Projektowanie wzmocnień podłoża toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa ruchu

Transkrypt

1 SUROWIECKI Andrzej 1 MIELNICZUK Bolesław 2 ZIELIŃSKI Michał 3 Projektowanie wzmocnień podłoża toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa ruchu WSTĘP Do podstawowych miar jakości i nowoczesności transportu kolejowego należą: bezpieczeństwo, komfort jazdy, punktualność i prędkość jazdy. Powszechnie znany jest niezadawalający stan techniczny infrastruktury na sieci Polskich Kolei Państwowych. Należy jednak oczekiwać pozytywnych zmian, w związku z aktualnie prowadzonymi na dużą skalę modernizacjami i rewitalizacjami linii magistralnych PKP oraz planem budowy sieci kolei dużych prędkości. Prace te są realizowane w oparciu o odpowiednie akty prawne, wytyczne i warunki techniczne, opracowane w ostatnich latach, (między innymi [3, 4, 5, 8]). W referacie rozpatrywane jest projektowanie wzmocnień podłoża toru, w celu powiększenia nośności drogi kolejowej i w efekcie umożliwienia zwiększenia nacisków osi pojazdów oraz prędkości jazdy, biorąc jednocześnie pod uwagę poprawę bezpieczeństwa ruchu [1,2]. 1. ID-3 WARUNKI TECHNICZNE UTRZYMANIA PODTORZA KOLEJOWEGO W roku 2009 wprowadzono do stosowania w przedsiębiorstwie PLK S.A. nowe Warunki Techniczne Utrzymania Podtorza Kolejowego (Id-3) [5]. Warunki te mają zastosowanie do linii kolejowych normalnotorowych, na których jest eksploatowana nawierzchnia konwencjonalna przy założeniach: prędkości pociągów pasażerskich v 250 km/h i towarowych v 120 km/h, nacisków osi Q 221 kn, dopuszczając do 5% przewozów z naciskami Q 245 kn. Warunki Id-3 określają: wymagania techniczne dla podtorza i odwodnienia; konstrukcję podtorza na odcinkach szczególnych; wymagania odnośnie remontów, przeglądów, konserwacji, modernizacji, nadzoru i warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu podtorza. Podtorze należy projektować przy założeniu okresu trwałości T t = 100 lat. W przypadku analizy stateczności podtorza należy przyjmować współczynniki bezpieczeństwa: F b 2,0 dla podtorza nowobudowanego, F b 1,5 dla podtorza będącego w trakcie eksploatacji, F b 1,3 dla podtorza bezpośrednio po naprawie. Materiał gruntowy stosowany do budowy i naprawy podtorza powinien umożliwiać uzyskanie wartości modułów odkształcenia podtorza: E p 45 MPa w przypadku gruntów spoistych i E p 60 MPa dla gruntów piaszczystych i żwirowych. Ustanowiono cztery klasy jakości gruntu podtorza: QS0 grunty organiczne, mało wytrzymałe (podatne), tiksotropowe, zanieczyszczone (np. odpadami przemysłowymi), plastyczne; QS1 grunty zawierające 15-40% cząstek drobnych, QS2 grunty zawierające 5-15% cząstek drobnych, QS3 - grunty zawierające poniżej 5% cząstek drobnych. Górną strefę podtorza (torowisko), na której jest zlokalizowana nawierzchnia, należy projektować przy założeniu jej trwałości lat, zależnie od parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej. 1 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki; Wydział Nauk o Bezpieczeństwie;ul. Czajkowskiego 109; Wrocław; andrzejsurowiecki3@wp.pl 2 Université Montpellier II (F), Laboratoire de Mécanique et Génie Civil 3 Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu; Wydział Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji; Instytut Budownictwa; Plac Grunwaldzki Wrocław, michal.zielinski@up.wroc.pl 1490

2 Torowisko powinno wykazywać odpowiednią nośność i sztywność (wytrzymałość doraźna) oraz trwałość (wytrzymałość eksploatacyjna). Warunki Id-3 [5] określają minimalne wartości modułów odkształcenia E 0, mierzonych na poziomie torowiska, w zależności od prędkości jazdy i natężenia przewozów. Na przykład w przypadku natężenia przewozów T 25 [Tg/rok] wymagane są wartości modułów E 0 : E0 120 (80) MPa dla prędkości maksymalnej vmax w zakresie km/h, E0 120 (80) MPa dla vmax w zakresie km/h, E0 120 (70) MPa dla vmax w zakresie km/h, E0 110 (60) MPa dla vmax w zakresie km/h, E0 100 (50) MPa dla vmax 80 km/h. Wartości modułów przed nawiasami są wymaganymi dla podtorza nowo budowanego, wartości w nawiasach są wymaganymi dla podtorza linii eksploatowanych. W przypadkach, gdy nie są spełnione wymagania dotyczące górnej strefy podtorza, stosuje się warstwy ochronne jako element pośredni między podsypką tłuczniową i podtorzem. Warstwy te są lokalizowane na powierzchni torowiska i mogą spełniać różne funkcje: wzmocnienie (powiększenie nośności górnej strefy podtorza), separacja (w przypadku gruntów nieprzepuszczalnych w podtorzu), odwodnienie (warstwy ochronne są drenem), filtr (ochrona materiału przepuszczalnego podsypki przed zanieczyszczeniem). Praktykowane są różne formy warstw ochronnych [7, 11]: warstwy wykonane: z gruntów mineralnych (piaski, pospółki, żwiry); z kruszyw (niesort kamienny, kliniec, grys) albo z betonu asfaltowego; cienkie warstwy należące do rodziny geosyntetyków lub geotekstyliów: przepuszczalne (na przykład geowłókniny, geosiatki) oraz nieprzepuszczalne (na przykład folie z tworzyw sztucznych albo powłoki bitumiczne). Warunki Techniczne Id-3 [5] określają grubości typowych warstw ochronnych h 0 rozścielanych na poziomie torowiska, w zależności od klasy materiału gruntowego w podtorzu: h 0 0,30 m dla klasy gruntu podtorza QS3, h 0 0,35 m dla klasy gruntu podtorza QS2, h 0 0,50 m dla klasy gruntu podtorza QS1. Warstwy ochronne układane są zasadniczo na całej szerokości torowiska. W szczególnych przypadkach wykonuje się układy wielowarstwowe. Są to konglomeraty złożone z geowłóknin, geotkanin, geosiatek i warstw wykonanych kruszywa. W Id-3 [5] określono zasady wykonawstwa systemów wzmocnień. 2. METODY WZMACNIANIA PODŁOŻA TORU I PROJEKTOWANIE WARSTW WZMACNIAJĄCYCH Kompendium wiedzy na temat utrzymania, napraw i wzmacniania podłoża gruntowego dróg kolejowych znajduje się m. in. w poradniku [7]. Metody i sposoby wzmacniania podtorza podzielono w nim na dwie grupy: wzmocnienie fizyko-mechaniczne i fizyko-chemiczne. Do pierwszej grupy należą: zagęszczanie podłoża gruntowego, wymiana gruntów w podłożu, wykorzystanie zjawiska konsolidacji, termiczne wzmocnienie gruntów (zamrażanie, osuszanie, spiekanie lessów), odwodnienie gruntów z zastosowaniem podciśnienia, wbudowywanie warstwy ochronnej i zbrojenie ośrodka gruntowego wkładkami. Odnośnie wzmocnienia fizyko-chemicznego gruntów wyszczególniono metody: stabilizacja warstwy powierzchniowej gruntu (do najczęściej stosowanych spoiw należą: cement, wapno, asfalt upłynniony, żywice mocznikowe, żużle granulowane, popioły lotne, pyły cementowe i lignosulfonaty, będące odpadami produkcyjnymi), stosowanie środków powierzchniowoczynnych (detergentów), instalowanie pali wapiennych w podłożu gruntowym, iniekcje (cementacja, silikatyzacja, bitumizacja, polimeryzacja), elektroosmoza i elektroforeza. 1491

3 Grubości warstw ochronnych określa się jako wynikające z następujących wymagań dla górnych warstw podtorza: sztywność podtorza, krytyczne naprężenia dla gruntów podtorza, stabilność mechaniczna gruntów na stykach warstw, odporność gruntów na drgania, mrozoodporność. Istnieją metody projektowania wzmocnień podłoża toru, według których jest ono charakteryzowane: modułem sprężystości E p lub dynamicznym modułem sprężystości E d, wytrzymałością na ścinanie, wieloma parametrami, charakteryzującymi warunki eksploatacyjne, gruntowo wodne, klimatyczne i inne. J. Eisenmann [11] zalecił wzór do obliczenia całkowitej grubości podbudowy toru przy użyciu dwóch modułów: z c = 0,9 h t [E t (E p ) -1 ] 0,33 (1) h t grubość warstwy podsypki tłuczniowej, E t moduł sprężystości podsypki, E p moduł sprężystości gruntu podtorza. J. Eisenmann opracował ponadto zależność do obliczania dopuszczalnych naprężeń płaszczyźnie torowiska. Wartość tych naprężeń jest determinantą obciążenia toru. We wzorze tym zmiennymi niezależnymi są moduł dynamiczny podtorza E d oraz obciążenie użytkowe, wyrażone liczbą przejazdów osi obliczeniowej n [11]: dop = 0,006 E d (1 + 0,7 log n) -1 (2) W poradniku [5] zaproponowano następujący podział metod obliczania wzmocnienia górnych warstw podtorza: grupa metod, których zasadniczym kryterium jest krytyczny stan sprężysty, metoda modułu ekwiwalentnego. W pierwszej grupie wyróżnia się metoda naprężeń krytycznych (nazywana węgierską), polegająca na sformułowaniu warunku nieprzekroczenia naprężeń krytycznych na poziomie torowiska: z p kr, gdzie z jest naprężeniem pionowym na poziomie torowiska, p kr - krytyczne obciążenie torowiska. Rezultatem obliczeń jest grubość warstwy ochronnej h 0. Krytyczne obciążenie wyznaczane jest wg wzorów [7, 11]: Fröhlicha p kr = sinφ ( h + c ctgφ ) + h (3) Ł. Siewczyńskiego [7]: p kr = ( h + c ctgφ ) (c tgφ + φ 0,5 ) -1 + h (4) Prandtla p kr = c ( n tgφ ) -1 [ tg 2 ( 0,25 + 0,5 φ ) e tgφ 1] (5) We wzorach powyższych wprowadzono oznaczenia: φ kąt tarcia wewnętrznego gruntu, - ciężar objętościowy materiału gruntowego, h głębokość mierzona od spodu podkładów do poziomu torowiska, c spójność gruntu. W metodzie naprężeń krytycznych wyróżnić można dwa sposoby (podejścia) [7, 11]: przy zastosowaniu wzoru Węgierskiego Instytutu Kolejowego (VTKI) do obliczania naprężeń na poziomie torowiska z uwzględnieniem współczynnika dynamicznego, 1492

4 zakładając, że naprężenie pionowe z w przekroju pod podkładem zależy od obciążenia tego podkładu i dwóch podkładów otaczających, stosując wzór tzw. punktów środkowych. Sposób pierwszy polega na użyciu wzoru do obliczania naprężeń pionowych z, na poziomie torowiska: z = k v p 0 β χ (6) k v współczynnik dynamiczny, p 0 naprężenie pionowe w podsypce na poziomie spodu podkładów, po założeniu, że podkład przejmuje całkowite obciążenie osi pojazdu, β bezwymiarowy współczynnik, określający stosunek sił przekazywanych przez podkład na podsypkę do sił przekazywanych przez koło pojazdu na szynę, χ współczynnik charakteryzujący redukcję naprężeń pionowych w podsypce na głębokości z = h p mierzonej poniżej spodu podkładu, w relacji do naprężeń na poziomie spodu podkładu. Wartość współczynnika χ oblicza się ze wzoru empirycznego VTKI: χ = b 2 ( b 2 + m h 2 p ) -1 (7) b szerokość podstawy podkładu, m współczynnik rozkładu naprężeń w podsypce, zależny od rodzaju i kształtu podkładów oraz cech fizycznych podsypki (np. zagęszczenie), h p grubość warstwy podsypki plus warstwy wzmacniającej. We wzorze (6) należy zastąpić wartość z naprężeniami krytycznymi p kr. Wtedy po podstawieniu wzoru (7) do (6) otrzymuje się łączną grubość podsypki i warstwy ochronnej: h p = b [ k v p 0 β ( p kr m ) -1 m -1 ] 0,5 = h t +h 0 (8) Grubość warstwy ochronnej wynosi: h 0 = h p h t, gdzie h t jest grubością warstwy podsypki. Z doświadczeń węgierskich (VTKI) wynika, że grubość warstwy ochronnej z pospółek należy ustalać w przedziale h 0 = 0,15-0,35 m. Minimalna wartość 0,15 m wynika z niebezpieczeństwa przebicia tłuczniem podsypkowym, natomiast maksymalna 0,35 m jest uwarunkowana możliwością właściwego zagęszczenia. Drugi sposób, czyli punktów środkowych bazuje na założeniu, że obciążenie pionowe od pojazdu jest zlokalizowane w osi pionowej przekroju poprzecznego podkładu i poza naciskiem na ten podkład, rozkłada się obustronnie na podkład otaczający (rys. 1). Naprężenie h na poziomie torowiska (pod podkładem środkowym) jest wyrażone wzorem: h = h1 + 2 h2 (9) h1 - obciążenie torowiska od nacisku podkładu środkowego, h2 - obciążenie torowiska od nacisku podkładu sąsiedniego: lewego lub prawego. 1493

5 Rys. 1. Schemat do obliczeń naprężenia h w poziomie torowiska w przekroju pionowym pod podkładem środkowym [ ]: a osiowy odstęp podkładów, b szerokość podstawy podkładu; S punkt środkowy, tj. punkt przecięcia pionowej osi symetrii podkładu środkowego z płaszczyzną torowiska; β, β 1, β 2 kąty między płaszczyzną pionową a prostymi łączącymi punkt środkowy S z narożami dolnych krawędzi podkładów; 01, 02 naprężenia pionowe w poziomie spodu podkładów Naprężenie pionowe h1 w poziomie torowiska jest obliczane następująco: h1 = 01 (10) 01 naprężenie pionowe w poziomie spodu podkładu, - współczynnik zanikania naprężeń w ośrodku gruntowym przyjmowany z tablic [7], na podstawie ilorazów: = f (z/b, 2 u/b) (11) w których zastosowano oznaczenia: z głębokość w podłożu podkładów mierzona od poziomu spodu podkładów (w tym przypadku z = h), b szerokość podstawy podkładu, u odległość pionowej osi symetrii szyny od końca podkładu. Naprężenie 01 w poziomie spodu środkowego podkładu oblicza się przyjmując, że podkład przekazuje równomiernie rozłożone obciążenie na podsypkę na długości 2u pod każdą szyną: 01 = S p (2 u b) -1 (12) S p - pionowe obciążenie podkładu przez szynę (obliczane np. ze wzoru H. Schwedlera [11], pozostałe dane jak we wzorach powyżej. W celu obliczenia naprężeń h2 od sąsiednich dwóch podkładów, istnieje zależność Flamanta [11] (oznaczenia podane są na rysunku 1): h2 = 02 ( ) -1 [ ,5 (sin2 1 sin2 2 )] (13) Według [7], zamiast 02 można przyjąć wartość 0, Natomiast kąty rozkładu naprężeń 1 i 2 wyrażone są zależnościami: 1 = arc tg (a + 0,5 b) (h p ) -1, 2 = arc tg (a 0,5 b) (h p ) -1 (14) a osiowy odstęp podkładów, 1494

6 b szerokość dolnej podstawy podkładu, h p poszukiwana grubość warstwy podsypki łącznie z warstwą ochronną. Wartości obliczone ze wzorów na 1 i 2 należy podstawić do zależności (13). Następnie wzór (13) oraz wzór (10) podstawia się do zależności (9), której lewą stronę h zastępuje się wartością: kr = graniczne (n) -1 (procedura jest opisana w monografii [11]). Ostatecznie ze wzoru (9) oblicza się grubość warstwy ochronnej h 0 = h p h t. Operując metodą modułu ekwiwalentnego, korzysta się z nomogramu DORNII, który służy do oszacowania niezbędnej grubości warstwy ochronnej [5, 7, 11], po zastąpieniu poszczególnych warstw podbudowy podkładu warstwą, nazywaną ekwiwalentną ośrodka gruntowego o takiej grubości, aby naprężenia na poziomie torowiska pozostały nie zmienione. Funkcjonowanie tej metody (zalecanej przez Id-3 [5] do stosowania jako podstawową) przedstawiono na przykładzie obliczania grubości warstwy ochronnej podłoża pod zaprojektowaną konstrukcją toru linii tramwajowej we Wrocławiu-Śródmieście, na terenie osiedli Biskupin i Bartoszowice [9]. Z informacji otrzymanej w Urzędzie Geologicznym - Wrocław wynika, że na przedmiotowym terenie zalegają grunty wysadzinowe, charakteryzujące się modułem odkształcenia o wartości około 25 MPa. Według postanowień Katalogu [6] powszechnie stosowanego w drogownictwie, grunty te mogłyby być zaliczone do kategorii G3. Nośność istniejącego podłoża postanowiono doprowadzić do wartości 80 MPa, z uwagi na przewidywane ewentualne eksploatowanie trasy przez szybki tramwaj. Realizacja projektu tramwaju plus jest już zaawansowana we Wrocławiu na dwóch trasach, jednak należy przewidywać rozwój sieci tego tramwaju przyszłości. Schemat problemu przedstawiono na rysunku 2, czyli przekrój pionowy przez konstrukcję podłoża toru tramwajowego na wydzielonym torowisku (założono konstrukcję identyczną z torowiskiem kolejowym). Metoda polega na oszacowaniu grubości warstwy ochronnej h 0 z materiału (kruszywa) o module odkształcenia E 0, aby po ułożeniu jej na miejscowym gruncie o module E g, ekwiwalentny moduł E e podłoża mierzony na poziomie warstwy ochronnej, był wyrażony warunkiem: E e E e,p,w. Symbol E e,p,w oznacza moduł odkształcenia wymagany (projektowany) dla podtorza wzmocnionego. W przedmiotowym zadaniu obowiązują dane: E g = 30 MPa, E 0 = 120 MPa (przyjęto warstwę ochronną piasku grubego), E e,p.w = 80 MPa, pokrycie jednowarstwowe o grubości h 0. Przyjęto E e = E e,p,w = 80 MPa, wtedy E g / E 0 = 30 /120 = 0,25 oraz E e / E 0 = 80 / 120 = 0,67. Dla tych ilorazów odczytuje się z nomogramu DORNII [5, 11] następującą relację: Rys. 2. Przekrój pionowy przez konstrukcję podłoża toru pod podkładem [5, 11]: 1 - podsypka tłuczniowa o grubości warstwy h t ; 2 pojedyncza warstwa ochronna o grubości h 0, 3 miejscowy grunt podtorza h 0 / D = 1,32; (15) D = 0,30 m jest średnicą standardowej płyty stosowanej do próbnych obciążeń. Po podstawieniu wartości D = 0,30 m do wzoru (15) otrzymuje się: h 0 = 1,32 D = 0,39 m. Przyjęto h 0 = 0,4 m. 1495

7 Z uwagi na znaczną grubość warstwy wzmacniającej, zaleca się rozścielanie dwoma etapami o grubościach 0,2 m, zagęszczając kolejno każdą warstwę po rozłożeniu. Metoda modułu ekwiwalentnego przewiduje także zastosowanie warstwy ochronnej złożonej z dwóch elementów, czyli tzw. pokrycie dwuwarstwowe. Rozpatrując taki przypadek założono dane: E g = 30 MPa, moduł odkształcenia warstwy ochronnej dolnej E 01 = 150 MPa, grubość warstwy ochronnej dolnej h 01 = 0,15 m, moduł odkształcenia warstwy ochronnej górnej E 02 = 180 MPa, E e,p,w = 80 MPa (ponieważ przyjęto E e = E e,p,w ). Poszukiwana jest grubość warstwy ochronnej górnej h 02. Obliczenia wykonuje się w dwóch etapach kolejno: Obliczenia dla warstwy dolnej h 01 : oblicza się iloraz: E g / E 01 = 30 / 150 = 0,2; z nomogramu DORNII [3] dla h 01 = 0,15 m E g / E 01 = 30 / 150 = 0,2 odczytuje się iloraz: E e1 / E 01 = 0,35; na podstawie powyższego ilorazu oblicza się moduł ekwiwalentny dla podtorza wzmocnionego jedną warstwą (dolną): E e1 = 0,35 E 01 = 0, = 52,5 MPa; Obliczenia dla warstwy górnej h 02 (zamiast E g przyjmuje się E e1 = 52,5 MPa): oblicza się ilorazy: E e1 / E 02 = 52,5 / 180 = 0,29; E e2 = E e,p,w / E 02 = 80 / 180 = 0,44; dla powyższych ilorazów z nomogramu DORNII odczytuje się: h 02 / D = 0,43 (16) Po podstawieniu wartości D = 0,30 m do wzoru (16) otrzymuje się h 02 = 0,43 D = 0,13 m. Łączna grubość warstwy ochronnej wynosi: h 01 + h 02 = 0,15 + 0,13 = 0,28 m. Istnieją ponadto możliwości wzmocnienia podłoża pod konstrukcją toru, sposobami podanymi w Katalogu [6]. Dodatkowo zaleca się rozścielenie maty geosyntetycznej na poziomie istniejącego wysadzinowego podłoża, która spełni rolę warstwy separacyjnej. WNIOSKI Przedstawiono informacje zawarte w Warunkach Technicznych Utrzymania Podtorza Kolejowego [3], dotyczące wymagań technicznych dla podtorza, skupiając uwagę na wytrzymałości gruntów podtorza i obliczaniu grubości warstw wzmacniających podtorze w strefie torowiska. Do pozostałych, nie mniej ważnych, zagadnień będących przedmiotem Warunków Technicznych [5] należą: wymagania techniczne dla odwodnień, konstruowanie podtorza w warunkach szczególnych (np. podtorze na terenach szkód górniczych, podtorze na terenach zalewowych, podtorze po powodzi, podtorze w strefach przyległych do obiektów inżynieryjnych, podtorze w rejonie przejazdów drogowo-kolejowych, podtorze pod rozjazdami), utrzymanie podtorza i jego naprawy (nadzór, przeglądy, konserwacja, remonty, modernizacja, planowanie remontów, dokumentacja eksploatacyjna i remontowa, organizacja robót), modernizacja podtorza: przebudowa i rozbudowa, kontrola robót (np. kontrola warunków ochrony środowiska naturalnego, kontrola robót pomiarowych, kontrola wykonywania robót ziemnych, kontrola wykonywania warstw ochronnych torowiska, kontrola robót odwodnieniowych); odbiory robót ( warunki i tryby przeprowadzania odbiorów, dokumentacja z odbiorów), 1496

8 warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu podtorza. Projektując modernizację podłoża toru należy oprócz Warunków Id-3, uwzględnić także Standardy Techniczne [8], wprowadzone do stosowania w pracach projektowych i wykonawczych realizowanych przez Polskie Koleje Państwowe w 2010 r. Dokument ten zawiera szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości 200 km/h dla taboru konwencjonalnego i 250 km/h dla taboru z wychylnym nadwoziem. Streszczenie Podano istotne zalecenia Instrukcji kolejowej Id3 odnośnie nośności podłoża toru, w aspekcie bezpieczeństwa ruchu. Przedstawiono istotę, klasyfikację, cel i warunki stosowania metod wzmacniania podłoża toru kolejowego. Zaprezentowano dwie podstawowe metody: naprężeń krytycznych i modułu ekwiwalentnego. Omówiono tok postępowania przy zastosowaniu tych metod. Podano przykład obliczeniowy projektowania warstwy wzmacniającej konstrukcję drogi szynowej, stosując metodę modułu ekwiwalentnego. Referat zakończono wnioskami o znaczeniu dla praktyki projektowania i wykonawstwa. Designing ground gains in terms of rail safety Abstract Instructions are given important recommendations regarding Id3 railway track bearing capacity, in terms of traffic safety. Presents the essence, classification, purpose and conditions of use of the railway track ground improvement methods. Presented two basic methods: critical stresses and equivalent module. Discussed in the course of investigations using these methods. Is an example of computational design of the reinforcement layer construction of the rail roads, using the method of module equivalent. The paper was completed applications for relevance to the practice of design and construction. BIBLIOGRAFIA 1. Chrzan T., Autostrady i materiały do ich budowy,: Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław Chrzan T., Motorways: cement or asphalt. Repair, Rejuvenation and Enhancement of Concrete: Proceedings of the International Seminar. Dundee, Wielka Brytania, [B.m.], 2002, s Id-1 (D-1) WARUNKI TECHNICZNE utrzymania nawierzchni na liniach koleojwych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa Id-2 (D2) WARUNKI TECHNICZNE dla kolejowych obiektów inżynieryjnych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa Id-3 WARUNKI TECHNICZNE utrzymania podtorza kolejowego. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa Katalog Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych. Wersja , GDDKiA, Politechnika Wrocławska, Wrocław Poradnik Wzmocnienia Podłoża Gruntowego Dróg Kolejowych. Pr. zbior. pod red. Z. Biedrowskiego, Politechnika Poznańska, Instytut Inżynierii Lądowej, Poznań 1996, s Standardy Techniczne-szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości 200 km/h dla taboru konwencjonalnego i 250 km/h dla taboru z wychylnym nadwoziem. CNTK, Warszawa Surowiecki A., Kozłowski W.; Koncepcja rozbudowy trasy tramwajowej we Wrocławiu- Biskupinie. Przegląd Komunikacyjny, LXVI, Nr 9-10, 2011, ISSN , s Surowiecki A.; Zagadnienia techniki transportu szynowego (prędkość ruchu). Wyd. Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych im. gen. T. Kościuszki, Wrocław Surowiecki A.; Modernizacja konstrukcji dróg szynowych. Badania modelowe i eksploatacyjne. Wyd. Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych im. gen. T. Kościuszki, Wrocław