NAPRAWA POWYPADKOWA A WŁA CIWO CI KONSTRUKCJI NO NEJ POJAZDÓW

Transkrypt

1 NAPRAWA POWYPADKOWA A WŁA CIWO CI KONSTRUKCJI NO NEJ POJAZDÓW MICHAŁ LISS, BOGDAN ÓŁTOWSKI, TOMASZ KAŁACZY SKI, MARCIN ŁUKASIEWICZ Streszczenie Artykuł zawiera rozwa ania na temat wpływu napraw powypadkowych na wła- ciwo ci mechaniczne materiałów wykorzystywanych do produkcji nadwozi pojazdów. Cz sto w wyniku uczestniczenia pojazdu w wypadku drogowym zostaje naruszona jego konstrukcja no na widoczna w postaci ró norodnych odkształce. Na podstawie przegl du dost pnej literatury ustalono, e odkształcenia plastyczne pozostawiaj trwałe zmiany w strukturze materiału całkowicie zmieniaj c w ten sposób jej wła ciwo ci mechaniczne. Zadaniem niezwykle trudnym, a niekiedy wr cz niemo liwym jest odwrócenie tych zmian dost pnymi metodami naprawczymi nadwozi pojazdów, które w wi kszo ci przypadków przywracaj jedynie jego geometryczny kształt. Aby potwierdzi skuteczno przeprowadzonej naprawy powypadkowej nale y zastosowa odpowiednie techniki pomiarowe umo liwiaj ce poznanie tych własno ci mechanicznych. Słowa kluczowe: naprawy powypadkowe, konstrukcja no na pojazdów, analiza modalna 1. Wprowadzenie Wpływ na bezpiecze stwo ruchu drogowego ma mnóstwo ró nych czynników ci le powi zanych z systemem UPO (u ytkownik ruchu drogowego pojazd otoczenie) [11]. Wynika to mi dzy innymi z tego, e system ten nie rozwija si jednakowo. Obecna infrastruktura techniczna i drogowa w Polsce pozostawia wiele do yczenia w przeciwie stwie do stałego przyrostu liczby pojazdów, które s w najró niejszym stanie. W wi kszo ci przypadków samochody uczestnicz ce w ruchu drogowym maj dziesi i wi cej lat, co budzi pewne w tpliwo ci co do ich stanu technicznego. Współczesne pojazdy samochodowe w stanie nowym daj jedynie okre lon gwarancj prawidłowego zachowania si w ekstremalnych warunkach drogowych. Oczywi cie ka dy pojazd wraz z czasem jego eksploatacji ulega naturalnym procesom degradacji, które to powoduj, e poszczególne mechanizmy i układy trac swoj pełn sprawno techniczn a zu yciu ulega znaczna cz konstrukcji pojazdu. Równie istotnym czynnikiem wpływaj cym na wytrzymało konstrukcji jest post puj cy proces korozji. Dodatkowo tak e na stan techniczny oddziałuj wszelkiego rodzaju uszkodzenia wypadkowe oraz sposób i jako wykonywanych napraw powypadkowych. Innym aspektem równie istotnie wpływaj cym na bezpiecze stwo ruchu drogowego jest szereg regulacji prawnych, które w Polsce s bardzo zawiłe i niekiedy równie traktowane bardzo pobie nie przez niektóre instytucje wykonawcze.

2 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, W ksi ce Eksploatacja techniczna i naprawa autor wyszczególnia szereg czynników, które sprawiaj, e stan bezpiecze stwa na polskich drogach nie jest wystarczaj co zadowalaj cy. Dwa spo ród nich wydaj si by bardziej istotne a dotycz niskiego bezpiecze stwa biernego pojazdu wynikaj cej ze złego stanu technicznego oraz niedostatecznej technicznej weryfikacji pojazdów przed dopuszczeniem ich do ruchu drogowego [10]. Jednym z najbardziej istotnych, je li nie najistotniejszym, elementem wszystkich samochodów osobowych z punktu widzenia stanu technicznego jest jego nadwozie, które to w aspekcie technicznym pełni odpowiedzialn funkcj struktury no nej. Oprócz tego struktura nadwozia ma zapewnia wysoki poziom bezpiecze stwa zarówno pasa erów, kierowcy jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Niestety obecne metody diagnozowania struktury no nej pojazdów w dalszym ci gu opieraj si w znacznym stopniu jedynie na organoleptycznej ocenie jej stanu, co obarczone jest du ym bł dem w ocenie jej wytrzymało ci, trwało ci, a tym samym ogólnym poziomie bezpiecze stwa. Dodatkowo nie wiadomo w jakim stopniu na własno ci mechaniczne nadwozia wpływaj naprawy powypadkowe. Istnieje zatem potrzeba opracowania techniki pomiarowej umo liwiaj cej dokonanie miarodajnej oceny stanu technicznego struktury no nej pojazdu a w szczególno ci samochodów po naprawach powypadkowych. 2. Procesy degradacji struktury nadwozia Bez zw tpienia jednym z najbardziej popularnych procesów niszcz cych konstrukcje no ne samochodów osobowych jest korozja. Warunki klimatyczne w Polsce sprzyjaj rozwojowi korozji w nadwoziach. Parametry klimatyczne, które maj bezpo rednie oddziaływanie na post powanie procesów degradacji przedstawiono na rysunku 1. Istotnym, zatem staje si równie poznanie odporno ci korozyjnej nadwozi pojazdów w tak agresywnym rodowisku. Informacje na ten temat mog zosta zdobyte realizuj c odpowiednie badania. Najprostszym badaniem, jakie jest wykonywane w ka dym warsztacie samochodowym, b d w stacji kontroli opiera si na bezpo rednich wizualnych obserwacjach, które przy zastosowaniu odpowiednich wska ników pozwalaj dokona oceny stopnia skorodowania. Punktem wyj cia do okre lenia kryteriów oceny jest klasyfikacja funkcjonalno ci elementów nadwozia, których korozja uznana została za czynnik istotny z punktu widzenia bezpiecze stwa oraz sposób wyznaczenia stopnia uszkodzenia. W zale no ci od klasy funkcjonalno ci elementu i stopnia jego skorodowania podejmuje si odpowiednie decyzje w procesie diagnozowania. Metody te s jednak mało obiektywne, poniewa wynik diagnozy w znacznym stopniu zale y od subiektywnej oceny diagnosty [4,5,7,8]. Stopie skorodowania konstrukcji no nej samochodu osobowego okre lonego przez diagnost daje zaledwie wiedz na temat poziomu zaawansowania procesów korozyjnych, aczkolwiek nie daje adnego odniesienia do jego stanu technicznego [4,5].

3 178 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów Rys. 1. Oddziaływanie czynników atmosferycznych na nadwozia Wszelkiego rodzaju procesy niszcz ce takie jak zm czenie materiału czy korozja objawiaj si zmianami w geometrii i topologii konstrukcji. Powstaj nieci gło ci materiału, defekty, które polegaj na wypadaniu pewnych elementów czy w złów. Zniszczenie w takiej postaci odbija si na własno ciach dynamicznych konstrukcji a wi c równie na macierzy sztywno ci, masy i tłumienia. Zaburzenie tych własno ci mo e spowodowa zmian sił wewn trznych w nadwoziu w zwi zku z czym konstrukcja ta mo e straci stateczno lub nawet mie tendencj do uplastycznienia si [4,5,7,8] Uszkodzenia powypadkowe Zaburzenia istotnie wpływaj ce na stan techniczny konstrukcji no nej pojazdu wynikaj bardzo cz sto z wyst powania uszkodze powypadkowych (Rys. 2), które zostały ju poddane naprawie. Prac takiej konstrukcji lub jej cz ci mo emy oceni z punktu widzenia stanów granicznych: no- no ci, przystosowania i u ytkowania. Stan granicznej no no ci konstrukcji wyst puje wtedy, gdy w strukturze tworzy si globalny lub lokalne mechanizmy ruchu dla całej konstrukcji przy jednoczesnym zachowaniu geometrycznej niezmienno ci pozostałych cz ci konstrukcji. Ze stanem granicznym przystosowania mamy do czynienia, gdy konstrukcja wchodzi w faz pracy spr ysto

4 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, plastycznej, tzn. przynajmniej jeden jej element ulega odkształceniu plastycznemu. Dla danej wielko ci obci enia konstrukcja przystosowuje si, tzn. gdy j odci amy, to przy nast pnym cyklu nie b dzie przyrostu odkształce trwałych, je eli nie przekroczy si danego obci enia. Zmaleje sztywno konstrukcji, poniewa cz jej elementów weszła w krytyczny obszar pracy i ich sztywno zmniejszyła si, a wi c zmalała te sztywno całej konstrukcji [4,5,7,8]. Najczytelniejszym objawem stanu granicznego u ytkowania s nadmierna propagacja drga, nadmierne przemieszczenia, odkształcenia czy te inne negatywne zjawiska wynikaj ce ze specjalnych funkcji konstrukcji. Efektem przyrostu uszkodze w nadwoziu samochodu na skutek działania czynników destrukcyjnych jest spadek jego sztywno ci. Bezwzgl dny spadek tej sztywno ci mo e spowodowa osi gni cie minimalnej dopuszczalnej warto ci, która jest jednocze nie granicznym stanem u ytkowania. Istotne jest równie to aby okre li warto spadku sztywno ci konstrukcji w stosunku do jej sztywno ci pocz tkowej. Takie podej cie umo liwiłoby ocen stopnia degradacji całej konstrukcji jak i równie tych partii, które w znacznym stopniu przyczyniaj si do przyjmowania obci e zewn trznych w konstrukcji no nej oraz tych, które s istotne z punktu widzenia rozprowadzania w konstrukcji obci e wewn trznych [4,5,7,8]. ródło: [13]. Rys. 2. Przykład odkształcenia nadwozia wywołanego zdarzeniem drogowym

5 180 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów Wydaje si zatem, e aby poprawnie oceni stan takiej konstrukcji w aspekcie bezpiecze stwa nale y posiada wiedz na temat [10]: wła ciwo ci mechanicznych materiałów, wymiarów geometrycznych, obci e konstrukcji i ich ródeł, oraz historie napraw pojazdu. Okre lenie zmian własno ci materiałowych, struktury i rozkładu obci e w takiej konstrukcji jak nadwozie, maj c na uwadze równie potencjalne defekty, które mog si w tej strukturze znale, okazuje si by bardzo trudne. Rozwi zaniem w takim wypadku w celu poznania własno ci konstrukcji nadwozia pojazdów samochodów osobowych mog by badania wykorzystuj ce metody analizy modalnej. 3. Własno ci mechaniczne metali po naprawie powypadkowej Struktura konstrukcji no nych jak i równie materiał stosowany do ich produkcji stale ulega kolejnym modernizacjom i udoskonaleniom. Niestety wraz z tym post pem nale ałoby równie rozwija pozostałe obszary nawi zuj ce do nadwozi pojazdów a ci lej zwi zane z jej technologi napraw, poniewa obecnie stosowane metody naprawcze mog by nie wystarczaj ce do tego by przywróci wła ciwo ci mechaniczne zapewniaj ce odpowiedni poziom bezpiecze stwa ruchu drogowego [12]. Najcz stszym sposobem naprawy powypadkowej jest prostowanie odkształconego elementu na specjalnej ramie naprawczej (Rys. 3). Metale posiadaj specyficzn cech łatwego, trwałego odkształcania si na zimno i gor co pod wpływem działania okre lonej wielko ci siły, bez naruszenia ich wewn trznej spójno ci. Daj si one zatem łatwo ku, walcowa, ci gn, tłoczy, zgina itp., bez wywoływania rys i p kni. Przy odkształceniu metalu nast puj zmiany jego struktury, które wywołuj zmian jego własno ci mechanicznych. Trwałe odkształcenie metali bez naruszania ich spójno ci nazywane jest odkształceniem plastycznym. W czasie odkształcenia plastycznego na zimno, to jest w temperaturze poni ej tzw. rekrystalizacji zachodz zmiany w budowie krystalicznej, które powoduj zwi kszenie własno ci wytrzymało ciowych i obni enie własno ci plastycznych. Całokształt zmian tych własno ci nosi nazw zgniotu. Zjawisko zgniotu wyst puje jedynie trwale jako skutek przeróbki plastycznej na zimno, gdy podczas przeróbki plastycznej na gor co zgniot zanika w bardzo krótkim czasie. Dlatego na ogół pomija si jego krótkotrwałe wyst powanie i przyjmuje si, e podczas przeróbki plastycznej na gor co zgniot w ogóle nie wyst puje [1,2,3]. Zdolno metali do odkształce plastycznych jest ci le zwi zana z ich krystaliczn budow. Wi kszo metali krystalizuje w układach: regularnym płaskocentrycznym, regularnym przestrzennie centrycznym i heksogonalnym zwartym. Odkształcenie plastyczne odbywa si poprzez po lizg w płaszczy nie krystalograficznej lub te poprzez bli niakowanie [1,2,3].

6 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, ródło: [6]. Rys. 3. Rama naprawcza karoserii samochodowych Rys. 4. Schemat przenoszenia siły uderzenia na poszczególne cz ci konstrukcji no nej pojazdu ródło: [14].

7 182 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów Ze wzrostem odkształcenia plastycznego, okre lonego przez stopie zgniotu, ulegaj zmianie własno ci mechaniczne metalu. Zmiana tych własno ci nosi ogóln nazw umocnienia, gdy wzrastaj wówczas: wytrzymało na rozci ganie R m, granica plastyczno ci R e oraz twardo HB. Maleje natomiast udarno oraz zanika zdolno do odkształce plastycznych, co wyra a si spadkiem wydłu enia i przew enia [1,2,3]. Proces prostowania elementu struktury no nej pojazdu jest ci le zwi zany z ponownym odkształceniem plastycznym materiału na zimno, a wi c i równie z ponownym obni eniem własno ci plastycznych. W przypadku tak istotnych obszarów jak strefy zgniotu konstrukcji no nej (Rys. 4), takie zjawisko nie jest mile widziane, poniewa istotnie wpływa na poziom bezpiecze stwa biernego. W literaturze s nieliczne odniesienia dotycz ce analiz wpływu odkształcenia powypadkowego na zmiany materiałowe nadwozi, z których wynika, e nie wszystkie elementy nadwozia mog by wielokrotnie naprawiane. Tymi elementami s mi dzy innymi podłu nice. Elementy podlegaj ce wielokrotnej naprawie s zwi zane z poszyciem zewn trznym pojazdu. Istotne zatem jest okre lenie wpływu napraw powypadkowych na własno ci mechaniczne struktury no nej pojazdów osobowych [1,2,3]. 4. Wst pny eksperyment modalny Badania własno ci dynamicznych konstrukcji mechanicznych z wykorzystaniem metod analizy modalnej s obecnie bardzo rozpowszechnione. Istot tej analizy jest otrzymanie informacji o obiekcie w formie tzw. modelu modalnego, na który składaj si postacie drga własnych, cz stotliwo ci drga własnych oraz współczynników tłumienia, masy i sztywno ci dynamicznej. Maj one główny wpływ na drgania układu, emitowany hałas, wytrzymało zm czeniow, sterowalno oraz stabilno konstrukcji [8,9]. Metoda analizy modalnej dzieli si na [8,9]: eksperymentaln wymagaj c przeprowadzenia sterowanego eksperymentu identyfikacyjnego, podczas którego wymusza si ruch obiektu (np. drgania) oraz dokonuje pomiaru wymuszenia i pomiaru odpowiedzi w wielu punktach pomiarowych, rozmieszczonych na badanym obiekcie (Rys. 5), eksploatacyjn opieraj c si na eksperymencie eksploatacyjnym, w którym dokonuje si jedynie pomiarów odpowiedzi układu w wielu punktach pomiarowych, podczas gdy ruch obiektu spowodowany jest rzeczywistymi wymuszeniami eksploatacyjnymi, teoretyczn która wymaga rozwi zania zagadnienia własnego dla przyj tego modelu strukturalnego badanego obiektu.

8 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, ródło: [13]. Rys. 5. Schemat eksperymentalnej analizy modalnej Analiza dynamiki nadwozia jest mo liwa do wykonania albo na podstawie modelu strukturalnego (np. Metoda Elementów Sko czonych) albo poprzez odpowiednie badania na rzeczywistym obiekcie. Na potrzeby niniejszego opracowania przedstawiono porównanie zastosowanej eksperymentalnej analizy modalnej dla dwóch elementów struktury nadwozia samochodowego, przedstawionych na rysunku 6 i 7. Rys. 6. Nieuszkodzona cze struktury nadwozia pojazdu

9 184 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów Rys. 7. Uszkodzona cz struktury nadwozia pojazdu po wst pnej naprawie Przed zastosowaniem metody w praktyce badany układ musi spełni odpowiednie warunki i zało enia [8,9]: układ jest liniowy i jego dynamika mo e by opisana za pomoc liniowego układu równa ró niczkowych zwyczajnych lub cz stkowych. Z zało enia o liniowo ci układu mo emy sformułowa zasad superpozycji układu, układ spełnia zasad wzajemno ci Maxwella; w rezultacie spełnienia tego warunku otrzymujemy symetryczne macierze mas, sztywno ci, tłumienia oraz charakterystyk cz sto ciowych, tłumienie w układzie jest małe lub proporcjonalne do masy lub spr ysto ci, układ jest obserwowalny i istnieje mo liwo pomiarów wszystkich charakterystyk, których znajomo jest niezb dna do znajomo ci modelu. Zakładaj c, e warunki zostały spełnione przechodzi si do badania analizowanej struktury pobudzaj c j do drga wymuszeniem impulsowym. Takiego rodzaju wymuszenie mo e zosta zadane młotkiem modalnym, b d wzbudnikiem drga. Dla analizowanego przypadku ustalono jeden stały punkt referencyjny oraz siatk punktów odpowiedzi układu na zadane wymuszenie. Rozkład poszczególnych punktów był jednakowy dla obu badanych elementów nadwozia. Reakcja badanego elementu na to wymuszenie jest mierzone czujnikiem przy piesze. W trakcie pomiaru, wraz ze wzrostem cz stotliwo ci wymuszenia, nast puj zmiany amplitudy w punkcie pomiarowym.

10 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, Rys. 8. Wykres (od lewej) widmowej funkcji przej cia FRF oraz wykres funkcji koherencji COH Pomimo stałej w czasie siły wymuszaj cej, odpowied układu na zadane wymuszenie wzmacnia si w niektórych cz stotliwo ciach nadkola, a do momentu osi gni cia pełnej zgodno ci pomi dzy cz stotliwo ci wymuszenia a jego cz stotliwo ci rezonansow. Przetworzenie sygnału czasowego na sygnał cz stotliwo ciowy za pomoc szybkiej transformaty Fouriera (FFT) pozwala na wyznaczenie tzw. widmowej funkcji przej cia (FRF). Taka posta sygnału umo liwia znacznie prostsz form wyznaczania cz stotliwo ci rezonansowych obiektu (Rys. 8). Wyznaczenie tych cz stotliwo- ci jest jeszcze prostsze, je eli nało ymy na wykres FRF wykres koherencji. Postacie drga badanej struktury przyjmuj ró ne formy w zale no ci od cz stotliwo ci wymuszenia. Ka da z naturalnych dla badanej struktury cz stotliwo ci rezonansowych odpowiada okre lonej postaci drga, cz sto nazywanych równie modami wibracji. Wybrane mody przedstawiono na rysunkach 9 i 10. Rys. 9. Zamodelowana geometria rzeczywistego obiektu

11 186 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów Rys. 10. Wizualizacja wybranej postaci drga własnych nieuszkodzonego elementu nadwozia jako odpowied na zadane wymuszenie Poszczególne mody wibracji mog mie odmienny charakter: skr tny, gi tny oraz gi tno skr tny. Poło enie cz stotliwo ci własnych i postacie drga własnych wynikaj z wła ciwo ci badanej struktury, opisanej przez parametry takie jak masa, sztywno oraz tłumienie. Tak wi c, jakiekolwiek zmiany w strukturze nadwozi s widziane w odpowiedzi sygnału drganiowego a to przekłada si na posta tworzonego modelu modalnego. 5. Wyniki W wyniku przeprowadzonego eksperymentu uzyskano poszczególne parametry modelu modalnego, które zestawiono w tabeli 1. Tabela 1. Zestawienie uzyskanych parametrów modelu modalnego

12 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, Ostateczna analiza uzyskanych cz sto ci drga własnych sprowadza si do przeprowadzenia walidacji metod AutoMAC, z uwagi na to, e analiza ruchu wybranych poszczególnych postaci drga własnych nie zawsze jest jednoznaczna. W znacznym uproszczeniu metoda ta ma na celu sprawdzenie warunku ortogonalno ci wektorów własnych dla analizowanego modelu modalnego. Natomiast ide tej metody jest uzyskanie jak najni szych warto ci wybranych postaci w stosunku do warto ci diagonalnych. Rys. 11. Wkres AutoMAC dla postaci drga elementu nieuszkodzonego Przeprowadzaj c metod AutoMAC walidacj (widoczna na rysunkach 11 i 12) uzyskanych wyników pomiarów, zaw ono wyestymowane postacie drga do zaledwie dwóch dla stanu zdatnego przy cz sto ci 357,726 [Hz] i 563,986 [Hz] oraz równie do dwóch postaci drga (835,186 [Hz], 913,352 [Hz]) w przypadku stanu uszkodzenia cz ci nadwozia. Analizuj c uzyskane wyniki po walidacji zaobserwowano znaczn ró nic pomi dzy stanami nadwozia. Ró nice te widoczne s w pierwszej kolejno ci w postaci wyra nych zmian cz sto ci drga własnych pomi dzy dwoma stanami. Dodatkowym i zarazem kolejnym wyra nym wskazaniem ró nicy pomi dzy stanami s wizualizacje poszczególnych postaci drga własnych, które w przypadku uszkodzonego elementu objawiaj si zmiennymi drganiami gi tno skr tnymi. Taka posta wskazuje na znaczn ró nic we własno ciach mechanicznych materiału konstrukcyjnego.

13 188 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów 6. Podsumowanie Rys. 12. Wykres AutoMAC dla postaci drga elementu uszkodzonego Konstrukcja no na pojazdów osobowych odgrywa istotn rol na poziom bezpiecze stwa biernego w ruchu drogowym. Bezpiecze stwo to niestety spada wraz z eksploatacj pojazdu, który to nara ony na ró nego rodzaju czynniki zewn trzne powoduje obni enie jego wła ciwo ci mechanicznych. Na szczególn uwag zasługuj równie pojazdy po naprawach powypadkowych, które to nie podlegaj wystarczaj co dokładnej kontroli pozwalaj cej na szczegółowe oszacowanie stanu technicznego konstrukcji no nej pojazdów. Dodatkowo wpływ na pogorszenie stanu technicznego mog równie stanowi metody naprawcze stosowane przez mechaników. Istotnym zatem staje si zastosowanie nowej metody diagnozowania nadwozi pozwalaj cej dokona wła ciwej oceny konstrukcji pojazdu. Wst pne badania zrealizowane na poje dzie samochodowym wykazały, e widoczna jest ró nica w parametrach modelu modalnego dla dwóch ró nych stanów nadwozia pojazdu. Pozwala to jednak jedynie na wykazanie zmian w konstrukcji i niezbyt precyzyjn ocen zdatno ci badanej konstrukcji. Problem ten b dzie rozstrzygany w kolejnych etapach bada.

14 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, Bibliografia 1. Hadasik E.: Przetwórstwo metali. Plastyczno a struktura, Wydawnictwo Politechniki l skiej, Gliwice Hady D.: Odkształcenie powypadkowe jako przyczyna zmian struktury i wła ciwo ci stali u ywanych do produkcji współczesnych nadwozi samochodowych, Wydawnictwo Politechniki l skiej, Zeszyty Naukowe Politechniki l skiej, z. 61, 2007, s Hady D.: Zmiany struktury i wła ciwo ci stali stosowanych w budowie pojazdów w efekcie odkształcenia powypadkowego, Wydawnictwo Politechniki l skiej, Zeszyty Naukowe Politechniki l skiej, z. 63, 2006, s Łubi ski M.: Konstrukcje metalowe, Arkady, Warszawa Pawłowski B.: Wybrane aspekty diagnostyki stanu technicznego nadwozi samochodów osobowych, Archiwum Motoryzacji, Wydawnictwo Naukowe PIMOT, nr 3/4, s Ratajczyk E.: Systemy pomiarów geometrycznych karoserii samochodowych, Archiwum Technologii Maszyn i Automatyzacji, vol. 30, nr 2, 2010, Pozna, s Romanov F.: Wytrzymało ram i nadwozi pojazdów, WKiŁ, Warszawa Sitek K., Syta S.: Badania stanowiskowe i diagnostyka, WKiŁ, Warszawa Uhl T.: Komputerowo wspomagana identyfikacja modeli konstrukcji mechanicznych, WNT, Kraków Uzdowski M., Abramek K. F., Garczy ski K.: Eksploatacja techniczna i naprawa, WKiŁ, Warszawa Wicher J.: Bezpiecze stwo samochodów i ruchu drogowego, WKiŁ, Warszawa Wrona J., Wrona R.: Wybrane zagadnienia wpływu napraw powypadkowych nadwozi na bezpiecze stwo drogowe, Maintenance and Reliability, nr 4, 2008, s ochodowy_bmw.jpg?lv7gsc. 14. ttp://

15 190 Michał Liss, Bogdan ółtowski, Tomasz Kałaczy ski, Marcin Łukasiewicz Naprawa powypadkowa a wła ciwo ci konstrukcji no nej pojazdów THE EFECT OF POST-ACCIDENT REPAIR ON SUPPORTING STRUCTURE PROPERTIES OF VEHICLES Summary The article includes discussion on the impact of post-accident repairs on the mechanical properties of materials used in the manufacture of vehicle bodies. Often as a result of a vehicle participating in a road accident is breached its supporting structure visible in the form of various strains. Based on a review of available literature, it was found that plastic deformation leave permanent changes in the structure of the material completely, thus changing its mechanical properties. The task extremely difficult, and sometimes impossible to reverse these changes in the methods available repair of vehicle bodies, which in most cases restores only the geometric shape. To confirm the effectiveness of a repair performed, use appropriate measurement techniques enable to know the mechanical properties. Keywords: post-accident repairs, body car in white, modal analysis Michał Liss Bogdan ółtowski Tomasz Kałaczy ski Marcin Łukasiewicz Zakład Pojazdów i Diagnostyki, Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Wydział In ynierii Mechanicznej, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy ul. Kaliskiego 7, Bydgoszcz michal.liss@utp.edu.pl, bogzol@utp.edu.pl, kalaczynskit@utp.edu.pl, mlukas@utp.edu.pl