KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2017) 675 final KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników PL PL

2 Pragnę, by Europa była liderem w walce ze zmianą klimatu. Komisja chce, aby nasz przemysł stał się silniejszy i bardziej konkurencyjny. Apeluję do producentów samochodów o przejrzystość i naprawienie błędów. Zamiast szukać luk prawnych powinni oni inwestować w ekologiczne samochody jutra. Komisja wkrótce przedstawi wnioski w sprawie zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu. Przewodniczący Jean-Claude Juncker, Orędzie o stanie Unii, dnia 13 września 2017 r. 1

3 1. Wprowadzenie Zmiana klimatu jest jednym z największych wyzwań stojących obecnie przed ludzkością. Stawką jest przyszłość naszej planety. Fakt ten został uznany przez społeczność międzynarodową w Paryżu w grudniu 2015 r., kiedy to osiągnięto prawdziwie historyczne porozumienie w sprawie zmiany klimatu. Porozumienie paryskie wykazało, że przejście na nowoczesne i niskoemisyjne społeczeństwo jest nie tylko konieczne, ale także możliwe. Unia Europejska daje tu dobry przykład. Jej działania służące wspieraniu światowej walki ze zmianą klimatu mają zasadnicze znaczenie dla pozytywnego programu Unii, aby pomóc w stworzeniu Europy, która chroni, Europy, która wzmacnia, i Europy, która broni 1. Przejście na nowoczesną i niskoemisyjną gospodarkę jest priorytetem politycznym Komisji Europejskiej, zawartym w priorytecie rozwijania stabilnej unii energetycznej i przyszłościowej polityki w dziedzinie klimat. Celem jest wzmocnienie zdolności Europy do stawiania czoła wyzwaniom związanym ze zmianą klimatu oraz poprawa jakości życia obywateli, a jednocześnie utrzymanie i zwiększenie przewagi konkurencyjnej naszego przemysłu, w celu tworzenia miejsc pracy, zapewnienia zrównoważonego wzrostu gospodarczego i wspierania innowacji w zakresie technologii energii odnawialnej. Dążymy do stania się światowym liderem w dziedzinie innowacji, cyfryzacji i dekarbonizacji 2. Zmiany te mogą stanowić także źródło zakłóceń; ponieważ choć stworzone zostaną nowe miejsca pracy, to jednocześnie inne staną się zbędne. Będzie to wymagać nowych umiejętności i przekwalifikowania. Przejście na gospodarkę niskoemisyjną jest zatem zarówno szansą, jak i wyzwaniem dla unijnego przemysłu. Sektor transportu wnosi duży wkład w gospodarkę UE, zatrudnienie i mobilność obywateli. W unijnym sektorze transportu i składowania zatrudnionych jest ponad 11 mln osób, co stanowi ponad 5 proc. całkowitego zatrudnienia 3 oraz odpowiada niemal 5 proc. produktu krajowego brutto UE 4. Sektor ten odpowiada za około 20 proc. wywozu do głównych partnerów handlowych UE. Jednocześnie jednak transport w dużym stopniu wpływa na emisje gazów cieplarnianych w Europie (wyprzedza go tylko sektor energetyczny), a także odpowiada za coraz poważniejsze zanieczyszczenie powietrza w miastach. Wszystkie prognozy wskazują na to, że działalność transportowa będzie się dalej rozwijać w całej Europie. Szacuje się, że w latach przewóz osób wzrośnie o około 42 proc. Spodziewany wzrost transportu towarowego wyniesie 60 proc. 5. Z tego powodu osiągnięcie zrównoważonego systemu mobilności stanowi jeszcze większe wyzwanie. Transport odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest głównym sprawcą obniżenia jakości powietrza w miastach, co stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego. Sam transport drogowy odpowiada za niemal jedną piątą całkowitej emisji zanieczyszczeń w UE oraz za 73 proc. emisji pochodzących z transportu 6. 1 Orędzie o stanie Unii przewodniczącego Junckera z dnia 14 września 2016 r.; konkluzje Rady Europejskiej z dnia 24 października 2014 r. 2 COM(2017) Badanie sondażowe Eurostatu dotyczące siły roboczej, dane z 2016 r. dotyczące NACE H: Transport i składowanie. 4 Eurostat Rachunki narodowe, dane z 2014 r. dotyczące NACE H: Transport i składowanie. 5 Wszystkie źródła danych można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji SWD(2017) Z powodu zanieczyszczeń związanych z transportem przedwcześnie umiera w UE prawie trzy razy więcej osób niż w wypadkach drogowych, a miliony cierpią na przewlekłe choroby układu oddechowego i układu 2

4 O ile nie zostaną podjęte działania zmierzające do zmniejszenia emisji, transport może stać się największym źródłem emisji, niwelując postępy poczynione w innych sektorach i narażając zdolność UE do realizacji ogólnych celów w zakresie redukcji emisji. Niezbędne są zatem zdecydowane działania w zakresie redukcji emisji pochodzących z transportu. Mobilność niskoemisyjna jest elementem podstawowych strategii UE w tej dziedzinie, a zwłaszcza strategii na rzecz unii energetycznej z lutego 2015 r., w której stwierdzono, iż przejście na energooszczędny, niskoemisyjny sektor transportu ma kluczowe znaczenie 7. W strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej przyjętej w lipcu 2016 r. określono konkretne środki, które obecnie są realizowane 8. W pierwszej połowie bieżącego roku w odpowiedzi na głębokie przemiany zachodzące w sektorze transportu w ramach inicjatywy Europa w ruchu przedstawiono program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i połączonej mobilności dla wszystkich, któremu towarzyszył pierwszy pakiet wniosków 9. Ostatnio Komisja ogłosiła nową strategię dotyczącą polityki przemysłowej UE, której celem jest wzmocnienie pozycji europejskiego przemysłu, aby nadal móc tworzyć miejsca pracy i zapewniać zrównoważony wzrost gospodarczy w zmieniającym się środowisku, które stanowi ogromne wyzwanie 10. Przyjęty dziś w ramach inicjatywy Europa w ruchu pakiet wniosków 11 koncentruje się na wspieraniu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i sektora mobilności w przygotowaniu się na przyszłość poprzez tworzenie odpowiednich warunków i zachęt dla przemysłu, aby stał się on konkurencyjny w skali światowej, promował innowacje i wzrost gospodarczy oraz tworzył miejsca pracy. Jednocześnie proponowane środki mają na celu zapewnienie, aby w przyszłości mobilność była czysta, dostępna i przystępna cenowo dla wszystkich, oraz aby udało się przywrócić zaufanie konsumentów. Jest to bardzo ważne w świetle kryzysu zaufania wywołanego przez przemysł motoryzacyjny w związku z emisjami z samochodów z silnikiem Diesla. Przepisy muszą być rzetelne i odpowiednio egzekwowane, a Europejczycy muszą mieć dostęp do przystępnych cenowo pojazdów niekorzystających z paliw kopalnych. Inwestycje w infrastrukturę paliw alternatywnych muszą być odpowiednio ukierunkowane i skoordynowane. Zostaną w nim ustanowione jasne, realistyczne i możliwe do egzekwowania przepisy, których celem jest zagwarantowanie równych warunków dla podmiotów sektora działających w Europie oraz zwiększenie ich wiarygodności. Zostanie również wskazany jasny kierunek realizacji uzgodnionych zobowiązań UE wynikających z porozumienia paryskiego, co doprowadzi do większych innowacji w zakresie nowych technologii oraz modeli biznesowych, a także bardziej skutecznego wykorzystania wszystkich rodzajów transportu towarów. Ponadto środki wspierające w ramach niniejszego pakietu przyczynią się do sprawnego przejścia i większej przewidywalności przyszłych działań. Konsumenci zaczną korzystać z ekologicznie czystych pojazdów i innych ekologicznych form mobilności dopiero wtedy, gdy dostępna będzie infrastruktura paliw alternatywnych oraz gdy możliwe będzie formułowanie świadomych opinii na temat kosztów różnych rodzajów paliwa oraz krążenia ; 7 COM(2015) COM(2016) COM(2017) COM(2017) Niniejszy pakiet czerpie z wielu innych strategicznych działań Komisji Europejskiej, w tym planu inwestycyjnego, unii rynków kapitałowych, jednolitego rynku cyfrowego, Europejskiego filaru praw socjalnych, programu na rzecz umiejętności, działań w dziedzinie klimatu i gospodarki o obiegu zamkniętym. 3

5 całkowitych kosztów posiadania pojazdu przez cały okres jego eksploatacji. Środki te mają również na celu zapewnienie dostępu wszystkich Europejczyków do nowych usług w zakresie mobilności oraz zapewnienie nowych perspektyw na przyszłość pracownikom, społecznościom i podmiotom stanowiącym elementy łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz wszystkim innym podmiotom, które nie zyskałyby na transformacji. Nowe normy emisji CO 2 spowodują, że producenci pojazdów zaczną stosować innowacyjne rozwiązania i wprowadzą na rynek pojazdy niskoemisyjne. Dyrektywa w sprawie ekologicznie czystych pojazdów będzie promować czyste rozwiązania w zakresie mobilności w zamówieniach publicznych, a co za tym idzie stworzy silną podstawę do pobudzania popytu i dalszego wprowadzania czystych rozwiązań w zakresie mobilności. Pakiet obejmuje również środki wspierające inwestycje w transeuropejską infrastrukturę paliw alternatywnych, jak również wspólne normy w tym zakresie. W przygotowaniu jest obecnie metodyka, dzięki której konsumenci z łatwością porównają ceny paliw. Do dalszego zmniejszenia emisji z transportu oraz zatorów drogowych przyczyni się również przegląd dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego, w którym promuje się łączenie różnych rodzajów transportu towarów (np. samochodów ciężarowych i pociągów) oraz przegląd dyrektywy w sprawie usług transportu autokarowego, który pobudzi rozwój połączeń autokarowych na dalekie odległości w Europie i zaoferuje rozwiązania alternatywne wobec korzystania z prywatnych samochodów. Wspomniane inicjatywy przyczynią się również do unijnej zintegrowanej polityki przemysłowej 12, w ramach której pojazdy i inne przyszłe rozwiązania w zakresie mobilności oraz ich części składowe będą opracowywane i produkowane w UE. Strategiczne znaczenie ma tu inicjatywa w zakresie baterii. Inicjatywy te mają być racjonalne pod względem kosztów, neutralne pod względem technologicznym i sprzyjać włączeniu społecznemu. Obecny, drugi pakiet Europa w ruchu obejmuje trzy główne priorytety polityczne: Europa, która chroni naszą planetę; Europa, która wzmacnia pozycję obywateli; Europa, która broni swojego przemysłu i pracowników. 2. Europa, która chroni: istotna rola UE w realizacji porozumienia paryskiego oraz w ustalaniu międzynarodowych norm Wyzwanie, jakim jest mobilność zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju, jest problemem globalnym, wspólnym dla coraz większej liczby państw i miast na świecie. Napędza ono światowy popyt na ekologiczne produkty, technologie i modele biznesowe, które wspierają mobilność zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju, co z kolei stwarza znaczne możliwości biznesowe dla konkurencyjnego przemysłu unijnego w tym sektorze. UE musi promować następną generację norm redukcji emisji CO 2 w transporcie. Da to jasny sygnał dla rynku i pomoże utrzymać wiodącą rolę UE w walce ze zmianą klimatu przy jednoczesnym wzmocnieniu konkurencyjności przemysłu europejskiego i zapewnieniu, by Europa pozostała światowym liderem w zakresie ustanawiania norm w sektorze motoryzacyjnym. Wniosek dotyczący nowych norm emisji CO 2 dla samochodów osobowych i dostawczych po 2020 r. jest zatem kluczowym elementem tego pakietu. Normy te pomogą państwom członkowskim osiągnąć ich cele w zakresie klimatu na 2030 r. oraz 12 COM(2017)

6 umożliwią miastom zwiększenie jakości życia i poprawę zdrowia obywateli 13. Szacuje się, że obecne rozporządzenie w sprawie emisji CO 2 z samochodów osobowych, które weszło w życie w 2009 r., przyczyniło się do proc. ogólnej redukcji emisji uzyskanej od momentu jego wprowadzenia 14. Jednocześnie normy staną się pomostem łączącym realizację porozumienia paryskiego z globalną strategią handlową Europy, zapewniając konkurencyjność naszego przemysłu, umożliwiając mu wywóz produktów i wejście na rozwijające się rynki w miarę wzrostu globalnego zapotrzebowania na ekologiczne pojazdy. Przegląd dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów przyczyni się do pobudzenia dodatkowego publicznego zapotrzebowania na takie pojazdy w UE. Dobrze rozwinięty rynek i baza przemysłowa w UE ma zasadnicze znaczenie dla wzmocnienia naszego potencjału eksportowego. Promowanie multimodalności oraz skuteczne łączenie różnych rodzajów transportu również ma ogromne znaczenie dla redukcji emisji. W wyniku przeglądu prawodawstwa dotyczącego transportu kombinowanego promowane będzie łączne korzystanie z samochodów ciężarowych, pociągów, barek i statków do przewozu towarów, ponieważ taki rodzaj transportu będzie bardziej konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego. Ograniczenie liczby pojazdów ciężarowych na drogach będzie oznaczać zmniejszenie emisji CO 2 i zanieczyszczenia powietrza przez sektor transportu towarowego, a także zmniejszenie liczby zatorów drogowych i wypadków na drogach 15. Podobnie wniosek Komisji dotyczący przeglądu dyrektywy w sprawie usług transportu autokarowego przyczyni się do poprawy mobilności obywateli poprzez promowanie rozwoju połączeń autokarowych stanowiących alternatywę dla samochodów prywatnych oraz poprzez zwiększenie wykorzystania zrównoważonych środków transportu publicznego 16. Świadczenie takich usług przyniesie także korzyści gospodarcze i społeczne dzięki lepszemu dostosowaniu do potrzeb konsumentów i zapewnianiu realnych alternatyw dla osób o niższych dochodach. Te wnioski ustawodawcze będą wspierane i wzmacniane przez szeroki zakres środków wspomagających przewidzianych w tym pakiecie. 3. Europa, która wzmacnia pozycję obywateli: nie dla konsumentów drugiej kategorii i pozostawiania regionów w tyle Swoboda przemieszczania się obywateli bez przeszkód na całym terytorium Unii jest jednym z największych osiągnięć Unii Europejskiej. Obywatele mogą podróżować bez zakłóceń między państwami członkowskimi, zarówno w celach służbowych, jak i rekreacyjnych. Unia Europejska jest zobowiązana do ułatwiania obywatelom przemieszczania się między granicami państw. Sektor transportu będzie się rozwijał, lecz musi się to dziać w zrównoważony sposób 17. Codzienne zatory na drogach oraz kryzys dotyczący emisji z pojazdów z silnikiem Diesla przyczyniły się do w pełni zrozumiałych żądań, by sektor transportu drogowego wniósł wkład w poprawę zdrowia i jakości powietrza. W niektórych przypadkach doprowadziło to do przyjęcia lokalnych środków politycznych zniechęcających 13 COM(2016) Ricardo-AEA and TEPR (2015), Evaluation of Regulations 443/2009 and 510/2011: 15 COM(2017) COM(2017) COM(2016)

7 do korzystania z samochodów na obszarach miejskich, które już obecnie wpływają na decyzje konsumentów w zakresie mobilności. W następstwie kryzysu związanego z emisjami z samochodów z silnikiem Diesla i poważnego kryzysu zaufania konsumentów Komisja podjęła już działania mające zapewnić lepsze rozwiązania dla konsumentów i przywrócić zaufanie do UE. Wprowadzamy solidne ramy badań na potrzeby homologacji typu w oparciu o nowe procedury testowe, które zagwarantują skuteczne przestrzeganie przepisów 18. Ramy te zapewnią ponadto solidną podstawę do zastosowania nowych norm emisji CO 2 po 2020 r. Musimy również starać się ułatwić konsumentom dostęp do przystępnych cenowo nowych i bardziej ekologicznych form mobilności i zadbać o to, by korzyści z nowych usług w zakresie mobilności były dostępne dla wszystkich i rozkładały się równomiernie w całej Unii. Nowe technologie oraz innowacyjne modele biznesowe oparte na współpracy sprawiają, że nasz system mobilności jest bardziej zrównoważony. Nie możemy jednak doprowadzić do stworzenia przepaści cyfrowej, nowych nierówności lub pozbawienia niektórych regionów lub obszarów korzyści z tych innowacji. Rozwiązania nisko- i bezemisyjne nie staną się powszechne na drogach Europy, dopóki nie zapewnimy odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych. Przemysł zapowiada obecnie znaczne inwestycje, zwłaszcza w produkcję pojazdów elektrycznych. Jeżeli konsumenci mają wybierać realne alternatywy dla pojazdów konwencjonalnych, niezbędna będzie odpowiednia infrastruktura. Lata będą niezwykle ważne w Europie: obecne prognozy sugerują, że w 2025 r. pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne stanowić będą aż 7 proc. pojazdów na drogach Europy 19. Konieczne będzie szybkie uruchomienie inwestycji, aby zapobiec sytuacji, w której brak stosownej infrastruktury spowodowałby w przyszłości wąskie gardło. Mamy już jasne ramy polityki UE w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych, zaś państwa członkowskie odgrywają zasadniczą rolę w ich wprowadzaniu na swoim terytorium 20. Poziom ambicji krajowych strategii politycznych jest jednak niewystarczający, aby zaspokoić przyszłe zapotrzebowanie. Ponadto ważne jest, aby infrastruktura i usługi były interoperacyjne ponad granicami państw. Konsumenci muszą odczuć, że mobilność niskoemisyjna jest bezproblemowa 21. Organy publiczne i podmioty rynkowe muszą zapewnić interoperacyjność usług infrastruktury. Musimy przyspieszyć wprowadzanie infrastruktury paliw alternatywnych i uzupełnić luki 22. W tym obszarze UE może i musi wprowadzić zmiany. Unijne wsparcie finansowe będzie miało zasadnicze znaczenie dla częściowego pokrycia potrzeb finansowych w dziedzinach, w których utrzymują się niedoskonałości rynku w zakresie inwestycji, na przykład 18 COM(2016) 031. Dodatkowo od września 2017 r. do nowych rodzajów pojazdów będą miały zastosowanie nowo wprowadzone ogólnounijne procedury badań emisji z samochodów osobowych w rzeczywistych warunkach jazdy oraz w laboratorium. 19 SWD(2017) Dyrektywa 2014/94/UE. 21 Mam wizję [...] podróżnego ładującego samochód elektryczny na stacji przy autostradzie w identyczny sposób, w jaki dziś tankujemy benzynę przemówienie przewodniczącego Junckera do Parlamentu Europejskiego, listopad 2014 r. 22 Na samo wyposażenie korytarzy transeuropejskiej bazowej sieci transportowej w podstawową infrastrukturę dla wszystkich paliw alternatywnych do 2025 r. niezbędne jest 1,5 mld euro. W całej sieci transportowej potrzeby inwestycyjne są znacznie większe. 6

8 w odniesieniu do transeuropejskiej bazowej sieci transportowej. Wsparcie publiczne powinno być postrzegane jako sposób na przyciągnięcie znacznych prywatnych inwestycji, w tym poprzez nowe sposoby finansowania, takie jak łączenie dotacji z pożyczkami, propagowane w ramach planu inwestycyjnego dla Europy 23. Niniejszy pakiet zawiera plan działania na rzecz zwiększenia inwestycji w rozwój infrastruktury paliw alternatywnych oraz stworzenia sieci szybkich i interoperacyjnych stacji ładowania i uzupełniania paliwa w całej Unii 24. Komisja zwiększa wsparcie finansowe w celu przyciągnięcia publicznych i prywatnych inwestycji w rozwój infrastruktury paliw alternatywnych na ten cel przeznaczono 800 mln euro 25. Uzupełni to znaczne fundusze przeznaczone już na ten cel w ramach instrumentu Łącząc Europę i europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych 26. W ramach polityki spójności można wspierać tworzenie infrastruktury paliw alternatywnych w odniesieniu do wszystkich środków transportu i wszystkich paliw, obejmującej stacje ładowania w poszczególnych miastach oraz w mniejszych miejscowościach. Może ona również pomóc w finansowaniu zakupu pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, np. czystych autobusów komunikacji miejskiej 27. Bliska współpraca i koordynacja działań między Komisją, państwami członkowskimi i na szczeblu lokalnym jest niezbędna, aby dopilnować, by wszelkie luki zostały uzupełnione, a konsumenci i ich ekologiczne samochody nie zostali pozostawieni samymi sobie. Kierowcy muszą wiedzieć, że w całej UE będą mogli z łatwością naładować samochód, gdy tylko będą tego potrzebować. Żaden region UE i żaden konsument nie zostanie pozostawiony bez pomocy Pakiet wspiera państwa członkowskie, regiony i miasta w doskonaleniu oferty czystego transportu dla obywateli. Efekt ten wzmocni zwiększenie udziału zamówień publicznych we wprowadzaniu na rynek czystych pojazdów dzięki promowaniu ekologicznych pojazdów w zamówieniach publicznych 28. Miasta odgrywają kluczową rolę w realizacji porozumienia paryskiego, w szczególności poprzez politykę w zakresie czystej mobilności. Spotkanie Porozumienia Burmistrzów w lutym 2018 r. zgromadzi ponad 700 europejskich burmistrzów w celu dalszego stymulowania takich działań na szczeblu lokalnym. Ponadto pakiet zostanie uzupełniony trwającymi obecnie pracami, które mają na celu poprawę zdolności konsumentów do dokonywania bardziej świadomych wyborów w chwili COM(2017) Komisja udostępnia dzisiaj 350 mln euro z przeznaczonego na transport budżetu instrumentu Łącząc Europę, co mogłoby wygenerować nawet 1,7 mld euro inwestycji, między innymi z Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz banków publicznych i prywatnych w ramach zaproszenia do składania wniosków dotyczących łączenia instrumentów w ramach instrumentu Łącząc Europę. Z programu NER300 zostanie udostępnione do 450 mln euro niewydatkowanych dochodów pochodzących z instrumentu dłużnego instrumentu Łącząc Europę, którym zarządza Europejski Bank Inwestycyjny. Dodatkowe informacje: 26 Około 70 mld euro z Funduszu Spójności i europejskich funduszy regionalnych i strukturalnych przeznaczono na uczynienie unijnego systemu transportu bardziej efektywnym, bardziej przyjaznym dla środowiska i mniej energochłonnym. 27 Regiony najbardziej oddalone mogą stać się poligonami doświadczalnymi alternatywnych i ekologicznych rozwiązań w dziedzinie energetyki. Zob. COM(2017) COM(2017)

9 zakupu lub użycia pojazdu poprzez zaoferowanie im metodyki porównywania kosztów różnych dostępnych rodzajów paliwa, która wykaże korzyści przejścia na bardziej ekologiczne rozwiązania w zakresie mobilności. W tym celu Komisja opracowuje wraz z państwami członkowskimi europejską metodykę porównywania cen paliw i udostępniła już narzędzie zielonej jazdy, które umożliwia konsumentom porównanie wpływu różnych technologii na zużycie paliwa i emisje CO Program ekologicznego transportu został zainaugurowany przez Komisję i Europejski Bank Inwestycyjny w celu finansowania projektów w zakresie ekologicznego transportu, ze szczególnym uwzględnieniem transportu publicznego, za pomocą instrumentu Łącząc Europę lub Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych. W ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 35 mld euro przeznaczono na wspieranie energooszczędnego i niskoemisyjnego sektora transportu, a 12,4 mld euro na ekologiczny transport miejski. W szczególności w ramach Europejskiej współpracy terytorialnej ( Interreg ) można zapewnić rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w spójny sposób na szczeblu regionalnym i lokalnym. Kilka państw członkowskich skorzystało już z okazji, aby zaprojektować rozwój infrastruktury paliw alternatywnych lub zakupić ekologiczny tabor transportu publicznego (np. autobusy elektryczne). Na przykład w czeskim programie transportu przeznaczono ok. 30 mln euro na budowę punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Zakup autobusów elektrycznych przy wsparciu z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych jest planowany przez kilka państw członkowskich, w tym Polskę, Słowację, Republikę Czeską, Słowenię i Hiszpanię. 4. Europa, która broni: promowanie konkurencyjności przemysłu UE w celu wspierania zatrudnienia, wzrostu i inwestycji Rozwiązywanie wyzwań związanych z energią i zmianą klimatu stanowi dla przemysłu UE istotną szansę na zwiększenie konkurencyjności i wzmocnienie globalnej pozycji poprzez innowacje. Nasi najważniejsi partnerzy handlowi już teraz zmierzają w tym kierunku: Chiny ustanowiły ambitne cele w zakresie produkcji i przywozu ekologicznie czystych pojazdów (np. pojazdów elektrycznych i pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi) w latach 2019 i 2020, co przekłada się na około 5 proc. wszystkich nowych transakcji sprzedaży w 2019 r. Samochód został wynaleziony w Europie. Europa musi obrać wiodącą rolę w wynalezieniu go na nowo. Bardziej niż kiedykolwiek dotychczas przemysł UE, a w szczególności branża motoryzacyjna i branża mobilności, muszą się zmierzyć z ogromnymi zmianami w swojej działalności, ofercie produktów i procesach. Redukcja emisji gazów cieplarnianych, innowacje w zelektryfikowanych układach napędowych, pojazdy autonomiczne i pojazdy podłączone do internetu stanowią największe zmiany, ale cyfryzacja i automatyzacja również w dużym stopniu zmieniają tradycyjne procesy produkcyjne. Łańcuchy wartości w sektorze motoryzacyjnym, obejmujące również komponenty, zmieniają się szybko w miarę wchodzenia na rynek nowych podmiotów. Jednocześnie europejski przemysł motoryzacyjny musi odzyskać zaufanie konsumentów. Branża motoryzacyjna ma zasadnicze znaczenie dla dobrobytu w Europie, zatrudniając 12 mln osób w produkcji, sprzedaży, konserwacji i transporcie oraz odpowiadając za 4 proc. produktu krajowego brutto UE. Unijny sektor motoryzacyjny jest jednym z największych światowych producentów

10 pojazdów silnikowych. Wnosi on największy w Europie prywatny wkład w badania i rozwój, inwestując rocznie ponad 50 mld euro 30. Naszą ambicją jest, by przemysł UE stał się w dłuższej perspektywie silniejszy i bardziej konkurencyjny. Innowacje, cyfryzacja i dekarbonizacja są kluczem do utrzymania wiodącej roli Europy w przemyśle motoryzacyjnym. Jest to centralny element szeroko zakrojonej unijnej polityki przemysłowej 31. Trwające przemiany w branży wywierają znaczną presję na pracowników, którzy muszą się do nich przystosować. Przemianom tym muszą zatem towarzyszyć środki mające zapewnić sprawną transformację i zwiększenie odporności, aby obywatele i społeczności mogli korzystać z nowych możliwości. Środki te muszą uwzględniać nowe wymogi dotyczące zatrudnienia, wspierać uczenie się przez całe życie i pomagać pracownikom przy zmianie pracy, a także aktywnie wspierać osoby zatrudnione w sektorach, w których konieczne będzie przekwalifikowanie i znalezienie nowej pracy. Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi podmiotami takimi jak pracodawcy, przedstawiciele pracowników oraz organizatorzy kształcenia lub szkolenia, wspiera odporność i konkurencyjność rynków pracy, zajmuje się kwestią niedoboru kwalifikacji i niedopasowania umiejętności oraz wspiera rozwój nowych umiejętności poprzez uczenie się za granicą. Do najważniejszych inicjatyw należą: europejski program na rzecz umiejętności 32, plan działania na rzecz współpracy sektorowej w zakresie umiejętności 33, Europejski Fundusz Społeczny oraz program Erasmus+ 34. Komisja wskazała także sposoby maksymalizacji potencjału innowacyjnego Europy poprzez inteligentną specjalizację na poziomie regionalnym, w tym budowanie odporności w społecznościach poprzez pobudzanie aktywności gospodarczej i tworzenie miejsc pracy oraz zapewnienie wsparcia dla regionów w okresie przejściowym 35. Opracowane zostaną narzędzia dla przemysłu i organizatorów kształcenia i szkolenia, mające na celu usprawnienie gromadzenia informacji na temat umiejętności oraz prognozowania 36. Prawo UE musi tworzyć właściwe zachęty, aby utrzymać przemysł na drodze do dekarbonizacji oraz aby utrzymać wiodącą globalną pozycję w dziedzinie technologii. Oznacza to, że obok inwestycji w digitalizację i automatyzację należy dokonać inwestycji w dekarbonizację, co umożliwi Europie przyjęcie wiodącej roli w tym ważnym wyścigu technologicznym. Pomimo spodziewanego szybkiego rozwoju czystych zwłaszcza elektrycznych pojazdów, przewiduje się, że w przypadku braku nowych strategii politycznych w 2030 r. około 90 proc. pojazdów na europejskich drogach wciąż będzie zasilanych wyłącznie silnikiem spalinowym 37. Zrównoważony proces transformacji wymaga dalszych inwestycji w celu zwiększenia efektywności paliwowej pojazdów i skutecznego wprowadzenia na rynek pojazdów nisko- i bezemisyjnych. Takie wyważone podejście pozostawia pole do dalszej poprawy efektywności silników spalinowych, a także zapewni 30 Zob. sprawozdanie GEAR2030: 31 COM(2017) COM(2016) Plan jest obecnie w fazie pilotażowej w sześciu sektorach, w tym w sektorze motoryzacyjnym: COM(2017) SWD(2017)

11 niezbędny czas na budowę infrastruktury oraz wprowadzenie na rynek bardziej ekologicznych pojazdów, które będą przystępne cenowo i dostępne dla wszystkich Europejczyków 38. Wniosek Komisji dotyczący norm emisji CO 2 dla samochodów osobowych i dostawczych na okres po 2020 r. zawiera zatem ambitne, lecz jednocześnie realistyczne cele w zakresie redukcji emisji na lata 2025 i Ustanawia się w nim również system rozliczania opierający się na wskaźniku udziału pojazdów nisko- i bezemisyjnych zamiast określonych kwot dla konkretnych technologii. Będzie to wyraźny i silny sygnał dla inwestorów w alternatywne mechanizmy napędowe i paliwa, którego celem jest stworzenie silnej zachęty dla liderów do dalszych inwestycji w technologie niskoemisyjne. Przegląd śródokresowy pozwoli Komisji na dokonanie oceny skuteczności przepisów oraz, w stosownych przypadkach, zaproponowanie zmian. Komisja uważa, że ważne jest utrzymanie neutralnej technologicznie definicji pojazdów nisko- i bezemisyjnych w celu zachęcenia do penetracji rynku przez pojazdy niskoi bezemisyjne o największym potencjale w zakresie zmniejszenia emisji CO 2 oraz przynoszące największe korzyści pod kątem czystego powietrza. Podejście to zapewni branży niezbędną stabilność regulacyjną oraz wystarczającą ilość czasu na planowanie przy jednoczesnym przyspieszeniu wprowadzania pojazdów nisko- i bezemisyjnych na rynek UE, co przyniesie korzyści dla europejskich konsumentów i podniesie jakość życia obywateli poprzez poprawę jakości powietrza w miastach. Pojazdy podłączone do internetu i autonomiczne mogą w znacznym stopniu przyczynić się do zmniejszenia zatorów, emisji, zanieczyszczenia powietrza oraz liczby wypadków śmiertelnych na drogach. Pojazdy te są już wprowadzane na rynek UE i stanowią dodatkowe wyzwania i szanse dla konkurencyjności przemysłu. Aby osiągnąć pełne korzyści z transgranicznych testów i badań naukowych na szeroką skalę oraz programów finansowania na szczeblu UE i państw członkowskich, musimy zadbać o to, by wprowadzanie i stosowanie przedmiotowej technologii odbywało się w spójny i dobrze skoordynowany sposób w całej UE i ponad granicami państw. Oprócz wspierania badań i innowacji w tej dziedzinie, Komisja kontynuuje prace nad wszystkimi powiązanymi zagadnieniami politycznymi i prawnymi, biorąc pod uwagę zalecenia grupy wysokiego szczebla GEAR Elektromobilność na szeroką skalę w całej Europie oznacza znaczny wzrost ilości baterii potrzebnych w UE. Baterie znajdują się w centrum nowej rewolucji przemysłowej i są kluczowym czynnikiem przejścia na ekologiczną mobilność. Ich opracowanie i produkcja odgrywają strategiczną rolę w trwającym przejściu na bardziej ekologiczny transport i czyste systemy energii. Prognozuje się, że popyt na rynku światowym na baterie litowo-jonowe wzrośnie do GWh do 2025 r., w porównaniu do 78 GWh obecnie. Zapotrzebowanie europejskie wyniesie od 37 do 117 GWh w 2025 r., podczas gdy obecnie wynosi poniżej 10 GWh 40. Wniosek dotyczący norm emisji CO 2 dla samochodów osobowych i dostawczych, w tym systemu rozliczania dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych, zapewni wymaganą jasność 38 Do 2024 średni koszt eksploatacji pojazdu elektrycznego przez 4 lata powinien być identyczny z kosztem eksploatacji pojazdu benzynowego. Zob. badanie BEUC: 39 Zob. także sprawozdanie GEAR JRC Science for Policy Support, EU competitiveness in Advanced Li-ion Batteries for E-mobility and Stationary Storage Applications Opportunities and Actions, wrzesień 2017 r. 10

12 i przewidywalność co do tempa wdrażania w UE do 2030 r. przy jednoczesnym ułatwieniu konsumentom dostępu do przystępnych cenowo, bardziej ekologicznych form mobilności. Oświadczenia producentów samochodów dotyczące ram czasowych i poziomu ambicji w zakresie nowych modeli pojazdów elektrycznych wprowadzanych na rynek w nadchodzących latach potwierdzają oczekiwany wzrost popytu na baterie. Z punktu widzenia przemysłu wzrost popytu będzie wymagał znacznych inwestycji w łańcuch wartości baterii od chwili obecnej do 2025 r., w tym znaczącego zwiększenia skali produkcji ogniw baterii. Jest to wyraźna szansa dla Europy na przyciągnięcie inwestycji w całym łańcuchu wartości. Europa musi pilnie podjąć zdecydowane kroki w kierunku ustanowienia kompletnego łańcucha wartości dla opracowania i produkcji zaawansowanych baterii w UE. Powinny one dotyczyć wszystkich etapów cyklu życia baterii, w tym ponownego wykorzystania lub recyklingu, a także zwiększenia efektywności wykorzystania zasobów i surowców. Konieczne będzie także szybkie przejście od badań naukowych do testów i demonstracji w zakresie zaawansowanych technologii produkcji ogniw baterii w UE. Przedsiębiorstwa europejskie posiadają wiedzę specjalistyczną i zdolności niezbędne do tego, aby Europa stała się wiodącym kontynentem w dziedzinie elektromobilności i baterii nowej generacji. Można to osiągnąć poprzez stworzenie ogólnoeuropejskiego i międzysektorowego systemu, który będzie w stanie przekształcić wiodącą pozycję technologiczną w konkurencyjny europejski system produkcji wysoce wydajnych baterii odpowiadających na konkretne wymagania klientów. Ze względu na poziom i pilny charakter koniecznych inwestycji, nie można tego dokonać w sposób fragmentaryczny. Niezbędne jest podejście ogólnoeuropejskie. Mając na uwadze szybko zmieniający się globalny krajobraz konkurencyjny, podejście to nie powinno koncentrować się na jednym projekcie lub jednej technologii, lecz dążyć do wspierania i koordynowania projektów branżowych w całym łańcuchu dostaw baterii za pośrednictwem wspólnych inicjatyw, aby zgromadzić wiedzę fachową i zasoby finansowe w tej konkretnej dziedzinie. Europejska strategia w dziedzinie baterii musi obejmować o wiele więcej niż tylko baterie pojazdów, biorąc pod uwagę konsekwencje dla europejskich systemów mobilności i energii, a także szersze wyraźne konsekwencje dla unijnej polityki przemysłowej i strategii w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym, jak również konsekwencje dla partnerstw gospodarczych z państwami trzecimi, w szczególności w odniesieniu do surowców w Afryce 41. Aby uruchomić konkretne projekty, oprócz już przyznanych 150 milionów euro, Komisja przeznaczy 200 mln euro bezpośrednio na badania naukowe i innowacje w dziedzinie baterii w ramach programu Horyzont 2020 (program prac na lata ). Ponadto Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych oraz odpowiednie instrumenty finansowe, takie jak projekty demonstracyjne InnovFin Energy, mogą zapewnić atrakcyjne warunki finansowania projektów przemysłowych za pośrednictwem Europejskiego Banku Inwestycyjnego 42. Komisja ściśle współpracuje z wiodącymi podmiotami przemysłu w UE oraz z państwami członkowskimi 43 i powróci do tych kwestii w kontekście Dni Przemysłu w lutym 2018 r. 41 COM(2014) Spotkanie na wysokim szczeblu w sprawie rozwoju i produkcji baterii w Europie, 11 października 2017 r., 11

13 Proces ten stymulować będą przemysł UE i wspólnota innowacji w ścisłej współpracy z Komisją, Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i zainteresowanymi państwami członkowskimi, mając na celu stworzenie konkurencyjnego i rentownego łańcucha rozwoju i produkcji, opanowanie znacznej części rynku i pobudzenie zatrudnienia, wzrostu gospodarczego i inwestycji w całej Europie. Ponadto Komisja dysponuje różnymi instrumentami w celu ułatwienia wspólnych inwestycji i współpracy między podmiotami prywatnymi i publicznymi w całym łańcuchu wartości, a także dobrze zdefiniowanymi ramami pomocy państwa na wsparcie takich działań 44. UE posiada duży zestaw instrumentów, które mogą zostać wykorzystane do celów opracowania baterii. Obejmują one: Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (44 mld euro potencjalnie dostępne m.in. na badania i innowacje w dziedzinie baterii w ramach strategii inteligentnej specjalizacji opracowywanych w regionach UE oraz 35 mld euro na rzecz efektywnego energetycznie i zdekarbonizowanego transportu). Oprócz tego Komisja Europejska przeznaczy 200 mln euro bezpośrednio na badania naukowe i innowacje w dziedzinie baterii w ramach programu Horyzont 2020 ( ), oprócz już przyznanych 150 mln euro. 5. Podsumowanie Drugi pakiet wniosków w ramach inicjatywy Europa w ruchu ma na celu zapewnienie, aby w Europie opracowywano, oferowano i produkowano najlepsze nisko- i bezemisyjne, połączone z internetem i zautomatyzowane rozwiązania w zakresie mobilności, urządzenia i pojazdy oraz aby dostępna była najbardziej nowoczesna infrastruktura. Jednocześnie pakiet przyczynia się do oczyszczania środowiska i poprawy jakości życia obywateli, w szczególności poprzez poprawę jakości powietrza w miastach i zmniejszenie zatorów komunikacyjnych. Środki zaproponowane w ramach pakietu przyczynią się także do przywrócenia zaufania konsumentów. Pakiet obejmuje środki po stronie popytu i podaży, których celem jest wprowadzenie Europy na drogę mobilności niskoemisyjnej oraz wzmocnienie konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i ekosystemu mobilności. W pakiecie ustalono jasne zalecenia dla państw członkowskich, aby zlikwidować istniejące luki w infrastrukturze i zaspokoić stwierdzone potrzeby w zakresie infrastruktury. Określono także działania na rzecz pozyskiwania w razie potrzeby środków finansowych na szczeblu UE. Pakiet zapewni większą pewność prawa i polityki oraz stworzy równe warunki działania. Opiera się on na wielu innych strategicznych kierunkach prac Komisji, których celem jest m.in. zwiększenie liczby zainstalowanych urządzeń do ładowania w domach, budynkach publicznych i na parkingach 45, pomoc europejskim przedsiębiorstwom i konsumentom w przejściu na silniejszą gospodarkę o obiegu zamkniętym, w której zasoby są zużywane w bardziej zrównoważony sposób 46, oraz wspieranie odporności i konkurencyjności rynków pracy. Jest on skierowany do wszystkich Europejczyków: obywateli, pracowników i konsumentów. Wzmocni on konkurencyjność Europy i przyniesie wymierne korzyści dla jednolitego rynku UE, państw członkowskich na szczeblu krajowym i regionalnym, a także dla obszarów miejskich. 44 Dz.U. C 188 z , s COM(2016)

14 Komisja wzywa wszystkie zainteresowane strony do ścisłej współpracy w celu szybkiego przyjęcia i wdrożenia różnych wniosków i środków, aby jak najszybciej osiągnąć i zmaksymalizować korzyści dla przemysłu UE, przedsiębiorstw, pracowników i obywateli. Komisja przedstawi trzeci i ostatni pakiet w ramach inicjatywy Europa w ruchu w pierwszej połowie 2018 r. Obejmie on wnioski dotyczące norm emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężarowych, wdrażanie zaleceń grupy wysokiego szczebla GEAR przyjętych w dniu 18 października 2017 r. w odniesieniu do działań w dziedzinie pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych i rozwiązań w zakresie mobilności, a także wnioski legislacyjne mające ułatwić stosowanie dokumentów elektronicznych w transporcie i poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego w UE. 47 Sprawozdanie GEAR2030, październik