Zrównoważony rozwój miasta. Koncepcja smart growth i Karta Lipska

Transkrypt

1 Zrównoważony rozwój miasta Koncepcja smart growth i Karta Lipska

2 Podstawowe pojęcia Urban sprawl i błędne koło rozrostu miast Koszty zewnętrzne

3 Urban sprawl i błędne koło rozrostu miast Dzielnice centralne z historyczną zabudową stają się nieatrakcyjne do mieszkania ze względu na niski standard mieszkań w starej zabudowie, rosnący hałas i zanieczyszczenia komunikacyjne; Klasa średnia lokuje się w domach jednorodzinnych i wielorodzinnych na niezabudowanych dotąd zielonych przedmieściach (zabudowa green fields ) miasto się rozlewa na przedmieścia, w części centrum rozbudowuje się infrastruktura biurowa, wypierając funkcję mieszkaniową, Rośnie natężenie ruchu samochodowego z przedmieść do centrum, mieszkańcy przedmieść lobbują za budową nowych dróg dojazdowych, poszerzeniem ulic i zwiększeniem liczby miejsc parkingowych w centrum; Warunki życia w centrum ulegają dalszemu pogorszeniu, pogarsza się struktura demograficzna mieszkańców (zostają ludzie starsi i ubodzy) ulice przekształcają się w ścieki komunikacyjne, przestrzeń publiczna ulega degradacji, spada poziom bezpieczeństwa; Bogatsza ludność migruje z dzielnic centralnych na coraz dalsze przedmieścia, Pojawiają się kolejne żądania rozbudowy dróg i infrastruktury..

4 Efekty URBAN SPRAWL Wyludnianie i upadek dzielnic centralnych z historyczną zabudową (dezurbanizacja) Gwałtownie rosnące koszty utrzymania i budowy infrastruktury drogowej i usług miejskich Utrata terenów zielonych wokół miasta Zanik życia miejskiego w centrum, niska atrakcyjność turystyczna miasta Rosnące problemy komunikacyjne: zatłoczenie ruchem kołowym, niewydolna komunikacja Ograniczanie i degradacja przestrzeni publicznych, zajmowanie coraz większych terenów pod parkingi

5 URBAN SPRAWL

6 URBAN SPRAWL

7 KOSZTY ZEWNĘTRZNE KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI, KTÓRE MUSZĄ PONIEŚĆ INNI NA SKUTEK KORZYSTANIA PRZEZE MNIE Z MOJEGO PRAWA

8 KOSZTY ZEWNĘTRZNE wywoływane przez urban sprawl PRAWO KORZYSTANIA Z SAMOCHODU koszty zanieczyszczeń środowiska i hałasu koszty powierzchni zajmowanej na parkowanie koszty budowy i konserwacji dróg i miejsc postojowych koszty wypadków drogowych koszty barier komunikacyjnych, jakie stanowią ulice i drogi koszty związane ze spadkiem cen nieruchomości położonych przy arteriach komunikacyjnych Koszty zewnętrzne transportu kołowego w Polsce szacuje się na poziomie 10-15% PKB (ok mld zł rocznie, w tym na Warszawę przypada ok. 5,0 7,5 mld zł rocznie)

9 KOSZTY ZEWNĘTRZNE wywoływane przez urban sprawl PRAWO ZABUDOWY TERENÓW ZIELONYCH PRZEZ DEVELOPERÓW koszty utraty terenów zielonych wokół miasta koszty budowy koniecznej infrastruktury miejskiej koszty budowy dróg dojazdowych i systemu transportu

10 Zasada sprawcy jako podstawowa zasada zrównoważonego rozwoju Koszty zewnętrzne powinni ponosić ich sprawcy, Jeśli nie można obciążyć sprawców kosztami lub jeżeli szkody wynikające z korzystania z prawa są nieodwracalne prawo to należy ograniczać, Nieobciążanie sprawców kosztami oznacza politykę ich dotowania

11 Koszt miejsca parkingowego - przykład Koszt terenu i budowy miejsca parkingowego w centrum Warszawy 20 tys. zł, Przyjęty czas eksploatacji 30 lat Koszt roczny 670 zł Pobierana opłata roczna w Warszawie: od 0 zł do 240 zł Wysokość dotacji dla korzystającego: od 430 zł do 670 zł rocznie

12 Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja smart growth Planowanie strategiczne. Stworzenie kompleksowej wizji miasta, która ukierunkowuje model zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego (Strategia dla Pragi) Zabudowa brownfields i rewitalizacja zabudowy historycznej zamiast zabudowy greenfields (preferencje i dotacje dla inwestorów na terenach poprzemysłowych, program rewitalizacji zabudowy historycznej) Decentralizacja funkcji miejskich. Tworzenie w obszarze aglomeracji lokalnych samowystarczalnych centrów miejskich (dzielnicowych). (lokalizacja nowych budynków z funkcjami biurowymi, administracyjnymi, usługowymi) Redukcja czasu i odległości przejazdów wewnątrz miasta poprzez gęstą sieć zabudowy z sąsiadującymi blisko siebie funkcjami (mieszkania, szkoły, sklepy, punkty usługowe, miejsca rekreacji lokowane w niewielkiej odległości od siebie). (zagęszczanie zabudowy, zabudowa plombowa, wymóg tworzenia lokali usługowych w parterach budynków)

13 Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja smart growth Polityka transportowa i zarządzanie ruchem nastawione na ograniczanie liczby przejazdów samochodem i promowanie bardziej efektywnych i przyjaznych metod transportu (pieszy, rowerowy, publiczny, indywidualny z większą liczbą osób w pojeździe) (stworzenie sieci dróg rowerowych, kontrapasy rowerowe, buspasy, nowe linie tramwajowe, priorytety organizacji ruchu dla pieszych, tramwajów i rowerzystów ) Redukcja liczby łatwo dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczanie przepustowości ulic w centrum. (stosowanie barier uniemożliwiających parkowanie na chodnikach i terenach zielonych, ograniczanie liczby bezpłatnych miejsc parkingowych, zmniejszanie liczby pasów ruchu na ulicach, wyznaczanie pasów i kontrapasów rowerowych na ulicach) Aktywne zarządzanie miejscami parkingowymi. Stosowanie strategii zarządzania parkingami. (np. preferencje dla dzielonych miejsc parkingowych, wykładniczy wzrost opłat wraz z czasem parkowania itp.) (wprowadzenie nowych form zarządzania miejscami parkingowymi, reforma systemu opłat za miejsca parkingowe) Tworzenie sieci dobrze skomunikowanych ulic, chodników, ścieżek rowerowych. Unikanie ulic, ścieżek, chodników kończących sięślepo. Stosowanie metod uspokajania ruchu. Jak najwęższe ulice w centrach mieszkaniowych i komercyjnych. (stosowanie na ulicach technicznych i organizacyjnych metod uspokajania ruchu, rezygnacja z zasady dostosowywania szerokości ulic do przewidywanego natężenia ruchu)

14 Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja smart growth Tworzenie rozwiązań zachęcających do poruszania się pieszo, jako zachowaniu najbardziej przyjaznemu zrównoważonemu rozwojowi miasta. (poszerzanie chodników, eliminacja miejsc parkingowych w chodnikach, przekształcenie części ulic w deptaki) Tworzenie atrakcyjnych przestrzeni publicznych z wysokiej jakości architekturą, odrestaurowanymi zabytkami i terenami zielonymi jako istotnymi czynnikami miastotwórczymi. (rewitalizacja terenów zielonych, rewitalizacja zabytków, budowa fontann, małej rzeźby miejskiej, zaprojektowanie i stosowanie ustalonej formy mebli miejskich) Projektowanie budynków w zabudowie pierzejowej. Unikanie przeznaczania luk w zabudowie na parkingi lub funkcje komercyjne (np. bazary).

15 Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja smart growth Kompleksowa zabudowa ulic zapewniająca równoprawne warunki dla ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego oraz miejsce na inne aktywności miejskie (spacery, zabawy, zakupy, zwiedzanie, jedzenie) Zachęcanie do budowy różnego typu mieszkań na jednym obszarze. Mieszanie zabudowy komunalnej i apartamentowej. Budowa tanich mieszkań w pobliżu miejsc pracy i zakupów. Unikanie tworzenia gett dla biednych i bogatych. Ochrona terenów zielonych i rekreacyjnych przed zabudową i komercyjnym wykorzystaniem. Oszczędne korzystanie z zasobów. Wykorzystywanie zasobów odnawialnych energii i wody. Reforma podatków lokalnych i opłat w celu preferowania przyjętego modelu rozwoju (np. wspierania zabudowy brown fields i blokowania zabudowy green fields ).

16 Zalecenia: KARTA LIPSKA na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich przyjęta przez ministrów państw UE w opracowanie i wdrożenie programów zintegrowanego rozwoju miast (zarządzanie miastem oparte na planowaniu strategicznym) - nacisk na wysoką jakość, estetykę i przyjazność przestrzeni publicznych i architektury

17 KARTA LIPSKA tworzenie zwartej struktury zasiedlenia, zapobieganie bezładnej zabudowie miasta preferowanie strategii łączenia mieszkań, miejsc pracy, edukacji, zaopatrzenia i spędzania wolnego czasu w dzielnicach miejskich (centralnych) energooszczędność i wydajność ekonomiczna usług miejskich aktywna polityka innowacyjna i edukacyjna

18 KARTA LIPSKA koncentracja na rozwiązywaniu problemów najuboższych dzielnic poprawa wyglądu i wydajności energetycznej budynków w dzielnicach kryzysowych (rewitalizacja tkanki miejskiej) stosowanie specjalnych instrumentów wsparcia lokalnego rynku pracy i polityki gospodarczej w obszarach kryzysowych (np. specjalna polityka czynszowa) polityka edukacyjna nastawiona na polepszenie możliwości w zakresie edukacji dzieci i młodzieży w dzielnicach kryzysowych (np. darmowe przedszkola dla dzieci z ubogich rodzin) tani i dostępny transport publiczny, ograniczanie negatywnych skutków transportu (w szczególności indywidualnego) na środowisko, tworzenie sieci transportowej dla potrzeb pieszych i rowerzystów w dzielnicach kryzysowych (preferencje dla transportu publicznego w sterowaniu ruchem, uspokajanie ruchu, ograniczanie przepustowości ulic, wyznaczanie stref wolnych od ruchu kołowego, ograniczanie liczby miejsc parkingowych, budowa ciągów pieszych i rowerowych)

19 WNIOSKI DLA PRAGI powinna powstać i zostać wdrożona specjalna strategia dla Pragi Północ jako położonej w centrum miasta dzielnicy kryzysowej, podlegającej negatywnym skutkom urban sprawl i dezurbanizacji w realizacji strategii należy wykorzystywać instrumenty polityki zrównoważonego rozwoju opisane w Karcie Lipskiej i koncepcji smart growht.

20 Działania kluczowe dla Pragi Polityka zwartej zabudowy o zróżnicowanych funkcjach Zabudowa brown fields zamiast green fields Ograniczanie indywidualnego ruchu kołowego na rzecz transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego Rewitalizacja zdegradowanej zabudowy Tworzenie ciekawej i przyjaznej przestrzeni publicznej Specjalne instrumenty wsparcia w zakresie edukacji i rozwoju przedsiębiorczości