Infrastruktura kolejowa w Polsce rozwój, źródła finansowania, trudności przygotowania i realizacji

Transkrypt

1 Infrastruktura kolejowa w Polsce rozwój, źródła finansowania, trudności przygotowania i realizacji Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 1

2 Gęstość sieci kolejowej Polski województwo linie kolejowe na 100 km 2 w km opolskie 9,0 dolnośląskie 8,7 małopolskie 7,4 kujawskopomorskie 7,1 lubuskie 6,6 łódzkie 5,8 mazowieckie 4,8 lubelskie 4,1 średnia dla Polski 6,30 dostępność słaba dostępność dobra dostępność średnia dostępność bardzo dobra Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 2

3 Podejmowanie inwestycji kryteria strategiczne Elementy węzłowe dla podjęcia inwestycji cele polityczne, gospodarcze, społeczne koszt jakość termin Traktowane nadrzędnie poprawa oferty nakierowanej na klienta kolei usunięcie niedoborów zdolności przewozowych racjonalizacja eksploatacji i warunków użytkowania poprawa dostępności zmniejszenie kosztów poprawa niezawodności i sprawności ruchu dalsze zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko poprawa bezpieczeństwa Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 3

4 Prędkości docelowe do 2030 r. (założenia Master Planu) Koszalin Słupsk Gdynia Gdańsk Elbląg Tczew Olsztyn Ełk Suwałki Szczecin Gorzów Wlkp. Poznań Zielona Góra Leszno Żagań Piła Bydgoszcz Inowrocław Konin Kalisz Ostrów Wlkp. Iława Działdowo Toruń Ostrołęka Włocławek Płock Kutno Łódź Tomaszów Maz. Warszawa Białystok Siedlce Terespol Łuków Dęblin Docelowe prędkości na sieci PKP PLK S.A km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Legnica Węgliniec Jelenia Góra Wałbrzych Prędkość określi zarządca infrastruktury stosownie do potrzeb przewozowych Wrocław Kłodzko Opole Kędzierzyn-Koźle Gliwice Częstochowa Zawiercie Katowice Rybnik Bielsko-Biała Kraków Radom Skarżysko-Kam. Kielce Tarnów Lublin Zamość Stalowa Wola Rzeszów Jasło Przemyśl Nowy Sącz Chełm Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 4

5 Rządowy program rozwoju kolei dużych prędkości 19 grudnia 2008 r. Rada Ministrów podjęła Uchwałę 276/2008 w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej w sprawie budowy kolei dużych prędkości w Polsce Strategia wyznacza cele i określa wstępny harmonogram budowy nowej linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław oraz zakłada uruchomienie przewozów do 2020 r. Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 5

6 Podjęte i planowane przedsięwzięcia dla KDP prace przygotowawcze do budowy nowej linii Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wraz z łącznikami do linii CMK; obecnie realizowane są prace nad studium wykonalności, którego finalizację przewiduję się na koniec 2012 r. modernizacja linii E 65 Południe (CMK) z Warszawy do Katowic i Krakowa i dalej do południowej granicy I etap do 200 km/h II etap do 300 km/h z rozbudową w kierunku południowym (obecnie studium wykonalności) Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 6

7 Kolej Dużej Prędkości w Polsce perspektywa Relacja Obecny czas przejazd u Czas przejazdu KDP (w tym linie zmodernizowane konwencjonalne) Warszawa Łódź Warszawa Poznań Warszawa Wrocław Warszawa Szczecin 1:30 0:35 2:45 1:30 5:00 1:30 5:30 3:15 Łódź Poznań 3:15 1:00 Łódź Wrocław 4:00 1:00 Łódź Szczecin 5:45 2:45 Kraków Poznań Białystok Wrocław Rzeszów Poznań 8:30 3:00 8:30 3:15 8:15 4:45 Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 7

8 Plany dalszego rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce po roku 2020 Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeprowadza konsultacje społeczne dla dokumentu przygotowanego przez Instytut Kolejnictwa Koncepcja budowy linii dużych prędkości w Polsce w perspektywie 2040 r. Proponowane nowe kierunki krajowe w studium opracowanym przez Instytut Kolejnictwa: Szczecin, Gdańsk, Lublin/Rzeszów Proponowane kierunki międzynarodowe zgodne z ustaleniami Grupy Wyszehradzkiej to m.in. Berlin, jako przedłużenie linii Warszawa Łódź Poznań Praga, jako przedłużenie linii Warszawa Łódź Wrocław Wiedeń/Praga/Budapeszt/Bratysława, jako przedłużenie linii E 65 Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 8

9 Wstępna koncepcja sieci kolei dużych prędkości w Polsce do 2040 r. Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 9

10 Cele i zadania INFRASTRUKTURA KOLEJOWA modernizacja linii ze względu na ich kierunkowe przeznaczenie dla ruchu pasażerskiego, towarowego lub mieszanego, z uwzględnieniem właściwych TSI dla branż obejmujących infrastrukturę kolejową przygotowanie do budowy linii dużych prędkości, z uwzględnieniem TSI HS wdrażanie systemu ERTMS budowa krótkich odcinków linii zapewniających dobre połączenia z lotniskami realizacja inwestycji odtworzeniowych na obciążonych odcinkach zdegradowanych linii kolejowych likwidacja zbędnej infrastruktury z rekultywacją odzyskanej powierzchni gruntu, tam gdzie będzie zachodziła taka potrzeba modernizacja dworców kolejowych, z dostosowaniem do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się oraz wymagań ochrony środowiska (ograniczenie zużycia surowców, energii, wody, emisji CO2) budowa węzłów integracyjnych modernizacja istniejących i budowa nowych terminali przeładunkowych, w szczególności w portach morskich oraz punktach zmiany szerokości toru uwzględnienie w prowadzonej działalności standardów ochrony środowiska Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 10

11 Cele i zadania PRZEWOZY PASAŻERSKIE integracja systemów biletowych wdrażanie nowych systemów informacji dla podróżnych, uwzględniających różne środki transportu na drodze podróży w ramach specyfikacji TSI TAP uruchamianie nowych pociągów dla relacji o największym popycie uruchamianie połączeń pociągami dużych prędkości modernizacja i wymiana taboru, z uwzględnieniem wymagań interoperacyjności zwiększenie dostępności usług kolejowych dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 11

12 Cele i zadania PRZEWOZY TOWAROWE wdrożenie systemów informatycznych śledzenia pociągów i jednostek ładunkowych, bazujących na nowoczesnych narzędziach teleinformatycznych; wdrożenie specyfikacji TSI TAF w skali sieci wdrażanie narzędzi ułatwiających dostęp do informacji związanych z realizacją procesów przewozowych modernizacja i dostosowanie taboru towarowego do struktury popytu modernizacja i wymiana taboru, z uwzględnieniem wymagań interoperacyjności Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 12

13 Podstawowe regulacje w Polsce Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.) wraz z aktami wykonawczymi Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm.) Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251, z późn. zm.) Przepisy wspólnotowe w tym głównie obejmujące tzw. I pakiet kolejowy, II pakiet kolejowy i III pakiet kolejowy. Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 13

14 WPIK do 2013 r. dokument uściślający działania inwestycyjne Określenie wielkości programu i poszczególnych projektów, zakresów przedsięwzięć i robót kosztów przedsięwzięć całościowo i wg składników podstawowych, tj. branż, szczególnej klasyfikacji inwestycji, rodzajów robót terminarza realizacji i finansowania źródeł finansowania Wskazanie podstawowych wskaźników, którymi operuje się w procesie zarządzania programem i przy egzekwowaniu jego rezultatów Stworzenie warunków dla działania wdrożenia Wykreowanie przesłanek dla uzyskania decyzji rzeczowych i finansowych Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 14

15 Ważniejsze rezultaty przewidywane po zrealizowaniu WPIK Objęto programem: 15,5% długości eksploatowanych linii (21,4% linii państwowych) 15,9% długości torów szlakowych i głównych zasadniczych (20,0% na liniach państwowych) 11,1% obiektów inżynierskich (17,1% obiektów inżynierskich na liniach państwowych) 10,6% skrzyżowań (12,4% dwupoziomowych) i odpowiednio 17,4% i 18,2% na liniach państwowych 12,1% krawędzi peronowych (13,2% na liniach państwowych) W efekcie uzyskuje się: zwiększenie długości torów szlakowych i głównych zasadniczych, na których Vmax = 160 km/h z km do km 595 km torów z Vmax = 200 km/h zwiększenie długości torów, na których dopuszczalny nacisk 221 kn/oś z km do km Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 15

16 Zlokalizowanie zadań objętych WPIK na sieci kolejowej w zarządzie PKP PLK S.A. Praca eksploatacyjna w 2010 r. Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 16

17 Koszt przedsięwzięć objętych WPIK Całkowita wartość kosztorysowa programu, obejmującego 116 zadań 39,09 mld zł, z czego 6,35 mld zł (16,24%) zrealizowane do końca 2009 r. W okresie zrealizowanie 23,95 mld zł (61,26% wartości kosztorysowej zadań), z czego: 2010 r. 2,47 mld zł (10,31%) 2011 r. 4,79 mld zł (20,00%) 2012 r. 8,08 mld zł (33,74%) 2013 r. 8,61 mld zł (35,95%) Kwota 23,95 mld zł przeznaczona na projekty: POIiŚ 16,20 mld zł (67,64%) RPO 1,61 mld zł (6,72%) inne 6,14 mld zł (25,64%) Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 17

18 Finansowanie przedsięwzięć inwestycyjnych lata * 23,95 mld zł * zgodnie z Projektem Programu Wieloletniego na lata Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 18

19 Krytyczne elementy w procesie inwestycyjnym Faza przygotowawcza: jakość dokumentacji (studium wykonalności), która m.in. decyduje o uzyskaniu decyzji administracyjnych oraz dofinansowaniu z budżetu państwa, UE, banków Faza inwestycyjna (właściwa realizacja): czas Faza operacyjna: szybkie wdrożenie projektu w bieźące działania operacyjne inwestora błędy popełnione w fazie przygotowawczej; błędy fazy realizacyjnej trudne do usunięcia Faza ewaluacji: wyciąganie wniosków na przyszłość Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 19

20 Trudności związane z prowadzeniem inwestycji kolejowych Złożoność kolejowych projektów inwestycyjnych: przedsięwzięcia wielobranżowe, wymagające szczególnych rozwiązań w zarządzaniu Długotrwała procedura udzielania zamówienia publicznego Potencjalne i niestety praktyczne opóźnienia w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych Wydłużony okres projektowania lub budowy w stosunku do terminów przewidywanych umowami Konieczność spełnienia znaczących wymagań określonych w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach Ciągły niedobór środków zapewniających zbilansowanie finansowania Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 20

21 Praktyczne niedoskonałości i nieprawidłowości procesów inwestycyjnych [1] postrzeganie systemu projektuj i buduj jako panaceum na wszystko ciągle nienajlepsze przygotowanie inwestycji brak możliwości przerobowych w zakresie przygotowania dokumentacji projektowej przez biura projektowe nieprecyzyjność w określaniu kosztów (również zmiany zakresów inwestycji, zmiany kursu walut) nie zawsze dopracowana koncepcja biznesowa opóźnienia w wydaniu dużej ilości decyzji administracyjnych wynikające z obowiązującego prawa problemyśrodowiskowe (NATURA 2000) nie uwzględnianie ograniczeń eksploatacyjnych koniecznych do wprowadzenia na czas robót Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 21

22 Praktyczne niedoskonałości i nieprawidłowości procesów inwestycyjnych [2] stosowanie w wyborze wykonawców wyłącznie kryterium cenowego, długość procedury nadal słaba współpraca z interesariuszami projektów (samorząd, przewoźnicy, przemysł kolejowy) ograniczony rynek wyspecjalizowanych wykonawców braki wyszkolonej kadry słabość systemu edukacji oraz niewykorzystywanie projektów jako poligonu do kształcenia kadry nienajlepsza promocja projektów trudna sytuacja finansów publicznych co skutkować może niedoborem środków publicznych na finansowanie elementu krajowego nakładów inwestycyjnych (w tym w części niekwalifikowanej, co dotyczy głównie projektów POIiŚ, w tym kwestie finansowania wydatków niekwalifikowanych oraz prefinansowanie luki finansowej) Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 22

23 PARTNERSTWO PUBLICZNO-PRYWATNE w Polsce - warunki dla kolei Wdrażanie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego w obszarze inwestycji kolejowych: infrastruktura punktowa infrastruktura liniowa dworce, terminale budowa i utrzymanie linii kolejowych budowa kolei dużych prędkości, linie kolejowe wykorzystywane głównie przez przedsiębiorców (np. elektrownia w Ostrołęce) Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 23

24 PARTNERSTWO PUBLICZNO-PRYWATNE w Polsce - warunki dla kolei Możliwe formuły ppp: wg zasad obowiązujących dla koncesji (obowiązuje ustawa o koncesji z 2009 r.) typowe umowy o ppp, oparte na konstrukcjach umów cywilno-prawnych Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 24

25 PARTNERSTWO PUBLICZNO-PRYWATNE w Polsce - warunki dla kolei Bariery: brak doświadczenia i tradycji w dziedzinie brak sprawdzonych wzorców z innych krajów, możliwych do prostej adaptacji w Polsce skomplikowana wykładnia prawna dotycząca ppp duże zagrożenie związane z realizacją przedsięwzięcia leżące po stronie wykonawcy prywatnego relatywnie słabe zainteresowanie sektora prywatnego tego typu inwestycjami długi okres zwrotu kapitału, przy tym konieczny do zaangażowania jest jego duży wolumen Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 25

26 Dziękuję za uwagę Ministerstwo Infrastruktury, 19 kwietnia 2011 r. 26