Zagospodarowanie wybranych materiałów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji w świetle polityki energetycznej Unii Europejskiej

Transkrypt

1 WOJCIECHOWSKI Andrzej 1 DOLIŃSKA Katarzyna 2 Zagospodarowanie wybranych materiałów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji w świetle polityki energetycznej Unii Europejskiej WSTĘP Wraz z ciągłym rozwojem rynku motoryzacyjnego wzrasta konieczność zagospodarowania coraz większej ilości odpadów z nimi związanych. Pojazdy wycofane z eksploatacji oraz zużyte części i podzespoły eksploatacyjne z samochodów traktowane są w myśl Ustawy o odpadach [1], ze względu na swoje właściwości i budowę, jako odpady niebezpieczne, zagrażające środowisku naturalnemu i człowiekowi. Powinno się na odpady z rynku motoryzacyjnego spojrzeć jako na cenne źródło surowców wtórnych i magazyn energii z możliwością powtórnego wprowadzenia do obrotu. W dobie szybkiego rozwoju cywilizacyjnego surowce naturalne, będące materiałem konstrukcyjnym, jak również zasoby energetyczne niezbędne do wytwarzania dóbr są produktem deficytowym o dużym popycie. Dlatego też należy w najbardziej efektywny sposób odzyskiwać produkty, materiały i energię ze strumienia odpadów, minimalizując tym samym problemy związane z zagospodarowaniem ciągle rosnącej ilości odpadów poużytkowych i poeksploatacyjnych m.in. z przemysłu motoryzacyjnego, jak również minimalizować negatywny wpływ na środowisko naturalne oraz jego degradację co ściśle związane jest z eksploatacją surowców oraz kosztami środowiskowymi ich wydobycia i przetwarzania. Jednocześnie nie należy pomijać problemu dotyczącego polskiego sektora energetycznego, który jest oparty w ponad 93% na energii finalnie pozyskiwanej z przeróbki węgla. Sytuacja ta, w obliczu zobowiązań Polski w przedmiocie redukcji emisji (wynikających z pakietu klimatycznoenergetycznego UE), sprawia, że w dalszej perspektywie czasu paliwa kopalne nie będą mogły w takim stopniu jak dotychczas być wykorzystywane w sposób tradycyjny w procesach spalania. Z tego głównie powodu powinno się wdrożyć szereg działań pozwalających z jednej strony na utrzymanie, pomimo restrykcyjnej polityki UE, pozycji węgla jako podstawowego źródła energii dla Polski z drugiej strony należy dążyć do dywersyfikacji źródeł paliw (głównie alternatywnych) jakimi są możliwości ich pozyskiwania z prawie nieograniczonych zasobów odpadów organicznych m.in. w procesie rozkładu termicznego. 1. PODSTAWY PRAWNE Składowanie odpadów, ze względu na potrzebny areał oraz ryzyko pożarów, stanowi poważne zagrożenie dla środowiska. Problem związany z powstawaniem olbrzymich składowisk oraz dzikich wysypisk odpadów gumowych zainicjował działania Unii Europejskiej w celu ograniczenia składowania odpadów tego typu. Dyrektywa 1999/31/EC (Landfill Directive) [2], a w Polsce Ustawa o odpadach z 2001 roku, zakazują składowania opon (od lipca 2003r.) i ich części (od lipca 2006r.). Producenci i importerzy zobowiązani są do zorganizowania zbiórki, odzysku i recyklingu zużytych opon w ilości określonej w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie rocznych poziomów odzysku i recyklingu odpadów opakowaniowych i poużytkowych [3] (akt uchylony 1 stycznia 2015r.). W roku 2014 wymagany roczny poziom odzysku i recyklingu wynosi odpowiednio 75% i 15%. Przedsiębiorcy, którzy 1 Instytut Mechaniki Precyzyjnej, Warszawa 2 Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego, studia magisterskie Restoration and Management of Environment 6745

2 nie osiągną wymaganych poziomów zobowiązani są do odprowadzenia opłaty produktowej, której wysokość określona jest w załączniku nr 2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 29 grudnia 2010 roku w sprawie szczegółowych stawek opłat produktowych. Dla opon stosowanych w pojazdach osobowych, ciężarowych i autobusach wynosi ona 2,18 zł za kilogram produktu [4]. Unia Europejska wprowadziła bardzo szczegółowe uregulowania dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji. Celem Dyrektywy 2000/53/WE z 18 września 2000 r. [5] była harmonizacja przepisów krajowych państw członkowskich Unii Europejskiej, dotyczących zagospodarowania odpadów, jakimi są pojazdy wycofane z eksploatacji oraz produkty ich eksploatacji. Jej program działań w środowisku, koncentruje się na realizacji rozwoju gospodarczego i społecznego przy jednoczesnym unikaniu powstawania odpadów i degradacji środowiska. Dyrektywa działa na trzech poziomach, odnoszących się do producentów, użytkowników oraz zakładów zajmujących się demontażem i recyklingiem. Regulacje zawarte w tym dokumencie odnoszą się nie tylko do pojazdu jako całości, ale również do komponentów i materiałów oraz części zapasowych i zamiennych. Polska dokonała implementacji Dyrektywy 2000/53/WE z 18 września 2000 r., w związku z koniecznością dostosowania prawa do wymagań UE, przyjmując ustawęz 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji [6]. Zachowuje ona generalne zasady określone w Dyrektywie, choć przepisy szczegółowe dostosowano do polskich realiów i praktyki, stawia przed przedsiębiorstwami zajmującymi się przetwarzaniem (recyklingiem) samochodów wycofanych z eksploatacji nowe rygorystyczne warunki (głównie ekologiczne), które będą musiały spełnić. Jej celem jest zharmonizowanie różnych inicjatyw podejmowanych na szczeblach krajowych, dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji, aby: zminimalizować ich szkodliwy wpływ na środowisko naturalne, przyczyniając się tym samym do zachowania, ochrony i poprawy stanu środowiska naturalnego oraz oszczędzania energii. Dyrektywa 2000/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie obowiązek osiągnięcia najpóźniej do 1 stycznia 2015 roku minimalnych poziomów odzysku i recyklingu, wynoszących odpowiednio 95% i 85% średniej masy pojazdu na rok. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji [6] zaleca różne rodzaje odzysku. Najefektywniejszym z nich jest odzysk produktowy, który polega na ponownym użyciu części lub zespołów, których stan techniczny oceniany jest jako spełniający wymagania bezpieczeństwa użytkowania do dalszego zastosowania po demontażu lub po procesie regeneracji/naprawy. Nie dotyczy to części lub zespołów, których ponowne użycie mogłoby powodować zagrożenie bezpieczeństwa. Odzysk materiałowy to najczęściej stosowana forma recyklingu. Polega on na przetwarzaniu odpadów w celu odzyskania materiałów, które mogą być wykorzystywane w procesach produkcyjnych, najlepiej do pierwszego montażu [7]. Taka forma odzysku pozwalana oszczędzenie energii, która byłaby wielokrotnie wyższa w celu wytworzenia danego materiału z surowców pierwotnych. Oznacza to, że koszt wytworzenia wyrobu z materiałów pozyskanych z odzysku jest niższy o koszt różnicy energii wykorzystanej uprzednio do kosztów produkcji danego materiału z odzysku [8]. Odzysk energetyczny, umożliwiający częściowe odzyskanie energii cieplnej zawartej w materiałach organicznych, których wykorzystanie w inny sposób jest niemożliwe ze względów technicznych lub nieuzasadnione ekonomicznie. Spalanie/współspalanie wiąże się z emisją gazów cieplarnianych jak również kosztownymi pracami związanymi z minimalizacją jego wpływy na środowisko. Powinno się dążyć do optymalizacji odzyskiwania energii. Dlatego należy unikać prostego spalania materiałów organicznych, które wiąże się ze zwiększoną emisją spalin, cząstek stałych, pary wodnej i dwutlenku węgla do atmosfery w zamian otrzymując energię cieplną, która jest obecnie najtańszym i najłatwiej dostepnym rodzajem energii. Należałoby traktować materiały organiczne bardziej kompleksowo, jako pewnego rodzaju zasobnik energii, i przetwarzać je na zasoby koncentrujące energię w formie ciekłej - oleje opałowe i napędowe oraz gaz energetyczny, tak jak miało to miejsce w przypadku powstawania pierwotnych źródeł energii, które tworzyły się w wyniku długotrwałych naturalnych procesów biochemicznych i biofizycznych. 6746

3 Unia Europejska reguluje również zagadnienia energetyczne. W marcu 2007 roku na Szczycie Rady Europy ustanowiono program 3x20, ktory integruje zagadnienia energetyczne i klimatyczne Europy. Za cel postawiono uzyskanie do roku 2020, 20 % względem roku 1990 zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery, 20 % ogólnego zmniejszenia zużycia energii oraz minimalnie 20 % udziału energii odnawialnej w produkcji całkowitej. Szerokie rozpowszechnienie recyklingu i odzysku zużytych części motoryzacyjnych byłoby znaczącym elementem realizacji tak sformułowanej strategii energetycznej i klimatycznej. Odzyskane wyroby, materiały i energia pełniłyby istotną rolę w bilansie materiałowo-energetycznym kraju. W marcu 2014 roku Rada Europejska uzgodniła plan ramowy polityki energetyczno-klimatycznej na lata Głównymi celami pakietu 2030 jest redukcja emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku o co najmniej 40% w porównaniu z rokiem 1990 oraz zapewnienie co najmniej 27% udziału energii odnawialnej w całkowitej produkcji energii w UE oraz dalszą poprawę efektywności energetycznej co najmniej o 27%. Zmniejszenie o 40% emisji gazów cieplarnianych w 2030 r. zostało przewidziane w dokumencie Energy Roadmap 2050 [9], który nie został formalnie przyjęty ale wyznacza kierunek działań w UE. Cel dla odnawialnych źródeł energii (OZE) jest obligatoryjny dla całej UE, ale Komisja zapowiedziała przegląd obecnej dyrektywy dotyczącej OZE, by sprawdzić, czy środki państw członkowskich pozwalają im osiągnąć ten cel w 2030 roku. Aby dostosować się do wymagań Wspólnoty oraz efektywniej chronić otaczające nas środowisko należy przede wszystkim dokonać przeglądu wszystkich istniejących technologii i metod przeróbki materiałów, a nastęonie wytypować, przebadać i ewentualnie dostosować je do zastosowania w systemach odzysku i recyklingu masowo produkowanych i podlegających wymianie zużywających w eksploatacji się części motoryzacyjnych (np. oleje, filtry, opony, żarówki i inne podzespoły). Powinno się przyjąć bardziej zrównoważone podejście łącząc aspekty przeciwdziałania zmianom klimatu ze zwiększonym bezpieczeństwem energetycznym głównie poprzez dywersyfikację źródeł energii jak również z zastosowaniem czystych technologii węglowych (m.in. podziemne zgazowanie węgla) pozwalających na produkcję syntetycznych paliw gazowych. Dążenie do maksymalizacji wysokiego stopnia wewnętrznej dywersyfikacji źródeł energii minimalizuje uzależnienie kraju od importu, a zarazem daje możliwość rozwoju własnych procesów badawczo-wdrożeniowych w celu uzyskania oprócz własnego gazu ziemnego i ropy innych źródeł odnawialnych m.in. takich jak: biometan gaz pochodzący z procesu fermentacji kompostowanych odpadów organicznych, w tym odpadów pohodowlanych, osadów ściekowych i tzw. materiałów zielonych, paliwa alternatywne (ciekłe i gazowe) z procesu rozkładu termicznego odpadów organicznych (szczególnie elastomery i polimery) - odpady pochodzące głównie z pojazdów wycofanych z eksploatacji i sprzętu AGD, syntetyczne substytuty paliw produkowane z węgla, OZE słońce, wiatr, fale morskie, geotermia/pompy ciepła, małe elektrownie wodne. 2. ROZWÓJ MOTORYZACJI Obecnie sektor motoryzacyjny jest najszybciej rozwijającą się branżą produkcyjną. Masowa produkcja samochodów jest jedną z najbardziej materiałochłonnych i energochłonnych gałęzi przemysłu. Tworzy to potrzebę użycia w produkcji materiałów odzyskanych ze zużytych części pojazdów, co pozwala zarówno zaoszczędzić surowce naturalne, jak również energię potrzebną do wytworzenia danych materiałów. Jak wynika z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego [10] struktura wiekowa samochodów osobowych w Polsce w roku 2011 wskazywała, że najliczniejszą grupę pojazdów ponad 31% stanowią samochody letnie, prawie 20% pojazdy do 20 lat, podczas gdy zaledwie niecałe 7% to samochody 3-5 letnie. Dane dotyczące struktury wiekowej parku samochodów osobowych w Polsce obrazują ciągły wzrost liczby samochodów starszych niż 10 lat. Dla 2004 roku wartość ta wynosiła 56% podczas gdy w 2011 roku sięgnęła już 76,7%. Niewielki popyt na nowe auta oraz wciąż wysoki import samochodów używanych do Polski przyczynił się 6747

4 do powiększenia parku samochodów osobowych i ma niekorzystny wpływ na jego strukturę wiekową. Spodziewać się zatem można w łańcuchu dostaw, że w najbliższym czasie duża liczba samochodów zostanie wycofana z eksploatacji i trafi na stacje demontażu pojazdów, gdzie odzyskane podzespoły, częsci i materiały będą ponownie użyte lub przetworzone w celu ponownego ich wykorzystania. Ze względu na coraz bardziej rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa użytkowania, produkcja części zamiennych wciąż wzrasta. Według szacunków Ministerstwa Ochorny Środowiska corocznie powinno złomować się co najmniej 500 tysięcy samochodów osobowych. Do lat 90-tych pojazdy wycofane z eksploatacji gromadzone były na złomowiskach, demontowane, a niektóre ich częsci przeznaczane do regeneracji lub dalszego zastosowania. Reszta była porzucana na nie nadzorowanych wysypiskach, w lasach, spalana jak również przekazywana w formie złomu do procesów metalurgicznych, co wielokrotnie powodowało bezpowrotna utratę materiałów organicznych (elastomerów i polimerów). Obecnie udział części polimerowych stanowi 10-15% masy całkowitej samochodu osobowego. Stosowane są w przede wszystkim jako elementy nadwozia 60%, ale znajdują również zastosowanie w budowie podwozia - 20% oraz układu napędowego - 20%. Elastomery są w dalszym ciągu niezastąpione do produkcji przewodów przepływowych, uszczelek i izolacji elektrycznych - 5% [11]. Ze względu na swoje właściwości nowe tworzywa sztuczne coraz częściej zastępują stal i inne metale. Najszerzej stosowane elastomery termoplastyczne znajdują szerokie zastosowanie ze względu na odporność na działanie płynów eksploatacyjnych m.in. takich jak oleje i paliwa. Produkcja części z tworzyw sztucznych jest bardziej ekonomiczna ze względu na łatwość wykonania często skomplikowanych kształtów gotowych wyrobów oraz mniejszej ilości odpadów poprodukcyjnych. Polimery i kompozyty polimerowe coraz częsciej zastępują stal karoseryjną i tworzą elementy nadwozia pojazdów. Zwiększenie udziału tworzyw sztucznych w całkowitej masie pojazdów przyczynia sie do zmniejszenia masy samochodu a co za tym idzie zmniejszenia zużycia paliwa i zużycia elementów układu jezdnego i hamulcowego. Przekłada się to pozytywnie na koszty eksploatacji pojazdu oraz zmniejsza emisję spalin i cząstek stałych do środowiska. W samochodach osobowych w Europie najszerszym zastosowaniem wśród tworzyw sztucznych cieszy się polipropylen (23%) który jest m.in. komponentem wyłożenia drzwi, połokietników, półek tylnych, kierownicy oraz pompy płynu chłodniczego, dmuchaw, obudowy nagrzewnicy i filtrów powietrza, zbiornika płynu hamulcowego. Poliuretany (15%) wykorzystywane są m.in. w produkcji tablic rozdzielczych i foteli. Tworzywo ABS (10%) wykorzystywane do produkcji deski rozdzielczej, wyłożenia drzwi, tylnej półki, elementów wnętrza takich jak ramki audio, osłony boczne foteli, kieszenie w drzwiach, przewody wentylacyjne, obudowy, progi, osłony lusterek i pasów bezpieczeństwa. Zbiorniki na paliwo wykonywane są z polietylenu (8%). Około 44% to inne tworzywa sztuczne [8, 11]. W dobie rozwoju idei ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju głównym celem stosowania polimerów w przemyśle motoryzacyjnym jest ich późniejsze odzyskanie i przetworzenie w celu ponownego wykorzystania. W związku z powyższym już na etapie projektowania wyrobu należy zwrócić szczególną uwagę na ograniczenie późniejszych negatywnych skutków środowiskowych na etapie produkcji, eksploatacji i demontażu z uwzględnieniem możliwości ich przetworzenia. 3. PROBLEMY RECYKLINGU Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji preferuje dwa z trzech rodzajów odzysku: produktowy, materiałowy. Odzysk energetyczny należy stosować gdy nie można inną metodą odzyskać materiałów i surowców. Odzysk produktowy dotyczy demontażu i wprowadzeniu do ponownego użycia podzespołów i części, których stan techniczny nie budzi przeciwwskazań w zakresie bezpieczeństwa użytkowania. Zagadnienia związane z używaniem takich częsci jako zamienników regulowała Ustawa o ogólnym bezpieczeństwie produktów z dn [12] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu 6748

5 ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko [13]. Były to przede wszystkim elementy układu hamulcowego, kierowniczego i zawieszenia. Wyżej wymieniona Ustawa i Rozporządzenie nie obowiązauje obecnie, ale należałoby wprowadzić ponownie tego typu dopuszczenia regulujące zasady powtórnego wprowadzania do użytku używanych części i podzespołów. Wyróżnić można trzy rodzaje recyklingu tworzyw sztucznych, ktróre różnią się zastosowanym procesem, przetwarzanym substratem oraz właściwościami i możliwym zastosowaniem otrzymanego produktu. Recykling mechaniczny stosowany jest w przetwarzaniu elastomerów niewulkanizujących i termoplastów, które rozdrabniane są do postaci granulatu i ponownie używane do produkcji części samochodowych o niższych wymaganiach technicznych. W recyklingu chemicznym istotą procesu jest degradacja łańcuchów polimerowych w celu otrzymania związków małocząsteczkowych (m.in. monomery), z których wytwarzane są nowe produkty. Ten rodzaj recyklingu stosowany jest również do odpadów z elastomerów niewulkanizujących i termoplastów. W skład recyklingu termicznego wchodzą metody m.in.: kraking, termoliza/piroliza czyli rozkład termiczny bez dostępu tlenu oraz uwodornienie, zgazowanie odpadów, destylacja tworzyw poliolefinowych [14]. Rozkład termiczny przeprowadzany jest w reaktorach o różnej budowie i metodach podgrzewania. Wsad z odpadów np. elastomerowych podgrzewanyjest do temperatury oc bez dostępu tlenu i innych czynników utleniających. Bezpośrednimi produktami rozkładu termicznego są frakcje gazowe, ciekłe i stałe (gaz podprocesowy, olej oraz karbonizat i złom metalowy). Otrzymane z procesu rozkładu termicznego produkty/surowce takie jak: olej, który może być używany jako paliwo alternatywne lub źródło cennych związków organicznych; gaz wykorzystywany jest najczęściej do podtrzymania procesu jako zamiennik oleju opałowego; frakcja stała, która pozostaje w reaktorze po procesie może mieć wielorakie wykorzystanie w zależności od właściwości i składu fizykochemicznego, które zależą od rodzaju wsadu. Karbonizat wytworzony w procesie termolizy opon samochodowych charakteryzują się w przybliżeniu udziałem: 80-90% węgla, 0,5-3,5% siarki, 5,0 15,0% popiołu oraz 3,0 10,0% zawartość części lotnych [15]. Biorąc pod uwagę komercyjną możliwość zagospodarowania karbonizatu pod uwagę należy wziąć jego zastosowanie jako paliwo (brykiet/pelet), jako sorbent, pigment, czynnik redukcyjny w procesie Waelz a, jako wypełniacz do produkcji rurociągów z polietylenu i polipropylenu oraz coraz częsciej jako wypełniacz bitumicznych mieszanek asfaltowych [16]. Niskotemperaturowy rozkład termiczny zwany termolizą zachodzi w temperaturze stopni Celsjusza. Ze względu na dużą wydajność przy stosunkowo niskich temperaturach procesu nadaje się do szerokiego zastosowania gospodarczego w systemie recyklingu materiałów organicznych i wielomateriałowych. Przykładem technologii opartej na metodzie termolizy jest instalacja opracowana przez firmę WGW Green Energy Poland Sp. z o.o. gdzie reaktor w którym zachodzi proces jest całkowicie hermetyczny, zatem uniemożliwia przedostawanie się produktów reakcji do środowiska. Gaz jest mieszaniną węglowodorów o składzie zbliżonym do biogazu, co wykazaly przeprowadzone badania spektrometryczne i chemiczne. Gaz ten jest zużywany jako paliwo do palnikow grzejnych urządzenia, w którym przeprowadzany jest proces termolizy do podtrzymania zachodzących reakcji degradacji wiązań elastomerowych/polimerowych oraz odparowania tak powstałej frakcji ciekłej i gazowej. Powstałe opary olejowe można podzielić w procesie separacji skraplania na dwie frakcje: olej lekki i olej ciężki. Przykładowe właściwości pozyskiwanych produktów w procesie termicznego rozkładu opon [17] przedstawia Tablica

6 Tab. 1 Przykładowe właściwości pozyskiwanych produktów w procesie termicznego rozkładu opon Olej ciężki Olej lekki ciężar właściwy [kg/cm3] kaloryczność [MJ/kg] 49,5 45,5 zawartość siarki [%] 0,4 0,2-0,3 Wyniki badań pozyskanego gazu poprocesowego (oznaczenie występujących w gazie związków chemicznych) z opon samochodowych przedstawiono w tablicy 2 [17]. Tab. 2 Występujące w gazie związki chemiczne Stężenie węglowodorów C1-C5, C6+ [%mol/mol] metan - 16,4 etan - 5,1 eten - 2,6 propan - 5,2 propen - 2,9 butany - 4,1 buteny - 17,6 butadien - 0,2 pentany - 1,2 Stężenie N2, CO2, H2S, He, H2, O2 [%mol/mol] CO - 6,7 CO2-16,7 Stężenie węglowodorów alifatycznych C6-C20 [%mol/mol] C6-C20-2,4 (heksany, heptany, oktany, nonany, węglowodory wyższe od nonanów) Stężenie benzenu, toluenu, ksylenów [%mol/mol] benzen - 0,087 toluen - 0,032 ksyleny - 0,004 Zawartość WWA (wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne) [µg/m3] antracen - 0,78 fenantren - 0,74 acenaftylen - 0,65 naftalen - 6,96 Stężenie związków siarki merkaptany (tiole) [mg/ m3] metylowy - 54,1 etylowy - 11,0 propylowy - 2,3 butylowy - n.s. Zawartość HCl,HF [mg/m3] HCl - 12,2 HF - n.s. Z prezentowanych wyników badań produktów rozkładu termicznego opon samochodowych jakość pozyskanych surowców spełnia wymagania szeregu możliwości zastosowania. Przykładowe właściwości pozyskiwanych produktów w procesie termicznego rozkładu opon: Karbonizat (sadza, popiół lotny, zanieczyszczenia) ciężar właściwy kg/cm 3 kaloryczność - 27,25 MJ/kg wilgotność - max. 24 % Złom stalowy (kord) drut stalowy w gat 50G-65G chętnie przyjmowany przez huty do procesu metalurgicznego z uwagi na drogi mangan zawarty w złomie [17]. PODSUMOWANIE Branża samochodowa pochłania ogromne ilości materiałów oraz energii dlatego niezwykle ważne jest wprowadzanie w życie i dostosowywanie obowiązującego prawa do wymogów związanych z ochroną środowiska. W myśl tej idei należy minimalizować negatywny wpływ pojazdów na środowisko podczas całego cyklu życia produktu, zatem od momentu projektowania, produkcji poprzez eksploatację i w końcu utylizację. Pojazdy coraz częściej wykonywane są z nowoczesnych materiałów konstrukcyjnych, które nie tylko ułatwiają proces produkcji czyniąc go mniej energochłonnym i bardziej efektywnych pod względem wykorzystania surowców ale również brane 6750

7 są pod uwagę bezpieczeństwo i komfort jazdy. Tworzywa sztuczne stosowane są w pojazdach coraz częściej nie tylko ze względu na swoje zalety związane ze zmniejszeniem masy i usprawnieniem procesu produkcji ale przede wszystkim ze względu na możliwość ich łatwego odzysku po okresie eksloatacji pojazdu. Takie prośrodowiskowe podejście pozwala na zaoszczędzenie surowców, energii i problemów z powstającymi odpadami poużytkowymi. Instalacja pozwala na bezpieczne dla środowiska unieszkodliwienie niebezpiecznych produktów organicznych zużytych i odpadowych (poprodukcyjnych i poużytkowych) oraz jednocześnie pozwoli na ponowne zagospodarowanie pozyskanych produktów ze źródeł odnawialnych (wtórnych), przyczyniając się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do środowiska. Ponadto pozwoli na zmniejszenie zapotrzebowaniai wydobycia surowców naturalnych, co powinno przyczynić się do zmniejszenia degradacji środowiska naturalnego. Zastosowanie nowych technologii recyklingu odpadów, szczególnie niebezpiecznych, likwidują obszary do tej pory mało poznane lub obarczone fałszywymi teoriami, co powoduje szybsze, tak pożądane, przejście do gospodarki zamkniętego obiegu materiałowego. Opanowanie zidentyfikowanych łańcuchów dostaw produktów z przetwórstwa odpadów bezpiecznego dla środowiska ułatwi zarządzanie oraz poprawi ekonomię procesów. Streszczenie Ze względu na ciągły rozwój rynku motoryzacyjnego ilość odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji i zużytych części wciąż rośnie. Równocześnie zasoby surowców naturalnych ulegają uszczuplaniu. Wydobywanie surowców oraz ich przetwarzanie wymaga dużych nakładów energii, a składowanie odpadów przemysłu motoryzacyjnego stanowi poważne zagrożenie dla środowiska. Komisja Europejska i Parlament wydały szereg dyrektyw mających na celu zminimalizowanie problemów środowiskowych oraz podwyższenie efektywności energetycznej gospodarki. Recykling odpadów stał się idealnym rozwiązaniem zapewniającym oszczędność energii i surowców, jak również minimalizującym straty środowiskowe. Jednym z najbardziej efektywnych rodzajów recyklingu jest termoliza, w wyniku której otrzymujemy wysokiej jakości materiały używane jako surowiec w wielu branżach m.in. mogą być używane do produkcji paliw. Recykling zmienia podejście do odpadów, które stają się cennym materiałem do ponownego wykorzystania, co ułatwia sprawne przejście gospodarki do fazy zamkniętego obiegu materiałowego. Słowa kluczowe: ochrona środowiska, recykling pojazdów, termoliza, zamknięty obieg materiałowy, łańcuch dostaw Management of selected materials from end of life vehicles in the light of EU energy policy Abstract Due to the continuous development of the automotive market, the amount of waste from end of life vehicles and used parts is still growing. Concurrently, natural resources are depleted. Mining and processing of raw materials and their processing requires large amounts of energy, and waste disposal of the automotive industry is a serious threat to the environment. The European Commission and the European Parliament issued a number of directives aimed at minimizing environmental problems and to ensure saving energy and raw materials as well as to minimize environmental damage. Recycling has become the best solution to ensure saving energy and raw materials as well as minimizing environmental damage. One of the most effective types of recycling is thermolysis. The technology let obtain high quality materials that are to be used as raw material in many industries, among others as raw material for fuel production of. Recycling has changed the approach to waste that becomes a valuable material for reuse, which facilitates more smooth transition of the economy to the phase of the sustainable closed-loop material cycle. Keywords: environmental law, climate and energy policy, RES energy, EOL vehicles recycling, thermolysis, sustainable closed-loop-material cycle BIBLIOGRAFIA 1. Ustawa o odpadach [Dz. U. z 2013 r. poz. 21]. 2. Dyrektywa 1999/31/EC w sprawie składowania odpadów (Landfill Directive). 3. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie rocznych poziomów odzysku i recyklingu odpadów opakowaniowych i poużytkowych [Dz. U. Nr 109 Poz. 752]. 6751

8 4. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 grudnia 2010 roku w sprawie szczegółowych stawek opłat produktowych [Dz. U. nr 259, Poz.1774]. 5. Dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. 6. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji [Dz.U Nr 25 poz. 202]. 7. Małuszyńska I., Bielecki B., Wiktorowicz A., Małuszyński M., Recykling materiałowy i surowcowy odpadów samochodowych, Inżynieria Ekologiczna Nr 28, Wojciechowski A., Recykling samochodów. Materiały i technologie odzysku; Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2012; str ; ; Roadmap 2015 Practical Guide to a Prosperous, Low-Carbon Europe, (April 2010) 10. Stan branży motoryzacyjnej oraz jej rola w polskiej gospodarce - Raport KPMG w Polsce z inicjatywy Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, Warszawa, Październik Kozłowski M., Delczyk K. Recykling tworzyw sztucznych w przemyśle samochodowym, Recykling Numer , ). 12. Ustawa o ogólnym bezpieczeństwie produktów z dn [Dz.U nr 229 poz. 2275]. 13. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko [Dz. U. Nr 201, Poz. 1666]. 14. Achyut K. Pandaa, R.K. Singh, D.K. Mishra, Thermolysis of waste plastics to liquid fuel: A suitable method for plastic waste management and manufacture of value added products A world prospective,, Renewable and Sustainable Energy Reviews, Volume 14, Issue 1, January 2010, p Wojciechowski A., Michalski R., Zastosowanie gumy w pojazdach samochodowych. Recykling gumy, Transport Samochodowy , p Stelmach S., Potencjalne metody zagospodarowania karbonizatów z opon samochodowych ISSN , Vol. 13 nr 3 (2011), p Wojciechowski A., Michalski R., Kamińska E.: Recykling opon, Międzynarodowa Konferencja N-T Problemy Recyklingu 2011, Józefów k/otwocka, 5 8 października 2011 r. 6752