Drogownictwo. DYSTRYBUTOR Intrapol II Sp. z o.o. Żywiec, ul. Ks.Pr. Słonki 3c.

Transkrypt

1 Drogownictwo DYSTRYBUTOR Intrapol II Sp. z o.o. Żywiec, ul. Ks.Pr. Słonki 3c

2 Informacje ogólne o drogach Ogromny postęp w technice samochodowej wymusza na budowniczych dróg zlikwidowanie przyczyn sprawczych uszkodzeń powstających na drogach: likwidacji raz na zawsze szybkiego zużywania się nawierzchni, jej złego uszczelnienia, wybojów, pospolitych dziur, pęknięć i przecieków. Wszystkie wymienione uszkodzenia mają podstawowy problem - stratę przylepności pomiędzy bitumem, a kruszywem. Kolejnym istotnym problemem jest powstawanie śliskich dróg, w wyniku często zmieniających się warunków atmosferycznych, mgły, deszczu, śniegu, lodu i gołoledzi. Wszystkie wyżej wymienione wady są przyczyną ogromnych strat materialnych, wypadków drogowych, nieszczęść i tragedii ludzkich. Dlatego świat nauki od kilkudziesięcioleci opracowuje coraz nowsze i lepsze technologie budowy dróg. Nowe technologie mają zapewnić każdemu użytkownikowi dróg nie tylko bezpieczeństwo ale również komfort poruszania się po drodze. Budując drogi wg najnowszych technologii nigdy nie zostaniemy zaskoczeni zmianami atmosferycznymi ani złą jakością dróg. Należy również zapamiętać, że ta firma drogowa, która nie pójdzie z duchem nauki i obecnego postępu technologicznego będzie się cofała w swoim rozwoju, a w niedługim czasie przestanie być liczącą się firmą na rynku. Rynek zawsze wybiera to co lepsze, bezpieczniejsze, trwalsze, a nie tańsze ale kiepskiej jakości. Firma Intrapol II współpracuje z wiodącymi na świecie producentami komponentów do budowy dróg stosującymi w swojej produkcji najnowsze światowe technologie. Jest jego wyłącznym przedstawicielem w GRANICACH R.P.

3 GŁÓWNE POWODY POWSTAWANIA ŚLISKICH NAWIERZCHNI TO ZŁE WARUNKI ATMOSFERYCZNE mgła deszcz śnieg lód niska temperatura MGŁA Pomimo, że na drodze nie pojawi się nawet kropla deszczu, mgła potrafi spowodować coś, co policjanci nazywają zjawiskiem czarnego lodu czyli niewidzialnej szklanki na asfalcie. Siedząc za kierownicą ma się wrażenie, że mknie się po czarnej i matowej drodze. Niestety nikt z nas nie zastanawia się, że jeżeli temperatura spada to przygruntowa temperatura zawsze będzie inna nawet o kilka stopni. Podczas mgły droga staje się wilgotna i mokra, zwłaszcza nocą, gdy występują nagłe skoki temperatur, wtedy mokra nawierzchnia zamarza, a na drodze powstaje niewidzialna lodowa szklanka. Stosując Winterpav-Eco/S, który zmniejsza temperaturę wody zamarzającej, można przeciwdziałać takim sytuacjom i uniknąć całkowicie gołoledzi przy temperaturach zbliżonych do zera. Przy niższych temperaturach powstanie maź, którą można usunąć odpowiednim sprzętem drogowym.

4 Deszcz lub deszcz ze śniegiem Deszcz lub deszcz ze śniegiem, podobnie jak mgła, jest powodem powstania śliskiej nawierzchni. Podczas opadów, przy niskiej temperaturze powierzchnia zamarza szybciej, niż podczas mgły. Niejednokrotnie to nie opady czy niska temperatura, lecz liczne karambole i kolizje oraz leżące w rowach samochody stanowią sygnał dla drogowców aby wysłać na drogi piaskarki i solarki. Stosując Winterpav-Eco/S można zabezpieczyć się przed nieprzewidzianymi skutkami zimy, ponieważ deszcz, śnieg z deszczem lub procesy tworzenia się kryształków lodu występują zazwyczaj przy temperaturach zbliżonych do zera lub poniżej.

5 ŚNIEG Podczas opadów, nawet przy odśnieżaniu przez pługi trudno jest utrzymać nawierzchnię drogową w czarnej postaci. Pojazdy poruszające się po drogach utwardzają śnieg i szybko tworzy się śliska nawierzchnia, a mróz w momencie zamienia mokry śnieg w lód. Stosując Winterpav-Eco/S zapobiega się tworzeniu kryształków lodu. Rezultatem tego są rozszczepione kryształki nie przywierające do asfaltu, łatwe do usunięcia za pomocą środka czyszczącego. Co więcej, zastosowany Winterpav-Eco/S daje duży zapas czasu do interweniowania w przypadku, gdy śnieg był tak obfity, że prosta czynność z zastosowaniem samoodmrażającego się asfaltu nie jest wystarczająca. Pługi śniegowe w łatwy sposób doprowadzą drogę do czarnej. Nie powinny się spotkać z problemem przymarzniętego śniegu do asfaltu.

6 LÓD Mgła, deszcz lub śnieg nie tworzą nawierzchni tak śliskiej jak lód. Lód jest groźny bo potrafi spowodować brak przyczepności opon podczas wykonywania manewrów pojazdem. Powoduje to utratę panowania nad pojazdami przez kierowców i doprowadza do licznych wypadków. Winterpav-Eco/S jest proszkiem sporządzonym ze specjalnych dodatków, całkowicie różniących się od tradycyjnej soli, nie zawiera chlorków. Ponadto rozkłada się jednolicie w powłoce bitumicznej i nie zmienia struktury odpornościowej będąc w tej masie. Pozwala na powolne i stałe uwalnianie się jego składników, które w momencie wejścia w kontakt z wodą odgrywają funkcje przeciwzamarzające.

7 Korzyści zastosowania Winterpav Eco-S bezpieczna jazda po drogach podczas zmieniającej się aury - praktycznie nie powinna zaskoczyć nas więcej gołoledź gdyż droga jest przygotowana do zimy przed zimą (piaskarki i solanki stosuje się tylko zimą); kierowcy dostosowujący prędkość do warunków pogodowych nie będą zaskakiwani nagła utratą przyczepności opon; korzyści materialne są przeogromne niemal dla wszystkich, począwszy od użytkowników dróg kończąc na gminach i miastach ponoszących koszty utrzymania dróg. Nie wspominając o kosztach związanych z wypadkami drogowymi niezawinionymi niejednokrotnie przez kierowców tylko przez zaskoczenie zmianą warunków atmosferycznych; zmniejszają się koszty utrzymywania dróg podczas zimy w zależności od temperatury, jeżeli zima jest lekka to nawet do 85% gdyż nie trzeba używać solanek i piaskarek; Od kosztów produkcji asfaltów należy odjąć taki procent kosztów wypełniaczy jaki dodaje się w postaci Winterpav-Eco/S; Zważywszy na korzyści, które uzyskujemy stosując Winterpav-Eco/S w technologiach budowy dróg, możemy łatwo wywnioskować, że ze wszystkich dotąd stosowanych środków zapobiegawczych warunkom zimowymwinterpav- Eco/S jest niezwykle skutecznym środkiem do zmniejszenia kosztów względem soli, pisku i innych środków, oraz do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach podczas zimy. Zapraszamy do zapoznania się z opisem zastosowania Winterpav-Eco/S

8 ŚRODKI WSPOMAGAJĄCE PRZYLEPNOŚĆ I WYTRZYMAŁOŚĆ ASFALTU Zwykle występujące uszkodzenia na powierzchni drogowej są następujące: zużycia powierzchni wypchnięcia (rozdzielają się odłamki i kruszywo) strata kruszywa z wyrównanej powierzchni (kiedy zrobiono uszczelnienie ubytku) wyboje spękania przecieki (bitum wydostaje się na powierzchnię) Wszystkie wyżej wymienione uszkodzenia mają pospolity, podstawowy problem, którym jest strata przylepności pomiędzy bitumem a kruszywem

9 Główne informacje Bitum ma niską biegunowość i utrudnione powinowactwo w stosunku do kruszyw Kruszywa mogą być typu kwasowego: w tym przypadku powierzchnia kruszywa ma tendencję do stania się negatywnie naładowaną. Kruszywa kwasowe to są te z wysoką zawartością krzemionki. Kruszywa mogą być typu podstawowego, jak wapień: w tym przypadku ich powierzchnia ma skłonność do bycia pozytywnie naładowaną. Kruszywa podstawowe zawierają węglan. Kruszywa mają wysokie powinowactwo z wodą (niezwykle łatwo zostają przykryte wodą) Bitum nie ma powinowactwa w kierunku wody: w rzeczy samej bitum jest najbardziej znanym produktem wodoszczelnym Woda wypiera bitum

10 Korzyści z wykorzystywania środków wspomagających przylepność Moczenie: bitum jest łatwiej rozprowadzony i rozdzielony na powierzchni kruszywa; Mieszanie i prasowanie: środki wspomagające przylepność ułatwiają rozkładanie spoiwa na powierzchni kruszywa i pomaga rozmieścić wypełniacz w mieszankach asfaltowych. W rezultacie będzie mniej niepokrytych cząsteczek drobin i więcej jednolitej mieszanki, która łatwiej się sprasowuje; Ubywanie bitumu na kruszywach jest spowodowane tylko przez wodę dostającą się pomiędzy warstwę bitumu a powierzchnię kruszywa: woda usuwa bitum i pokrywa kruszywo, podczas gdy chcemy aby w gorącej mieszance powierzchni drogowej bitum pokrył kruszywo; Twardnienie w przeciągu czasu: bitum utlenia się podczas procesu mieszania, podczas przechowywania gorącej mieszanki i wolniej podczas okresu trwałości drogi. Skutkiem utleniania się bitumu jest jego twardnienie i utrata elastyczności powierzchni drogowej. Utrata elastyczności łatwo doprowadza do powstawania pęknięć. (Twardnienie bitumu podczas mieszania w maszynie do wytwarzania asfaltu jest symulowane w laboratorium testami RTFOT, tzn. Test Walcowania Piecowego Cienkiej Warstwy, gdzie gorące spoiwo jest wystawiane na strumień powietrza). Innym testem do pomiaru twardnienia bitumu jest PAV: Reaktor Zbiornikowy Starzenia, który jest częścią protokołu Superpave: testy te przewidują wystawianie bitumu na powietrze w autoklawie, a następnie jego przemiana jest porównywana do tej z nie poddawanej takiemu działaniu próbki;

11 Adhezja Istnieją dowody laboratoryjne na to, że gorąca mieszanka zawierająca środki wspomagające przylepność sprasowuje się łatwiej: testy na próbkach wykorzystujące Tester Asfaltowy Nottingham wykazują, że mieszanki zawierające bitum potraktowany środkami wspomagającymi przylepność utrzymują swoją nośność podłoża nawet, kiedy są zanurzone w wodzie (moduł zesztywnienia); Poprawiona przylepność i wolniejsze twardnienie czyni używanie środków poprawiających przylepność bardzo efektywnym pod względem kosztów; Środek adhezyjny ANTROCELBOND produkcji UAB Antrocelas jest cieczą barwy brązowej, stabilną termicznie, środkiem powierzchniowo czynnym, zapewniającym wysoką przyczepność asfaltu do różnorodnych kruszyw, w tym charakteryzujących się kwaśnym odczynem (np.: do granitu). Jest nierozpuszczalny w wodzie i rozpuszczalny w niektórych rozpuszczalnikach organicznych, takich jak: toluen, nafta, trichloroetylen Jest dodawany bezpośrednio do asfaltu w procesie produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Ponadto środek adhezyjny ANTROCELBOND może być stosowany do asfaltów upłynnionych oraz mieszanek na zimno ; łatwo miesza się z asfaltem nie stwarza zagrożenia środowiskowego. Jest ekologiczną cieczą o przyjemnym zapachu i jednorodnej konsystencji;

12 Inne zastosowanie niż gorąca mieszanka: Zimna Mieszanka Mieszanka asfaltowa może być wytworzona bez ogrzewania, jeśli spoiwo będzie niskiej lepkości. Typowe zastosowania włączają olejowe mieszanki drogowe i materiały naprawcze wytworzone ze spoiw strumieniowych (produkt Iterchimica jest zimnym asfaltem Itercold, wytworzonym z olejów do zmiękczania bitumów i asfaltów jak Iteroil G 40 albo z Iterlene 200 Special, który zawiera również środki wspomagające przylepność). Zimna mieszanka jest procesem gdzie kruszywa są ogrzewane do temperatury ok.100 C, która to jest znacznie niższa niż normalna temperatura kruszywa w urządzeniu wytwarzającym asfalt (zazwyczaj C), więc bitum może wyprzeć wodę z powierzchni kruszywa. W tym przypadku jest potrzebny aktywny środek wspomagający przylepność i zwykle poziom dozowania jest pomiędzy 0,5% do 1,5% wagi bitumu. Wspomaganie przylepności również zapewnia to, że rozpad nie występuje podczas gromadzenia mieszanek.

13 Rodzaje emulsji Kationowa emulsja bitumiczna zazwyczaj daje dobrą przylepność. Mogą zaistnieć przypadki gdzie będzie wymagana dodatkowa wodoodporność. Środki wspomagające przylepność mogą być dodane do spoiwa przed tworzeniem emulsji i zwykle na poziomie 0,2% - 0,5% wagi bitumu. Emulsja anionowa generalnie dostarcza słabej przylepności do krzemionkowych (kwasowych) kruszyw oraz do metalicznych albo kamiennych podłoży. Przylepność emulsji anionowej jest dostarczona przez dodanie środków wspomagających przylepność do spoiwa przed tworzeniem emulsji, zwykle na poziomie 0,2-0,5%.

14 Środki wspomagające Wyrównywanie powierzchni (uszczelnienie odłamka) Wykorzystywanie środków wspomagania przylepności przy wyrównywaniu powierzchni jest wymagane przez wiele krajowych władz. Jest takie dozowanie gdzie 0,5-1,00% środka wspomagającego przylepność jest dodawane do spoiwa: wyrównanie powierzchni wymaga rozrzucenia kruszywa na rozpryskaną uszczelkę spoiwa przewalcowania tego. Spoiwo ostudza się szybko na powierzchni drogowej prowadząc do wysokiej lepkości i problemów z wilgotnością, które mogą pogorszyć poprzez mokre i zakurzone kruszywo. Aby umożliwić dalsze wyrównywanie powierzchni podczas mokrych warunków pogodowych, dodatkowe czynne środki wspomagające przylepność mogą być dodane na miejscu bezpośrednio do zbiorników rozpylacza o ile to konieczne. Granulat środka wspomagającego przylepność w formie stałej jest najwygodniejszy, aby go w takich okolicznościach dodać ręcznie (Iterchimica posiada również środki wspomagające przylepność dostępne w płatkach).

15 Dozowanie wspomagających środków przylepnych Zimny recykling W technologii zimnego recyklingu w miejscu, gdzie jest używany spieniony bitum, środek wspomagania przylepności sprzyja rozprzestrzenianiu się bitumu i umożliwia powlekanie wilgotnych elementów. W tym przypadku środek wspomagania przylepności, w kontakcie pomiędzy wodą a wciąż gorącym bitumem, umożliwi stworzenie rozprzestrzeniania się i uniemożliwi wodzie wymywanie przytwierdzonego już do kruszywa bitumu. Stabilność temperatury Środek wspomagania przylepności powoli traci aktywność w gorącym bitumie. Ta strata w aktywności zależy od źródła bitumu i głównie z powodu reakcji zasadowej aminy z kwasowymi komponentami w bitumie. Aktywność zostanie stracona szybciej w bitumie z wysokimi wartościami kwasowości takim jak te z wenezuelskiej ropy naftowej i szczególnie przy wysokich temperaturach. Gdzie tylko to możliwe środek wspomagania przylepności powinien być dodawany do spoiwa zaraz przed wejściem w kontakt z kruszywem, to znaczy możliwie przed ich mieszaniem.

16 Zapobieganie koleinom i stałym deformacjom na drodze 1. Zastosowanie odpowiednich kruszyw i dokładne przestudiowanie krzywej granulometrycznej do stosowania tylko rozgniecionych kruszyw o wysokiej odporności na ścieranie i dobrania specjalnej proporcji. Bardzo dobre rezultaty uzyskuje się z SMA (Stone Mastic Asphalt) Kamienny Mastyksowy Asfalt, który przewiduje specjalną recepturę (więcej informacji katalog Antrocelas). 2. Stosowanie aktywatorów przyczepności (środków anty zdzierających lub środków adhezyjnych) szczególnie kiedy się ma kruszywa typu kwasowego (bazalt, granit lub inne kruszywa o wysokiej zawartości krzemionki). 3. Stosowanie PMB (Polimer Modified Bitumen - Polimerowo Modyfikowane Bitum) lub modyfikowanie gorących mieszanek polimerami, w Polsce wolą używać PMB, w tym przypadku bitum jest modyfikowane za pomocą SBS - Styren Butadien Styren. 4. Stosowanie włókien w celu zapobiegania wysuszaniu lub utworzenia mastyksu, gdy SMA (Stone Mastic Asphalt /Kamienny Mastyksowy Asfalt/ lub Split Mastic Asphalt /Rozszczepiony Mastyksowy Asfalt) przewiduje wysoką zawartość bitum to włókna celulozowe zalecane są by zapobiec drenażowi bitum.

17 Stabilizatory asfaltu ANTROCEL P I G Są produktami niezbędnymi do wytworzenia dobrej mieszanki SMA. Wynika to z ważnej cechy tej mieszanki, a mianowicie mieszanki mineralnej o nieciągłym uziarnieniu oraz celowego nadmiaru lepiszcza. Podstawową rolą stabilizatora jest właśnie utrzymanie tego nadmiaru lepiszcza na ziarnach kruszywa oraz niedopuszczenie do jego spłynięcia podczas składowania i transportu mieszanki SMA. Powszechnie stosowanymi stabilizatorami są włókna celulozowe zarówno w postaci luźnej jak i granulowanej. Nasze wyroby są właśnie tego rodzaju stabilizatorami. W/w produkty mają badania laboratoryjne przeprowadzone przez Instytut Termoizolacji w Wilnie, które zostały powtórzone przez IBDIM w Warszawie. Wyniki te potwierdzają, że aby spływność asfaltu nie Była większa od 0,3% należy dodać od 0,4 %(m/m)do 0,5%(m/m) granulatu, natomiast przy zastosowaniu luźnych włókien celulozowych wystarczający jest już ich dodatek w ilości 0,1-0,2%(m/m). Potwierdza to zamieszczona tabela w opisie z wynków badań IBDIM. Większa efektywność stabilizatora Antrocel P wynika z jego lepszej chłonności w porównaniu do granulatu Antrocel G, w którym włókna sklejone są asfaltem (co wpływa na zmniejszenie ich powierzchni właściwej, a w efekcie na pogorszenie chłonności). Powoduje to większe zużycie powszechnie stosowanych WMB (Wytwórnia Mas Bitumicznych) stabilizatorów granulowanych. Stosując luźne włókna oszczędza się podwójnie na wydajności i na cenie. Jak duże są to oszczędności przekonały się o tym przedsiębiorstwa, które zastosowały włókno. Pomimo posiadania dozowników automatycznych do granulatu, podjęły decyzję ręcznego dozowania.do 1t mieszanki dodawano 2 kg ANTROCEL P wrzucając ręcznie, nie stanowi to żadnego zagrożenia dla pracowników.

18 KOLOROWANIE ASFALTU Lepiszcze Colorfart jest przeznaczone do stosowania w budownictwie komunikacyjnym do wykonywania kolorowych mieszanek z materiałem mineralnym do warstwy ścieralnej nawierzchni drogowych,ścieżek rowerowych i chodników dla pieszych w technologii na gorąco.jest ciałem stałym o dużej lepkości jego temperatura mięknienia jest wyżasza od 40 C.Lepiszcze to jest bezbarwne lub może być barwione na dowolny kolor. Może być zastosowane do produkcji : - mastyksu grysowego (SMA),mieszanki typu beton asfaltowy do mas ścieralnych nawierzchni, mieszanki o nieciągłym u ziarnieniu, w technologii cienkich warstw na gorąco. Kolorowy colorfart Bezbarwny colorfart

19 Wizja Antrocelas Misja firmy Być nowatorskim, konkurencyjnym przedsiębiorstwem, w produkcji najwyższej jakości stabilizatorów asfaltu. - dostarczać na rynek wyłącznie produkcje najwyższej jakości; - skutecznie obsługiwać odbiorców firmy; - powiększać zdolności ekonomiczne przedsiębiorstwa, jak również zwiększać wartość przedsiębiorstwa. Cele strategiczne przedsiębiorstwa - korzystać z utworzonej innowacji technologicznej (know-how); -rozwijać skutecznie firmę poprzez wytwarzanie wysokiej jakości komponentów ANTROCEL stabilizujących asfalt; - zawsze odpowiadać międzynarodowym normom zarządzania jakością;

20 NAJLEPSZY WYBÓR Przyczyna problemu: Asfaltobeton nawierzchni drogowej przygotowany przy użyciu tradycyjnego bitumu nie pozwala osiągnąć nasycenia zbrojenia żwirowego żwirem do poziomu wymaganych właściwości wytrzymałościowych oraz odporności na przesunięcie, zapewniających odpowiednią ilość nowoczesnego obciążenia ruchem. Główna przyczyna takiego zjawiska leży w segregacji (rozwarstwianiu) mieszanki asfaltobetonowej spowodowanej przez ściekanie bitumu z powierzchni materiału żwirowego. Dla tradycyjnego asfaltobetonu im wyższy procent zawartości żwiru w składzie mieszanki asfaltobetonu, tym większy procent segregacji. Rozwiązanie: Żwirowo lepikowy asfaltobeton (ŻLA) jest pozbawiony tej wady, co pozwala maksymalnie zwiększyć procent zawartości żwiru, który naturalnie sprzyja wzmocnieniu zbrojeniowego składnika asfaltobetonu.

21 Główna przewaga ŻLA Wysoka wytrzymałość Zwiększona odporność na korozję Zwiększona odporność na pękanie Zwiększona odporność przesunięcie Zwiększona mrozoodporność Optymalna chropowatość Zwiększona redukcja hałasu Skuteczność

22 Jeśli potrzebujesz stabilności? Mastyks składający się z bitumu, proszku mineralnego i włókien masy celulozowej ANTROCEL wypełnia przestrzeń pomiędzy porów zapobiegając spływu bitumu z powierzchni materiału żwirowego i nadaje asfaltobetonu dodatkową wytrzymałość na oddziaływanie czynników klimatycznych. Struktura Wyróżniającą cechą ŻMA jest skład struktury ziarnistej. Ze względu na większą zawartość żwiru tworzy się stabilne i wytrzymałe zbrojenie, przestrzeń pomiędzy porów wypełnia się bitumiczną mastyksową masą. Porównanie typowych krzywych składu granulometrycznego rozkładu ziarna 0 20 mm ujawnia różnicę w składzie ŻMA i zwykłego asfaltobetonu Typ A.

23 Produkty ANTROCEL P Czyste włókno celulozowe Produkt jest pakowany w worki z polietylenu. Waga opakowania kg, lub inna wg życzenia klienta. Pakuje się również do worków BigBag po kg. Dla automatycznego dozowania do urządzenia do mieszania. ANTROCEL G Granulowane włókno celulozowe na podstawie bitumu Produkt jest pakowany w worki BigBag po 500 kg. Dla automatycznego dozowania do urządzenia do mieszania.

24 ANTROCEL GA Granulowane włókno celulozowe na podstawie powierzchniowo aktywnej substancji. Produkt jest pakowany w worki BigBag po 500kg. Dla automatycznego dozowania do urządzenia do mieszania. W celu wzmocnienia zdolności adhezyjnej bitumu do materiału mineralnego składu ANTROCEL GA włókna celulozowego w trakcie jego granulacji został wprowadzony powierzchniowo aktywny dodatek o wysokiej skuteczności, co pozwala wyeliminować sprzęt specjalny do dozowania takiego materiału do składu spoiwa. Podwyższona zawartość aktywowanego bitumu w składzie ŻMA w porównaniu ze zwykłym asfaltobetonem pozwala z nieznacznym zwiększeniem kosztów w pełni zrekompensować wydatki poprzez dłuższą trwałość pokrycia. Eksperci wiedzą jak jest skuteczne włókno celulozowe jako dodatek stabilizujący do mieszanki asfaltobetonowej. Dodatek stabilizujący ANTROCEL GA wykonuje rolę nosiciela bitumu, eliminując ściekanie spoiwa podczas przygotowania, przewożenia oraz układania ŻMA. On jest skuteczny podwójnie jeśli zapewnia aktywacje substancji powierzchniowo aktywnej.

25 Podstawowe charakterystyki włókna celulozowego Nazwa wskaźnika Wartość wskaźnika ANTROCEL P ANTROCEL G ANTROCEL GA Wilgotność, % wagowe, nie więcej Przeciętna długość włókna, mm 1,0-1,1 1,0-1,1 1,0-1,1 Przeciętna średnica włókna, mm Przeciętna długość granulek, mm Przeciętna długość włókna w składzie granulek, mm Przeciętna średnica granulek, mm Przeciętna średnica włókna w składzie granulek, mm 0,045-0,05 0,045-0,05 0,045-0, ,0-1,1 1,0-1, ,045-0,05 0,045-0,05 Ilość bitumu, % wagowe 20 Ilość substancji powierzchniowo aktywnej, % wagowe 20 Zawartość alfa-celulozy, % wagowe, nie mniej

26 DYSTRYBUTOR Intrapol II Sp. z o.o. Żywiec, ul. Ks.Pr. Słonki 3c