (rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów) do grupy 17 - odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych). Na podstawie mapy ewidencyjnej, zdjęć lotniczych jak również wizji w terenie wyznaczono obiekty budowlane, które według obecnego rozpoznania i przyjętych założeń dotyczących szerokości planowanego pasa drogowego mogą kolidować z analizowanymi wariantami drogi. Ilości odpadów powstających w fazie budowy jak i w fazie eksploatacji są ustalane szacunkowo na podstawie danych dostępnych na obecnym etapie prac i należy je traktować jako wstępnie ustalone a ich ilość może ulec zmianie. Obliczona ilość odpadów z rozbiórek została ustalona na podstawie szacunków i obliczeń odniesionych do kubatury budynków. Analiza dotycząca gospodarki odpadami została wykonana dla docelowego przekroju normalnego trasy (tj. 2 x 3 jezdnie) PRZEWIDYWANE ILOŚCI I RODZAJE ODPADÓW FAZA BUDOWY Projektowane warianty trasy będą przebiegały przez teren pagórkowaty, zlokalizowany przeważnie na terenach łąk i pól, obszarów leśnych a miejscami przez tereny zabudowane. Podstawowym źródłem odpadów będą: prace rozbiórkowe: rozbieranie i demontowanie istniejących obiektów budowlanych (budynków mieszkalnych, gospodarczych i innych budynków) kolidujących z planowaną drogą (wariantami) wycinka drzew i krzewów kolidujących z trasą, roboty ziemne wykopy (ewentualnie usuwanie osuwisk), roboty konstrukcyjno budowlane obiektów inżynierskich (mosty, estakady, tunele), 148

149 odpady z przebudowy istniejących dróg: zrywanie nawierzchni betonowej i asfaltowej z istniejących jezdni, usuwanie kolizji z uzbrojeniem terenu: siecią wodną, telefoniczną, trakcyjną, oświetleniową, itp. ułożenie nawierzchni dróg. Powstawanie odpadów w fazie budowy będzie także związane z: eksploatacją maszyn i urządzeń drogowych i budowlanych, pobytem ludzi w pasie roboczym (odpady komunalne). Uwzględniając obowiązujące przepisy dotyczące klasyfikacji odpadów, w trakcie prowadzenia prac związanych z budową będą wytwarzane następujące rodzaje odpadów (gwiazdką * oznaczone odpady niebezpieczne): 1. gleba i ziemia, w tym kamienie ( ) inne niż wymienione w *, 2. odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów ( ) pochodzący z rozbiórek budynków mieszkalnych i innych budynków 3. gruz ceglany ( ) pochodzący z rozbiórek obiektów budowlanych (np. budynków mieszkalnych), 4. odpady z remontów i przebudowy dróg ( ) pochodzący z rozbiórki istniejącej podbudowy drogi (dróg przebudowywanych), 5. zmieszane odpady z budowy inne niż *, *, * o kodzie ( ) klasyfikując tu odpady z - części podziemne usuwanych drzew i krzewów (karpy) 6. drewno ( ) - elementy drewniane likwidowanych budynków, oraz naziemnych części drzew i krzewów, gałęzie konary itp. (odpadowa masa roślinna) 7. szkło ( ), 8. asfalt inny niż wymieniony w * ( ) pochodzący z rozbiórki nawierzchni likwidowanych fragmentów dróg oraz z frezowania nawierzchni na odcinkach dróg istniejących na styku z projektowanym, 9. odpadowa papa ( ) pochodząca z rozbiórki budynków w przypadku stosowania tego materiału do pokrycia dachowego, 10. żelazo i stal ( ) złom stalowy pochodzący z rozbiórek budynku, 11. materiały izolacyjne zawierające azbest ( *) - odpady pokryć dachowych, 12. niesegregowane odpady komunalne ( ) wytwarzane przez pracowników wykonawcy robót, 13. odpady spawalnicze ( ), 14. mineralne oleje hydrauliczne nie zawierające związków chlorowcoorganicznych ( *), 15. mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków chlorowcoorganicznych ( *), 16. opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone ( *), 17. sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania ochronne ( *), 18. sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania ochronne inne niż * ( ). Poniżej przedstawiono (z dokładnością możliwą na obecnym etapie prac) obiekty budowlane, przewidziane do rozbiórki, kolidujące z planowaną drogą ekspresową S-19. Liczba budynków może jednak ulec zmianie na dalszych etapach projektowania drogi. Do analizy przyjęto pięć rozpatrywanych wariantów. Liczbę obiektów budowlanych wyznaczonych do rozbiórki w zależności od wariantów (obiekty zlokalizowane w analizowanym pasie) zamieszczono w tabeli poniżej. 149

150 Tabela Liczba budynków do wyburzenia część północna Północ (w. Kielanówka - Miejsce Piastowe) Wariant Budynki mieszkalne do wyburzenia (w liniach rozgraniczających) Budynki inne do wyburzenia (w liniach rozgraniczających) wariant WA wariant WB wariant WB1 alternatywny Tabela Liczba budynków do wyburzenia część południowa Południe (Miejsce Piastowe granica państwa) Wariant Budynki mieszkalne do wyburzenia (w liniach rozgraniczających) Budynki inne do wyburzenia (w liniach rozgraniczających) wariant WA wariant WA alternatywny wariant B wariant WB alternatywny wariant WB1 alternatywny Rozbiórka istniejących obiektów budowlanych (budynki mieszkalne, gospodarcze) nie wymaga -zgodnie z przepisami - pozwolenia wydawanego w trybie przepisów prawa budowlanego. Nie zachodzi potrzeba opracowania projektu budowlanego rozbiórek ani szczegółowej budowlanej inwentaryzacji budynków przewidzianych do rozbiórki. Szacunkową ilość odpadów powstających w fazie budowy analizowanej drogi przedstawiono w tabeli poniżej. Tabela Szacunkowa ilość odpadów powstających w fazie budowy Lp. Kod Rodzaj odpadów Ilość Sposób postępowania odpady spawalnicze ~ 1 Mg/rok Unieszkodliwianie mineralne oleje hydrauliczne nie * zawierające związków ~ 0,5 Mg/rok Unieszkodliwianie chlorowcoorganicznych * mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków ~ 0,2 Mg/ rok Unieszkodliwianie chlorowcoorganicznych * opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi ~ 0,7 Mg/ rok Unieszkodliwianie zanieczyszczone * sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania ochronne ~ 0,4 Mg/ rok Unieszkodliwianie sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania ochronne inne niż * ~ 0,2 Mg/ rok Unieszkodliwianie odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów WA ~ Mg /rok WA alt. ~ Mg/rok WB ~ Mg/rok W B alt ~ Mg/rok W B 1 alt ~ Mg/rok Odzysk gruz ceglany Odzysk odpady z remontów i przebudowy dróg brak danych Odzysk 150

151 Lp. Kod Rodzaj odpadów Ilość Sposób postępowania drewno WA ~ 23 Mg/rok W A alt ~ 24 Mg/rok WB ~ 352 Mg/rok Odzysk WB alt ~ 38Mg/rok WB1 alt ~ 22 Mg/rok naziemnych części drzew i krzewów, gałęzie konary itp. (odpadowa masa brak danych Odzysk roślinna) - drewno szkło WA ~ 18Mg/rok W A alt ~ 19 Mg/rok WB ~ 29Mg/rok Odzysk WB alt ~ 32 Mg/rok WB1 alt ~ 17Mg/rok asfalt inny niż wymieniony w * brak danych Odzysk/unieszkodliwianie odpadowa papa WA ~ 27 Mg/rok W A alt ~ 29,5 Mg/rok WB ~ 46 Mg/rok Unieszkodliwianie WB alt ~ 47 Mg/rok WB1 alt ~ 26Mg/rok żelazo i stal WA ~ 140 Mg/rok W A alt ~ 143 Mg/rok WB ~ 220 Mg/rok Odzysk WB alt ~ 280 Mg/rok WB1 alt ~ 140 Mg/rok gleba i ziemia, w tym kamienie brak danych Odzysk zmieszane odpady z budowy inne niż *, *, * - części podziemne usuwanych drzew i krzewów brak danych Odzysk /unieszkodliwianie * materiały izolacyjne zawierające azbest WA ~ 51 Mg/rok W A alt ~ 50 Mg/rok WB ~ 66 Mg/rok WB alt ~ 67 Mg/rok WB1 alt ~ 48 Mg/rok Unieszkodliwianie niesegregowane odpady komunalne ~ 1,5 Mg/rok Unieszkodliwianie Oznaczenia wariantów w tabeli - WA wariant A, WA alt wariant A alternatywny, WB wariant B, WB alt wariant B alternatywny WB1 alt - wariant WB1 alternatywny Podane w tabeli powyżej ilości odpadów są przybliżone z dokładnością możliwą na podstawie zgromadzonych materiałów na obecnym etapie przygotowania inwestycji. W trakcie wykonywania wszelkich prac budowlanych należy stosować takie surowce, materiały, techniki i technologie, które zapobiegają powstawaniu odpadów lub pozwalają na ograniczenie ich ilości, negatywnego wpływu na środowisko, zdrowie i życie ludzi. Materiały uzyskane z rozbiórki mogą być wykorzystywane w robotach prowadzonych na miejscu (do niwelacji terenu) lub jako surowce wtórne (np. złom metalowy). Odpady nieprzydatne do wykorzystania będą wymagały deponowania na składowisku, sprzedaży (surowce wtórne), unieszkodliwiania w specjalnych instalacjach (np. odpady niebezpieczne zawierające azbest). Gleby (grunt i humus) przed przekazaniem powinny zostać poddane stosownym badaniom. Grunt z wykopów, jeżeli jego parametry geotechniczne na to pozwolą, może być wykorzystany przy budowie drogi do formowania nasypów. 151

152 Przy wykorzystaniu niezanieczyszczonej gleby wydobytej w trakcie robót budowlanych do celów budowlanych na terenie, na którym został wydobyty, nie stosuje się przepisów ustawy o odpadach (Dz.U. z 2013 r. poz. 21 z późn. zmianami, art. 2). Pozostałe masy ziemne, niezagospodarowane na terenie budowy mogą być wykorzystane do kształtowania lub utwardzania powierzchni terenów, do zabiegów eksploatacyjnych i rekultywacyjnych na składowiskach odpadów, do rekultywacji wyrobisk po kopalniach surowców mineralnych, bądź przekazany osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym niebędącymi przedsiębiorcami na ich własne potrzeby, na podstawie zawartej odrębnej pisemnej umowy. Na obecnym etapie nie jest możliwe wskazanie konkretnych miejsc składowania warstwy próchnicznej. Wynika to m.in. z faktu, że nie jest obecnie znana liczba odcinków na jakie zostanie podzielona budowa planowanego przedsięwzięcia. Liczba odcinków oraz to jaki teren będą one obejmować determinuje lokalizację takich miejsc składowania gruntu. Każdy z Wykonawców będzie zobowiązany do przedstawienia harmonogramu budowy oraz organizacji robót, który będzie ściśle zależny od danego odcinka budowy (liczba obiektów, tunele, ukształtowania terenu oraz ilości zdjętej warstwy próchnicznej). Można jedynie stwierdzić, że ziemia ta powinna być składowana na terenie do którego inwestor uzyska tytuł prawny (w granicach pasa drogowego) nie jest zalecane przemieszczanie tych mas na duże odległości unikanie nadmiernej emisji z pojazdów przewożących ten materiał po zdjęciu humusu a następnie przewożenie do wykorzystania na placu budowy np. humusowanie skarp itp. Zdjęta warstwa humusu powinna być kształtowana w formie hałd, które w trakcie składowania będą ulegały naturalnemu zagęszczeniu (deszcze i ciężar mas). Należy unikać miejsc składowania w rejonach, gdzie spływ wód opadowych z wzniesień, gór mógłby spowodować rozmycie hałd. Masę odpadową tworzy również roślinność z usuniętych zadrzewień śródpolnych, pojedynczych drzew. Dla biomasy w postaci naturalnej, niebędącej substancjami niebezpiecznymi, przy jej wykorzystaniu w rolnictwie, leśnictwie lub do produkcji energii za pomocą procesów lub metod, które nie są szkodliwe dla środowiska, ani nie stanowią zagrożenia dla życia i zdrowia ludzi nie stosuje się przepisów z ustawy o odpadach (Dz.U. z 2013 r. poz. 21 z późn. zmianami, art. 2). Możliwe jest przekazanie tego typu odpadu osobom fizycznym. W fazie budowy powstawać będą również odpady związane z użytkowaniem sprzętu budowlanego, funkcjonowaniem zaplecza socjalnego dla pracowników. Powstające odpady powinny być w miarę możliwości wtórnie wykorzystywane, bądź usuwane zgodnie z obowiązującymi przepisami. Podczas budowy powstaną również odpady opakowaniowe. Przepisy dotyczące obchodzenia się z tego typu odpadami zostały zawarte w ustawie z dnia 21 maja 2001 roku o opakowaniach i odpadach opakowaniowych (Dz. U. Nr 63, poz. 638 z późniejszymi zmianami). Na terenie budowy mogą powstawać następujące typy odpadów: złom stalowy, resztki użytych materiałów budowlanych (żwir, drewno), zużyte oleje z konserwacji maszyn, zużyte czyściwo i ubrania ochronne, opakowania zawierające pozostałości olejów lub nimi zanieczyszczone. Oprócz w/w odpadów w fazie budowy będą powstawać również odpady związane z użytkowaniem sprzętu budowlanego, funkcjonowaniem zaplecza socjalnego dla pracowników - odpady komunalne: niesegregowane odpady komunalne. Sposób zagospodarowania odpadów powstających w fazie budowy 152

153 Gospodarkę odpadami należy prowadzić w sposób zapewniający ochronę życia i zdrowia ludzi oraz środowiska w szczególności gospodarka odpadami nie może powodować zagrożenia dla wody, powietrza, gleby, roślin lub zwierząt, powodować uciążliwości przez hałas lub zapach, wywoływać niekorzystnych skutków dla terenów wiejskich lub miejsc o szczególnym znaczeniu, w tym kulturowym i przyrodniczym. Należy przyjąć następującą hierarchię sposobów postępowania z odpadami: zapobieganie powstawaniu odpadów; przygotowywanie do ponownego użycia; recykling; inne procesy odzysku; unieszkodliwianie. Wytwórca odpadów jest obowiązany do stosowania takich sposobów produkcji lub form usług oraz surowców i materiałów, które zapobiegają powstawaniu odpadów lub pozwalają utrzymać na możliwie najniższym poziomie ich ilość, a także ograniczają negatywne oddziaływanie na środowisko lub zagrożenie życia lub zdrowia ludzi. Do obowiązków wytwórcy odpadów będzie należeć: czasowe gromadzenie w sposób selektywny powstających odpadów, zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w fazie budowy, zapewnienie właściwego postępowania w czasie rozbiórki z odpadami niebezpiecznymi (np. odpadowy azbest) i gromadzenie ich w sposób niezagrażający środowisku, przekazanie odpadów niebezpiecznych podmiotowi uprawnionemu do prowadzenia działalności w zakresie transportu i unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych. Wytwórca odpadów wykonawca prac budowlanych, będzie mógł zlecić wykonanie poszczególnych czynności związanych z odzyskiem i recyklingiem innemu posiadaczowi odpadów. Wszystkie odpady powstające na etapie budowy drogi powinny być wstępnie segregowane i gromadzone na terenie budowy a następnie przekazane do wtórnego wykorzystania lub specjalistycznym firmom zajmującym się unieszkodliwianiem odpadów. Odpady niebezpieczne powinny być magazynowane w wyznaczonym miejscu. Miejsce magazynowania odpadów niebezpiecznych powinno być izolowane od środowiska (np. poprzez zastosowanie atestowanych pojemników). Odpady masowe niebezpieczne (np. zanieczyszczona ziemia) powinny być usuwane z placu budowy bez magazynowania. Na terenie czasowego magazynowania odpadów należy zachować bezpieczeństwo i higienę, oraz zabezpieczyć teren przed wstępem osób nieupoważnionych. Magazynowanie odpadów. Odpady powinny być magazynowane w wyznaczonym miejscu. Miejsce do magazynowania substancji podatnych na migrację wodną należy okresowo (do czasu zakończenia etapu budowy) wyłożyć materiałami izolacyjnymi, gromadzić w szczelnych pojemnikach w wydzielonym miejscu i regularnie przekazywać wyspecjalizowanym firmom w celu ich unieszkodliwiania. Miejsce magazynowania odpadów niebezpiecznych powinno być wyposażone w zabezpieczenia umożliwiające natychmiastowe usunięcie przypadkowo rozsypanych lub rozlanych odpadów niebezpiecznych. Powierzchnie magazynowe ww. odpadów powinny być uszczelnione i stosownie zabezpieczone przed przenikaniem zanieczyszczeń do gruntu i wód. Miejsce magazynowania odpadów niebezpiecznych powinno 153

154 być izolowane od środowiska (np. poprzez zastosowanie atestowanych pojemników). Na terenie czasowego magazynowania odpadów należy zachować bezpieczeństwo i higienę, oraz zabezpieczyć przed wstępem dla osób nieupoważnionych. Nie należy dopuścić do zmieszania odpadów niebezpiecznych z odpadami innymi niż niebezpieczne i obojętne. Miejsca magazynowania odpadów należy przystosować do sposobu ich gromadzenia: gromadzenie luzem - ograniczenie kontaktu z gruntem, wykorzystanie naturalnego ukształtowania terenu w celu ograniczenia migracji odpadów (pylenie) lub analiza możliwości zastosowania innych technik ograniczających ww. migrację, np.: siatki, plandeki, częściowe zadaszenie (wiata); gromadzenie w szczelnych kontenerach i pojemnikach przeznaczonych do tego celu ukształtowanie terenu umożliwiające stabilne posadowienie urządzeń i dostęp przez upoważnione podmioty odbierające odpady. Transport odpadów niebezpiecznych z miejsc ich powstawania do miejsc odzysku lub unieszkodliwiania odpadów powinien odbywać się z zachowaniem przepisów obowiązujących przy transporcie towarów niebezpiecznych. Wytwórca odpadów wykonawca prac budowlanych będzie mógł zlecić gospodarowanie odpadami innemu posiadaczowi odpadów. Część odpadów (odpady z remontów i przebudowy dróg ) będą mogły być zagospodarowane na miejscu w związku z realizacją zjazdów i dróg obsługujących ruch lokalny. Specjalne wymagania dotyczą postępowania z odpadowym eternitem ( * - materiały izolacyjne zawierające azbest). Szczegółowe wymagania zawiera rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r. w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz. U. Nr 71, poz. 649 z późn. zmianami). Prace polegające na usuwaniu lub naprawie wyrobów zawierających azbest mogą być wykonywane wyłącznie przez wykonawców posiadających odpowiednie wyposażenie techniczne do prowadzenia takich prac oraz zatrudniających pracowników przeszkolonych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy przy usuwaniu i wymianie materiałów zawierających azbest. Wykonawcy prac powinni posiadać zezwolenie na prowadzenie działalności, w wyniku której powstają odpady niebezpieczne. Prace mające na celu jego usunięcie z obiektu lub urządzenia budowlanego powinny być poprzedzone zgłoszeniem tego faktu właściwemu terenowemu organowi nadzoru budowlanego oraz właściwemu okręgowemu inspektorowi pracy. Usuwane odpady zawierające azbest powinny być składowane na składowiskach odpadów niebezpiecznych lub na wydzielonych częściach składowisk odpadów innych niż niebezpieczne i obojętne. Posiadacz odpadów może przekazać określone rodzaje odpadów w celu ich wykorzystania osobie fizycznej lub jednostce organizacyjnej, niebędącymi przedsiębiorcami, na ich własne potrzeby (rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 roku w sprawie listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym niebędącymi przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz. U. Nr 75, poz. 527 z późn. zm. - Dz.U nr 235 poz. 1614). 154

155 W zakresie gospodarki odpadami w trakcie realizacji przedmiotowej inwestycji prognozuje się powstawanie odpadów, które zakwalifikowano zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. z 2014 r. poz. 1923) do następującej kategorii. Tabela Odpady wytworzone w czasie realizacji planowanej drogi wraz ze sposobem odzysku Możliwość Lp. Kod Rodzaj odpadów powstające przekazania Proces Dopuszczalne metody odzysku w fazie budowy osobom odzysku 1) fizycznym gleba i ziemia, w tym kamienie tak odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów tak gruz ceglany tak drewno, usunięte naziemne części drzew, gałęzie, krzewy, konary tak żelazo i stal tak odpadowa papa tak Do utwardzenia powierzchni po rozkruszeniu Do utwardzenia powierzchni budowy fundamentów, wykorzystania jako podsypki pod posadzki na gruncie po rozkruszeniu Do utwardzenia powierzchni, budowy fundamentów, wykorzystania jako podsypki pod posadzki na gruncie po rozkruszeniu Do wykorzystania, jako paliwo, o ile nie jest zanieczyszczone impregnatami i powłokami ochronnymi lub do wykonywania drobnych napraw i konserwacji, lub do wykorzystania jako materiał budowlany do wykonywania drobnych napraw i konserwacji do wykonywania drobnych napraw i konserwacji R 5 R 5 R 5 R1 lub R odpady spawalnicze nie * mineralne oleje hydrauliczne nie zawierające związków nie - - chlorowcoorganicznych * mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków nie - - chlorowcoorganicznych * opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi nie - - zanieczyszczone * sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania nie - - ochronne sorbenty i materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, ubrania nie - - ochronne inne niż * odpady z remontów i przebudowy dróg nie szkło nie asfalt inny niż wymieniony w * nie * zmieszane odpady z budowy inne niż *, *, * - części podziemne usuwanych drzew i krzewów materiały izolacyjne zawierające azbest niesegregowane odpady komunalne 1) Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy z dnia 14 grudnia 2012r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 21) R 1 wykorzystanie głównie jako paliwa lub innego środka wytwarzania energii, R 4 recykling lub odzysk metali lub związków metali, R 5 recykling lub odzysk innych materiałów nieorganicznych, nie - - nie - - nie - - R 4 R 5 155

156 Przekazanie odpadów innym posiadaczom należy dokumentować za pomocą obowiązującego formularza. Podsumowanie: dopuszczalne jest przekazanie niektórych odpadów osobom fizycznym, transport mas ziemnych należy prowadzić w godzinach dziennych ( ) w rejonie obszarów zabudowy mieszkalnej. Ograniczenie takie nie dotyczy konieczności prowadzenia robót wynikających z technologii już trwających prac np. konieczności dokończenia prac, betonowania itp. nie należy dopuszczać do pylenia podczas transportu materiałów i odpadów, niezbędne jest prowadzenie ewidencji przekazanych mas osobom prawnym i osobom fizycznym FAZA EKSPLOATACJI W fazie eksploatacji nie przewiduje się powstawania znaczących ilości i rodzajów odpadów. Będą powstawać odpady związane z funkcjonowaniem obiektów i urządzeń zapewniających sprawne funkcjonowanie drogi (oświetlenie, urządzenia odwadniające) oraz obiektów powiązanych technologicznie z drogą (MOP). W fazie eksploatacji drogi występować będą następujące rodzaje odpadów: typowe odpady komunalne, odpady związane z utrzymaniem jezdni (szczególnie w okresie zimowym), odpady powstające z eksploatacji systemu odwadniającego takie jak: wykaszanie trawy w rowach odwadniających; usuwanie osadów i substancji olejowych. Typowe odpady komunalne, to: makulatura, szkło, tworzywa sztuczne (opakowania, torebki), metale (puszki po napojach) powstające w wyniku użytkowania drogi oraz wyrzucania śmieci z jadących samochodów. Przewiduje się urządzenia do oczyszczania wód opadowych: separatory oraz osadniki. Powstawać będą odpady * - mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach oraz odpady * - szlamy z odwadniania olejów w separatorach. Ze względu na właściwości tych odpadów a także na powodowane przez nie zagrożenia sanitarne, odpady te wymagają usuwania i unieszkodliwiania przez specjalistyczną firmę, posiadającą uprawnienia do prowadzenia usług w tym zakresie. Fakt przekazania odpadów należy dokumentować za pomocą karty przekazania odpadu 2. W fazie eksploatacji drogi źródłem odpadów będą zużyte źródła światła zawierających rtęć ( *) oraz oprawy oświetleniowe ( ). Odpady te powinny być gromadzone i okresowo przekazywane firmom zajmującym się ich unieszkodliwianiem w szczególności obowiązek ten dotyczy odpadów niebezpiecznych (świetlówki). 2 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 8 grudnia 2010 roku w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. Nr 249, poz.1673) 156

157 Na aktualnym etapie prac nie można podać dokładnej ilość zużytych źródeł światła oraz opraw oświetleniowych. Można jednak oszacować w przybliżeniu ilość powstających odpadów w stosunku rocznym - bazując na ogólnych założeniach dotyczących projektowania oświetlenia tej klasy technicznej drogi. Ze względu na to, ze ilość opraw oświetleniowych dla wszystkich wariantów jest podobna, jako podstawę szacowania ilości rocznie powstających odpadów grup , *, przyjęto: 1500 szt. opraw oświetleniowych, średni okres eksploatacji oprawy 5 lat, średni okres eksploatacji źródła światła 4 lata. Szacuje się, że w czasie eksploatacji planowanej drogi w ciągu roku powstawać będą zestawione poniżej rodzaje odpadów. Określone ilości podaje się na postawie szacunków. Ze względu na to że powstająca ilość odpadów dla analizowanych wariantów nie jest znacznie zróżnicowana w poniższej tabeli podano jedną wartość dla wszystkich wariantów. Tabela Ilości powstających odpadów w fazie eksploatacji (rocznie) Lp. Kod Rodzaj odpadów Ilość Sposób postępowania * mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania 3 Mg/rok Unieszkodliwianie olejów w separatorach * szlamy z odwadniania olejów w separatorach 2 Mg/rok Unieszkodliwianie * zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w do elementy usunięte z zużytych urządzeń (oprawy oświetleniowe) 0,15 Mg/rok Odzysk /Unieszkodliwianie 0,5 Mg/rok Unieszkodliwianie * odpady wykazujące właściwości niebezpieczne 1 Mg/rok Unieszkodliwianie odpady inne niż wymienione w * 1 Mg/rok Unieszkodliwianie niesegregowane odpady komunalne 2 Mg/rok Unieszkodliwianie Szczególną grupę odpadów, których powstawania nie można wykluczyć są odpady należące do grupy 16 odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń losowych, w tym: * - odpady wykazujące właściwości niebezpieczne oraz odpady inne niż wymienione w W wyniku awarii, których źródłem mogą być katastrofy drogowe, może dojść do rozszczelnienia zbiorników i instalacji samochodowych, z których mogą zostać uwolnione i trafić do środowiska: paliwo (benzyna, olej napędowy), płyny. Oprócz tego jeżeli w wypadku uczestniczyć będą pojazdy przewożące towary niebezpieczne, może dojść do awaryjnych wycieków tych substancji. W wyniku tych zdarzeń może ulec zanieczyszczeniu warstwa gleby, która zebrana wraz z pozostałościami substancji niebezpiecznej stanowić będzie odpad podlegający obowiązkowi unieszkodliwienia. Akcję ratowniczą przeprowadzają jednostki specjalistyczne Państwowej Straży Pożarnej nie do nich jednak należy obowiązek zapewnienia unieszkodliwienia powstających odpadów czy rekultywacji zdegradowanych gruntów. Aktualnie brak jest możliwości oszacowania ilości zanieczyszczeń powstających w sytuacjach awaryjnych. O wielkości zanieczyszczenia decydować będzie: skala awarii i rodzaj uwolnionej substancji, czas podjęcia akcji ratowniczej przez specjalistyczne służby, wyposażenie służb w środki techniczne do prowadzenia akcji ratowniczej. Odpady powstające w trakcie eksploatacji jezdni, niesprzątane regularnie mogą być źródłem dodatkowego zanieczyszczenia: powietrza atmosferycznego poprzez wtórne zapylenie, 157

158 wód opadowych, w wyniku przechodzenia do wody opadowej chemikaliów przeciwoblodzeniowych, związków ropopochodnych i olejowych, zawiesin mineralnych i innych zanieczyszczeń. Kwestie odpowiedzialności za szkody w środowisku oraz ich naprawy reguluje ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz. U. Nr 75, poz. 493 z późn. zmianami). Zgodnie z art 7 w/w ustawy, organem ochrony środowiska właściwym w sprawach zapobiegania i naprawy szkód w środowisku jest regionalny dyrektor ochrony środowiska. Zgodnie z art. 9 w/w ustawy, w przypadku wystąpienia bezpośredniego zagrożenia szkodą w środowisku podmiot korzystający ze środowiska jest obowiązany niezwłocznie podjąć działania zapobiegawcze. Koszty przeprowadzenia działań zapobiegawczych lub naprawczych ponosi podmiot korzystający ze środowiska ZALECENIA OCHRONNE Wszystkie odpady powstające na etapie budowy planowanej inwestycji (bez względu na wariant) powinny być wstępnie segregowane i gromadzone w miejscu powstawania (na placu budowy) a następnie przekazane do wtórnego wykorzystania lub specjalistycznym firmom zajmującym się unieszkodliwianiem odpadów. Masy ziemne, w jak największym stopniu należy zagospodarowywać na terenie inwestycji. Masy ziemne, niepotrzebne w dalszych fazach budowy powinny być na bieżąco usuwane z placu budowy. Dopuszcza się także inny sposób zagospodarowania mas ziemnych przy uwzględnieniu następujących warunków: możliwe jest wykorzystanie mas ziemnych do: urządzania terenów zieleni miejskiej, do rekultywacji terenów zdegradowanych, do rekultywacji składowisk odpadów, wyrobisk, dopuszczalne jest przekazanie osobom fizycznym na ich potrzeby, transport mas ziemnych prowadzić w godzinach dziennych ( ) w rejonie obszarów zabudowy mieszkalnej. Ograniczenie takie nie dotyczy konieczności prowadzenia robót wynikających z technologii już trwających prac np. konieczności dokończenia prac, betonowania itp. nie dopuszczać do pylenia podczas transportu, prowadzić ewidencję przekazanych mas osobom prawnym i osobom fizycznym. Odpady powinny być gromadzone w wyznaczonym do tego miejscu. Miejsce magazynowania odpadów powinno być w miarę potrzeb izolowane od środowiska (np. poprzez zastosowanie atestowanych pojemników). Nie należy dopuszczać do wycieków powstających z miejsca magazynowania odpadów. Należy zachować szczególną uwagę przy postępowaniu z odpadami niebezpiecznymi a zwłaszcza z materiałem izolacyjnym zawierającym azbest. Nie należy dopuszczać do mieszania się odpadów niebezpiecznych z odpadami innymi niż niebezpieczne oraz z odpadami obojętnymi. Odpady niebezpieczne jakie mogą pojawić się w ramach robót budowlanych należy segregować w celu wywozu przez specjalistyczne firmy zajmujące się unieszkodliwianiem odpadów. Prace budowlane należy prowadzić w taki sposób, aby zminimalizować ilość wytwarzanych odpadów oraz ograniczyć ich negatywne oddziaływanie na środowisko, zdrowie i życie ludzi. Odpady powstające w trakcie realizacji inwestycji należy segregować i gromadzić w wydzielonym miejscu, zapewniając ich regularny odbiór przez podmioty posiadające stosowne zezwolenia na ich dalsze zagospodarowywanie lub unieszkodliwianie. Odpady powstające na etapie eksploatacji inwestycji należy selektywnie gromadzić w wydzielonym miejscu i przekazywać uprawnionym podmiotom do gospodarowania nimi. 158

159 Wytwórca odpadów może zlecić wykonanie obowiązku gospodarowania odpadami innemu posiadaczowi odpadów PODSUMOWANIE Faza budowy planowanego przedsięwzięcia charakteryzować się będzie powstawaniem odpadów. Wytwarzającym odpady, odpowiedzialnym za ich odzysk i unieszkodliwianie będzie wykonawca, który przed rozpoczęciem robót winien uregulować stan formalno prawny w zakresie gospodarowania odpadami. Odpady powinny być gromadzone w wyznaczonych miejscach w sposób selektywny przed ich przekazaniem do ostatecznego miejsca unieszkodliwiania lub wykorzystania. Przekazanie odpadów należy dokumentować przy użyciu obowiązujących formularzy. Prace budowlane należy prowadzić w taki sposób, aby zminimalizować ilość wytwarzanych odpadów oraz ograniczyć ich negatywne oddziaływanie na środowisko, zdrowie i życie ludzi. Odpady powstające w trakcie realizacji inwestycji należy segregować i gromadzić w wydzielonym miejscu, zapewniając ich regularny odbiór przez podmioty posiadające stosowne zezwolenia na ich dalsze zagospodarowywanie lub unieszkodliwianie. Faza eksploatacji drogi nie będzie powodować powstawania znaczących ilości odpadów. Służby eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie drogą winny zapewnić możliwość odbioru wszystkich powstających odpadów, w tym również odpadów powstałych w wyniku zdarzeń losowych. 6.8 ZABYTKI I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE METODYKA I ZAŁOŻENIA W raporcie zastosowano metodę prognozowania wynikowego, polegającego na ocenie przedsięwzięcia i analizie możliwego wpływu omawianego obiektu na otaczające środowisko kulturowe i dobra kultury, z uwzględnieniem jego położenia w terenie. Teren przewidziany pod budowę drogi ekspresowej S-19, ze względu na charakter zabudowy okolicznych miejscowości i bogate tradycje kulturowe obfituje w obiekty architektoniczne o charakterze zabytkowym. W ramach oceny oddziaływania inwestycji na środowisko z uwzględnieniem wszystkich pięciu wariantów projektowanej drogi wyselekcjonowanych dla opracowania raportu, przeprowadzono inwentaryzację obiektów zabytkowych. Za kryterium lokalizacji przyjęto strefy szerokości około 500 m wzdłuż osi przebiegu każdego z wariantów, tj. po około 250 m po każdej ze stron osi, z założeniem względnej tolerancji dla obiektów znajdujących się na pograniczu tak wyznaczonych stref. Podstawowym źródłem danych na temat obiektów zabytkowych była ewidencja obiektów zabytkowych (zabytków architektury, parków zabytkowych i cmentarzy zabytkowych) znajdująca się w zasobach Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Przemyślu, Delegatury w Rzeszowie (część północna powiaty rzeszowski i strzyżowski) oraz Delegatury w Krośnie (część południowa powiaty brzozowski i krośnieński). Istotnym uzupełnieniem informacji, zwłaszcza w zakresie lokalizacji oraz stanu zachowania zabytków (niektóre zabytki wpisane do ewidencji uległy zniszczeniu na przestrzeni ostatnich kilku lat) były dane udostępnione przez urzędy gmin, przez które przebiegają poszczególne warianty drogi, zestawione w formie gminnych ewidencji zabytków. Dodatkowo, celem weryfikacji bądź też uzupełnienia niektórych szczegółowych informacji, korzystano z bazy danych Krajowego Ośrodka Badań i Dokumentacji Zabytków w Warszawie (KOBiDZ). 159

160 Istotnym kryterium przy rozpatrywaniu oddziaływania inwestycji na sferę zabytkową są formy sprawowania ochrony i opieki nad zabytkami, o których mówi ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz ze zmianami). Formę ochrony określa m.in. kryterium rejestru zabytków prowadzonego przez wojewódzkiego konserwatora zabytków. Rejestr zabytków jest dokumentem spisującym obiekty zabytkowe na podstawie decyzji wojewódzkiego konserwatora zabytków. Ochrona i opieka nad zabytkami wpisanymi do rejestru ma charakter priorytetowy. Pozostałe zabytki na analizowanym obszarze są obiektami wpisanymi do gminnych ewidencji zabytków. Analizę poinwentaryzacyjną na potrzeby niniejszego raportu przeprowadzono z uwzględnieniem wszystkich obiektów znajdujących się w ewidencji i z wyszczególnieniem tych, które zostały wpisane do rejestru zabytków. Przeprowadzono również analizę stanowisk archeologicznych. Niezbędne informacje uzyskano z dokumentacji badań prowadzonych w ramach Archeologicznego Zdjęcia Polski (AZP), udostępnionej przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Przemyślu, Delegatury w Rzeszowie i Krośnie. Analiza występowania stanowisk archeologicznych obejmowała również obszar o szerokości 500 m, po 250 m po każdej ze stron osi drogi. Komplet informacji AZP umożliwił zlokalizowanie 146 stanowisk archeologicznych znajdujących się w śladzie zaproponowanych wariantów jak i w ich sąsiedztwie. Po naniesieniu ich na mapę w skali 1:10 000, lokalizacja tych stanowisk została zweryfikowana przez Delegatury Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Rzeszowie i Krośnie STAN OBECNY Zabytki Na przedmiotowym terenie, z uwzględnieniem kryterium wspomnianej wcześniej strefy szerokości około 500m, zidentyfikowano i opisano poniżej 192 zabytki. Znaczna część z nich, w sumie 80 obiektów, znajduje się na terenie gminy Dukla (powiat krośnieński). W dalszej kolejności najwięcej obiektów zabytkowych skupionych jest w gminach: Niebylec (powiat strzyżowski) 28, Czudec (powiat strzyżowski) 26, Domaradz (powiat brzozowski) 22, Jasienica Rosielna (powiat brzozowski) 21, Korczyna (powiat krośnieński) i Miejsce Piastowe (powiat krośnieński) po 5, Boguchwała (powiat rzeszowski) i Strzyżów (powiat strzyżowski) po 2 i Haczów (powiat brzozowski) 1. Przy rozpatrywaniu, zgodnie z projektem, podziału drogi na dwa odcinki północny (Kielanówka Miejsce Piastowe) i południowy (Miejsce Piastowe Barwinek), na odcinku północnym położonych jest 108 obiektów zabytkowych, na odcinku południowym 84. Znaczną część, bo około 77 obiektów zabytkowych znajdujących się na obszarze oddziaływania inwestycji stanowią budynki mieszkalne pojedyncze domy, domy z towarzyszącą zabudową gospodarczą lub kamienice. Około 25 obiektów to budynki gospodarcze takie jak stodoły, stajnie, obory, spichlerze, piwnice, kuźnie, a także młyn turbinowy. Liczną grupę stanowią obiekty sakralne, wśród których jest około 48 kapliczek oraz przydrożnych figur i krzyży, 10 cmentarzy oraz 6 świątyń (kościołów, cerkwi i synagog). Do pozostałej grupy ponad 20 zabytków należą pałac i oficyny pałacowe, oficyny dworskie, czworaki, parki dworskie lub pałacowe, obiekty użyteczności publicznej takie jak szkoła i posterunek poczty, także ogrodzenia, mosty oraz takie elementy jak fortyfikacja, altana, plebania, park, dwór, oranżeria, sadzawka z wysepką, jaz na rzece, starodrzewie i zabytkowa aleja. 160

161 Część obiektów wchodzi w skład zespołów dworskich, pałacowych lub folwarcznych bądź też ich pozostałości. Najczęściej zespoły takie stanowią bardzo wartościową grupę obiektów, których dodatkową cechą wyróżniającą bywa dość duże rozprzestrzenienie, a także i duże skupienie licznej grupy obiektów zabytkowych. Największe z takich zespołów na analizowanym terenie znajdują się w Dukli, Niebylcu oraz w Babicy w Gminie Czudec. Spośród wszystkich uwzględnionych zabytków, 27 wpisanych jest do rejestru. Znajdują się one w gminach Czudec, Niebylec, Jasienica Rosielna, Miejsce Piastowe i Dukla. Pozostałych 165 zabytków wpisanych jest jedynie do ewidencji gminnych. Zestawienie zabytków architektury zlokalizowanych na przedmiotowym terenie znajduje się w załączniku 3. Stanowiska archeologiczne Większość stanowisk znajdujących się w obrębie projektowanej drogi S-19 stanowią tzw. punkty i ślady osadnicze, czyli miejsca, w których natrafiono na bardzo niewielką koncentrację materiału zabytkowego. Pozostałe to stanowiska archeologiczne głównie o charakterze osadniczym. Dla każdego stanowiska sporządzone są Karty Ewidencji Stanowisk Archeologicznych przechowywane w delegaturach oddziałach Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Konserwatorów Zabytków. Kopia tych materiałów jest dostępna w Dziale Archeologii Krajowego Ośrodka Badań i Dokumentacji Zabytków. Warianty projektowanej drogi przecinają następujące obszary AZP: na odcinku północnym: , , , , , , , , , , na odcinku południowym: , , , , , , , Zestawienie tabelaryczne stanowisk archeologicznych zlokalizowanych w sąsiedztwie planowanej trasy (tj. w odległości po 250 m od osi drogi) oraz kolizje lub możliwość wystąpienia kolizji wynikających z bezpośredniej bliskości stanowisk z miejscem wykonywania prac budowlanych, przedstawiono w załączniku ANALIZA MOŻLIWYCH ZAGROŻEŃ I SZKÓD DLA CHRONIONYCH ZABYTKÓW FAZA BUDOWY Zabytki Na pasie terenu przeznaczonym na lokalizację projektowanej drogi ekspresowej S19, z uwzględnieniem wszystkich pięciu wariantów, znajduje się jeden obiekt wpisany do rejestru zabytków aleja robinii akacjowych prowadząca ze Zboisk do zespołu pałacowo-parkowego w Dukli (obiekt nr 125). W kolizji z aleją przebiegają warianty WB alternatywny oraz WB 1 alt. Ponadto przewiduje się wystąpienie kolizji z kilkoma obiektami wpisanymi do gminnych ewidencji zabytków. Obiektami tymi są: Zespół młyna turbinowego młyn z ok r. (obiekt nr 27) kolizja z wariantem WB i wariantem WB alternatywnym, Zespół młyna turbinowego jaz z ok r. (obiekt nr 28) kolizja z wariantem WB i wariantem WB alternatywnym, Dom w Domaradzu (obiekt nr 64) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), 161

162 Kapliczka w Domaradzu (obiekt nr 65) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), Dom w Domaradzu (obiekt nr 66) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), Dom w Domaradzu (obiekt nr 67) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), Kapliczka zabytkowa w Domaradzu (obiekt nr 68) kolizja z wszystkimi wariantami (WA, WA alt, WB, WB alt, WB1 alt), Dom zabytkowy w Domaradzu (obiekt nr 69) kolizja z wszystkimi wariantami (WA, WA alt, WB, WB alt, WB1 alt), Dom w Domaradzu (obiekt nr 70) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), Dom w Domaradzu (obiekt nr 71) kolizja z wszystkimi wariantami (droga poprzeczna), Dom zabytkowy w Domaradzu (obiekt nr 74) kolizja z wszystkimi wariantami (WA, WA alt, WB, WB alt, WB1 alt), Kapliczka w Jasienicy Rosielnej(obiekt nr 100) kolizja z wariantami WA, WA alt, WB1 alt, W tabeli poniżej zestawiono przypuszczalną liczbę kolizji z obiektami zabytkowymi wpisanymi do gminnych ewidencji. Tabela Zestawienie liczby kolizji z zabytkami w zależności od wariantu przebiegu drogi Warianty Liczba kolizji Wariant WA 10 Wariant WA alt 10 Wariant WB 11 Wariant WB alt 12 Wariant WB1 alt 11 Jedną z przewidywanych kolizji jest kolizja wariantu WB alternatywnego i wariantu WB1 alt z aleją robinii akacjowych w gminie Dukla. Oś drogi w tych wariantach przecina aleję w połowie jej długości na terenie wsi Zboiska przy granicy z Duklą. Aleja prowadząca ze Zboisk do zabytkowego zespołu pałacowego w Dukli skupiająca ponad sto robinii akacjowych wpisana jest do rejestru zabytków na mocy decyzji z dnia 20 lutego 2013 r. i jest objęta ochroną prawną wg ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz ze zmianami). W uzasadnieniu Decyzji Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków Decyzja A-801 znak: UOZ z dnia r. podano, że wpisem do rejestru nie została uwzględniona środkowa część alei długości około 240 m (nr drzew wg inwentaryzacji z listopada 2011 r.: 55-87, , ponieważ odcinek ten zostanie wpisany po uzyskaniu przez GDDKiA prawomocnej decyzji o zezwoleniu na realizację drogi ekspresowej S-19 na odcinku kolidującym z aleją. Decyzja ta ostatecznie zatwierdzi granice inwestycji, a tym samym określi liczbę drzew kolidujących z drogą ekspresową.decyzja WKZ stanowi załącznik tekstowy nr 22 do Raportu. 162

163 Widok na aleję robinii akacjowej wzdłuż istniejącej drogi DK-9. Stanowiska archeologiczne W przebiegu wariantów projektowanej drogi oraz ich bliskim sąsiedztwie (w strefie do 250 m po obu stronach drogi) zidentyfikowano 146 stanowisk archeologicznych. Analiza wykazała kolizje poszczególnych wariantów z zabytkami archeologicznymi, a ich ilość uzależniona jest od wariantu. Zestawienie dotyczące stanowisk archeologicznych w obrębie poszczególnych arkuszy AZP wraz z informacjami o liczbie kolizji poszczególnych wariantów przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela Zestawienie stanowisk archeologicznych oraz kolizji z zależności od wariantu przebiegu drogi Obszar AZP Liczba stanowisk w pasie 200 m na danym obszarze AZP WA Liczba kolizji ze stanowiskami WA alternatywny WB WB alternatywny W B 1 alt Suma

164 Wszystkie stanowiska archeologiczne kolidujące z wariantami planowanej trasy wymagać będą ratowniczych prac wykopaliskowych. Wszelkie prace ziemne związane z budową drogi, które ingerują w strukturę gruntu (poniżej warstwy ornej lub współczesnej warstwy użytkowej) powodują bezpowrotne niszczenie materiału zabytkowego. Proponuje się zatem, aby w trakcie odhumusowywania (prace ziemne) terenu w ciągu budowy całego odcinka drogi prowadzony był nadzór archeologiczny FAZA EKSPLOATACJI Zabytki Planowana droga koliduje z około dziesięcioma zabytkami znajdującymi się w ewidencjach gminnych w zależności od wariantu oraz z jednym obiektem obiektami wpisanymi do rejestru zabytków w wariantach WB alternatywnym i WB1 alt, natomiast możliwe są kolizje z zabytkami znajdującymi się w ewidencjach gminnych. Wpływ na stan zachowania zabytków, a także na stopień ich dostępności i atrakcyjności może przejawiać się poprzez takie zjawiska powodowane transportem kołowym w fazie eksploatacji drogi jak hałas, wibracje, emisja zanieczyszczeń. W celu ograniczenia takiego wpływu niezbędne będzie zastosowanie się do wszelkich zaleceń opisanych w rozdziałach dotyczących powyższych zjawisk, a więc m.in. rozważenie konieczności budowy ekranów akustycznych, zastosowanie zabezpieczeń przeciw emisji zanieczyszczeń płynnych z powierzchni drogi itp. Przy tego typu analizie potrzeb lub konieczności stosowania zabiegów ochronnych, lokalizacja zabytków, ich odległość od drogi, stopień zagrożenia ze strony transportu drogowego i związanych z nim zjawisk, powinny być brane pod uwagę jako jeden z czynników. Najistotniejsze znaczenie będzie mieć jednak odpowiednie zabezpieczenie obiektów zabytkowych przed uszkodzeniem lub zniszczeniem na etapie prowadzenia prac budowlanych. Powinno ono w dużym stopniu pozwolić na późniejsze swobodne użytkowanie drogi z zastosowaniem podstawowych zabezpieczeń technicznych lub też, na wielu odcinkach, bez stosowania dodatkowych zabezpieczeń czy też prowadzenia innych działań minimalizujących oddziaływanie na sferę dóbr kultury w fazie eksploatacji. Stanowiska archeologiczne Wszystkie warianty planowanej drogi kolidują ze stanowiskami archeologicznymi. W fazie eksploatacji drogi nie przewiduje się jednak negatywnego oddziaływania na stanowiska archeologiczne ZALECENIA OCHRONNE Wskazane jest zwrócenie uwagi na możliwe kolizje i utrudnienia oraz zagrożenia z nimi związane na etapie wyboru ostatecznego wariantu przebiegu projektowanej drogi. Przebieg drogi należy poprowadzić tak, aby zachować wszystkie zabytkowe obiekty nieruchome (architektura, drzewostan itp.), w szczególności te wpisane do rejestru zabytków. Dopuszcza się możliwość przeniesienia zabudowy drewnianej oraz małej architektury (kapliczki, krzyże i figury) w nowe miejsca, po uzgodnieniu z Wojewódzkim Urzędem Ochrony Zabytków w Przemyślu. W fazie budowy, prace przy obiektach wpisanych do gminnych ewidencji zabytków powinny być prowadzone z zachowaniem wszelkich procedur zabezpieczenia i utrzymania zabytku oraz jego otoczenia w jak najlepszym stanie. 164

165 Konieczne będzie spełnienie wszelkich zaleceń konserwatorskich określających sposoby zabezpieczenia zabytków, z którymi kolidują poszczególne warianty drogi, na czas prac budowlanych, jeśli zalecenia takie zostały lub zostaną przedstawione przez wojewódzkiego konserwatora zabytków. W świetle powyższych sugestii i zaleceń, należy zwrócić uwagę w szczególności na aleję robinii akacjowych, o której wspomniano wcześniej. Wedle stanowiska Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Przemyślu, Delegatury w Krośnie, z konserwatorskiego punktu widzenia wartość tego obiektu oraz potencjalne zagrożenia należy wziąć pod uwagę przy planowaniu drogi ekspresowej S 19 oraz ewentualnych węzłów komunikacyjnych w rejonie Dukli. Zgodnie z ww. Uzgodnieniami z WKZ w Przemyślu droga na tym odcinku może przebiegać w części środkowej alei, o długości 240m. Na odcinku tym rośnie 69 drzew, na wycinke których konieczna będzie zgoda WKZ. Ze względu na długi okres czasu jaki minął od przeprowadzenia ostatnich badań powierzchniowych w ramach Archeologicznego Zdjęcia Polski, zaleca się, aby po ustaleniu ostatecznego wariantu w pasie przyszłej drogi przeprowadzić ponowne sondażowe badania powierzchniowe. W przypadku odkrycia nowych stanowisk archeologicznych należy przeprowadzić badania określające ich zasięg i charakter. Badania te umożliwią podjęcie działań konserwatorskich, tj. objęcie stanowiska ratowniczymi pracami archeologicznymi lub nadzorem archeologicznym w trakcie prac ziemnych. Przed podjęciem prac ziemnych związanych z budową drogi należy wykonać archeologiczne badania wykopaliskowe w liniach rozgraniczających projektowanej drogi oraz na terenach niezbędnych do zrealizowania inwestycji, gdzie zaprojektowane są roboty ziemne (przebudowa infrastruktury, odwodnienie, itp.). Prace te mogą wykonywać tylko uprawnieni archeolodzy, po uzyskaniu pozwolenia konserwatorskiego. W celu ochrony stanowisk archeologicznych i zminimalizowania potencjalnych uszkodzeń roboty ziemne na całej długości budowanej trasy muszą być prowadzone pod nadzorem specjalisty archeologa. Badania powierzchniowe, które nie wykazały obecności stanowisk archeologicznych w przebiegu trasy nie wykluczają jednoznacznie możliwości natrafienia na nowe stanowiska w ciągu trwania prac budowlanych. Dlatego odkrycie nowych stanowisk podczas realizacji inwestycji, zgodnie z art. 32 ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz ze zmianami), wymaga wstrzymania wszelkich robót mogących uszkodzić lub zniszczyć odkryty przedmiot, zabezpieczyć ten przedmiot i miejsce jego odkrycia przy użyciu dostępnych środków oraz powiadomić właściwego terytorialnie wojewódzkiego konserwatora zabytków (WKZ), a jeśli nie jest to możliwe właściwego wójta, burmistrza lub prezydenta miasta. Badania ratunkowe wstrzymujące roboty inwestycyjne nie mogą trwać dłużej niż miesiąc od dnia doręczenia decyzji wojewódzkiego konserwatora zabytków. Jednak gdy znaleziska posiadają wyjątkową wartość, WKZ może wydać decyzję o przedłużeniu wstrzymania robót do 6 miesięcy. Wznowienie wstrzymanych robót nastąpić może jedynie na podstawie zezwolenia WKZ. Nie zgłoszenie znaleziska archeologicznego lub narażenie go na zniszczenie bez powiadomienia WKZ podlega według prawa karze grzywny (art. 115 ustawy o ochronie zabytków). Ewentualna lokalizacja ekranów akustycznych w pobliżu obiektów zabytkowych powinna umożliwić wgląd na nie z trasy planowanej drogi (należy wówczas stosować ekrany przeźroczyste). W fazie eksploatacji nie zachodzi potrzeba prowadzenia działań minimalizujących oddziaływania w zakresie dóbr kultury. 165

166 6.8.5 PODSUMOWANIE Na analizowanym terenie zachowanych jest wiele dóbr historycznych i kulturowych, w tym obiektów zabytkowych. Są to obiekty wpisane do gminnych ewidencji zabytków, których część figuruje w rejestrze zabytków prowadzonym przez wojewódzkiego konserwatora zabytków. Zabytki wpisane do rejestru, z prawnego punktu widzenia podlegają ochronie priorytetowej, z której wynikają szczególne warunki prowadzenia prac budowlanych w ich pobliżu oraz uzyskiwania pozwoleń na te prace, stosowania zabezpieczeń lub przenoszenia zabytków. Na przedmiotowym terenie zidentyfikowano 192 obiekty zabytkowe, przyjmując za kryterium lokalizacji strefę szerokości 500 m (po 250 m po obu stronach od osi drogi we wszystkich projektowanych na obecnym etapie wariantach). W rejestrze zabytków znajduje się 27 spośród wszystkich zidentyfikowanych zabytków. Największą grupę obiektów zabytkowych stanowią domy. Ważną grupą zabytków są obiekty sakralne oraz budynki gospodarcze pełniące różne funkcje. Znaczna część zidentyfikowanych zabytków zlokalizowana jest na terenie gminy Dukla w południowej części przebiegu projektowanej drogi. W przypadku zabytków wpisanych do rejestru jedyna kolizja występuje w przypadku alei robinii akacjowych w gminie Dukla, którą przecinają warianty WB alternatywny i WB1 alt. Ponadto stwierdzono możliwość zaistnienia kolizji z obiektami zabytkowymi wpisanymi do gminnych ewidencji zabytków. Lokalizacja tych obiektów powinna stanowić jedno z kryteriów wyboru najbardziej optymalnego, ostatecznego wariantu przebiegu drogi, natomiast w fazie budowy, prace prowadzone przy tych zabytkach powinny uwzględniać konieczność zachowania wszystkich zalecanych zabezpieczeń i zabiegów ochronnych. Na przedmiotowym terenie znajduje się 146 stanowisk archeologicznych (z czego dwa stanowiska poza zakresem niniejszego raportu). Każdy z analizowanych wariantów koliduje z różną liczbą stanowisk archeologicznych od 24 do 29 kolizji. Prace budowlane na całej trasie powinny być prowadzone pod ścisłym nadzorem archeologicznym. W przypadku odkrycia obiektów archeologicznych, konieczne będzie podjęcie prac zabezpieczających dane stanowisko oraz prac dokumentacyjnych. 7 WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI 7.1 FAZA BUDOWY Faza budowy jest związana z wystąpieniem emisji i oddziaływań charakterystycznych dla prowadzenia budowy, tj. transportu, robót ziemnych i robót budowlanych. Oddziaływanie fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu widzenia mieszkańców terenów sąsiadujących z placem budowy. Analiza ta nie dotyczy pracowników zatrudnianych przy wykonywaniu robót budowlanych lub osób postronnych, które jako nieupoważnione mogą znaleźć się na placu budowy. Oddziaływanie fazy budowy wynikać będzie ze skutków zastosowania maszyn i urządzeń koniecznych do sprawnego i zgodnego z harmonogramem postępu robót budowlanych (oddziaływanie spowodowane będzie głównie przez hałas i pylenie) oraz utrudnień związanych z koniecznymi zmianami organizacji ruchu w rejonie czynnego placu budowy (objazdy, ograniczenia ruchu etc.). Wykonanie robót nawierzchniowych (układarki, walce) powodować będzie emisję hałasu o poziomie natężenia dźwięku rzędu db (A). Środki transportu (samochody ciężarowe i dostawcze) wytwarzać będą hałas rzędu db(a). W trakcie wykonania robót nawierzchniowych występują źródła hałasu zmieniające swoje 166

167 położenie wraz z postępem robót. Na działanie hałasu narażeni będą mieszkańcy terenów sąsiednich. Sposób oddziaływania akustycznego w fazie budowy omówiono w rozdziale Zakłada się, że przedsięwzięcie będzie podzielone na zadania realizacyjne i faza budowy każdego z zadań będzie trwać około 2 3 lata w zależności od obiektów realizowanych na odcinku zadania (tunel, estakada). Zatem niekorzystne oddziaływanie hałasu na zdrowie ludzi będzie stosunkowo krótkie (front robót będzie prowadzony odcinkami). Na obecnym etapie prac nie jest znany podział na zadania i termin realizacji poszczególnych zadań. Brak ogólnego harmonogramu realizacji przedsięwzięcia lub jego odcinków nie pozwala na określenie tras transportu materiałów na budowę, czy też określenie miejsc pozyskania surowców (kruszywa). Nie ma określonych parametrów surowców dozwolonych do wbudowania w nasypy i technologii budowy obiektów. W fazie budowy zachodzić będzie emisja ze spalania paliw przez maszyny budowlane oraz emisja pyłu z prac przygotowawczych pod rozbudowę drogi. Oddziaływanie fazy realizacji drogi zamknie się w pasie robót drogowych i jej wpływ na zdrowie okolicznych mieszkańców nie będzie przekraczać dopuszczalnych norm. Wibracja ciała ludzkiego jest spowodowana przez ciśnienie powietrza działającego na cała powierzchnie ciała. Rezonans części ciała może być wywołany przy pewnych częstotliwościach, gdy poziom ciśnienia dźwięku jest wystarczająco wysoki. Odczuwanie wibracji często ma charakter subiektywny i związane jest przede wszystkim z rozpoznaniem w mózgu ludzkim składników dźwięków z którymi kojarzą się źródła powstawania. Często dokuczliwość wibracji przypisuje się czynnikom wytwarzającym dźwięki. Niepokojenie wibracją nie powstaje wyłącznie przez percepcję drgań budowli lecz połączone jest w wpływem hałasu o małej częstotliwości działającym na człowieka w formie słyszalnej lub odczuwalnej jako drżenie ciała. Poniższy wykres zamieszczony w artykule pt. Ochrona przed wibracjami drogowymi, autorstwa M. Kossakowskiego (Drogownictwo nr 8 z 2006 r), przedstawia wpływ wibracji na organizm ludzki w fazie realizacji inwestycji. Rysunek Wpływ wibracji na organizm ludzki w fazie budowy 167