A7-0444/120 POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO * do wniosku Komisji

Transkrypt

1 A7-0444/120 Poprawka 120 Brian Simpson w imieniu Komisji Transportu i Turystyki Sprawozdanie Carlo Fidanza Infrastruktura paliw alternatywnych COM(2013) 18 C7-0022/ /0012(COD) A7-0444/2013 Wniosek dotyczący dyrektywy POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO * do wniosku Komisji DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych (tekst mający znaczenie dla EOG) * Poprawki: tekst nowy lub zmieniony został zaznaczony kursywą i wytłuszczonym drukiem; symbol sygnalizuje skreślenia. AM\ PL.doc 1/89 PE v01-00

2 PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej 1, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 2, uwzględniając opinię Komitetu Regionów 3, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. AM\ PL.doc 2/89 PE v01-00

3 a takŝe mając na uwadze, co następuje: (1) W komunikacie Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównowaŝonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu 1 Komisja zmierza do zwiększenia konkurencyjności i bezpieczeństwa energetycznego poprzez efektywniejsze wykorzystywanie zasobów i energii. (2) W białej księdze Komisji Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dąŝenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 2 wzywa się do zmniejszenia zaleŝności transportu od ropy naftowej. NaleŜy to osiągnąć za pomocą wielu róŝnych inicjatyw politycznych, w tym poprzez wypracowanie strategii dotyczącej zrównowaŝonych paliw alternatywnych, jak równieŝ dzięki odpowiedniej infrastrukturze. W białej księdze Komisji zaproponowano takŝe cel polegający na obniŝeniu do 2050 r. o 60 % w stosunku do poziomów z roku 1990 emisji gazów cieplarnianych z transportu. 1 2 COM (2010) COM (2011) 144. AM\ PL.doc 3/89 PE v01-00

4 (3) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniającej i w następstwie uchylającej dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE 1 ustanawia się jako cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 10 %. (4) Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę fachową 2 stwierdzono, Ŝe głównymi paliwami alternatywnymi wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej są, na obecnym etapie, energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG), równieŝ w świetle ich moŝliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania, na przykład za pomocą systemów technologii dwupaliwowej. (4a) Źródła energii oznaczają wszystkie alternatywne źródła energii dla transportu takie jak energia elektryczna i wodór w przypadku których energia nie musi być uwalniana w drodze spalania lub utleniania bez spalania. 1 2 Dz.U. L 140 z , s. 16. COM (2013) 17. AM\ PL.doc 4/89 PE v01-00

5 (4b) (4c) Paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, moŝna otrzymywać z róŝnych materiałów wyjściowych poprzez przekształcenie biomasy, gazu, węgla lub odpadów tworzyw sztucznych w paliwa płynne, metan i eter dimetylowy (DME). Syntetyczne parafinowe oleje napędowe, takie jak uwodornione oleje roślinne, oleje napędowe uzyskiwane metodą Fischera- Tropscha itd., mogą się wzajemnie zastępować i mogą być dodawane w bardzo duŝych proporcjach do kopalnych olejów napędowych lub mogą być stosowane bezpośrednio we wszystkich istniejących lub przyszłych pojazdach z silnikiem wysokopręŝnym. Dlatego te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i uŝytkowane w ramach istniejącej infrastruktury. Paliwa syntetyczne zastępujące benzynę, takie jak metanol i inne alkohole, moŝna mieszać z benzyną i z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w dzisiejszej technice motoryzacyjnej. Metanol moŝna równieŝ wykorzystywać w Ŝegludze śródlądowej i w Ŝegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z ropy naftowej w zaopatrzeniu transportu w energię. Skroplony gaz ropopochodny (LPG) lub autogaz jest paliwem alternatywnym pochodzącym z przetwórstwa gazu ziemnego i rafinacji ropy naftowej, charakteryzujący się mniejszym śladem węglowym i znacznie mniejszymi emisjami zanieczyszczeń niŝ paliwa konwencjonalne. Oczekuje się, Ŝe bio-lpg otrzymywany z róŝnego rodzaju biomasy stanie się w średniej lub długiej perspektywie czasowej znaczącą technologią. LPG moŝe być stosowany w transporcie drogowym (przez samochody osobowe i pojazdy cięŝarowe) niezaleŝnie od długości tras. MoŜna go równieŝ wykorzystywać w Ŝegludze śródlądowej i w Ŝegludze morskiej bliskiego zasięgu. Infrastruktura LPG jest względnie dobrze rozwinięta: w UE znajduje się juŝ znaczna liczba stacji uzupełniania LPG (ok ), choć stacje te są rozłoŝone nierównomiernie i w niektórych krajach nasycenie nimi jest małe. AM\ PL.doc 5/89 PE v01-00

6 (4d) Bez uszczerbku dla definicji paliw alternatywnych zawartej w niniejszej dyrektywie naleŝy zauwaŝyć, Ŝe istnieją inne rodzaje paliw czystych, które mogą stanowić alternatywę dla paliw kopalnych. Przy wyborze nowych rodzajów paliw alternatywnych naleŝy uwzględnić obiecujące wyniki badań i rozwoju. Normy i prawodawstwo naleŝy formułować tak, by nie uprzywilejowywały one jakiegoś określonego rodzaju technologii, a tym samym nie ograniczały dalszego rozwoju alternatywnych paliw i nośników energii. (5) W sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 z dnia 6 czerwca 2012 r. 1 stwierdza się, Ŝe brak ogólnounijnej, zharmonizowanej infrastruktury paliw alternatywnych stanowi przeszkodę we wprowadzaniu na rynek pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i opóźnia związane z nimi korzyści środowiskowe. W komunikacie Komisji dotyczącym planu działania CARS 2020 na rzecz przemysłu motoryzacyjnego w Europie podjęto główne zalecenia zawarte w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 i przedstawiono oparty na nich plan działania 2. Niniejsza dyrektywa w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych jest jednym z kluczowych działań zapowiedzianych przez Komisję COM(2012) 636 final z r. AM\ PL.doc 6/89 PE v01-00

7 (6) NaleŜy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzaniem paliw alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem zapewnić długotrwałe bezpieczeństwo konieczne przy prywatnych i publicznych inwestycjach w technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury, co posłuŝy podwójnemu celowi: zmniejszeniu zaleŝności od ropy naftowej oraz złagodzeniu wpływu transportu na środowisko. Tak więc państwa członkowskie powinny ustanowić krajowe ramy polityki, określając swoje krajowe cele ogólne i szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, a takŝe przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). O ile to konieczne, państwa członkowskie powinny prowadzić z sąsiednimi państwami członkowskimi współpracę na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym, polegającą na konsultacjach lub wypracowywaniu wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach gdy wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia infrastrukturą paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w pobliŝu granic państwowych, w tym róŝne niedyskryminacyjne opcje dostępu do punktów ładowania i uzupełniania paliwa. Państwa członkowskie poprzez współpracę, a Komisja w oparciu o przeprowadzane przez siebie oceny i sporządzane sprawozdania powinny wspierać koordynację takich krajowych ram polityki oraz ich spójność na poziomie UE. Aby ułatwić państwom członkowskim przekazywanie informacji, o których mowa w załączniku I, Komisja powinna przyjąć niewiąŝące wytyczne. AM\ PL.doc 7/89 PE v01-00

8 (6a) (6b) (6c) Aby zaspokoić długoterminowe potrzeby energetyczne wszystkich rodzajów transportu, niezbędne jest skoordynowane podejście. W szczególności strategie polityczne powinny opierać się na stosowaniu paliw alternatywnych, ze szczególnym naciskiem na specyficzne potrzeby kaŝdego rodzaju transportu. NaleŜy opracować krajowe ramy polityki uwzględniające potrzeby poszczególnych rodzajów transportu istniejące na ich terytoriach, równieŝ w tych rodzajach transportu, gdzie istnieją ograniczone alternatywy dla paliw kopalnych. Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdraŝanie krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. Do celów rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i promowania paliw alternatywnych krajowe ramy polityki mogą zawierać kilka planów, strategii lub innych dokumentów planistycznych opracowanych osobno lub łącznie, lub w innej postaci, na szczeblu administracyjnym określonym przez państwa członkowskie. AM\ PL.doc 8/89 PE v01-00

9 (7) Paliwa uwzględnione w krajowych ramach polityki powinny się kwalifikować do objęcia unijnymi i krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych, tak aby skoncentrować wsparcie publiczne na skoordynowanym rozwijaniu rynku wewnętrznego w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi. (7a) Niniejsza dyrektywa nie ma nakładać dodatkowego obciąŝenia finansowego na państwa członkowskie ani na organy regionalne lub lokalne. Państwa członkowskie mogą wdroŝyć niniejszą dyrektywę z wykorzystaniem szerokiego zakresu zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. AM\ PL.doc 9/89 PE v01-00

10 (7b) (7c) Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającym instrument Łącząc Europę, zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającym rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010, rozwijanie nowych technologii i innowacji, w szczególności w dziedzinie dekarbonizacji transportu, kwalifikuje się do finansowania unijnego. Rozporządzenie to przewiduje równieŝ przyznanie dodatkowego finansowania na działania wykorzystujące synergię między co najmniej dwoma sektorami objętymi tym rozporządzeniem (transport, energia i telekomunikacja). Ponadto Komisję Europejską wspomaga komitet koordynacyjny instrumentu Łącząc Europę koordynujący programy prac pod kątem wielosektorowych zaproszeń do składania wniosków, tak by w pełni wykorzystać moŝliwą synergię między tymi sektorami. W ten sposób instrument Łącząc Europę przyczyniłby się do tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych. W programie ramowym Horyzont 2020 będzie się równieŝ wspierać badania oraz innowacje w zakresie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz związaną z tym infrastrukturę, w szczególności poprzez realizację, w ramach priorytetu Wyzwania społeczne, celu Inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport. To konkretne źródło finansowania powinno równieŝ przyczyniać się do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz powinno zostać w pełni uwzględnione jako dodatkowa moŝliwość zapewnienia rynku o zrównowaŝonej mobilności w całej Unii. AM\ PL.doc 10/89 PE v01-00

11 (7d) Aby uruchomić inwestycje w zrównowaŝony transport i wspierać tworzenie ciągłej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w Unii Europejskiej, Komisja i państwa członkowskie powinny wspierać krajowe i regionalne środki rozwojowe w tej dziedzinie. Powinny zachęcać do wymiany najlepszych praktyk w dziedzinie tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych i zarządzania nią między poszczególnymi lokalnymi i regionalnymi inicjatywami rozwojowymi i w tym celu powinny propagować korzystanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności. (8) Środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych realizuje się zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w TFUE. Państwa członkowskie mogą uznać za konieczne udzielenie wsparcia podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, zgodnie z obowiązującymi zasadami pomocy państwa. Wszelkie notyfikowane Komisji krajowe środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych naleŝy niezwłocznie ocenić. AM\ PL.doc 11/89 PE v01-00

12 (8a) W wytycznych dla TEN-T uznaje się, Ŝe paliwa alternatywne w zaopatrzeniu transportu w energię zastępują co najmniej częściowo źródła energii pochodzące z ropy kopalnej, przyczyniają się do dekarbonizacji transportu i poprawiają osiągi środowiskowe sektora transportu. W tych zmienionych wytycznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w odniesieniu do nowych technologii i innowacji wymaga się, by TEN-T umoŝliwiała dekarbonizację wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej oraz wprowadzanie alternatywnych systemów napędu i stworzenie odpowiedniej infrastruktury. W wytycznych dla TEN-T wymaga się równieŝ, by porty śródlądowe i morskie, porty lotnicze i drogi sieci bazowej umoŝliwiały dostęp do alternatywnych czystych paliw. W instrumencie Łącząc Europę (instrumencie finansującym TEN-T) przewidziano, Ŝe wprowadzenie w obrębie sieci bazowej tych nowych technologii i innowacji w tym infrastruktury alternatywnych czystych paliw kwalifikuje się do dotacji. Ponadto rozmieszczenie infrastruktury alternatywnych czystych paliw w szerszej sieci kompleksowej będzie się kwalifikowało do pomocy finansowej ze środków instrumentu Łącząc Europę, realizowanej w postaci instrumentów związanych z zamówieniami publicznymi i instrumentów finansowych, jak np. obligacje projektowe. AM\ PL.doc 12/89 PE v01-00

13 (9) Biopaliwa, jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE 1, są obecnie najwaŝniejszym rodzajem paliw alternatywnych i w 2011 r. stanowiły 4,7 % paliwa wykorzystywanego w transporcie w UE. Mogą one równieŝ przyczynić się do znacznego ograniczenia ogólnej emisji CO 2, jeśli są produkowane w sposób zrównowaŝony. Mogłyby one stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów transportu. (10) Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaŝy oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, takich jak sieci przesyłu energii elektrycznej, gazu ziemnego (LNG i CNG) i w odpowiednich przypadkach wodoru. WaŜne jest uwzględnienie róŝnego stopnia rozwoju poszczególnych technologii paliwowych i związanej z nimi infrastruktury, w tym stopnia zaawansowania modeli biznesowych dla inwestorów prywatnych oraz dostępności paliw alternatywnych i stopnia ich uznania przez klientów. NaleŜy zapewnić neutralność technologiczną, a krajowe ramy polityki powinny naleŝycie uwzględnić wymóg wspierania rozwoju komercyjnego paliw alternatywnych. Ponadto przy opracowywaniu krajowych ram polityki naleŝy uwzględnić gęstość zaludnienia i specyfikę geograficzną. 1 Dz.U. L 157 z , s. 16. AM\ PL.doc 13/89 PE v01-00

14 (11) Energia elektryczna ma potencjał zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów drogowych i przyczynienia się do ograniczenia emisji CO 2 z transportu. Jest ona źródłem energii niezbędnym do rozpowszechnienia pojazdów elektrycznych, w tym pojazdów kategorii L, które moŝe się przyczynić do polepszenia jakości powietrza i obniŝenia poziomu hałasu w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by publicznie dostępne punkty ładowania rozmieszczano tak, by osiągnąć odpowiednie pokrycie infrastrukturą w celu umoŝliwienia uŝytkowania pojazdów elektrycznych co najmniej w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz, w odpowiednich przypadkach, w sieciach określonych przez państwa członkowskie. Liczba tych punktów ładowania powinna zostać określona z uwzględnieniem szacunkowej liczby pojazdów elektrycznych, które będą zarejestrowane w kaŝdym państwie członkowskim w roku Orientacyjnie, odpowiednia średnia liczba punktów ładowania powinna odpowiadać co najmniej jednemu punktowi ładowania na 10 samochodów, z uwzględnieniem równieŝ typów samochodów, technologii ładowania i dostępnych prywatnych punktów ładowania. Odpowiednia liczba publicznie dostępnych punktów ładowania powinna zostać zainstalowana w szczególności przy stacjach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasaŝerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Właściciele prywatnych pojazdów elektrycznych uzaleŝnieni są w duŝym stopniu od dostępu do punktów ładowania na parkingach zbiorowych, np. przy blokach mieszkalnych, biurowcach i obiektach działalności gospodarczej. Organy publiczne powinny przedsięwziąć środki wspierające uŝytkowników takich pojazdów, zapewniając utworzenie przez inwestorów budowlanych oraz zarządców obiektów właściwej infrastruktury z wystarczającą liczbą odpowiednich punktów ładowania pojazdów elektrycznych. AM\ PL.doc 14/89 PE v01-00

15 (11a) (11b) Państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie publicznie dostępnej infrastruktury dostarczania energii elektrycznej dla pojazdów silnikowych. Aby określić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania w krajowych ramach polityki, państwa członkowskie mogą wziąć pod uwagę liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania na ich terytorium i ich specyfikacje i na tej podstawie skupić działania realizacyjne na punktach ładowania o normalnej mocy lub o duŝej mocy. Elektromobilność jest dziedziną, która szybko się rozwija. Obecnie technologie interfejsów do ładowania opierają się na złączach kablowych, ale naleŝy wziąć pod rozwagę równieŝ przyszłe technologie interfejsów, takie jak ładowanie bezprzewodowe lub wymiana akumulatorów. Przepisy prawne muszą zapewnić ułatwianie innowacji technologicznych. Dlatego niniejszą dyrektywę naleŝy aktualizować, aby uwzględniać przyszłe standardy technologiczne, takie jak ładowanie bezprzewodowe i wymiana akumulatorów. AM\ PL.doc 15/89 PE v01-00

16 (12) Przy rozwijaniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych naleŝy uwzględnić współdziałanie tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz politykę UE w dziedzinie energii elektrycznej. Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury słuŝącej do ładowania. (12a) Publicznie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa moŝe oznaczać np. punkty lub urządzenia do ładowania lub uzupełniania paliwa będące własnością prywatną, które są udostępniane publicznie za pośrednictwem kart lub opłat rejestracyjnych, punkty ładowania lub uzupełniania paliwa naleŝące do systemów współuŝytkowania samochodów umoŝliwiające dostęp stronom trzecim w drodze subskrypcji lub punkt ładowania lub uzupełniania paliwa na parkingu ogólnodostępnym. Punkty ładowania lub uzupełniania paliwa, które umoŝliwiają uŝytkownikom prywatnym fizyczny dostęp w drodze upowaŝnienia lub subskrypcji, naleŝy uznać za publicznie dostępne punkty ładowania lub uzupełniania paliwa. AM\ PL.doc 16/89 PE v01-00

17 (12b) Energia elektryczna i wodór są źródłami energii szczególnie atrakcyjnymi do celów rozpowszechniania pojazdów napędzanych energią elektryczną / ogniwami paliwowymi oraz pojazdów kategorii L w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i w innych obszarach gęsto zaludnionych; mogą one przyczynić się do polepszenia jakości powietrza i obniŝenia poziomu hałasu. Elektromobilność ma istotne znaczenie dla osiągnięcia ambitnych celów Unii Europejskiej w dziedzinie klimatu i energii na rok Dyrektywa 2009/28/WE w sprawie energii ze źródeł odnawialnych, przetransponowana przez państwa członkowskie przed dniem 5 grudnia 2010 r., ustanawia dla wszystkich państw członkowskich obowiązkowe cele dotyczące udziału energii ze źródeł odnawialnych, przewidujące osiągnięcie w UE udziału energii ze źródeł odnawialnych na poziomie 20 % w roku 2020, przy czym udział energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu ma wynosić 10 % w roku (13) W punktach ładowania powinno się o ile jest to racjonalne z technicznego i finansowego punktu widzenia wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, by przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych w ten sposób, Ŝe akumulatory byłyby ładowane z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, oraz umoŝliwiać bezpieczne i elastyczne przekazywanie danych. W perspektywie długoterminowej moŝna by takŝe przewidzieć przesyłanie mocy z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w art. 2 pkt 28) dyrektywy 2012/27/UE umoŝliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Inteligentne systemy pomiarowe dostarczają dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu i dostępności usług w zakresie ładowania, co zachęca do ładowania poza godzinami szczytu, tzn. w godzinach małego zapotrzebowania na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych optymalizuje ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla odbiorców. AM\ PL.doc 17/89 PE v01-00

18 (14) Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych niedostępne publicznie, państwa członkowskie powinny postawić sobie za cel zbadanie technicznej i finansowej wykonalności synergii z planami wprowadzenia inteligentnych liczników wynikającymi z zobowiązania zawartego w załączniku I.2 do dyrektywy 2012/27/WE. Operatorzy systemów dystrybucji odgrywają znaczącą rolę w odniesieniu do punktów ładowania. Formułując swoje zadania, operatorzy systemów dystrybucji z których niektórzy mogą być częścią pionowo zintegrowanego przedsięwzięcia posiadającego lub eksploatującego punkty ładowania powinni współpracować, na zasadach niedyskryminacyjnych, z wszelkimi innymi właścicielami i operatorami punktów ładowania, w szczególności udostępniając im informacje niezbędne do uzyskania skutecznego dostępu do systemu i korzystania z niego. (14a) Przy tworzeniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych naleŝy zapewnić, by współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz polityka Unii w dziedzinie energii elektrycznej były zgodne z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy 2009/72/WE. Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury słuŝącej do ładowania. AM\ PL.doc 18/89 PE v01-00

19 (14b) Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być moŝliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 44 dyrektywy 2009/72. (15) W 2010 r. Komisja udzieliła europejskim organizacjom normalizacyjnym upowaŝnienia (M468) do wydania nowych norm lub dokonania przeglądu norm istniejących w celu zapewnienia interoperacyjności i połączalności między punktem dostawy energii elektrycznej a urządzeniem ładującym dla pojazdów elektrycznych. CEN i CENELEC ustanowiły grupę dyskusyjną, która w październiku 2011 r. opublikowała sprawozdanie. Sprawozdanie to zawiera szereg zaleceń, ale nie osiągnięto zgody co do wyboru jednego standardowego interfejsu. Z tego powodu konieczne są dalsze działania z zakresu polityki w celu wypracowania rozwiązania zapewniającego interoperacyjność w całej UE i niezwiązanego z zastrzeŝoną technologią. AM\ PL.doc 19/89 PE v01-00

20 (15a) (15b) Interfejs do ładowania pojazdów elektrycznych moŝe obejmować kilka gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych, o ile jedno z nich jest zgodne z załącznikiem III pkt 1.1 i 1.2, tak by moŝliwe było ładowanie według róŝnych norm. JednakŜe decyzja o wyborze złącza typu 2 i typu combo 2 jako wspólnego złącza dla pojazdów elektrycznych w UE nie powinna postawić w niekorzystnej sytuacji tych państw członkowskich, które zainwestowały juŝ w stosowanie innych znormalizowanych technologii w punktach ładowania i nie powinna mieć niekorzystnego wpływu na istniejące punkty ładowania oddane do uŝytku przed wejściem w Ŝycie niniejszej dyrektywy. Pojazdom elektrycznym, które były dopuszczone do ruchu jeszcze przed wejściem niniejszej dyrektywy w Ŝycie, powinno się zapewnić moŝliwość ładowania, nawet jeŝeli były one zaprojektowane do ładowania w punktach ładowania, które nie są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie. Wybór wyposaŝenia punktów ładowania o normalnej mocy i o duŝej mocy powinien być zgodny ze szczegółowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa obowiązującymi na szczeblu krajowym. AM\ PL.doc 20/89 PE v01-00

21 (16) Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu mogą stanowić dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi źródło zasilania czystą energią, zwłaszcza w portach Ŝeglugi morskiej i śródlądowej o niskiej jakości powietrza i wysokim poziomie hałasu. Zasilanie energią elektryczną z lądu moŝe przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania środowiskowego statków morskich i jednostek Ŝeglugi śródlądowej. (16a) (16b) Normalizacja zasilania energią elektryczną z lądu nie powinna utrudniać korzystania z instalacji, które zostały udostępnione jeszcze przed wejściem niniejszej dyrektywy w Ŝycie. W szczególności państwa członkowskie powinny umoŝliwić utrzymanie i modernizację istniejących instalacji, by zapewnić ich efektywne wykorzystywanie w całym okresie ich eksploatacji, nie wymagając pełnej zgodności ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie. Zasilanie energią elektryczną samolotów na postoju w portach lotniczych moŝe zmniejszyć zuŝycie paliwa i obniŝyć poziom hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ na zmianę klimatu. Dlatego państwa członkowskie powinny zapewnić, by w ich krajowych ramach polityki uwzględniono potrzebę budowy instalacji zasilania energią elektryczną na lotniskach. AM\ PL.doc 21/89 PE v01-00

22 (17) Pojazdy silnikowe napędzane wodorem, w tym pojazdy kategorii L napędzane wodorem, cechują się obecnie bardzo niskim współczynnikiem penetracji rynku; rozbudowa wystarczającej infrastruktury uzupełniania wodoru jest niezbędnym warunkiem umoŝliwiającym większe rozpowszechnienie pojazdów silnikowych napędzanych wodorem. (18) Państwa członkowskie, które postanawiają objąć punkty uzupełniania wodoru krajowymi ramami polityki, powinny zapewnić stworzenie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych zapewniającej poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem w sieciach określonych przez państwa członkowskie. W stosownych przypadkach naleŝy uwzględnić połączenia transgraniczne, które umoŝliwiłyby poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem po całej Unii. AM\ PL.doc 22/89 PE v01-00

23 (19) W Unii eksploatowanych jest około 3000 punktów uzupełniania paliwa przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym. MoŜna by wprowadzić dodatkowe punkty uzupełniania paliwa i zaopatrywać je z istniejącej w Unii, dobrze rozwiniętej i rozbudowanej na jej obszarze sieci dystrybucji gazu ziemnego, o ile jakość gazu będzie wystarczająca do wykorzystania go w obecnych oraz w zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych gazem. Obecna sieć dystrybucji gazu ziemnego mogłaby zostać uzupełniona przez lokalne punkty uzupełniania paliwa oferujące biometan produkowany lokalnie. (19a) Wspólna infrastruktura gazu ziemnego wymaga wprowadzenia wspólnych specyfikacji technicznych zarówno dla sprzętu, jak i dla jakości gazu. Jakość gazu ziemnego stosowanego w Unii zaleŝy od jego pochodzenia, składu np. dodawania biometanu oraz czynności, jakim poddawany jest gaz ziemny w łańcuchu dystrybucji. Dlatego szeroki rozrzut charakterystyk technicznych mógłby być przeszkodą w optymalnym wykorzystywaniu silników i prowadzić do zmniejszenia ich efektywności energetycznej. W tym względzie Komitet Techniczny CEN/TC opracowuje zestaw specyfikacji jakościowych dotyczących gazu ziemnego przeznaczonego do uŝytku w transporcie oraz zatłaczania biometanu do sieci gazu ziemnego. AM\ PL.doc 23/89 PE v01-00

24 (20) Poprzez krajowe ramy polityki państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie odpowiednio rozległej publicznie dostępnej infrastruktury dostarczania spręŝonego gazu ziemnego (CNG) lub spręŝonego biometanu dla pojazdów silnikowych, aby zapewnić pojazdom silnikowym napędzanym CNG moŝiwość poruszania się w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz na całym obszarze Unii, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TENT-T. Tworząc sieci dostawy CNG dla pojazdów silnikowych, państwa członkowskie powinny zapewnić uruchomienie publicznie dostępnych punktów uzupełniania, przy uwzględnieniu minimalnego zasięgu pojazdów silnikowych napędzanych CNG. Orientacyjnie, średnia niezbędna odległość między punktami uzupełniania powinna wynosić ok. 150 km. Aby zapewnić funkcjonowanie rynku i interoperacyjność, wszystkie punkty uzupełniania CNG dla pojazdów silnikowych powinny dostarczać gazu o jakości wymaganej do stosowania go w obecnych i zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych CNG. AM\ PL.doc 24/89 PE v01-00

25 (21) Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków umoŝliwiającą spełnianie wymogów odnośnie do zmniejszania zawartości siarki w paliwach Ŝeglugowych w obszarach kontroli emisji tlenku siarki, co ma wpływ na połowę statków pływających w ramach europejskiej Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach Ŝeglugowych 1. Sieć bazowa punktów uzupełniania LNG w portach morskich i śródlądowych powinna być dostępna najpóźniej do końca, odpowiednio, 2025 r. i 2030 r. Punkty uzupełniania LNG obejmują m.in. terminale LNG, zbiorniki, kontenery mobilne, bunkrowce i barki. Fakt, Ŝe początkowo w centrum zainteresowania jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać w dłuŝszej perspektywie udostępniania LNG równieŝ w portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które są istotne dla statków nieuczestniczących w działalności transportowej. Decyzja odnośnie do lokalizacji punktów uzupełniania paliwa powinna być oparta na analizie kosztów i korzyści, w tym korzyści środowiskowych. NaleŜy uwzględnić równieŝ odnośne przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Rozmieszczanie infrastruktury LNG przewidziane w niniejszej dyrektywie nie powinno utrudniać rozwoju innych potencjalnych energooszczędnych paliw alternatywnych. 1 Dz.U. L 327 z , s. 1. AM\ PL.doc 25/89 PE v01-00

26 (21a) (21b) Komisja i państwa członkowskie powinny dąŝyć do zmiany Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN), aby umoŝliwić masowy transport LNG śródlądowymi drogami wodnymi. Zmiany te powinny następnie mieć zastosowanie do całego transportu na terytorium Unii poprzez zmianę sekcji III.1 załącznika III do dyrektywy 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych. NaleŜy, odpowiednio do potrzeb, zmienić dyrektywę 2006/87/WE, aby umoŝliwić sprawne i bezpieczne wykorzystywanie LNG do napędu jednostek na śródlądowych drogach wodnych. Proponowane zmiany nie mogą być w sprzeczności z przepisami Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi mającymi zastosowanie na terytorium UE na mocy sekcji III.1 załącznika III do dyrektywy 2008/68/WE. Państwa członkowskie powinny zapewnić właściwy system dystrybucji między obiektami magazynowymi a punktami uzupełniania LNG. W odniesieniu do transportu drogowego dostępność i połoŝenie geograficzne punktów załadunkowych dla tankowców transportujących LNG mają zasadnicze znaczenie dla rozwoju ekonomicznie zrównowaŝonej mobilności opartej na LNG. AM\ PL.doc 26/89 PE v01-00

27 (22) LNG, w tym skroplony biometan, moŝe równieŝ stanowić racjonalną pod względem kosztów technologię dla pojazdów cięŝarowych w kontekście spełniania przez nie surowych limitów emisji zanieczyszczeń określonych w normie Euro VI. (23) Sieć bazowa utworzona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej powinna stanowić podstawę dla uruchamiania infrastruktury LNG, jako Ŝe obejmuje ona główne przepływy ruchu i umoŝliwia czerpanie korzyści wynikających z istnienia sieci. Tworząc sieci dostawy LNG dla silnikowych pojazdów cięŝarowych, państwa członkowskie powinny zapewnić uruchomienie publicznie dostępnych punktów uzupełniania, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, z zachowaniem odpowiednich odległości i z uwzględnieniem minimalnego zasięgu silnikowych pojazdów cięŝarowych napędzanych LNG. Orientacyjnie, średnia niezbędna odległość między punktami uzupełniania powinna wynosić ok. 400 km. (23a) Rozmieszczanie punktów uzupełniania, zarówno LNG, jak i CNG, powinno być odpowiednio skoordynowane z wdraŝaniem sieci bazowej TEN-T. AM\ PL.doc 27/89 PE v01-00

28 (23b) Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2025 r. naleŝy uruchomić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów uzupełniania LNG i CNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T w tym terminie, a następnie w innych częściach sieci bazowej TEN-T udostępnionych dla ruchu. (24) Mając na uwadze rosnącą róŝnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie uŝytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w punktach uzupełniania oraz zgodności ich pojazdów z róŝnymi paliwami lub punktami ładowania dostępnymi na unijnym rynku, nie naruszając przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki Ŝeglugi śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę 93/12/EWG. Państwa członkowskie mogą postanowić o wprowadzeniu tych środków dotyczących informacji równieŝ w odniesieniu do pojazdów będących w uŝytkowaniu. AM\ PL.doc 28/89 PE v01-00

29 (24a) (24b) (24c) Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach róŝnych paliw mogłyby być dla uŝytkowników pojazdów istotnym czynnikiem umoŝliwiającym lepszą ocenę relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Zatem przy cenach paliw, w szczególności gazu ziemnego i wodoru, podawanych na stacji paliw moŝna by do celów informacyjnych przedstawiać równieŝ porównanie ceny jednostkowej z cenami paliw tradycyjnych, jak na przykład równowaŝnik 1 litra benzyny. Z braku normy europejskiej dla danego paliwa alternatywnego państwa członkowskie powinny mieć moŝliwość posługiwania się innymi normami do celów informowania uŝytkowników i etykietowania. Przy coraz większej róŝnorodności rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych konieczne jest dostarczanie uŝytkownikom pojazdów danych o połoŝeniu geograficznym publicznie dostępnych punktów ładowania i uzupełniania paliw alternatywnych objętych niniejszą dyrektywą. W przypadkach gdy przedsiębiorstwa lub portale internetowe dostarczają tych informacji, powinny one być udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminacyjny wszystkim uŝytkownikom. AM\ PL.doc 29/89 PE v01-00

30 (24d) (24e) Z punktu widzenia kształtowania polityki w oparciu o fakty szczególnie waŝne jest, aby na wszystkich szczeblach gromadzone były najlepsze praktyki i skoordynowane dane za pomocą monitorowania, np. w ramach portalu Clean Vehicle (portal Ekologicznie Czysty Pojazd) oraz europejskiego obserwatorium elektromobilności. Podstawowe informacje o dostępności punktów ładowania i uzupełniania oraz wszelkie inne informacje niezbędne do ogólnounijnej mobilności powinny, w stosownych przypadkach, być umieszczane w serwisach informacyjnych dotyczących ruchu drogowego i podróŝowania, jako część inteligentnego systemu transportowego (ITS). AM\ PL.doc 30/89 PE v01-00

31 (25) Aby zapewnić dostosowywanie przepisów niniejszej dyrektywy do rozwoju rynku i postępu technicznego, naleŝy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do specyfikacji technicznych punktów ładowania i punktów uzupełniania paliwa oraz stosownych norm. (25a) Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. ZwaŜywszy globalny charakter transportu morskiego, naleŝy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Dlatego Unia powinna zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszej dyrektywy były spójne z regułami międzynarodowymi przyjmowanymi przez IMO. AM\ PL.doc 31/89 PE v01-00

32 (26) Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i uzupełniania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniającego dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającego decyzję 87/95/EWG i decyzję nr 1673/2006/WE 1, a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na obecnych normach międzynarodowych lub na bieŝących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze przyjęte, prace powinny zostać oparte na: (i) ISO TC67/WG10 normalizacja instalacji i sprzętu do skroplonego gazu ziemnego, a w szczególności projekcie wytycznych dla systemów i instalacji dostarczających LNG jako paliwo dla statków (ISO/DTS 18683) oraz (ii) ISO/TC 252 w odniesieniu do punktów uzupełniania CNG i L-CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych. Komisja powinna być uprawniona do aktualizowania w drodze aktów delegowanych odniesień do specyfikacji technicznych zawartych w normach europejskich lub międzynarodowych. 1 Dz.U. L 316 z , s. 12. AM\ PL.doc 32/89 PE v01-00

33 (26a) Szczególnie waŝne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, mając na uwadze przyjmowanie aktów delegowanych. (27) W ramach stosowania dyrektywy Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, co najmniej z europejską grupą ekspertów ds. przyszłych paliw transportowych, która składa się z ekspertów pochodzących ze środowiska przemysłu i ze społeczeństwa obywatelskiego, a takŝe wspólną grupą ekspertów ds. transportu i środowiska gromadzącą ekspertów z państw członkowskich. AM\ PL.doc 33/89 PE v01-00

34 (27a) (27b) Komisja powołała grupę ekspertów pod nazwą Europejskie forum zrównowaŝonej Ŝeglugi (ESSF), która ma wspomagać Komisję w realizowaniu działań Unii w dziedzinie zrównowaŝoności transportu morskiego. W ramach tego forum utworzono podgrupę ds. LNG w Ŝegludze morskiej; jej zadaniem jest przedstawienie forum propozycji standardów lub reguł, które miałoby wypracować forum, w dziedzinie LNG jako paliwa dla statków, obejmujących aspekty techniczne, eksploatacyjne, bezpieczeństwa, ochrony, szkoleniowe i środowiskowe bunkrowania LNG. Utworzono równieŝ Europejski Komitet ds. Tworzenia Norm Technicznych (CESTE), który ma się zajmować normami technicznymi w dziedzinie Ŝeglugi śródlądowej. Szczególnie waŝne jest, by przed przyjęciem aktów delegowanych w sprawie wymogów dotyczących bunkrowania LNG, w tym odnośnych aspektów bezpieczeństwa, Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z ESSF i CESTE. Centralna Komisja śeglugi na Renie (CCNR) jest organizacją międzynarodową, która ma zajmować się wszelkimi sprawami dotyczącymi Ŝeglugi śródlądowej. Komisja Dunaju jest międzynarodową organizacją międzyrządową zapewniającą i rozwijającą swobodną Ŝeglugę na Dunaju. Szczególnie waŝne jest, by przed przyjęciem aktów delegowanych w sprawie Ŝeglugi śródlądowej Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z CCNR i Komisji Dunaju. AM\ PL.doc 34/89 PE v01-00

35 (27c) W przypadku gdy sprawy związane z niniejszą dyrektywą inne niŝ jej wykonywanie czy naruszenia są analizowane przez ekspertów, działających tym samym jako grupy ekspertów, Parlament Europejski powinien otrzymywać pełne informacje i dokumentację oraz, w odpowiednich przypadkach, zaproszenia do uczestnictwa w odnośnych posiedzeniach. (28) Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (29) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy naleŝy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustalania wspólnych procedur i specyfikacji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję 1. 1 Dz.U. L 55 z , s. 13. AM\ PL.doc 35/89 PE v01-00

36 (29a) (29b) Aby zapewnić dostarczanie paliw alternatywnych dla transportu przy jakości wymaganej w zastosowaniach w silnikach opartych na obecnych i przyszłych technologiach i aby odpowiadały one wysokiemu poziomowi osiągów środowiskowych w odniesieniu do emisji CO 2 i innych zanieczyszczeń, Komisja powinna monitorować wprowadzanie ich na rynek. Do tego celu Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zaproponować niezbędne środki prawne zapewniające zharmonizowany wysoki poziom jakości paliwa w całej Unii. Aby osiągnąć moŝliwie jak najszersze stosowanie paliw alternatywnych w transporcie, przy jednoczesnym zapewnieniu neutralności technologicznej, oraz aby promować zrównowaŝoną mobilność elektryczną w całej Unii, Komisja powinna jeŝeli uzna to za stosowne zastosować odpowiednie środki, jak np. przyjęcie planu działania dotyczącego realizacji strategii czystej energii dla transportu. Do tego celu Komisja mogłaby wziąć pod uwagę potrzeby i rozwój poszczególnych rynków w państwach członkowskich. AM\ PL.doc 36/89 PE v01-00

37 (30) PoniewaŜ cel polegający na wspieraniu szerokiego rozwoju rynku paliw alternatywnych nie moŝe zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie działające indywidualnie, lecz wymaga działania na poziomie Unii, aby zapewnić popyt na masę krytyczną takich pojazdów umoŝliwiającą racjonalny pod względem kosztów rozwój przemysłu europejskiego i zapewnienie pojazdom napędzanym paliwami alternatywnymi moŝliwości poruszania się po całej Unii, Unia moŝe przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów, PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: AM\ PL.doc 37/89 PE v01-00

38 Artykuł 1 Przedmiot Niniejsza dyrektywa ustanawia wspólne ramy dla środków dotyczących rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu zminimalizowania zaleŝności od ropy naftowej oraz zmniejszenia oddziaływania transportu na środowisko. Niniejsza dyrektywa ustanawia minimalne wymogi dotyczące budowy infrastruktury paliw alternatywnych realizowanej za pomocą krajowych ram polityki państw członkowskich, wraz ze wspólnymi specyfikacjami technicznymi punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz punktów uzupełniania gazu ziemnego (LNG i CNG) i wodoru, a takŝe wymogi w zakresie informowania uŝytkowników. AM\ PL.doc 38/89 PE v01-00

39 Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje: (1) paliwa alternatywne oznaczają paliwa lub źródła energii, które w zaopatrzeniu transportu w energię zastępują co najmniej częściowo źródła energii pochodzące z ropy kopalnej i które mają potencjał przyczynienia się do dekarbonizacji transportu i poprawy osiągów środowiskowych sektora transportu. Obejmują one między innymi: energię elektryczną, wodór, biopaliwa zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE; paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (spręŝony gaz ziemny CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny LNG), oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG); AM\ PL.doc 39/89 PE v01-00

40 (2) punkt ładowania oznacza fizyczny punkt kontaktowy, który umoŝliwia ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego lub wymianę akumulatora pojedynczego pojazdu elektrycznego; (3) punkt ładowania o normalnej mocy oznacza punkt ładowania o mocy równej 22 kw lub mniejszej od tej wielkości, który umoŝliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej niŝ 3,7 kw lub równej tej wielkości, które są zainstalowane w prywatnych gospodarstwach domowych lub których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych i które nie są dostępne publicznie; (4) punkt ładowania o duŝej mocy oznacza punkt ładowania o mocy większej niŝ 22 kw umoŝliwiający dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego; (5) publicznie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa oznacza punkt ładowania lub punkt uzupełniania paliwa dostarczający paliwa alternatywnego, który umoŝliwia uŝytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp. Niedyskryminacyjny dostęp moŝe oznaczać róŝne warunki w zakresie uwierzytelniania, uŝytkowania i płatności; AM\ PL.doc 40/89 PE v01-00

41 (6) pojazd elektryczny oznacza pojazd silnikowy wyposaŝony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który moŝna ładować z zewnątrz; (7) punkt uzupełniania paliwa oznacza obiekt uzupełniania paliwa dostarczający wszelkich paliw z wyjątkiem LNG za pomocą instalacji stałej lub ruchomej; (8) punkt uzupełniania LNG oznacza obiekt uzupełniania paliwa dostarczający LNG, składający się z obiektu stałego lub ruchomego, obiektów nabrzeŝnych lub innych systemów; (9) zasilanie energią elektryczną z lądu oznacza zasilanie zacumowanych statków morskich lub jednostek Ŝeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeŝnych za pośrednictwem znormalizowanego interfejsu. AM\ PL.doc 41/89 PE v01-00

42 Artykuł 3 Krajowe ramy polityki 1. KaŜde państwo członkowskie przyjmuje krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych w sektorze transportu i tworzenia odnośnej infrastruktury. Zawierają one co najmniej następujące elementy: ocena stanu i przyszłego rozwoju rynku paliw alternatywnych w sektorze transportu, równieŝ w świetle ich ewentualnego jednoczesnego i łączonego stosowania, oraz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych obejmująca w miarę dostępności ciągłość transgraniczną; krajowe cele ogólne i szczegółowe na mocy art. 4 ust. 1, 2a i 4, art. 6 ust. 1, 2, 2a, 3, 3b, 6 i 6a oraz tam, gdzie ma to zastosowanie art. 5 ust. 1 do tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych. Te krajowe cele ogólne i szczegółowe są ustalane i mogą być zmieniane na podstawie oceny krajowego, regionalnego lub ogólnounijnego zapotrzebowania, przy zapewnieniu zgodności z minimalnymi wymogami dotyczącymi infrastruktury określonymi w niniejszej dyrektywie; AM\ PL.doc 42/89 PE v01-00

43 środki konieczne, aby zapewnić osiągnięcie krajowych celów ogólnych i szczegółowych zawartych w krajowych ramach polityki; środki, które mogą wspierać tworzenie infrastruktury paliw alternatywnych w usługach transportu publicznego; wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które w zaleŝności od potrzeb rynkowych będą wyposaŝone w publicznie dostępne punkty ładowania zgodnie z art. 4 ust. 1; wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które w zaleŝności od potrzeb rynkowych będą wyposaŝone w punkty uzupełniania CNG zgodnie z art. 6 ust. 6; AM\ PL.doc 43/89 PE v01-00

44 ocena potrzeby instalowania punktów uzupełniania LNG w portach poza siecią bazową TEN-T; rozwaŝenie potrzeby budowy w portach lotniczych instalacji do zasilania energią elektryczną samolotów na postoju. 1a. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by krajowe ramy polityki uwzględniały potrzeby poszczególnych rodzajów transportu zachodzące na ich terytoriach, równieŝ w tych rodzajach transportu, gdzie istnieją ograniczone alternatywy dla paliw kopalnych. 1b. Krajowe ramy polityki uwzględniają, w odpowiednich przypadkach, interesy organów regionalnych i lokalnych, a takŝe interesy zainteresowanych stron. AM\ PL.doc 44/89 PE v01-00