Perfekcyjne połączenie. Układanie nawierzchni drogowych w systemie tubag Trass Przedsiębiorstwo grupy

Transkrypt

1 Perfekcyjne połączenie. Układanie nawierzchni drogowych w systemie tubag Trass Przedsiębiorstwo grupy

2 Perfekcyjne połączenie tradycji i przyszłości. Produkty tubag Trass naturalne surowce w funkcjonalnych nawierzchniach użytkowych.

3 Oryginalny tras tubag pochodzi z wulkanów przedgórzy Eifel. Tras składa się z krzemionki, minerałów oraz chemicznie i fizycznie związanej wody: czysta natura. Te specyficzne zestawienie czyni tras idealną domieszką do wapna i cementu, tworząc idealne spoiwo wiążące hydraulicznie. W systemie drogowym tubag Trass wspomniane zalety odgrywają ważną rolę. Wraz z siłą naturalnego surowca jakim jest tras mogą powstawać trwałe i wiecznie piękne nawierzchnie drogowe układane w tzw. systemie związanym. Produkty występujące w systemie drogowym tubag Trass zapewniają wysoką jakość oraz proste i bezawaryjne zastosowanie. Oryginalna jakość marki tubag została doceniona przez rynek materiałów budowlanych, firmy wykonawcze, architektów oraz inwestorów.

4 Perfekcyjne połączenie formy i funkcjonalności. Nawierzchnie w układzie związanym System drogowy tubag Trass.

5 Funkcjonalne nawierzchnie użytkowe powinny pozostawać bezawaryjne, odporne na obciążenia, trwałe oraz piękne. Nawierzchnie drogowe wykonane w systemie tradycyjnym mogą tym wymaganiom nie sprostać. Obciążenia powstające podczas sił nacisku kół, manewrowania, przyspieszania lub hamowania czy też podczas intensywnych prac czyszczenia nawierzchni w systemach tradycyjnych mogą powodować niszczenie, pękanie i przyczyniać się do powstawania uszkodzeń w nawierzchni. W przeciwieństwie do systemu tradycyjnego, system związany tubag Trass jest zdolny w pełni przenosić wszelkie obciążenia dynamiczne i termiczne. tubag Trass oferuje kompletny system drogowy: Innowacyjne materiały budowlane służące do wytwarzania wysoko obciążalnych nawierzchni z kostki brukowej, kamienia naturalnego oraz płyt, które pozostaną trwałe, piękne i wolne od uszkodzeń. Dlatego coraz więcej profesjonalistów stawia na system drogowy z oryginalnym trasem tubag: zgodnie z filozofią formy i funkcjonalności.

6 Perfekcyjny wybór. Właściwa decyzja co do rodzaju systemu Problemy systemów tradycyjnych (nie związanych). Niezwiązany system układania bruku tzw. tradycyjny może pochwalić się długą tradycją oraz licznymi przykładami zastosowań. Jednak w określonych warunkach system tradycyjny ma swoje ogranicznenia. Obciążenia wynikające z ruchu kołowego w systemie tradycyjnym oddziaływują bezpośrednio na powierzchnię kostki brukowej. Podczas toczenia się koła obciążenie przenoszone jest ze środka kostki na jej krawędź, a następnie na krawędź sąsiadującej kostki brukowej (rys. 1 i 2). W tym procesie zasadnicza część obciążeń zostaje przenoszona przez fugi. Tego typu rodzaj falistych obciążeń nawierzchni przyczynia się do odkształcania nawierzchni brukowanej, a co za tym idzie w wątku fugowym powstają silne naprężenia oraz tarcia, które mogą powodować niszczenie (zmielenie) materiału wypełniającego fugi. Następnie rozdrobniony materiał fugowy penetruje warstwy podkładowo-drenażowe, które mogą utracić zdolność przepuszczania wody (rys. 3). Następstwem takich zdarzeń może być utrata wytrzymałości oraz właściwości przenoszenia obciążeń poprzez fugi. Niezwiązany układ warstw w systemie tradycyjnym nie jest w stanie optymalnie przenosić obciążeń. W przypadku stosowania okładzin, których długość i szerokość wielokrotnie przekracza grubość (np. płyty), przy skrajnym obciążeniu dynamicznym może dochodzić do podniesienia płyty z jednej strony (rys. 4). Sypki materiał służący do fugowania może w takim przypadku wniknąć pod płytę i przyczyniać się do pękania lub złamania płyty. System Reguły Obróbka Zasady

7 Zalety systemu związanego tubag Trass: jednorodne, wielkopowierzchniowe przenoszenie obciążeń brak mechanicznych obciążeń wynikających z ruchów wahadłowych okładzin brak wypłukiwania lub wydmuchiwania materiału fugowego w szczególności z płaszczyzn pochyłych brak wysysania sypkiego materiału z wątku fugowego podczas ruchu kołowego brak występowania zabrudzeń oraz porastania trawami lub mchami brak wysychania oraz kurzenia sypkiego materiału przy zadaszonych nawierzchniach możliwość intensywnego mycia ciśnieniowego, czyszczenia wszelkimi urządzeniami myjąco-czyszczącymi, zamiatania itp. niższy koszt utrzymania brak wymagań dot. pielęgnacji fug Lepszy wybór: system związany. Układ nawierzchni w systemie związanym tubag Trass umożliwia rozkład obciążeń jednorodnie na całej powierzchni. Dzięki temu otrzymujemy nawierzchnie spełniające najwyższe wymagania techniczne oraz zapewniające pożądane walory estetyczne. Na etapie projektowania nawierzchni, oprócz regularnych obciąceń drogowych, należy brać pod uwagę ekstremalne bądź wyjątkowe obciążenia występujące tylko okresowo. Równolegle do regularnych obciążeń drogowych, nawierzchnie powinny być zaprojektowane biorąc pod uwagę ekstremalne bądź wyjątkowe obciążenia występujące tylko okresowo. 06_07

8 Perfekcyjnie dopasowany. Pasujący do każdej nawierzchni drogowej. Czynnikiem decydującym o funkcjonalności związanych nawierzchni brukowanych jest odpowiednie dopasowanie składowych systemu do wymagań stawianych danej nawierzchni. Miarodajnymi wytycznymi dot. odpowiedniego dopasowania układu poszczególnych warstw będą np. niemieckie wytyczne RStO (wytyczne dotyczące standaryzacji nawierzchni dróg komunikacyjnych) oraz wytyczne zawarte w Aprobatach Technicznych IBDiM. Zgodnie z nimi system drogowy tubag Trass może znajdować zastosowanie przy tworzeniu: dróg publicznych bez ograniczeń w obszarze poboczy, pasów dzielących, chodników, ścieżek rowerowych, torowisk tramwajowych, obiektów obsługi w rozumieniu i zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430 ze zm.) oraz w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116 ze zm.). drogowych obiektów inżynierskich bez ograniczeń w obszarze poboczy, pasów dzielących, chodników, ścieżek rowerowych, torowisk tramwajowych, obiektów obsługi w rozumieniu i zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735 ze zm.), kolejowych obiektów inżynieryjnych bez ograniczeń w obszarze poboczy, pasów dzielących, chodników, ścieżek rowerowych, torowisk tramwajowych, obiektów obsługi w rozumieniu i zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987). System Reguły Obróbka Zasady

9 Klasy obciążeń wg. RStO (wytyczne dotyczące standaryzacji nawierzchni dróg komunikacyjnych) III/IV główne drogi osiedlowe z intensywnym ruchem kołowym drogi komunikacji publicznej ciągi piesze, place miejskie (wraz transportem załadunkowym) place manewrowe dla autobusów ronda drogi i place przemysłowe V/VI ciągi piesze, place miejskie (bez transportu załadunkowego i autobusowego) drogi osiedlowe o niskim natężeniu ruchem kołowym parkingi samochodów osobowych Szczególne obciążenia drogi krajowe główne drogi przemysłowe silnie obciążane ronda inne nawierzchnie narażone na ekstrymalne obciążenia Warstwa nośna beton drenażowy na podbudowie mrozoodpornej Klasy obciążeń III IV V VI Kostka brukowa ,3 0,3 0,3 0, Beton drenażowy 1) 30,3 23,3 23,3 23,3 Podbudowa mrozoodporna 2) Z prawej strony wykresu podane są grubości poszczególnych warstw w cm. Odnośnik dot. nawierzchni drogowych wg. RStO 1) patrz wytyczne ZTV Pflaster StV 2) podbudowa powinna być dopasowana do przewidywanych obciążeń i wykonana zgodnie z dokumentacją projektową. Uwaga: Przedstawione powyżej informacje bazują na niemieskich wytycznych ZTV Pflaster StV wg RStO i prezentują poglądowy układ warstw. W konkretnych przypadkach należy stosować się do wytycznych i zaleceń zawartych w dokumentacji projektowej danego obiektu. 08_09

10 Perfekcyjne wykonanie. Profesjonalne wykonanie brukowanych nawierzchni. Wypełnienie fug PFH Szlam kontaktowy TNH-rapid Warstwa podkładowa zaprawa drenażowa TPM-D Niezwiązana warstwa nośna Zalecany układ systemu związanego z kostką brukową przy obciążeniu kołowym Tak wygląda idealna konsystencja zaprawy podkładowo-drenażowej Podbudowa Wysoko obciążalna podbudowa pod ruch kołowy powinna składać się ze związanej, wodoprzepuszczalnej warstwy nośnej, do której przy pomocy szlamu kontaktowego przymocowana jest okładzina brukowa wyspoinowana zaprawą wodoszczelną. W celu uzyskania optymalnej i funkcjonalnej nawierzchni zalecamy stosowanie w pełni kompatybilnego systemu drogowego tubag Trass. Poszczególne komponenty systemu są do siebie dobrane tak, aby występujące w trakcie użytkowania obciążania były równomiernie rozkładane na całej nawierzchni. Konsystencja zaprawy podkładowo-drenażowej Istotne jest, aby podczas obróbki zaprawy podkładowo-drenażowej TPM-D jej konsystencja była właściwa. Zaleca się wykonanie próby polegającej na uformowaniu ze świeżej zaprawy kulki. Powinna ona mieć lekki połysk i podczas poruszania dłonią nie powinna się rozpadać. Należy zwrócić szczególną uwagę, aby odległość pomiędzy miejscem mieszania zaprawy drenażowej a miejscem jej wbudowania nie była zbyt duża, ze względu na ryzyko wysychania. Z tubagiem macie przewagę: Ponieważ produkty marki tubag podczas reakcji hydratacji posiadają zdolność długiego utrzymywania wilgoci w świeżej zaprawie. System Reguły Obróbka Zasady

11 Krok po kroku Utworzenie nawierzchni brukowanej w systemie drogowym tubag Trass jest zadaniem dla wyszkolonych ekip. Wszystkie produkty zastosowane w systemie tubag Trass są tak stworzone, aby przy optymalnym komforcie podczas obróbki uzyskać odpowiednie parametry trwałości i wytrzymałości podczas użytkowania Osadzanie kostki brukowej w zaprawie podkładowej Zalecane jest stosowanie szlamu kontaktowego celem poprawienia przyczepności pomiędzy zaprawą a okładziną. Zaprawa do szlamowania TNH-rapid powinna być stosowana zgodnie z metodą zanurzeniową lub przy większych elementach nanoszona za pomocą ławkowca (zdj. 1). Zaprawa podkładowo-drenażowa wymaga dodatkowego zagęszczenia o ok. 25% swojej objętości, celem uzyskania optymalnej wytrzymałości na ściskanie. Dlatego wysokość układanej zaprawy drenażowej TPM-D powinna być odpowiednio wyższa, niż jest to wymagane. Podczas układania należy osadzać kostki w świeżej zaprawie TPM-D poprzez dobijanie młotkiem kamieniarskim, co powoduje dodatkowe zagęszczanie zaprawy podkładowej (zdj. 2). Dzięki temu uzyskujemy jednorodną brukowaną nawierzchnię (zdj. 3). Fugowanie i zmywanie Zaprawa do fugowania tubag PFH, dzięki specjalnej recepturze, pozostaje produktem łatwym w utrzymaniu w czystości (podczas fugowania i zmywania) na każdej nawierzchni kamiennej lub z kostki. Aby zapobiec zbyt wczesnemu odciąganiu wody z zaprawy przez kostki brukowe, należy przed fugowaniem całą nawierzchnię obficie zmoczyć. Bezpośrednio przed fugowaniem w wątku fugowym nie może znajdować się woda (zdj. 4). Przerwa technologiczna pomiędzy szlamowaniem (fugowanie PFH) a zmywaniem jest uzależniona od warunków pogodowych - przy bezwietrznej pogodzie i 20 C wynosi około 1h. Po wstępnym związaniu zaprawy do fugowania, całą fugowaną nawierzchnię należy oczyścić spłukując bieżącą wodą (zdj. 5). 10_11

12 Perfekcyjnie połączony system. Wskazówki i porady dla wysoko-obciążalnych i trwałych nawierzchni brukowanych. NAPRĘŻENIA Bez szlamu kontaktowego Ze szlamem kontaktowym Powstawanie naprężeń termicznych w brukowanej nawierzchni przy zastosowaniu szlamu kontaktowego TNH-rapid i bez niego. Szlam kontaktowy TNH-rapid należy nanieść bezpośrednio na spodnią część elementu brukowego lub płyty. Pewne połączenie W przeciwieństwie do systemu tradycyjnego w którym poszczególne elementy pracują oddzielnie, układ nawierzchni w systemie związanym tworzy monolityczną, jednorodną, zdolną do przenoszenia wszelkich obciążeń płytę. Decydujące znaczenie dla jakości systemu związanego ma połączenie elementu brukowego z fugą i z zaprawą podkładową. Trwałe połączenie poszczególnych elementów w systemie drogowym tubag Trass umożliwia przenoszenie obciążeń ruchu kołowego oraz naprężeń termicznych. Produkty wchodzące w skład systemu drogowego tubag Trass są do siebie dopasowane w sposób umożliwiający tworzenie optymalnych i wysokoobciążalnych nawierzchni drogowych. Porada: Użycie szlamu kontaktowego TNH-rapid Bez względu na rodzaj użytych elementów brukowych zalecane jest użycie szlamu kontaktowego TNH-rapid do połączenia kostki z zaprawą podkłądowo-drenażową. Badania potwierdziły, że dzięki zastosowaniu szlamu kontaktowego naprężenia termiczne zachodzące w kostkach betonowych i/lub z kamienia naturalnego mogą być zredukowane o ok. 50 % (wykres z lewej). System Reguły Obróbka Zasady

13 FUGI DYLATACYJNE REDUKUJĄ NAPRĘŻENIA Systemy związane wraz z kostką brukową lub płytami są w ciągu roku poddawane zmiennym obciążeniom termicznym. W zależności od temperatury otoczenia, nawierzchnia ulega rozszerzaniu lub kurczeniu w wyniku czego powstają naprężenia. Również osiadanie gruntu może powodować powstawanie naprężeń i pęknięć w nawierzchni. Z tego powodu powinny być brane pod uwagę wszelkie działania mające na celu zminimalizowanie powstających szkód. Skutecznym sposobem zapobieżenia powstawaniu rys skurczowych jest wytworzenie fug dylatacyjnych w nawierzchniach. Nieodzownym jest zastosowanie fug dylatacyjnych przy łączeniach z budynkami, murami lub odpływami. Dylatacje niezbędne są również na styku dwóch zróżnicowanych warstw podbudowy oraz wszędzie tam, gdzie w podłożu znajdują się dylatacje konstrukcyjne. Fugi dylatacyjne powinny pokrywać się z dylatacjami wytworzonymi lub istniejącymi w podbudowie. Szerokość szczelin dylatacyjnych powinna umożliwiać przejęcie przez nie przemieszczeń wywołanych wysokimi temperaturami nawierzchni w okresie letnim, lecz nie powinna być mniejsza niż 8 mm. Sposób wypełnienia szczelin dylatacyjnych powinien odpowiadać wymaganiom stawianym oferentom materiałów przeznaczonych do wypełniania szczelin dylatacyjnych oraz dokumentacji projektowej. Wzdłuż połączeń nawierzchni z innymi elementami budowlanymi (np. mury, ściany budynków) powinny być zastosowane fugi dylatacyjne szersze o co najmniej 30% niż w przypadku nawierzchni komunikacyjnych, celem zmniejszenia oddziaływania sił horyzontalnych na sąsiadujące elementy budowlane. Szczeliny dylatacyjne poprzeczne należy stosować dodatkowo w miejscach, w których występuje zmiana sztywności podłoża (np. nad przepustami, nad szczelinami dylatacyjnymi w podbudowie, zmiany rodzaju nawierzchni np.: z granitowej na betonową itp.). Zaleca się wykonanie dylatacji podłużnych wzdłuż korytek odwadniających przy strefach komunikacyjnych. Wytyczne dotyczące wytworzenia i umiejscowienia fug dylatacyjnych. W przypadku układania kostki brukowej lub płyt na zaprawie drenażowej tubag TPM-D w systemie związanym i wypełniania spoin zaprawą trasowo-cementową tubag PFH należy przewidzieć wykonanie pól ograniczonych szczelinami dylatacyjnymi w odległościach zgodnych z dokumentacją projektową lub SST, względnie nie większych niż co 5-8 m. Wielkość pól powinna być uzależniona od warunków nagrzewania się nawierzchni, a ich powierzchnia nie powinna przekraczać m 2 (przy maksymalnej długości boku ok. 7 m nie powinna przekraczać proporcji 1:2). Przy nawierzchniach wykonywanych z płyt kamiennych, zwłaszcza w przypadku nawierzchni ciągłych (np. chodnik), należy przewidzieć odstęp między dylatacjami ok. 5-6 mb, ponieważ obok termicznie uwarunkowanych zmian długości, trzeba uwzględnić ruchy skurczowe występujące w okładzinach. Wytyczne dot. fug dylatacyjnych powinny znajdować się w dokumentacji projektowej obiektu. 12_13

14 Wszystko do perfekcyjnego połączenia. System drogowy tubag Trass. GEEIGNET FÜR D E N S T R A S S E N B A U! SYSTEM n a w i e r z c h n i d r o g o w y c h Poszczególne produkty wchodzące w skład systemu drogowego tubag Trass posiadają aktualną aprobatę techniczną IBDiM: TPM-D i TNH-rapid Nr AT/ , PFH Nr AT/

15 System drogowy tubag Trass zawiera wszystko co potrzebne jest do zbudowania nawierzchni drogowych w układzie związanym obciążanych ruchem pieszym i kołowym. Oferujemy: zaprawa podkładowo-drenażowa szlam kontaktowo-sczepny zaprawa do fugowania silosy, mieszarki przepływowe, urządzenia myjąco-czyszczące serwis i doradztwo techniczne doświadczenie i jakość Tras tubag w zaprawach poprawia obrabialność i redukuje skurcz zwiększa szczelność kapilarną minimalizuje ryzyko wystąpienia przebarwień i wykwitów zwiększa odporność na agresywne czynniki środowiska Więcej informacji na stronie

16 quick-mix Sp. z o.o ul. Brzegowa 73 // Strzelin // tel.: // fax: // info@quick-mix.pl // Zobacz także folder Kamień naturalny i kostka brukowa wokół domu i w ogrodzie quick-mix SYSTETEMY DROGOWE: wrzesień 2012