EGZEMPLARZ ARCHIWALNY WZORU UŻYTKOWEGO (12,OPIS OCHRONNY. (19) PL di)62974 B62D 57/02 ( ) Dudek Piotr, Włocławek, PL

Transkrypt

1 EGZEMPLARZ ARCHIWALNY RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12,OPIS OCHRONNY WZORU UŻYTKOWEGO (21) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (19) PL di)62974 (13) Y1 (51) IntCI. B62D 47/02 ( ) B62D 57/00 ( ) B62D 57/02 ( ) (54) Wielosilnikowy system napędu autobusów (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 25/04 (73) Uprawniony z prawa ochronnego: Dudek Piotr, Włocławek, PL (72) Twórca(y)wzoru użytkowego: (45) O udzieleniu prawa ochronnego ogłoszono: WUP 03/07 Piotr Dudek, Włocławek, PL 1^ o CM

2 WIELOSILNIKOWY SYSTEM NAPĘDU AUTOBUSÓW Istotą wzoru użytkowego jest wielosilnikowy system napędu autobusów. W aktualnym stanie techniki powszechnym jest stosowanie do napędu pojazdów samochodowych, w tym autobusów, jednego zazwyczaj centralnie umieszczonego zespołu napędowego w postaci silnika spalinowego lub zespołu hybrydowego 5 złożonego z silnika spalinowego i elektrycznego, przekazującego napęd na koła tej samej osi za pośrednictwem mechanizmu różnicowego. Rozwiązanie takie wymusza konieczność stosowania dużego i ciężkiego silnika dużej mocy. Wielkość i umiejscowienie silnika utrudnia jego okresową obsługę i naprawę. Warunki pracy silnika i jego obsługi ulegają dalszemu pogorszeniu o ile silnik jest umiejscowiony pod 10 podłogą autobusu w pozycji leżącej. Duży silnik wywołuje drgania całego pojazdu i trudny do wygłuszenia hałas. Duża moc silnika wykorzystywana jest jedynie przy rozpędzaniu autobusu i w podjazdach pod górę. W innych przypadkach moc znamionowa silnika wykorzystywana jest jedynie w małej części, co powoduje spadek jego sprawności i przekłada się na stosunkowo duże zużycie paliwa. Duża bezwładność 15 wału korbowego powoduje wyraźnie odczuwalne szarpnięcia przy zmianie biegu przekładni automatycznej. Istotą rozwiązania według wzoru użytkowego jest zastosowanie w pojeździe dwóch niezależnych zespołów hybrydowych, zblokowanych z przekładniami automatycznymi, każdy w postaci silnika spalinowego oraz elektrycznego, w ten sposób, że pierwszy 20 zespół hybrydowy wraz ze zblokowaną z nim przekładnią automatyczną połączony jest z kołem jezdnym położonym po jednej stronie autobusu, zaś drugi zespół hybrydowy wraz ze zblokowaną z nim przekładnią automatyczną połączony jest z kołem jezdnym położonym po przeciwległej stronie autobusu. Zaletą rozwiązania według wzoru jest możliwość stosowania w napędach autobusów 25 mniejszych silników, stosowanych do napędu samochodów osobowych i dostawczych, a tym samym zapewnienia mniejszej hałaśliwości i niższego poziomu drgań.

3 2 Wyeliminowanie mechanizmu różnicowego i centralnie umiejscowionego zespołu napędowego obniża dodatkowo wagę autobusu, a także umożliwia znaczne obniżenie podłogi, co jest szczególnie korzystne w autobusach przeznaczonych do obsługi komunikacji miejskiej, czy nadwoziu dwupoziomowym. Cecha ta jest szczególnie 5 istotna w związku z przystosowaniem autobusów do przewozu inwalidów na wózkach. Inną zaletą rozwiązania według wzoru jest to, iż usytuowanie zespołów napędowych na bokach autobusu w istotny sposób ułatwia do nich dostęp, co umożliwia łatwą i szybką wymianę całego zespołu napędowego. Zlokalizowanie silnika przy burcie autobusu ułatwia również wygłuszenie komory silnikowej, co prowadzi do zmniejszenia hałasu 10 pochodzącego od silnika poniżej poziomu słyszalności we wnętrzu. Przedmiot wzoru użytkowego jest uwidoczniony na rysunku przedstawiającym schemat systemu napędu. Dwa niezależne zespoły hybrydowe 1 i 2, każdy w postaci silnika spalinowego oraz silnika elektrycznego, połączone są z kołami jezdnymi 3 i 4 za pośrednictwem 15 zblokowanych z zespołami hybrydowymi 1 i 2 przekładni automatycznych 5 i 6, przy czym zespół hybrydowy 1 połączony jest za pośrednictwem przekładni automatycznej 5 z kołem jezdnym 3, położonym po jednej stronie autobusu, zaś zespół hybrydowy 2 połączony jest za pośrednictwem przekładni automatycznej 6 z kołem jezdnym 4, położonym po przeciwległej stronie autobusu. Połączenie przekładni automatycznej 5 z 20 kołem 3 realizowane jest poprzez wał napędowy 7 oraz przekładnię kątową 9, zaś połączenie przekładni automatycznej 6 z kołem 4 realizowane jest poprzez wał napędowy 8 oraz przekładnię kątową 10. Zasada działania systemu napędu według wzoru polega na tym, że zespół hybrydowy 1 wraz ze zblokowaną z zespołem hybrydowym 1 przekładnią automatyczną 5 napędza 25 koło 3, zaś zespół hybrydowy 2 wraz ze zblokowaną z zespołem hybrydowym 2 przekładnią automatyczną 6 napędza koło 4. Całość sterowana jest przez kierowcę z wykorzystaniem elektronicznego systemu sterowania ESS oraz znanych systemów nadzoru trakcji ESP oraz DSP.

4 /fm/!a */9<r/A ZASTRZEŻENIE OCHRONNE Wielosilnikowy system napędu autobusów, wykorzystujący zespoły hybrydowe, każdy w postaci silnika spalinowego oraz elektrycznego, a także zblokowane z nimi przekładnie automatyczne, wały napędowe i przekładnie kątowe oraz znane systemy sterowania elektronicznego ESS oraz systemy nadzoru trakcji jak ESP oraz DSP znamienny tym, że dwa niezależne zespoły hybrydowe (1) i (2) zblokowane odpowiednio z przekładniami automatycznymi (5) i (6) połączone są z kołami jezdnymi (3) i (4), przy czym zespół hybrydowy (1) wraz ze zblokowaną z nim przekładnią automatyczną (5) połączony jest z kołem jezdnym (3), położonym po jednej stronie autobusu, zaś zespół hybrydowy (2) wraz ze zblokowaną z nim przekładnią automatyczną (6) połączony jest z kołem jezdnym (4), położonym po przeciwległej stronie autobusu.

5 /^ /?L /M/ó V I/~\ Ir.ft mii 460R SAWICKI ECZNII^PATENTOWY j