Iryda z silnikami Rolls Royce jest przygotowywana jako alternatywny samolot eksportowy. Viper jest bardzo rozpowszechnioną

Transkrypt

1

2

3 W WSK PZL Mielec prowadzone są prace nad trzema wariantami Irydy. Napędzane silnikami K-15 weszły już do produkcji seryjnej. Ten model oznaczono jako PZL I-22 Iryda M-93K. Pierwszy samolot w tej wersji powinien być gotowy latem i po próbach eksploatacyjnych zostanie przekazany wojsku. Dwa kolejne warianty to prototypy. Pierwszy - znany jako Iryda M-93V - jest napędzany silnikami Rolls Royce Viper 545. Samolot został oblatany 25 kwietnia br. i już następnego dnia zaprezentowany publicznie. Iryda z silnikami Rolls Royce jest przygotowywana jako alternatywny samolot eksportowy. Viper jest bardzo rozpowszechnioną jednostką napędową, stosowaną w wielu krajach. Stąd można mieć nadzieję, że nowa oferta ułatwi sprzedaż Irydy za granicę. Drugi prototyp - Iryda M-93S - będzie wyposażony w awionikę produkcji francuskiej firmy SAGEM. W PZL Mielec znajduje się także badawcze stanowisko integracyjne, na którym poddaje się testom cały układ, sprawdzając poprawność jego funkcjonowania jeszcze przed zamontowaniem na samolocie. Prototyp Irydy M-93S opuścił halę montażową pod koniec maja i po serii testów naziemnych ma być oblatany w czerwcu br. Model M-93S jest przeznaczony dla polskiego lotnictwa wojskowego. Nowe wyposażenie ma pozwolić na szybsze i bardziej efektywne szkolenie (SP 4/94 str ), o co zabiegają instruktorzy w WOSL, oraz na podniesienie wartości bojowej samolotu (poprzez zwiększenie do- Prototyp odrzutowego samolotu szkolno-bojowego I-22 Iryda napędzanego silnikami Rolls Royce Viper 545 Zdjęcie: Ryszard Jaxa-Małachowski kładności rażenia celów). O ile nowe wyposażenie znajdzie uznanie u pilotów WLiOP-u, to kolejne seryjne samoloty będą już w nie wyposażane. Iryda jest w obecnej chwili jedyną konstrukcją, która - przy stosunkowo niewielkim nakładzie sił i środków - może zostać przekształcona w pełnowartościowy samolot bojowy. Na inne rozwiązania po prostu brak będzie środków finansowych. Tym bardziej nie będzie nas stać na import (ewentualny zakup 12 myśliwców F-16 kosztowałby 1,5 mld USD czyli ponad połowę wszystkich środków jakimi w br. rozporządza MON). W obecnej postaci Iryda może znaleźć powszechne zastosowanie jako samolot szkolny, treningowy oraz patrolowy. Wymagana jest tylko modyfikacja awioniki, ale ten proces jest już w toku. Własności bojowe Irydy pozwalają na jej przystosowanie do wykonywania zadań szturmowych i rozpoznawczych, choć udźwig i promień działania - według dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej gen. Jerzego Gotowały - powinien być większy. Wydaje się, że współpraca pomiędzy przemysłem i wojskiem powinna doprowadzić do bliższego sprecyzowania wymagań, jakie ma spełniać wariant bojowy Irydy. Kierunek zmian powinien uwzględniać kilka ważnych elementów. Po pierwsze: ze względu na oszczędność sił i środków powinno się w maksymalnym stopniu skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas prac nad Irydą. Wprowadzona unifikacja pozwoli również na obniżenie kosztów produkcji i eksploatacji. Po drugie: nowy samolot powinien spełniać wymagania stawiane samolotom NATO, co jest logiczną konsekwencją naszych starań o przystąpienie do tej organizacji wojskowej.

4 Fragment efektownych pokazów w locie samolotu I-22 Iryda / Zdjęcie Ryszard Jaxa-Małachowski Po trzecie: konieczne będzie nawiązanie współpracy z innymi państwami, po to by zwiększyć zaangażowany potencjał naukowy i przemysłowy oraz potencjalny rynek zbytu a także obniżyć ryzyko związane z realizacją programu oraz koszty jednostkowe. Nowością są rysunki i wstępne dane samolotu bojowego Orkan. Ma on powstać jako odpowiedź na przedstawione powyżej sugestie i spełniać wymagania operacyjne stawiane przez WLiOP (szczegółowo o Orkanie napiszemy w najbliższym czasie). RYSZARD JAXA-MAŁACHOWSKI Wizyta członków Krajowej Rady Lotnictwa w halach produkcyjnych mieleckiej wytwórni Zdjęcie: Ryszard Jaxa-Małachowski 1. Krajowa Rada Lotnictwa wyraża zaniepokojenie konfliktem, powstałym wokół samolotu PZL I-22 Iryda i jego implikacjami dla całego polskiego lotnictwa, przemysłu zbrojeniowego i obronności kraju. 2. KRL stwierdza, że parametry techniczne samolotu Iryda w pierwotnej wersji odpowiadały możliwościom okresu, w którym był on zamawiany i konstruowany. Realizowana obecnie modernizacja napędu i wyposażenia sprawia, że samolot będzie odpowiadał współczesnym standardom. Prace modernizacyjne powinny być kontynuowane wobec zmieniających się wymagań polskiego lotnictwa wojskowego oraz nowych realiów technicznych i gospodarczych. Należy też stworzyć odpowiednie warunki organizacyjne i finansowe wprowadzania zmian oraz podjąć zdecydowane działania dla polepszenia atmosfery wokół tego samolotu. 3. KRL zwraca się do Ministerstwa Obrony Narodowej o wsparcie programu dalszego rozwoju Irydy przy zachowaniu niezbędnej kontroli podjętych przez jej twórców działań modernizacyjnych. Pozwoli to na najbardziej racjonalne wykorzystanie potencjału twórczego i technicznego, nagromadzonego w trakcie tworzenia tego jedynego polskiego samolotu, posiadającego realne możliwości zastosowania bojowego. 4. KRL wyraża przekonanie o konieczności podjęcia wspólnych działań przez przedsiębiorstwa lotnicze i odpowiednie agendy rządowe, w celu rozwinięcia bazy promocji samolotów i śmigłowców produkowanych przez polski przemysł lotniczy. 5. KRL zwraca się do Rządu, Parlamentu i Prezydenta RP o rozważenie możliwości opracowania nowych, odpowiadających standardom światowym, zasad finansowania i organizacji programów badawczych i konstrukcyjnych o zasadniczym znaczeniu dla państwa i jego sił zbrojnych, a angażujących znaczne środki budżetowe. Powinny one zawierać metodykę wyłaniania najlepszych z możliwych twórców i organizatorów programów oraz sposobów kontroli ich realizacji, zmuszających wykonawców do szukania optymalnych rozwiązań i maksymalnego wysiłku, a jednocześnie dawać im gwarancję terminowego dopływu uzgodnionych środków i możliwość perspektywicznego planowania. 6. KRL zaprasza do podjęcia rzeczowego dialogu, z udziałem fachowców wojskowych i cywilnych, na temat znalezienia optymalnej drogi perspektywicznego rozwoju samolotu Iryda i przedyskutowania sprawy samolotu bojowego, opartego na potencjale polskiego przemysłu lotniczego. Mielec, 26 kwietnia 1994

5 Po wystawie Mosaeroshow'92 dużo pisano o samolocie szturmowym Ił-102 wspominając, że jego protoplastą był pochodzący z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych nieudany lł-40. Trudno było jednak znaleźć jakieś konkretne informacje i zdjęcia tego samolotu. Dopiero dziś na łamach "Skrzydlatej" przekazujemy więcej szczegółów o samolocie lł-40. Jefim Gordon Czytelnicy książki "Samoloty OKB Iliuszyna" pod redakcją Nowożyłowa na pewno zauważyli, że zawiera ona bardzo mało informacji o samolocie lł-40, pochodzącym z początków lat pięćdziesiątych. Dlaczego? Przecież w chwili wydania książki minęło wiele lat od jego powstania, a samolot nie trafił do produkcji seryjnej. Pierwotne niepowodzenie samolotu, spowodowane w dużym stopniu względami politycznymi, nie wyjaśnia braku informacji na jego temat. Ten wynikał z czego innego: chęci wykorzystania istniejącej już konstrukcji w nowym konkursie ogłoszonym przez dowództwo sił powietrznych ZSRR. OKB Iliuszyna postanowiło wówczas powrócić do sprawdzonego samolotu, wyposażyć go w nowe silniki, awionikę, uzbrojenie, dodatkowo opancerzyć i uzyskać niskim kosztem w krótkim czasie "nowy" samolot szturmowy zdolny wygrać z konkurentami. Jego pierwowzór musiał więc, zgodnie ze zwyczajami panującymi w ZSRR, pozostać utajniony przez wiele kolejnych lat. Porównanie zdjęć pierwszego prototypu lła-40 z ujawnionym niedawno lłem-102 pokazuje, że oba samoloty nie są bliźniaczo podobne, a wyglądają raczej jak ojciec i syn. Aby ocenić ten związek konkretniej, warto poznać więcej szczegółów o lle-40. lł-40 - "latający czołg" nowej generacji Zgłoszony do konkursu na następcę całkowicie przestarzałego tłokowego lła-10/-10m, ogłoszonego 1 lutego 1952, samolot lł-40 był całkowicie metalowym dolnopłatem ze skrzydłami o kącie skosu krawędzi natarcia równym 35. Jego kadłub składał się z czterech części. W części nosowej umieszczono specjalną komorę odsysającą gazy powstające przy strzelaniu z działek znajdujących się tuż za nią. Środkowa część kadłuba była silnie opancerzona - znajdowały się w niej kabiny pilota i strzelca oraz główne zbiorniki paliwa. W części tylnej umieszczono tylne stanowisko uzbrojenia przeznaczone do osłony tylnej półsfery, wyposażenie specjalne i hamulce aerodynamiczne. Dla ochrony załogi z przodu i z góry, ruchomą część osłony kabiny wykonano z pancerza o grubości 8 mm, przedni wiatrochron ze szkła pancernego o grubości 124 mm, a boczne osłony ze szkła o grubości 65 mm. Dodatkowo siedzenia pilota i strzelca miały stalowe, pancerne zagłówki. Opancerzono także silniki - ich osłony miały grubość od 4 do 16 mm. Całkowita masa opancerzenia samolotu wynosiła 1728 kg. Zespół napędowy samolotu stanowiły dwa turboodrzutowe silniki AM-5F konstrukcji OKB A.Mikulina o ciągu 2150 kg (z dopalaniem 2700 kg). Pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa samolotu wynosiła 4285 I, a pod centropłatem można było podwieszać dodatkowe zbiorniki o łącznej pojemności 1100 l. Uzbrojenie strzelające do przodu składało z\q z 4 działek TKB-495A kalibru 23 mm z zapasem 225 nabojów na każde z nich. W tylnej, zdalnie sterowanej wieżyczce lł-k10 umieszczono jedno działko TKB-495A z zapasem 200 nabojów. Strzelanie do przodu odbywało się z wykorzystaniem celownika PBP-6, do tyłu - z pomocą celownika SPB-40. Uzbrojenie bombowe mogło być przenoszone w czterech przedziałach kadłubowych (bomby o wagomiarze od 1 do 100 kg) i na zewnętrznych belkach BD-3. Normalna masa przenoszonych bomb wynosiła 400 kg, zaś maksymalna 1000 kg. Wypróbowano też uzbrojenie rakietowe w postaci 8 niekierowanych pocisków ORO-132 (w dwóch blokach) lub 12 pocisków ORO-82 (także w dwóch blokach) podwieszanych pod skrzydłami. Strzelanie z nich odbywało się przy pomocy celownika PBP-6 i elektrospustu ESBR-3P. Rok prób Budowę pierwszego doświadczalnego egzemplarza lła-40 zakończono w lutym Próby fabryczne prowadzono od 7 marca tego roku do 17 stycznia W tym czasie samolot wykonał 85 lotów w łącznym czasie 74

6 godzin i 42 minut. Próbami kierował szef pilotów doświadczalnych OKB Iliuszyna Władimir Kokkinaki. Jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych, 14 grudnia 1953 formalnie lł-40 rozpoczął próby państwowe, jednak rzeczywiste przekazanie samolotu do NIl WWS odbyło się 21 stycznia 1954, po dokonaniu szeregu modyfikacji i wymianie silników. Od 22 do 30 stycznia piloci NIl WWS wykonali 14 lotów niezbędnych dla oceny podstawowych charakterystyk lotnych samolotu. Wtedy to komisja nadzorująca przebieg prób uznała, że pomimo pewnych niedostatków, lł-40 powinien zostać skierowany do produkcji seryjnej. Próby jednak trwały dalej, do 15 marca 1954, obejmując łącznie 121 lotów w czasie 98 godzin. Ostateczna ocena komisji państwowej, jakkolwiek nadal wysoka, stała się nieco bardziej krytyczna. Pozytywnie oceniono charakterystyki pilotażowe samolotu i siłę ognia, jednak zwrócono też uwagę na podstawowy niedostatek lła-40: problemy z niestateczną pracą silników, spowodowane wpadaniem gorących gazów z działek do wlotów powietrza. Inne wady uznano za mniej istotne, chociaż o jednej z nich warto wspomnieć. Otóż opisane wcześniej uzbrojenie strzeleckie formalnie nie spełniało wymagań wynikających z założeń konkursu, bowiem te jako minimum zakładały zastosowanie aż 6 działek TKB-495A lub ich równoważnika. Komisja mimo to uznała, że siła ognia lła-40 stanowi tak znaczny postęp w stosunku do możliwości znajdujących się na uzbrojeniu WWS ZSRR przestarzałych samolotów lł-10 i lł-10m, że należy ją uznać za całkowicie wystarczającą. Podsumowując wyniki prób komisja wskazała też na niedostateczną widoczność z kabiny załogi przy strzelaniu z działek oraz uznała za słuszne wymaganie wojska dotyczące zwiększenia udźwigu bomb do 1400 kg. Ostatecznie decyzja o skierowaniu lła-40 do produkcji seryjnej została zawieszona, a konstru- Pierwszy prototyp samolotu Il-40 / Zdjęcia z archiwum Jefima Gordona Tak wyglądał przebudowany drugi prototyp samolotu szturmowego lł-40 Zdjęcie z archiwum Jefima Gordona Ił-40/1 z blokami niekierowanych pocisków rakietowych pod skrzydłami / Zdjęcie z archiwum Jefima Gordona

7 Ił-40/1 z podwieszanymi zbiornikami paliwa Zdjęcie z archiwum Jelima Gordona którzy z OKB Iliuszyna postanowili dokonać zmian obejmujących około 70% konstrukcji samolotu. W praktyce oznaczało to konstruowanie większości zespołów od nowa. W drugim prototypie wloty powietrza znalazły się w przodzie kadłuba a działka przeniesiono pod kadłub. Przednia goleń podwozia również powędrowała do przodu, a silniki pozostawione w tym samym miejscu kadłuba wyposażono w przekonstruowane kanały dolotowe powietrza. Polityka a technika Zmodyfikowany lł-40 w większym stopniu spełniał wymagania zamawiających, podzielił jednak los wielu innych interesujących samolotów tego okresu, m.in. uderzeniowego lła-54, pokładowego Tu-91 itd. Okazuje się, że tzw. doktryna Chruszczowa dotknęła nie tylko uzbrojenia strategicznego ale nawet lotnictwa taktycznego, które również miało być według niej zastąpione uzbrojeniem rakietowym. To postanowienie zakończyło - wydawało się, że ostatecznie - historię samolotu lł-40. Po odsunięciu od władzy Chruszczowa nowe kierownictwo ZSRR zdecydowało o szybkim powrocie do wytwarzania konwencjonalnego uzbrojenia lotniczego, w tym także samolotów frontowych. Zdecydowano między innymi o konieczności skonstruowania nowego samolotu szturmowego, służącego do wsparcia wojsk lądowych oraz niszczenia uzbrojenia i siły żywej przeciwnika. Działo się to już pod koniec lat sześćdziesiątych. Wówczas OKB Iliuszyna, mimo upływu blisko 20 lat, wróciło do swojej starej konstrukcji i opracowało samolot lł-102. Czas pokazał, że nie miało to większego sensu. Koncepcja samolotu, nawiązująca przecież swymi korzeniami do lła-2 z okresu II wojny światowej, była już bardzo przestarzała, a tylny strzelec ze swym działkiem, wobec kierowanych pocisków rakietowych stanowią cych uzbrojenie nowoczesnych myśliwców, był jedynie zbędnym balastem. Nowy lł-102 nie miał żadnych szans w konkurencji z zaprojektowanym według zupełnie innej - stano wiącej nową jakość - koncepcji Su-25. JEFIM GORDON Zdjęcia z prób Iła-102. Samolot bez kamuflażu z numerem seryjnym na kadłubie Zdjęcia z archiwum Jeflma Gordona Wybrane dane techniczne pierwszego prototypu samolotu lł-40 Masa startowa, maksymalna kg Masa startowa, wariant przeciążony kg Obciążenie powierzchni płata 206 kg/m 2 Prędkość maksymalna h=3000m 958 km/h h=5000 m 948 km/h Prędkość lądowania 195 km/h Pułap praktyczny 9000 m Zasięg maksymalny, h=5000 m 1320 km Czas wznoszenia na h=5000 m 4,7 min. Rozbieg 750 m Dobieg 860 m Ił-102 z proponowanym współcześnie przez OKB Iliuszyna zestawem uzbrojenia / Zdjęcie: OKB Iliuszyna

8 Specjalnie dla "Skrzydlatej" nasz przedstawiciel w Moskwie Jefim Gordon sfotografował pierwszy egzemplarz nowego rosyjskiego samolotu uderzeniowego, o którym pisaliśmy w nr 4/94 3 marca samolot pilotowany przez J.Riewunowa i L.Sołowiowa wykonał lot bez międzylądowania z Nowosybirska do LII w Żukowskim, gdzie trwają obecnie próby panstwowe.

9 Autorem koncepcji samolotu Su-34 jest genialny konstruktor OKB im. Suchoja - Michaił Smirnow. Konstruktorem prowadzącym i szefem prac związanych z wytwarzaniem samolotu był Rollan Matrisow, a próby w locie prowadzi Wiktor Riabko. Uczestniczą w nich piloci Wiktor Pugaczow, Anatolij Iwanow, Igor Botincew, Jewgienij Riewunow, Siergiej Mielnikow, Wasilij Awierianow i Igor Sołowiew oraz operator systemów uzbrojenia Aleksandr Iwanow. Oblot Su-34, trwający 52 min., miał miejsce w Nowosybirsku 18 grudnia Samolot pilotowali I. Wotincew i J. Riewunow.