1. ASPEKT PRAWNY ZASADY STOSOWANIA POSZCZEGÓLNYCH KATEGORII CZĘŚCI ZAMIENNYCH

Transkrypt

1 LEWICKI Wojciech 1 Prawne, techniczne, ekonomiczne aspekty wprowadzenia wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce- studium przypadku problematyka części zamiennych WSTĘP Polityka konkurencji należy do głównych i najwcześniej uzgodnionych polityk wspólnotowych. Zasadność i konieczność jej prowadzenia wiąże się bezpośrednio z jednym z głównych celów Wspólnot Europejskich, jakim było stworzenie wspólnego rynku państw członkowskich. Polityka konkurencji ma dać gwarancje, że bariery zniesione w handlu wewnętrznym, w ramach wspólnego rynku, nie zostaną zastąpione innymi działaniami ze strony przedsiębiorstw lub rządów, prowadzącymi do zniekształcenia konkurencji. Wprowadzenie w 2003 roku tz. wyłączeń sektorowych w motoryzacji miało istotne znaczenie dla polityki gospodarczej Unii Europejskiej poprzez zapewnienie konsumentom łatwego dostępu do dóbr i usług oferowanych na rynku motoryzacyjnym po maksymalnie zbliżonych cenach [6]. Fundamentalnym celem wprowadzonych regulacji było ograniczenie decyzyjności i wpływu producenta danej marki pojazdów na strukturę funkcjonowania rynku produkcji i sprzedaży części zamiennych oraz usług napraw i serwisowania pojazdów. Dzięki nowym regulacjom prawnym została rozszerzona oferta części zamiennych stosowanych przez stacje serwisowe i warsztaty naprawcze w Polsce. Przed wprowadzeniem rozporządzenia były one zobowiązane do montażu i sprzedaży wyłącznie części zamiennych sygnowanych przez producentów samochodów, nazywając je częściami oryginalnymi. Rozporządzenie zdefiniowało pojęcie części oryginalnych i porównywalnej jakości jako elementu zainstalowanego w samochodzie w celu zastąpienia jego części składowych, które są potrzebne do prawidłowego funkcjonowania pojazdu[11]. Choć od czasu prowadzenia wspominanych regulacji prawnych minęła prawie dekada to brak jest w dostępnej literaturze rzetelnych badań oraz analiz, które w sposób interdyscyplinarny omawiałyby problematykę dostępności poszczególnych kategorii części zamiennych do samochodów osobowych na polskim rynku motoryzacyjnym. Na tym etapie rozważań na szczególną uwagę zasługuje fakt, że Komisja Europejska w roku 2010 w celu pełnej identyfikacji skutków ekonomicznych, prawnych i technicznych wprowadzonych zmian podjęła decyzję o wydłużeniu okresu obowiązywania rozporządzenia aż do roku 2023[10]. Obserwacje rynku motoryzacyjnego poczynione prze autora wskazują, że problematyka wyboru poszczególnych kategorii części zamiennych stanowi wciąż istotny problem badawczy w szczególności w aspekcie wzrostu popytu rynkowego na części zamienne połączonego z pogarszającą się sytuacją parku motoryzacyjnego w Polsce. 1. ASPEKT PRAWNY ZASADY STOSOWANIA POSZCZEGÓLNYCH KATEGORII CZĘŚCI ZAMIENNYCH Do czasu wejścia w życie regulacji prawnych dotyczących wyłączeń sektorowych żadnej przepis nie zawierał jednoznacznej definicji części oryginalnej [6]. Pojęcie część oryginalna funkcjonowało w oparciu o powszechne zwyczaje i nawyki i było rezerwowane wyłącznie dla tych elementów pojazdu, które kupowane były w autoryzowanej sieci producenta samochodu. Tylko takie 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecnie, Wydział Ekonomiczny; Szczecin; ul. Żołnierska 47. Tel: , Fax: , Wojciech.Lewicki@zut.edu.pl 3751

2 części mogły być sprzedawane i montowane w autoryzowanych stacjach obsługi, a użycie innych oznaczało utratę gwarancji. W międzynarodowym żargonie motoryzacyjnym określano je symbolem OE ang. Original Equipment. Zdaniem producentów pojazdów silnikowych wszelkie inne części na rynku były częściami nieoryginalnymi, a ich stosowanie było dopuszczalne jedynie poza autoryzowaną siecią danej marki samochodów. Ten nieoryginalny zakres rynku określa się w żargonie motoryzacyjnym after-market. Na polskim rynku motoryzacyjnym dla nieoryginalnych części, zwłaszcza tzw. niemarkowych, zwykło się używać określeń zamiennik lub podróbka. Jednak podział na oryginały i nieoryginały nie tylko nie był dostatecznie umocowany prawnie, ale także nie był tak jednoznaczny, jak mogłoby się wydawać. Problem wynika z faktu, że producenci samochodów wytwarzają zaledwie ok. 20% zakresu części używanych do ich montażu, pozostałe 80% zlecają do wyprodukowania zewnętrznym wyspecjalizowanym firmom motoryzacyjnym. Wytwórcy ci czasem mają zagwarantowane w umowach prawo do równoległej sprzedaży tych samych produktów we własnych sieciach dystrybucyjnych i wtedy równocześnie pojawiają się one na rynku w opakowaniu wytwórcy. Proceder ten można zaobserwować na przykładzie reflektorów, których producenci od lat umieszczają na nich swoje loga i w rezultacie są dobrze rozpoznawani na rynku jak np. Bosch, Hella, Magneti-Marelli (Carello), Valeo[4]. Biorąc pod uwagę definicje i uregulowania prawne dotyczące zasad stosowania części zamiennych, oraz interpretacje, jakie Komisja Europejska przedstawiła w oficjalnych dokumentach, przyjęto podział części zamiennych na cztery zasadnicze kategorie[7]: Oryginalne części zamienne dostarczone przez producenta pojazdu (ang. original spare part supplied by supplier of new motor vehicles). W branżowej literaturze i internecie najczęściej oznakowane jako OE (oraz jako O, Q1). Części takie posiadają oryginalne opakowanie producenta pojazdu opatrzone jego logiem. Chociaż 4/5 ogółu takich części producenci pojazdów zamawiają u zewnętrznych dostawców, to jednak odpowiadają wtedy za ich jakość, specyfikację techniczną i technologiczną, dystrybucję itd. Dlatego prawodawca zgadza się, by producenci aut mogli wymagać, by stosowano tę właśnie kategorię części, gdy naprawa pojazdu dokonywana jest u dealera danej marki. Oryginalne części zamienne pozostałe (ang. original spare parts from a third undertaking). W literaturze przedmiotu i w internecie oznaczane najczęściej jako OEM (oraz jako Q, Q2) (ang. Original Equipment Manufacturer ). Rozporządzenie rozszerzyło pojęcie oryginalnych części zamiennych na wszelkie komponenty, które mają taką samą jakość i produkowane są według tych samych specyfikacji jak części dystrybuowane przez samych producentów aut. Dotyczy to przede wszystkim części pochodzących wprost od tzw. dostawców na pierwszy montaż (jak Bosch, Delphi, Hella, Magneti-Marelli, Pikington, Valeo itp.). Części zamienne nieoryginalne zamienniki. Oznaczane najczęściej jako AM (oraz jako Z, Q3) (ang. After Market). Tę grupę można zdefiniować jako wszelkie takie części, których GVO nie zaliczyło ani do części oryginalnych, ani do części o porównywalnej jakości 2. Części zamienne o porównywalnej jakości (ang. spear parts of match quality ). W literaturze brak ugruntowanego oznaczenia, w tabelach zaproponowano więc oznaczenie OEQ (oraz jako P, Q4) (ang. Original Equipment Quality ). Rozporządzenie wyodrębniło spośród ogółu zamienników tę nową kategorię części, które odpowiadają pod względem jakości elementom dystrybuowanym przez producentów aut, ale bez obowiązku stosowania identycznych specyfikacji technicznych i technologicznych przy ich wytwarzaniu (a więc np. materiał, z którego został wykonany dany element, nie musi być ten sam). Ta ostatnia kategoria wydaje się szczególnie istotna dla ogółu rynku motoryzacyjnego. O ile bowiem rzadziej lub częściej, mniej czy bardziej oficjalnie niektórzy dealerzy zwykli byli stosować np. reflektor wyjmowany z pudełka Valeo zamiast takiego samego, droższego reflektora wyjmowanego z pudełka General Motors, o tyle oficjalna zgoda Komisji Europejskiej na stosowanie pod pewnymi warunkami w autoryzowanych stacjach naprawy części nieoryginalnych 2 Patrz GVO art. 1 ust. 1 pkt u. 3752

3 była prawdziwą rewolucją. Część dealerów w krajach Unii Europejskiej z tej możliwości skorzystała, inni jeszcze ostrożnie przyglądają się rozwojowi sytuacji. W Polsce popularność części porównywalnej jakości wśród dealerów jest jeszcze niestety niewielka, podobnie jak wiedza na temat zasad ich stosowania i rodzaju niezbędnej dokumentacji. Chociaż byłoby wskazane, aby poszczególne kategorie części zamiennych otrzymały jednolite oznakowanie, to nie wydaje się, aby cała europejska motoryzacja, czy choćby rynki motoryzacyjne poszczególnych państw Unii Europejskiej wypracowały taki system. Natomiast dla warsztatu naprawczego najczęściej ważniejsza jest informacja o faktycznej jakości części zamiennych. Ale i taki warsztat powinien starannie sprawdzać dokumentację i kwalifikację prawną części z chwilą, gdy podejmuje się naprawy (odpłatnej) samochodu na gwarancji, bowiem użycie niewłaściwej części może narazić klienta na utratę gwarancji i ten - jeśli nie wyraził wcześniej odpowiedniej zgody - mógłby dochodzić od warsztatu odszkodowania za poniesione straty. Zasady stosowania poszczególnych kategorii części zamiennych przedstawiono tabeli 1. Tab. 1 Zasady stosowania części zamiennych[8]. Rodzaj naprawy Kto wykonuje naprawę ASO* Warsztat niezależny Auto na gwarancji, naprawa gwarancyjna (finansuje koncern samochodowy) (O) Niedopuszczalne Auto na gwarancji, ale naprawa niegwarancyjna lub przegląd okresowy (O, Q, P) (O, Q, P) (finansuje użytkownik pojazdu) Auto po gwarancji (O, Q, P) (O, Q, P, Z, U**) * gdy ASO jednej marki wykonuje naprawę auta marki, na którą nie posiada autoryzacji, to w takiej naprawie ma status warsztatu niezależnego. ** kategoria części nieokreślona przez rozporządzenie unijne i oznaczająca części używane. 2. ASPEKT TECHNICZNY- DOSTĘPNOŚĆ I PAREMETRY TECHNICZNE POSZCZEGÓLNYCH KATEGORII CZEŚCI ZAMIENNYCH Kwestią o fundamentalnym znaczeniu dla użytkowników pojazdów i serwisów naprawczych stanowią parametry techniczne części zamiennych. Dla poszczególnych grup i kategorii części analiza parametrów technicznych przedstawia się następująco: Części oznaczone symbolem (O) reprezentują możliwie najwyższą jakość techniczną i materiałową, są łatwo dostępne (gęsta sieć dealerska), pokrywają 100% zapotrzebowania dla pojazdów, których produkcję zakończono nie wcześniej niż 10 lat wstecz (w niektórych przypadkach 12 lat). Jedynym determinantem ich wyboru jest ich cena. W większości przypadków zastosowanie tych komponentów w procesie naprawy to najdroższe rozwiązanie. Części oznaczone symbolem (Q). Jakość i technologia wytworzenia części (Q) jest taka sama jak części (O). Problemem na rynku jest ich dostępność, a ściśle biorąc relatywnie niewielkie pokrycie asortymentowe. Typowe części (Q) dostarczane są do tych podzespołów pojazdu, które wymagają szczególnie wysokiej i specjalistycznej technologii (szkło, oświetlenie, szyby, chłodnice, amortyzatory itd.). Ponadto części te wytwarzane są przez dość wąską grupę markowych producentów takich jak Bosch, Hella, Magneti-Marelli, Pilkington, Saint Gobain, Valeo. Tak więc w wersji (Q) dostępny jest na rynku np. reflektor, ale w zasadzie nie występuje błotnik czy też poszycie drzwi. W większości analizowanych przypadków brak jest części (Q) do najnowszych modeli (w praktyce np. przez 2-3 lata od rozpoczęcia produkcji danego modelu reflektor występuje wyłącznie w opakowaniu koncernu samochodowego, zanim nie pojawi się na rynku w opakowaniu np. Valeo i z symbolem Q). Części oznaczone symbolem (P, Z). Części z tej grupy reprezentują bardzo różne parametry jakościowe, a posiadaniu oświadczenia zgodnego z GVO i zakwalifikowaniu danej części do tej grupy nie zawsze towarzyszy jakość faktycznie bliska jakości (O). Ponadto niektóre z tych części nie odpowiadają ściśle częściom (O) co do wielkości powierzchni, sposobów mocowania, zabezpieczenia antykorozyjnego np. tylne błotniki oznaczone symbolem (P, Z) z 3753

4 reguły sięgają tylko do dolnej linii szyby tylnej pojazdu- posiadają także inne mocowanie, podczas gdy części sygnowane oznaczeniem (O) zwykle do poszycia dachu. Największy wybór i najlepsza proporcja cenowa tych części w stosunku do kategorii (O) dotyczy popularnych na rynku modeli, których produkcja trwa przynajmniej od 3 lat, a ostatni egzemplarz samochodu został wyprodukowany nie dawniej niż 12 lat temu. Dla przykładu dostępność części oznaczonych symbolem (P, Z) dla VW Golfa I jest słaba, ale dla Golfa III i IV jest bardzo dobra, natomiast dla Golfa VII generacji, części tej kategorii są prawie niedostępne. Omawiając parametry jakościowe części zamiennych, należy wspomnieć także o bezpieczeństwie związanym z ich montażem podczas napraw blacharsko-lakierniczych. Przeciwnicy zastosowania części alternatywnych powołują się najczęściej na argumenty związane z bezpieczeństwem części pochodzących od niezależnych producentów. Przeprowadzony w 2010 roku test renomowanej instytucji badawczej nie wykazał wpływu tych części na bezpieczeństwo pojazdu i pasażerów[1]. Test przeprowadzony przez omawiany instytut polegał na porównaniu odkształceń powypadkowych dwóch tego samego rodzaju pojazdów, przy czym jeden samochód posiadał kompletne wyposażenie fabryczne, natomiast w drugim pojeździe zamontowano tzw. części kosmetyczne tz. (części samochodowe, które po zamontowaniu pozostają widoczne na zewnątrz samochodu w trakcie jego używania. Są to m.in. błotniki, zderzaki, pokrywy, reflektory, lampy tylne, szyby itp.). Dla potrzeb testu w samochodach porównawczych zdemontowano przednie błotniki, poszycie drzwi przednich oraz poszycie zderzaka przedniego. W miejsce pokrywy silnika pochodzącej od producenta pojazdu w pojeździe porównawczym zamontowano pokrywę komory silnika od dostawcy niezależnego. Wyniki testu dały rezultaty, które zaskoczyły nawet jej autorów. Nie stwierdzono istotnych różnic w zachowaniu porównywanych konstrukcji pojazdów. Szczegółowe wyniki zachowania się obydwu samochodów w testach z odsunięciem osi były podobne. Obydwie pokrywy komory silnika - oryginalna oraz od dostawcy rynku wtórnego - wykazały dobre zachowanie, czyli odkształcały się tak, jak zostały zaprojektowane. Żadna z nich nie przesunęła się do tyłu w okolice szyby przedniej, a więc pasażerowie przednich siedzeń nie zostaliby narażeni w rzeczywistych zderzeniach podobnych do tych testów. W zasadzie nie było żadnej różnicy w parametrach odporności na zderzenie. Obydwa egzemplarze testowanych pojazdów otrzymały ocenę dobrą. Nasuwa się wniosek, że zastosowanie części kosmetycznych nie miało wpływu na bezpieczeństwo pasażerów w czasie zderzenia. Istnieją też inne badania dotyczące bezpieczeństwa, jednak zostały one przeprowadzone w latach 2000/2003, czyli przed liberalizacją rynku części zamiennych i zdefiniowania kategorii części oryginalnych oraz części o porównywalnej jakości. Z tego powodu badaniem objęto przypadkowe zamienniki, a nie wyselekcjonowane części oryginalne lub porównywalnej jakości. Tym samym badania te nie są miarodajne i nie mogą stanowić podstawy do pogłębionych analiz i ocen[3]. Na uwagę zasługuje fakt, że w większości przypadków klocki hamulcowe, które mają ogromny wpływ na bezpieczeństwo czynne, pochodzą od niezależnych producentów. Jednak w tym przypadku koncerny samochodowe nie forsują tak rygorystycznie swojego stanowiska dotyczącego wyższości części oryginalnych nad zamiennikami. W tej grupie części praktycznie nie zdarza się, aby producent pojazdów był jednocześnie producentem tego rodzaju części a cała produkcja pochodzi od niezależnych producentów. Ponadto, znane są liczne przypadki wykonywania przez producentów pojazdów tzw. akcji naprawczych, w ramach których wymienia się błędnie zaprojektowane lub wadliwie wykonane części bądź kompletne podzespoły. Akcje takie zazwyczaj dotyczą tysiąca sztuk lub całych partii pojazdów. W wielu przypadkach wymiana części związana jest z realnym zagrożeniem życia lub zdrowia użytkowników pojazdów. Temat bezpieczeństwa biernego pojazdów w aspekcie zastosowania części alternatywnych łączony jest w literaturze przedmiotu wielokrotnie z tzw. klauzulą napraw [ ]. Klauzula napraw oraz zastrzeganie wzorów przemysłowych nie mają nic wspólnego z bezpieczeństwem. Ochrona wzorów dotyczy kształtu, linii, wzornictwa, a nie parametrów technicznych, takich jak rodzaj materiału czy grubość tworzywa. Certyfikaty i homologacje są wymagane na części takie, jak lusterka, szyby, reflektory, tzn. te części zewnętrzne, które mają realny wpływ na bezpieczeństwo. Jeżeli 3754

5 odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego instytucje krajowe lub europejskie uznałyby, że zderzaki, błotnik czy drzwi mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, to z całą pewnością zostałyby wprowadzone stosowne przepisy. Od kilkunastu lat w dziewięciu krajach Unii Europejskiej obowiązuje klauzula napraw i brak jest jakichkolwiek doniesień, by nastąpiło w nich zwiększenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Również statystyki prowadzone przez policję wskazują, że główną przyczyną wypadków drogowych jest nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez jego uczestników. Natomiast ogólnie nazwana przyczyna wypadku zły stan techniczny pojazdu jest rzadkością. Przy czym pod tym pojęciem mieści się wiele aspektów, w tym wynikających ze zużycia eksploatacyjnego części, a nie ich niewłaściwego wykonania. Wygląda więc na to, że problem bezpieczeństwa jest tylko nośnikiem idei utrzymania monopolu na dystrybucję części zamiennych i utrzymania ich wysokich cen. 3. ASPEKT EKONOMICZNY- ANALIZA KOSZTÓW NAPRAW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH PRZY ZASTOSOWANIU POSZCZEGÓLNYCH KATEGORII CZĘŚCI ZAMIENNYCH Złożoność prac blacharsko-lakierniczych, specyfikacja stosowanych materiałów oraz zróżnicowana technologia naprawy pojazdów samochodowych wymagają podejścia alternatywnego. Dlatego też autor w swoich symulacjach, w celu ukazania istotnych zależności, posłużył się z góry przyjętymi wzorcami zachowań. Tym samym przedmiotem dalszych rozważań nie będzie kwalifikacja i analiza poszczególnych kosztów składających się na całkowity koszt naprawy pojazdu a przedstawione zostaną wyłącznie sumaryczne rachunki kosztów napraw wybranych pojazdów z ściśle wyselekcjonowanego segmentu rynkowego. Ponadto na potrzeby niniejszych badań przyjęto w uproszczeniu, że koszt naprawy stanowi sumę kosztów usługi oraz cen zastosowanych do naprawy części zamiennych. Na samym wstępie w celu zachowania poprawności logicznej i wartości metodologicznej badań przyjęto, że: - zakres badań obejmował samochody osobowe z rynkowego segmentu B. Do analizy wybrano cztery modele pojazdów o określonych cechach i przeznaczeniu. Wyselekcjonowane pojazdy charakteryzowały się znaczą popularnością wśród klientów i największą liczbą sprzedanych egzemplarzy w latach na polskim rynku, - każdy wyselekcjonowany pojazd podlegał indywidualnemu procesowi naprawy przewidzianemu przez konkretnego producenta, - w celu oszacowania kosztów napraw posłużono się specjalistycznym programem eksperckim o nazwie Eurotax, wspierając eksperyment numeryczny metodą kosztorysową, gdyż obecnie jest to jedyna metoda stosowana w praktyce szacowania kosztów napraw samochodów osobowych w Polsce. - uwzględniając znaczny zakres napraw wykonywanych w serwisach naprawczych przyjęto, że analiza kosztów dotyczyć będzie naprawy obejmującej wymianę takich części i podzespołów pojazdu, jak: okładzina zderzaka, reflektor przedni lewy, reflektor przedni prawy, błotnik przedni prawy, błotnik przedni lewy, krata wlotu powietrza, pokrywa komory silnika, wzmocnienie przednie kompletne. Dla celów porównawczych w każdym przypadku posłużono się cenami części zamiennych z lutego 2014 roku. - w celu zobrazowania wspominanych zależności koszty napraw eksploatacyjnych przeanalizowano w czterech zasadniczych wariantach: naprawa przy zastosowaniu części: oryginalnych, oryginalnych pozostałych, nieoryginalnych, o porównywalnej jakości. - W przypadku symulacji kosztów przy zastosowaniu części oryginalnych przyjęto średnie stawki robocizny blacharsko-lakierniczej stosowane w województwie zachodniopomorskim. Natomiast w trzech pozostałych przypadkach przyjęto stawki obowiązujące w większości warsztatów naprawczych regionu zachodniopomorskiego. 3755

6 Z punktu widzenia poprawności eksploracji oraz możliwości uchwycenia potrzebnych danych wyniki eksperymentu numerycznego zaprezentowano w formie wynikowej rys.1 i tabelarycznej tab. 2. Tab. 2. Zestawienie kosztów naprawy samochodów z segmentu B w zależności od wariantu przyjętych kategorii części zamiennych oraz procentowe różnice poszczególnych wariantów Skoda Fabia Peugeot 208 Ford Focus Vw Polo Części oryginalne 5 821,28 100% 7 808,40 100% 5 978,65 100% 6 552,58 100% Części zamienne nieoryginalne Części zamienne o porównywalnej jakości Oryginalne części zamienne pozostałe 2 847,94 49% 3 237,47 56% 3 514,42 60% 3 741,79 48% 4 366,64 56% 4 950,98 63% 2 940,17 49% 2 661,03 45% 3 674,62 61% 3 109,96 47% 3 024,57 46% 3 049,71 47% Rys.1. Zestawienie kosztów napraw pojazdów z segmentu B Z powyższej symulacji zbiorczej dotyczącej analizy kosztów napraw w segmencie B wynika, iż w przypadku Vw i Forda zastosowanie w procesie naprawy części o porównywalnej jakości prowadzi do osiągnięcia niższych kosztów naprawy niż w przypadku zastosowania części nieoryginalnych. Wpływ na taki stan rzeczy ma bezwątpienia polityka cenowa producentów i dystrybutorów części o porównywalnej jakości. Najwyższe koszty naprawy zaobserwowano w odniesieniu do modelu Peugeot 208 we wszystkich wariantach wyboru części zamiennych. Natomiast najniższe koszty naprawy w przypadku części oryginalnych zaobserwowano w modelu Škoda Fabia. Przy wariancie zastosowania części o porównywalnej jakości najniższe koszty naprawy stwierdzono w przypadku Forda Focusa, a w wariancie części nieoryginalnych w przypadku Škody Fabii. WNIOSKI Należy stanowczo podkreślić, iż nieprzedłużenie w 2010 roku przez Komisję Europejską regulacji prawnych dotyczących wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym mogło doprowadzić do sytuacji, w której trend wzrostu cen za usługi naprawcze nabierałby jeszcze większej dynamiki i doprowadziłby do pewnej monopolizacji tego rynku. Zachowanie takie mogłoby doprowadzić nie tylko do niedogodności związanych z drastycznym zmniejszeniem liczby warsztatów naprawczych na skutek likwidacji warsztatów niezależnych, lecz także wpłynąć na znaczny wzrost kosztów eksploatacji samochodów osobowy w Polsce. Na tym etapie rozważań należy pamiętać, że 3756

7 wzrost cen części zamiennych przyczyniłby się do znacznego pogorszenia stanu technicznego samochodów, bowiem wielu ich użytkowników - ze względów ekonomicznych odkładałoby przeglądy i naprawy do ostatniej chwili. Syntetyczna analiza sfery prawnej, technicznej i ekonomicznej pozwala jednoznacznie na stwierdzenie, że wdrożenie wyłączeń sektorowych przyczyniło się do zwiększenia zakresu stosowania części zamiennych na rynku motoryzacyjnym w Polsce. Przeprowadzone symulacje kosztowe wykazały istotny wpływ wyłączeń sektorowych na proces szacowania kosztów napraw, wskazując jednoznacznie, że w roku 2014 naprawa pojazdu jest możliwa przy zastosowaniu innych części zamiennych niż części oryginalne. Reasumując w krajach Unii Europejskiej wyłączenia sektorowe miały być rewolucją na rynku motoryzacyjnym. Na razie w większości przypadków regulacje te stanowią obiekt niekończących się sporów pomiędzy koncernami samochodowymi, warsztatami naprawczymi, towarzystwami ubezpieczeniowymi a użytkownikami pojazdów. Istoty tego problemu upatruje się w braku rzetelnych badań oraz publikacji o charakterze interdyscyplinarnym dotyczących wpływu wspomnianych regulacji na rynek części zamiennych w Polsce i Unii Europejskiej. Podjęta przez autora próba identyfikacji wyboru poszczególnych kategorii części zamiennych w procesach napraw samochodów osobowych nie wyczerpuje w pełni istoty zagadnienia, a stanowi jedynie próbę zasygnalizowania złożoności badanej problematyki dotyczącej kosztów napraw samochodów osobowych po wprowadzeniu wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce. Streszczenie W artykule podjęto próbę zasygnalizowania problematyki dotyczącej wpływu porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję. Złożoność oraz wielowymiarowość istoty badanego zagadnienia wymagała od autora podejścia alternatywnego. W artykule zawężono rozważania wyłącznie do problematyki części zamiennych. W artykule omówiono prawne, techniczne, ekonomiczne aspekty zmian w zakresie stosowania części zamiennych w procesach napraw samochodów osobowych w Polsce. Rozważania uzupełniono o autorskie symulacje kosztów napraw, obejmujące zastosowanie poszczególnych kategorii części zamiennych. Zamierzeniem artykułu jest zasygnalizowanie istniejących ograniczeń formalnych i pożądanych perspektywicznych kierunków zmian, co w przyszłości prowadzić może do poprawy konkurencyjności i ograniczenia wpływu producentów pojazdów na strukturę produkcji, sprzedaży i dystrybucji, części zamiennych do samochodów osobowych na polskim rynku motoryzacyjnym. Legal, technical, economic aspects of the introduction of sectoral exemptions in the automotive market in Poland Abstract This article attempts to give an indication of the impact of the issue of vertical agreements in the motor vehicle sector from the prohibition of agreements restricting competition. The complexity and multidimensionality of the test substance of the issues required from the author of an alternative approach. The article narrowed considerations only to the issue of spare parts. The article discusses the legal, technical, economic aspects of changes in the use of spare parts in the processes of repair of passenger cars in Poland. Considerations supplemented by copyright simulations the cost of repairs, including the use of different categories of spare parts. The intention of this article is to signal the formal limitations of the existing and desired perspective directions of change, which in the future may lead to improve competitiveness and reduce the impact of the vehicle manufacturer on the structure of production, sales and distribution of spare parts for passenger cars in the Polish automotive market. BIBLIOGRAFIA 1. Badania Centrum Technicznego Grupy Allianz. Auto Motor und Sport rok Badania dotyczące wykorzystania części zamiennych w naprawach blacharsko-lakierniczych. Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Warszawa Badania Insurance Institute for Highway Safety. MOTO, 19 February

8 4. Creutzig J.: EG-Gruppenfreistellungs-Verordnung (GVO) für den Kraftfahrzeugsektor. Verlag Recht und Wirtschaft GmbH, Heidelberg-Berlin Creutzig J.: Was ist neu, was bleibt? Ein Vergleich zwischen der Kfz GVO 1475/95 und der Kfz- GVO 1400/2002. W: Dies (Hrsg.), GVO Ottobrunn COMMISSION REGULATION (EC) No 1400/2002 of 31 July 2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle sector OJ L 203, Explanatory Brochure to the Commission Regulation (EC) NO 1400/2002 OF 31 July 2002, Distribution and Servicing of Motor Vehicles in the European Union-European Commission Directorate General of Competition. 8. Lewicki W.: Ekonomiczne i Organizacyjne skutki wyłączeń sektorowych na rynku motoryzacyjnym w Polsce. Print Group, Szczecin Raatz B.: Nowoczesne technologie pomiarów i napraw karoserii powypadkowych. TROTON, Zabrowo Rozporządzenie Komisji (UE) NR 461/2010 z dnia 27 maja 2010 r. w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze pojazdów silnikowych. Dz.U.L.129/52 z dnia 28 maja 2010 r. 11. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 8 października 2010 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję Dz.U nr 198 poz