Analiza rozwoju połączeń kolejowych w powiecie legionowskim

Transkrypt

1 ` Analiza rozwoju połączeń kolejowych w powiecie legionowskim Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań Grudzień 2011

2 Analiza rozwoju połączeń kolejowych w powiecie legionowskim Opracowanie przygotowane dla Samorządu Powiatu Legionowskiego zgodnie o dzieło nr KO z dnia 19 września 2011 pod redakcją Marka Chmurskiego Autorzy projektu: Marek Chmurski, Maciej Florczak, Paweł Kowalski Wykorzystano materiały własne Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei IRiPK Legionowo - Warszawa - Poznań, grudzień 2011 Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 2

3 Spis treści 1. Wstęp Powiązania transportowe powiatu legionowskiego Uwarunkowania społeczno - gospodarcze Analiza funkcjonowania powiązań transportem zbiorowym powiatu legionowskiego z Warszawą Problemy transportowe powiatu legionowskiego; oczekiwania władz samorządowych Parkowanie w Legionowie Jezioro Zegrzyńskie - problem dojazdów Finansowanie przewozów kolejowych Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich Oczekiwania władz samorządów lokalnych Perspektywy rozwoju i reaktywacji połączeń kolejowych Sieć kolejowa w powiecie legionowskim - odcinki wytypowane do analiz Perspektywy rozwoju połączeń kolejowych Warianty wybrane do dalszych analiz Wariant I: Legionowo-Wieliszew Os.600-lecia (bocznica MPWiK) Model obsługi - założenia organizacyjne i techniczne Potencjał przewozowy - zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Założenia finansowe realizacji oferty Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury do realizacji przewozów Wariant II: Legionowo-Zegrze Model obsługi - założenia organizacyjne i techniczne Potencjał przewozowy - zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Założenia finansowe realizacji oferty Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury do realizacji przewozów Wariant III: Legionowo-Nieporęt Model obsługi - założenia organizacyjne i techniczne Potencjał przewozowy - zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Założenia finansowe realizacji oferty Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury do realizacji przewozów Wybrane aspekty organizacji przewozów kolejowych Model organizacyjny świadczenia usług - uwarunkowania prawne i ekonomiczne Ocena zasadności pozyskania taboru do obsługi kolejowej Samorząd jako zarządca infrastruktury kolejowej Zapotrzebowanie i możliwości organizacji parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych Analiza porównawcza wariantów. Rekomendacje Załącznik - fotografie Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 3

4 1. Wstęp Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. stanowi długo oczekiwaną próbę uporządkowania sytuacji prawnej w zakresie organizacji i kontraktowania usług publicznych w ramach transportu zbiorowego. Podstawowym jej założeniem, w oparciu o rozwiązania wynikające z Rozporządzenia 1370/2007 WE, jest ustalenie właściwych relacji oraz rozdzielenie zadań w zakresie organizacji oraz realizacji usług transportowych. Ustawa utwierdza i jednocześnie rozwija rolę jednostek samorządu terytorialnego w tym procesie powierzając im funkcję organizatorów publicznego transportu zbiorowego w przypadku szczebla powiatowego można uznać, iż znaczenie tego szczebla uległo istotnemu zwiększeniu. Nowe rozwiązania prawne zakładają, iż kluczowym narzędziem planowania i organizacji przewozów w ramach usług publicznych jest plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, który stanowić będzie akt prawa miejscowego. Ustalenia w nim zawarte mają podstawę do zakontraktowania przez organizatorów określonej wielkości usług u operatorów w ramach różnych podsystemów. Niezwykle istotne dla prawidłowości i adekwatności przyjętych rozwiązań jest pozyskanie wyczerpującej wiedzy merytorycznej o charakterze diagnostycznym odnoszącej się zarówno kwestii ogólnosystemowych, jak również do zagadnień szczegółowych. Od tego zależeć będzie kształt systemu transportowego oraz jego funkcjonowanie w ramach określonej struktury przestrzennej. Powiat legionowski, z racji swojego zaludnienia w odniesieniu do wymogów ustawowych również staje przed koniecznością sporządzenia planu transportowego. Niniejszą koncepcję należy traktować jako próbę rozwiązania jednego z istotnych dylematów w zakresie docelowego kształtu systemu transportu publicznego w powiecie legionowskim tj. roli kolei w obsłudze komunikacyjnej powiatu, zarówno w kontekście zaspokojenia potrzeb przewozowych w relacjach wewnętrznych jak również w ramach powiązań z Warszawą. Jej zasadniczym celem jest dostarczenie władzom powiatu odpowiedzi na pytania o zasadność podejmowania działań w zakresie wykorzystania elementów infrastruktury kolejowej, które obecnie nie służą realizacji przewozów pasażerskich lub rozwijaniu połączeń pasażerskich na liniach istniejących w oparciu o nowe rozwiązania organizacyjne. W przedmiotowej analizie dokonano również porównania i oceny wyartykułowanych uprzednio wariantów obsługi kolejowej w zakresie oferty przewozów powiatowych uwzględniając kluczowe uwarunkowania organizacyjne, techniczne, przestrzenne (w tym społeczno-gospodarcze), formalno-prawne i finansowe, a także kontekst jej integracji z innymi podsystemami transportowymi. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 4

5 2. Powiązania transportowe powiatu legionowskiego 2.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze Informacje podstawowe Powiat legionowski położony jest w centralnej części województwa mazowieckiego graniczy od południa z m.st. Warszawą, od wschodu z powiatami wołomińskim i wyszkowskim, od północy z powiatem pułtuskim, a od zachodu z powiatem nowodworskim. Charakterystyczną cechą jego lokalizacji jest położenie pomiędzy nurtami Wisły, Narwi, Bugu oraz Kanału Żerańskiego (Królewskiego). W jego północno-wschodniej części w roku 1963 utworzono retencyjne Jezioro (Zalew) Zegrzyńskie. Przez teren powiatu przebiegają drogi krajowe nr 61 (Warszawa Legionowo Augustów) i 62 (Strzelno Serock Siemiatycze) oraz wojewódzkie nr 622, 630, 631, 632 i 633. Powiat składa się 5 jednostek administracyjnych, tj.: siedziby miasta Legionowo, gminy miejsko-wiejskiej Serock oraz gmin wiejskich Jabłonna, Nieporęt i Wieliszew a jego łączna powierzchnia to 390 km2. Według danych na 1 stycznia 2011 r. powiat legionowski zamieszkiwany jest przez osób. Jest pod tym względem najmniejszym powiatem graniczącym z Warszawą. Średnia gęstość zaludnienia (os./km 2 ) wynosi 270 osób, co stanowi drugi wynik (po powiecie pruszkowskim) wśród powiatów graniczących z Warszawą. Według Planu Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego miasto Legionowo oraz gminy Jabłonna i Nieporęt wchodzą w skład aglomeracji warszawskiej. (Mapa 2.1.) Zagospodarowanie przestrzenne - zarys Wpływ na strukturę przestrzenną powiatu wywierają dwie podstawowe jego funkcje, tj. funkcja mieszkaniowa i turystyczna. Warunki naturalne, takie jak występowanie zwartych kompleksów leśnych, a przede wszystkim obecność cieków wodnych oraz Jeziora Zegrzyńskiego predestynuje powiat do pełnienia roli zaplecza turystycznego dla aglomeracji warszawskiej oraz Mazowsza. Jednocześnie gminy powiatu znajdują się w strefie intensywnej suburbanizacji Warszawy. Rozwój sieci osadniczej jest zasadniczo skupiony wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych, jednakże pogłębiające się zjawisko rozlewania strefy podmiejskiej Warszawy skutkuje coraz silniejszą antropopresją na tereny pozbawione dotychczas zabudowy, w tym na tereny rolne i porolne. Rozwój funkcji turystycznych i mieszkaniowych powiatu prowadzi zatem do intensyfikacji jego zagospodarowania, co jest trendem typowym także dla innych powiatów okołowarszawskich. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 5

6 2.1.3 Charakterystyka społeczno-gospodarcza Legionowa i powiatu legionowskiego Największą jednostką osadniczą powiatu jest Legionowo, które z mieszkańców i skupia blisko połowę jego ludności. Legionowo jest trzecim pod względem liczby ludności miastem, po Warszawie i Pruszkowie, wchodzącym w skład aglomeracji warszawskiej. Dla porównania, według statystyk GUS w Piasecznie zamieszkuje a w Otwocku osób. W pozostałych gminach powiatu liczba mieszkańców wynosi: Gmina Jabłonna: Gmina Nieporęt: Gmina Serock: Gmina Wieliszew: Charakterystycznym zjawiskiem dla wielu gmin podwarszawskich jest duży odsetek osób zamieszkujących na ich terenie ale nie podsiadających meldunku, a przez to omijanych w oficjalnych statystykach. W przypadku powiatu legionowskiego szacuje się, że odsetek ten wynosi od 3 do 5 % czyli mniej niż w przypadku piaseczyńskiego (5-9%), ale więcej niż w powiecie otwockim (1-3%). Legionowo jest jednym najgęściej zaludnionych miast w Polsce i na jeden km 2 przypada w nim 3870 osób. Wskaźnika na tym poziomie nie posiada żadna gmina w powiecie jak i w aglomeracji warszawskiej poza Warszawą (Wykres 2.1.). Wykres 2.1. Gęstość zaludnienia w wybranych gminach wg GUS - opracowanie własne Intensywny proces suburbanizacji terenów podmiejskich Warszawy ma wyraźny wpływ na zmianę liczby mieszkańców gmin i powiatów podwarszawskich. W okresie lat liczba Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 6

7 zameldowanych mieszkańców powiatu legionowskiego wzrosła z osób do czyli o blisko osób. W porównywanych powiatach otwockim i piaseczyńskim był to wzrost odpowiednio o i osób (uwzględniając w tym przypadku przyłączenie gminy Tarczyn w 2003 r. co przedstawiono na wykresie 2.2. Oznacza to, że procentowy wzrost liczby mieszkańców w tym okresie dla powiatu legionowskiego wyniósł 19%, dla otwockiego 8% a dla piaseczyńskiego 39%. Analiza tendencji zmian liczby ludności pokazuje, że w okresie ostatnich 10 lat, każdego roku w powiecie legionowskim wzrasta ona od 1 do 2%, w tym, że od 4 lat ustabilizowała się na poziomie 2%. Podobny wskaźnik występuje w powiecie piaseczyńskim, a w powiecie otwockim wynosi on ok. 1%. W przygotowanej przez GUS Prognozie ludności na lata przewidywany jest stały wzrost liczby mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Opracowanie to przewiduje, że w 2030 powiat legionowski będzie zamieszkiwać ponad 108 tys. osób co wydaje się wartością nieoszacowaną w kontekście obecnej liczby mieszkańców. Prognozy GUS w tym zakresie są znacznie zaniżone, gdyż liczbę ludności w powiecie legionowskim w 2011 r. przewidziano na poziomie niecałych 100 tys. Dynamika rozwoju demograficznego powiatu jest zatem znacznie większa. Wykres 2.2. Liczba mieszkańców powiatów w latach wg GUS - opracowanie własne W okresie liczba mieszkańców wzrosła we wszystkich gminach powiatu w Legionowie o osób, w Gminie Jabłonna o 7070 osób, w Gminie Nieporęt o osób, w Gminie Serock o osób i w Gminie Wieliszew o 3121 osób (wykres 2.3). Analiza tendencji Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 7

8 zmian liczby ludności dla poszczególnych gmin powiatu legionowskiego w okresie lat ukazuje bardzo duże zróżnicowanie tego wskaźnika dla poszczególnych jednostek. Największym rocznym wzrost występował do 2010 na terenie gminy Jabłonna i w szczytowym momencie wyniósł on 7,6%. Nietypowe układ danych dla Gmin Nieporęt i Wieliszew w 2008 r. wynika ze zmian granic administracyjnych i przyłączenia sołectwa Michałów-Reginów do Gminy Wieliszew. W przypadku Legionowa widać tendencję wzrostu liczby mieszkańców od 2005 r. choć warto zwrócić uwagę, że jeszcze w roku 2004 liczba mieszkańców miasta zmniejszyła się w stosunku do roku Procentowy roczny wzrost liczby ludności w mieście od kilku lat wacha się od 0,4 do 1,5% czyli na poziomie podobnym jak w Otwocku, ale znacznie mniejszym niż w Piasecznie (2,5 3,5% rocznie). We wszystkich gminach powiatu występuje zarówno dodatni ruch naturalny jak i saldo migracji. Wykres 2.3. Liczba ludności gmin powiatu legionowskiego w latach wg GUS - opracowanie własne Analiza zapisów Studiów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego gmin wchodzących w skład powiatu legionowskiego wskazuje, że ich funkcja mieszkaniowa będzie mieć coraz większe znaczenie (Mapa 2.2). Jej rozwój ograniczony będzie ona głównie barierami naturalnymi, takimi jak lasy czy tereny zalewowe. Największy powierzchniowo obszar przeznaczony w perspektywie na zabudowę mieszkaniową znajduje się na terenie gmin Nieporęt i Serock. Z tym, że w przypadku Nieporętu funkcja mieszkaniowa jako forma użytkowania terenu niemal całkowicie wyprze rolnictwo. Gmina Serock część terenów położonych najdalej od Warszawy (płn.-wsch. rejony gminy) utrzyma, jako rolnicze. W przypadku gmin Wieliszew i Jabłonna również większość terenów możliwych do zagospodarowania zostanie przeznaczona na cele mieszkaniowe, z tym, że Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 8

9 ich bezwzględna powierzchnia jest zdecydowanie mniejsza niż w przypadku gmin Nieporęt i Serock. Rozwój przestrzenny miasta Legionowa jest praktycznie ograniczony do pojedynczych działek, choć najczęściej jest to forma zabudowy wielorodzinnej. Podstawowym czynnikiem stymulującym rozwój gospodarczy powiatu jest bliskość Warszawy. Dzięki temu mieszkańcy powiatu mają dostęp do zróżnicowanego rynku pracy oraz najszerszego w skali kraju wachlarza funkcji usługowych. Mimo szans, jakie daje sąsiedztwo stolicy, wg danych na rok 2011 stopa bezrobocia rejestrowanego w powiecie legionowskim jest obecnie jedną z wyższych w powiatach wokół Warszawy (12,6%), a nawet wyższa niż średnia dla województwa mazowieckiego (9,5%). Wykres tendencji zmian wysokości stopy bezrobocia rejestrowanego w latach (2.4) pokazuje jednak znaczne jej obniżenie w stosunku do 2004 r., kiedy wynosiła ona blisko 22% choć zarówno wtedy jak i w 2011 r. była wyższa niż średnia krajowa (odpowiednio 19% i 11,8%). Wykres 2.4. Stopa bezrobocia rejestrowanego w latach wg GUS - opracowanie własne Konsekwentnie od 2002 r. rośnie przeciętne miesięcznie wynagrodzenie brutto mieszkańców powiatu (wykres 2.5). Jest ono jednak niższe niż średnia dla województwa mazowieckiego oraz dla całego kraju. W porównywanych powiatach jest ono wyższe niż w powiecie otwockim, ale niższe niż w piaseczyńskim. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 9

10 Wykres 2.5. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wg GUS - opracowanie własne Gospodarka powiatu legionowskiego a potrzeby transportowe Ogólna liczba podmiotów gospodarki narodowej (PGN) zarejestrowanych w 2010 r. na terenie powiatu legionowskiego wyniosła Jest zatem niewiele wyższa niż w powiecie otwockim (14 461), ale za to znacznie niższa niż w powiecie piaseczyńskim (24 258). Analiza danych przedstawionych na wykresie 2.6. pozwala zauważyć, że tempo wzrostu liczby podmiotów gospodarczych w ciągu ostatnich 10 w powiecie legionowskim i otwockim jest niezwykle niskie w porównaniu z powiatem piaseczyńskim. Ok % podmiotów gospodarczych prowadzi działalność usługową, pozostałe w większości to przedsiębiorstwa prowadzące działalność przemysłową lub budowlaną a niewielki odsetek działalność związaną z rolnictwem lub rybołówstwem. Podobna struktura występuje w powiatach otwockim i piaseczyńskim i jest typowa dla okresu rozwoju gospodarczego, w jakim znajduje się obecnie Polska. Tabela 2.1. przedstawia liczbę podmiotów gospodarczych w zależności od liczby osób w nich zatrudnionych. Na terenie powiatu nie ma ani jednego podmiotu zatrudniającego więcej niż 1000 osób, w powiecie otwockim jest 1 taki podmiot, a w powiecie piaseczyńskim 5. Także dane dla pozostałych grup wielkościowych pokazują, że na terenie powiatu legionowskiego przeważają podmioty małe zatrudniające do 9 osób i w porównaniu do powiatów otwockiego a zwłaszcza piaseczyńskiego liczba większych podmiotów jest relatywnie niska. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 10

11 Wykres 2.6. Liczba podmiotów gospodarki narodowej w latach wg GUS - opracowanie własne Największa jednostka administracyjna powiatu, czyli miasto Legionowo skupia także największą liczbę podmiotów gospodarczych (52%) co przedstawia wykres 2.7. Biorąc także pod uwagę to, że w całym powiecie przeważają przedsiębiorstwa małe, można również przyjąć, że to właśnie w Legionowie znajduje się największa liczba miejsc pracy. Stolica powiatu jest zatem naturalnym ośrodkiem o największym znaczeniu gospodarczym w tym rejonie, oddziałującym także na sąsiednie powiaty. Tabela 2.1. Liczba PGN w zależności od liczby pracowników wg GUS i więcej Powiat legionowski Powiat otwocki Powiat piaseczyński Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 11

12 Wykres 2.7. PGN z podziałem na gminy w 2010 r. wg GUS. - opracowanie własne Pomimo wzrostu poziomu zatrudnienia na terenie powiatu, głównym miejscem pracy mieszkańców powiatu jest Warszawa, co ściśle wiąże się z obserwowanymi procesami przestrzennymi charakterystycznymi dla zjawiska suburbanizacji i rolą poszczególnych obszarów. Szacuje się, że około 2/3 zawodowo czynnych mieszkańców powiatu pracuje lub zamierza pracować na terenie Warszawy. Jak już wcześniej wspomniano, powiat legionowski dzięki obecności wielkich rzek i Jeziora Zegrzyńskiego stanowi zaplecze turystyki weekendowej dla aglomeracji warszawskiej. Największe skupiska występowania infrastruktury turystycznej (hotele, motele, przystanie, plaże, pola namiotowe itp.) charakterystyczne jest dla obszarów bezpośrednio przyległych do zbiorników wodnych położonych na terenie gmin Nieporęt i Serock, a w mniejszym stopniu w gminie Wieliszew choć tu w okolicach Wodociągu Północnego zlokalizowana jest atrakcyjna plaża. Ponadto, na terenie powiatu znajduje się kilka kompleksów leśnych, stanowiących również zaplecze rekreacyjne Warszawy, w tym w szczególności jej północno-wschodnich osiedli. Rozwój funkcji turystycznych powiatu jest wpisany w jego dokumenty strategiczne tj. Strategię Rozwoju Powiatu Legionowskiego do 2015 roku oraz w Planie Rozwoju Lokalnego Powiatu Legionowskiego. Realizowany on ma być głównie poprzez zwiększenie nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę turystyczną i rekreacyjną oraz tworzenie warunków dla rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw w tym sektorze. Już dziś uwidaczniają się konsekwencje tego zjawiska, szczególnie w okresie letnim, dostrzegalne w zwiększonym przemieszczaniu się ludności pomiędzy aglomeracją warszawską a terenami turystycznymi powiatu (rozdział 3.1.). Rosnące znaczenie obsługi ruchu turystycznego widać we wzroście liczby miejsc noclegowych na terenie powiatu, co przedstawiono na wykresie 2.8. W zestawieniu tym zaprezentowano miejsca noclegowe zarówno w obiektach hotelowych jak i innych obiektach zbiorowego zakwaterowania. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 12

13 Wykres 2.8. Liczba miejsc noclegowych na terenie powiatu legionowskiego wg GUS http: // - opracowanie własne 2.2. Analiza funkcjonowania powiązań transportem zbiorowym powiatu legionowskiego z Warszawą Transport kolejowy Przez teren powiatu legionowskiego przebiegają następujące linie kolejowe: linia nr 9: Warszawa Wschodnia Legionowo Gdańsk Główny, uzupełniona linią 456 na odcinku Warszawa Praga Chotomów (tor nr 3) linia nr 10: Legionowo Radzymin Tłuszcz linia nr 28: Wieliszew Zegrze linia nr 511: Legionowo Legionowo Piaski (łącznica z Legionowa Piaski w kierunku Chotomowa) Obecnie (listopad 2011 r.) oferta przewozów pasażerskich obejmuje następujące stacje i przystanki osobowe na terenie powiatu: Legionowo (linia nr 9) Legionowo Przystanek (linia nr 9) Chotomów (linia nr 9) Janówek (linia nr 9) Legionowo Piaski (linia nr 10) Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 13

14 Michałów Reginów (linia nr 10) Wieliszew (linia nr 10) Niewykorzystywane są stacje i przystanki: Nieporęt (linia nr 10) Dąbkowizna (linia nr 10) Zegrze (linia nr 28) Mapa 2.3. przedstawia strefy największej atrakcyjności lokalizacyjnej stacji kolejowych dla potencjalnych pasażerów, którą określa się maksymalnie do 1000 m. Widać zatem, że w strefie tej znajduje się znaczna część Legionowa, choć największe osiedla mieszkalnictwa wielorodzinnego zlokalizowane w południowo-zachodniej części miasta w większości położone są poza tą strefą. Oprócz Legionowa w bezpośrednim sąsiedztwie używanych w ruchu pasażerskim stacji kolejowych znajdują się miejscowości Chotomów, Dąbrowa Chotomowska, Janówek Drugi, Michałów Reginów oraz częściowo Łajski i Wieliszew. Ofertę kolejową w rozkładzie 2010/2011 zapewniają trzej przewoźnicy tj. Koleje Mazowieckie (KM), Szybka Kolej Miejska w Warszawie (SKM) oraz PKP Intercity. Przewozy realizowane przez KM oraz SKM stanowią podstawową obsługę kolejową powiatu natomiast oferta spółki PKP Intercity ma znaczenie uzupełniające. KOLEJE MAZOWIECKIE Koleje Mazowieckie to spółka powstała w 2005 r., której zadaniem jest realizacja przewozów kolejowych na terenie województwa mazowieckiego. Właścicielem 100% udziałów spółki jest Samorząd Województwa Mazowieckiego. Połączenia tego przewoźnika realizowane są na linii KM9 na podstawowej trasie Działdowo ( ) Janówek Chotomów Legionowo Przystanek Legionowo ( ) Warszawa Gdańska ( ) Warszawa Wola. Większość pasażerów korzystających z tego połączenia, jako stację docelową na terenie Warszawy wybiera stację Warszawa Gdańska. Tworzy ona zintegrowany węzeł przesiadkowy z komunikacją miejską, tj. siecią autobusową i tramwajową, ale przede wszystkim z I linią metra warszawskiego. W kolejowym rozkładzie jazdy 2010/2011 w dni powszednie uruchamiane były 23 połączenia do stacji Warszawa Wola, 23 połączenia ze stacji Warszawa Wola w kierunku Działdowa oraz dodatkowo 3 pary połączeń pomiędzy stacjami Działdowo a stacją Warszawa Zachodnia. Oferta w soboty i święta zasadniczo nie różni się, poza ograniczonymi terminami kursowania niektórych pociągów. Pociągi na linii KM9 nie kursują w tzw. takcie, czyli w równych odstępach czasowych ze względu na ograniczenia ruchowe wynikające z przeprowadzanych prac remontowych linii kolejowej nr 9. Liczba połączeń KM nie wykorzystuje obecnie maksymalnych możliwości przepustowych tej trasy kolejowej. Kolejowy rozkład jazdy 2011/2012 przewiduje zwiększenie liczby połączeń na podstawowej trasie linii KM9 do ok. 30 par, z tym, że część z nich posiadać będzie charakter przyśpieszony i nie będzie obsługiwać wszystkich przystanków na terenie powiatu (Janówek lub Legionowo Przystanek). Modernizacja linii kolejowej nr 9 ma wpływ na sukcesywne skracanie czasu przejazdów pociągów, które wynoszą obecnie (2011 r.) i będą wynosić w 2012 r.: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 14

15 kierunek z W-WA GDAŃSKA 2010/2011 kierunek do ok. 42 minut Janówek ok. 39 minut ok. 34 minut Chotomów ok. 32 minuty ok. 30 minut Legionowo Przystanek ok. 29 minut ok. 27 minut Legionowo ok. 26 minut kierunek z W-WA GDAŃSKA 2011/2012 kierunek do ok. 39 minut Janówek ok. 36 minut ok. 30 minut Chotomów ok. 30 minut ok. 26 minut Legionowo Przystanek ok. 27 minut ok. 23 minuty Legionowo minuty Taryfa przewozowa KM jest zróżnicowana i oferuje szereg rodzajów biletów i ulg. Podstawowo ceny biletów uzależnione są odległości pomiędzy stacją początkową i końcową (bilety odcinkowe). Dodatkowo taryfa przewiduje bilety o zryczałtowanej cenie obowiązujące w wyznaczonej strefie lub w ograniczonym przedziale czasowym. Oferta biletów odcinkowych umożliwia zakup biletów jednorazowych, tygodniowych, dwutygodniowych, miesięcznych i kwartalnych wraz z ulgami ustawowymi lub handlowymi wprowadzonych przez KM. Poniższa tabela przedstawia ceny biletów jednorazowych i miesięcznych pomiędzy przystankami i stacjami na terenie powiatu oraz do stacji Warszawa Gdańska: BILETY ODCINKOWE JEDNORAZOWE przystanek/stacja docelowa przystanek/stacja Chotomów Legionowo Przystanek Legionowo Warszawa Gdańska Janówek 5,20 zł 5,20 zł 6,10 zł 9,40 zł Chotomów 3,30 zł 3,30 zł 9,40 zł Legionowo 3,30 zł 7,30 zł Przystanek Legionowo 7,30 zł 1 stycznia 2009 r. na terenie części powiatu została wprowadzona oferta Wspólny Bilet ZTM - KM, dzięki której w pociągach KM honorowane są wybrane bilety okresowe Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM). LINIA S9 (system SKM) Linia S9 rozpoczęła swoje funkcjonowanie r. Plany uruchomienia połączeń SKM do Legionowa podjęto już w 2009 roku, jednakże z powodu problemów taborowych spółki Szybka Kolej Miejska pociągi S9 nie ruszyły od wejścia w życie rozkładu edycji 2009/2010. Na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie usługi na tej linii w systemie SKM (taryfa ZTM, barwy Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 15

16 miejskie) przez 1,5 roku świadczyła spółka Koleje Mazowieckie, która wygospodarowała do jej obsługi 5 zespołów trakcyjnych typu EN57. Oferta mimo częstych zmian rozkładu jazdy spowodowanych pracami modernizacyjnymi na linii nr 9 została bardzo dobrze przyjęta przez mieszkańców Legionowa oraz gminy Wieliszew. Wobec trudności z opracowaniem optymalnej oferty KM, linia S9 stała się podstawowym połączeniem kolejowym dla powiatu legionowskiego. Wraz z dostawami taboru typu 27WE dla spółki SKM rozpoczęło się zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami stopniowe przejmowanie obsługi połączeń na linii S9 przez spółkę SKM. Od r. obsługiwała ona 1 obieg z 4, a od obiegi. Wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy edycji 2011/2012 SKM przejmie w całości obsługę linii przeznaczając na ten cel wyłącznie 6-wagonowe zespoły trakcyjne 27WE ( Elf ). Założenia rozkładowe linii S9 opierają się na takcie 30-minutowym (łącznie par pociągów w dzień roboczy), jednak z racji nieregularności kursowania połączeń KM, wynikającej z prac modernizacyjnych, rozkład S9 koordynowany jest z ofertą KM9. 12 par połączeń (9 w dni świąteczne) realizowanych jest w relacji do / z Wieliszewa. Oferta S9 dofinansowywana jest przez Miasto Legionowo oraz Gminę Wieliszew. Wsparcie finansowe zapewnia również Powiat Legionowski Publiczny drogowy transport zbiorowy Lokalny transport zbiorowy jest jednym zadań własnych gminy, może ono zostać przekazane innym gminom na podstawie porozumień międzygminnych. Gminy Jabłonna, Nieporęt i Wieliszew oraz Miasto Legionowo powierzyły m.st. Warszawie, w części lub w całości, organizowanie komunikacji autobusowej na swoim terenie. Jednostką odpowiedzialną za nadzór nad komunikacją autobusową jest Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM). Gminy uczestniczą we współfinansowaniu linii i pokrywają od 30 do 80% kosztów ich funkcjonowania. Pozostała część współfinansowana jest ze środków m.st. Warszawy. We wszystkich środkach transportu w sieci ZTM obowiązuje wspólna taryfa przewozowa. W grudniu 2011 teren powiatu legionowskiego obsługiwany był następującymi liniami autobusowymi nadzorowanymi przez ZTM, które łączyły go z Warszawą (mapa 2.4): 705 Warszawa Żerań FSO - Rynia 723 Warszawa Żerań FSO PKP Legionowo Przystanek 731 Warszawa Żerań FSO Legionowo os. Młodych 734 Warszawa Żerań FSO Nowe Załubice 735 Warszawa Żerań FSO Zegrze Południowe 736 Warszawa Żerań FSO Rembelszczyzna Legionowo Mickiewicza 741 Warszawa Nowodwory Chotomów L-9 PKP Legionowo Wieliszew Plaża (Komornica Szkoła) L10 PKP Legionowo PKP Janówek Zgodnie z polityką transportową m.st. Warszawy głównym zadaniem linii strefowych (wyjeżdżających poza teren Warszawy) jest dowóz mieszkańców gmin podwarszawskich do Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 16

17 najbliższych węzłów przesiadkowych na terenie Warszawy. Są one elementem systemu transportu zbiorowego na terenie aglomeracji, który podstawowo oparty jest na komunikacji szynowej a komunikacja autobusowa stanowi jego uzupełnienie. W przypadku powiatu legionowskiego najbliższym węzłem przesiadkowym na terenie Warszawy jest pętla Żerań FSO, choć taką funkcję częściowo pełnią również przystanki Białołęka Ratusz oraz Konwaliowa. W tym miejscu mieszkańcy powiatu mogą przesiąść się do sieci tramwajowej lub dojechać innymi liniami autobusowymi do stacji metra warszawskiego Marymont. Dodatkowo ZTM wspólnie z niektórymi gminami organizuje strefowe linie lokalne, które kursują tylko po terenie gmin podwarszawskich. W powiecie legionowskim współpracę w tym zakresie prowadzi Gmina Wieliszew. Wszystkie linie ZTM oprócz docelowego dowozu mieszkańców do Warszawy pełnią także ważne funkcje w obsłudze wewnętrznej, zapewniając np. dowozy do szkół czy dojazd do urzędów. Linie strefowe ZTM (oprócz linii lokalnych) obsługiwane są typowym taborem wykorzystywanym w komunikacji miejskiej. Sukcesywnie wycofywany jest z użytkowania tabor pochodzący z lat 80. Zastępowany jest on nowoczesnymi autobusami przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych. Dodatkowo pojazdy są klimatyzowane i wyposażone m.in. w dynamiczną informację pasażerską. Standard podróży zatem z każdym rokiem się polepsza i docelowo nie będzie ustępował jakością standardom komunikacji miejskiej w innych polskich aglomeracjach. GMINA NIEPORĘT Linia 705 jest podstawową linią ZTM na terenie Gminy Nieporęt i zapewnia połączenie Ryni, Białobrzegów oraz miejscowości położonych wzdłuż drogi nr 633 poprzez ul. Płochocińską w Warszawie z pętlą Żerań FSO. W dni powszednie uruchamianych jest 31 kursów, z czego 16 skróconych jest do pętli w Białobrzegach. Wypadkowa częstotliwość jej kursowania to co ok. 30 minut w szczytach porannym i popołudniowym i co 60 minut poza szczytem. W soboty i święta uruchamianych jest 21 kursów, z czego 11 tylko do pętli w Białobrzegach, co daje częstotliwość ok. 60 minut. Rozkładowy czas dojazdu z pętli w Ryni do pętli Żerań FSO wynosi ok minut. Autobusy kursują w godzinach 4:30 24:00. Linia 735 podobnie jak linia 705 zapewnia połączenie pomiędzy Żeraniem FSO z ciągiem drogi nr 633, z tym, że jej ostatni odcinek obsługuje północno-zachodnie krańce Gminy Nieporęt z pętlą w Zegrzu Południowym. Pomiędzy godz. 6:20 a 21:00 uruchamianych jest 15 par połączeń z częstotliwością co 60 minut. W soboty i święta w godzinach 8:30 20:00 uruchamianych jest 12 kursów również z częstotliwością ok. 60 minut. Linia 736 zapewnia bezpośrednie połączenie Gminy Nieporęt z Legionowem z pętlą Żerań FSO poprzez takie miejscowości jak Kąty Węgierskie czy Józefów. Jest to zatem linia o znaczeniu ponadlokalnym, która oprócz dowozu mieszkańców do pracy czy szkół umożliwia także dojazd do instytucji powiatowych zlokalizowanych w Legionowie. W dni powszednie, w godz. 4:30-21:00 uruchamianych jest 16 kursów co daje częstotliwość co ok minut. W soboty i święta liczba kursów spada do 12 z częstotliwością co ok 120 minut. Linia 734 pełni na terenie Gminy Nieporęt rolę uzupełniającą. Jest to linia finansowana wyłącznie z budżetu Gminy Radzymin i w znacznej części jej przebieg jest taki sam jak linii 705. Zapewnia ona dojazd do miejscowości Nowe Załubice na terenie Gminy Radzymin. W dni Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 17

18 powszednie uruchamianych jest 12 kursów natomiast w soboty i święta 9. Jednak na terenie Gminy Nieporęt autobusy tej linii nie zatrzymują się na wszystkich przystankach. Jest to zatem sytuacja dosyć nietypowa i marginalizuje ona znaczenie tej linii w układzie komunikacyjnym powiatu. GMINY JABŁONNA i LEGIONOWO Wspólną obsługę części Gminy Jabłonna oraz Legionowa zapewniają linie 723 i 731. Linia 723 łączy pętlę Żerań FSO poprzez ul. Modlińską w Warszawie, Jabłonnę z krańcem zlokalizowanym przy przystanku kolejowym Legionowo Przystanek. W dniu powszednim uruchamianych jest 70 kursów, z tym, że 40 z nich skróconych jest do pętli Mickiewicza w Legionowie. Częstotliwość kursowania linii w dni powszednie na trasie skróconej to 10 minut w godzinach szczytu oraz 30 minut w ciągu dnia. Na trasie do krańca PKP Legionowo Przystanek częstotliwość w dni powszednie wynosi 30 minut. W soboty i święta linia kursuje tylko na całej trasie podstawowej z częstotliwością 30 minut, a kursy odbywają się w godzinach 5:00-23:45 czyli krócej niż w dni powszednie. Rozkładowy czas przejazdu linii na trasie podstawowej wynosi ok. 40 minut a na odcinku skróconym ok. 36 minut. Linia 731 nie pokrywa się w całości z trasą linii 723. Na terenie Gminy Jabłonna kursuje obwodnicą tej miejscowości i obsługuje mieszkańców os. Przylesie, a na terenie Legionowa os. Piaski i os. Młodych. Dodatkowo, linia ta część kursów realizuje na trasie do Starostwa Powiatowego w Legionowie. W dni powszednie realizowanych jest łącznie 40 kursów, w tym 19 wydłużonych jest do Starostwa. Ta liczba kursów zapewnia częstotliwość kursowania autobusów co 30 minut. W soboty i święta autobusy obsługują tylko trasę do os. Młodych z częstotliwością 30 minut. Czas przejazdu pomiędzy Starostwem a Żeraniem FSO wynosi ok. 53 minut a z os. Młodych ok. 51 minut. Linia 741 obsługuje wyłącznie Gminę Jabłonna i w odróżnieniu do innych nie kursuje do pętli Żerań FSO, lecz do pętli Nowodwory. Jednakże wspólny odcinek trasy z innymi liniami na ul. Modlińskiej w Warszawie umożliwia sprawną przesiadkę i kontynuowanie podróży w kierunku centrum Warszawy. W dni powszednie uruchamianych jest 15 kursów z częstotliwością co 60 minut. W dni wolne od pracy liczba kursów spada do 9 z częstotliwością co 120 minut. Czas przejazdy całej trasy wynosi ok. 27 minut. Dodatkowo władze Legionowa uruchamiają darmową linię autobusową na trasie PKP Legionowo Przystanek PKP Legionowo, której głównym zadaniem jest dowóz mieszkańców północnej części Legionowa do pociągów SKM i KM. Linia kursuje w dni powszednie co około 30 minut w godzinach szczytu, a jej rozkład jest skoordynowany z rozkładem jazdy pociągów aglomeracyjnych i regionalnych. GMINA WIELISZEW Teren Gminy Wieliszew obsługiwany jest wyłącznie strefowymi liniami uzupełniającymi ZTM. Linie te nie wjeżdżają na teren m.st. Warszawy. Ich podstawowym celem jest dowóz mieszkańców Gminy do stacji kolejowej w Legionowie gdzie istnieje możliwość kontynuacji podróży w kierunku Warszawy pociągami SKM lub KM. Jest to zatem komplementarny system dowozowy oparty na jednej taryfie przewozowej. Linie L-9 i L10 zapewniają także lokalne, wewnętrzne skomunikowanie Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 18

19 różnych rejonów gminy czy też połączenie z Legionowem jako ośrodkiem powiatowym. Przewoźnik obsługujący linie lokalne wyłaniany jest w przetargu organizowanym przez ZTM. W tym wypadku, warunki stawiane pojazdom są zasadniczo niż w przypadku podstawowych linii strefowych. Linia L-9 posiada 3 warianty trasy. W ciągu dnia powszedniego uruchamianych jest łącznie 29 kursów, z czego 16 do pętli w Komornicy (przez kraniec Wieliszew Plaża) a 13 tylko do krańca Wieliszew Plaża. Dodatkowo, dwa kursy w ciągu dnia obsługują bezpośrednie połączenie przez Starostwo Powiatowe w Legionowie. Łączna częstotliwość kursowania linii w dni powszednie wynosi od 30 do 60 minut. W soboty i weekendy linia kursuje raz w każdej godzinie (13 kursów) z czego raz przez Starostwo Powiatowe i 4 razy do Komornicy. Czas jazdy na trasie z Wieliszewa do Legionowo to ok minut a w kursach wydłużonych ok. 45 minut. Linia L10 przebiega przez teren niemal całej gminy w dwóch wariantach trasy, tj. z Janówka przez Urząd Gminy w Wieliszewie do Legionowa lub z Janówka przez Łajski i Michałów Reginów do Legionowa. Autobusy tej linii pojawiają się raz w każdej godzinie, z czego połowa z kursów obsługuje któryś z dwóch wariantów. Czas przejazdu obu wariantów linii wynosi ok minut. Przedstawiony wyżej system publicznego transportu autobusowego generalnie nie stanowi konkurencji dla systemu kolejowego. Jak już wcześniej wspomniano dzięki realizacji polityki transportowej m.st. Warszawy na terenie aglomeracji warszawskiej obydwa podysytemy wzajemnie się uzupełniają. Linie autobusowe w dużej części zwiększają dostępność transportu kolejowego. Warto zwrócić również uwagę na fakt, że wraz rozwojem liczby połączeń kolejowych obsługiwanych przez SKM i KM sukcesywnie zmniejszana jest podaż w autobusach kursujących bezpośrednio do Warszawy. Nie można jednak zakładać, że zwiększania częstotliwości kursowania pociągów na obecnych trasach wymusi, poprzez zmniejszanie się popytu, potrzebę likwidacji połączeń autobusowych do Warszawy. Linie autobusowe obsługują bowiem często rejony położone z dala kolei, a jednocześnie zapewniają obsługę relacji, których koleją zrealizować nie można. Podsumowując zatem można stwierdzić, że budowany na terenie aglomeracji warszawskiej, w tym w powiecie legionowskim, schemat funkcjonowania systemu komunikacyjnego ma charakter zrównoważony i komplementarny, i w ciągu najbliższych lat będzie ulegał modyfikacjom w celu jego optymalizacji np: poprzez tworzenie lokalnych linii dowozowych do stacji kolejowych. Mapa 2.5. przedstawia analizę dostępności przestrzennej przystanków autobusowych obsługiwanych przez autobusy w sieci ZTM. Optymalna strefa dojścia do przystanku autobusowego to ok m. Jednocześnie na terenach podmiejskich i wiejskich strefa ta zwiększa się do 800 a nawet 1000 m. W przedstawionej analizie wyznaczono bufory wokół przystanków w odległości 400 i 800 m. Jak widać przystanki autobusów ZTM wyznaczane są na tyle często, że strefy 800 m od sąsiednich przystanków pokrywają się. Dostępu do publicznej komunikacji autobusowej nie posiadają w całości mieszkańcy Gminy Serock. W przypadku Gminy Nieporęt miejscowości położone na wschód od Kanału Żerańskiego położone są nieznacznie poza strefą 800 m dojścia do istniejących przystanków. Natomiast miejscowości zlokalizowane wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 630 w Gminie Jabłonna w zasadzie pozbawione są optymalnego powiązania z przystankami linii ZTM. Tu jednak podsystemem zapewniającym komunikację zbiorową jest transport niepubliczny. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 19

20 Niepubliczny zbiorowy transport drogowy Oprócz sieci połączeń nadzorowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie na terenie powiatu swoje usługi oferują także liczni autobusowi przewoźnicy prywatni. Trudno jednak w tym przypadku doszukiwać się organizacji prowadzącej do budowy spójnego systemu komunikacyjnego. Przewoźnicy działają na zasadach rynkowych i dlatego też ich głównym celem jest uzyskiwanie zysków ze swojej działalności. Dostęp do informacji o ofercie przewoźników jest najczęściej utrudniony, a ze względu na duże rozdrobnienie nie jest możliwe zebranie kompleksowej informacji o komunikacji prywatnej na terenie powiatu. Poniżej zaprezentowano ofertę wybranych przewoźników. TRANSLUD Przewoźnik ten działa na terenie powiatu legionowskiego i nowodworskiego zapewniając m.in. bezpośrednie połączenia Zakroczymia (linia nr 6) i Nowego Dworu Mazowieckiego (linia nr 2) z centrum Warszawy (ul. Marszałkowska w rejonie Pałacu Kultury i Nauki). Przez teren powiatu obydwie linie mają wspólny przebieg drogą nr 630, dlatego też na tym odcinku należy je traktować jako jedno połączenie komunikacyjne. Z drugiej zaś strony tranzytowy charakter tego odcinka sprawia, że połączenia te funkcjonowałyby pomimo ewentualnego rozwoju komunikacji publicznej w tym rejonie Gminy Jabłonna. Zsumowana oferta dwóch linii zapewnia w miejscowości Rajszew ok. 46 połączeń z Warszawą w dniu powszednim z bardzo zróżnicowaną częstotliwością, tj. od ok 10 minut w godzinach szczytu do ok. 30 minut w ciągu dnia i 60 minut wieczorem. W soboty liczba kursów spada niemal o połowę, a w niedziele i święta niemal o 2/3. Nie jest to jednak zjawisko zaskakujące, gdyż przewoźnikowi nie opłaca się utrzymywać kursów niedochodowych w godzinach i dniach najmniejszego zainteresowania pasażerów. Sytuacja ta prowadzi do tego, że likwidowane są kursy istotne z punktu widzenia potrzeb społecznych, lecz niekoniecznie z punktu widzenia ekonomii przewoźnika. Śledząc komunikaty na stronie internetowej przewoźnika można dostrzec informacje o zawieszaniu kolejnych kursów z przyczyn ekonomicznych. Dodatkowo kursy tego przewoźnika nie są również wykonywane w święta Bożego Narodzenia i Wielkanocne. Firma Translud uruchamia także linię nr 1 na trasie z Chotomowa przez Legionowo również do ścisłego centrum Warszawy. Część kursów wydłużonych jest do Olszewnicy Starej położonej na terenie Gminy Wieliszew. W sumie w dni powszednie uruchamianych jest ok. 19 kursów w tym 4 do Olszewnicy Starej. W soboty i święta liczba połączeń spada do 12. Warto jednak podkreślić, że z komunikatów na stronie internetowej przewoźnika wynika, że w najbliższym czasie część kursów do Olszewnicy Starej zostanie zlikwidowana. TRANSLUD BIS Przewoźnik ten prowadzi ruch autobusów na trasie z Olszewnicy Starej poprzez Chotomów i Legionowo do centrum Warszawy. Rozkład jazdy autobusów jest skoordynowany z rozkładem autobusów firmy Translud stąd też kursy obu przewoźników nie pokrywają się lecz uzupełniają. Translud Bis uruchamia ok. 32 połączeń w dni powszednie w tym ok. 5 do Olszewnicy Starej. W pozostałe dni liczba kursów spada do 29 w soboty i 11 w niedziele. Podobnie jak w przypadku firmy Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 20

21 Translud, również Translud Bis w najbliższym czasie zamierza zlikwidować większość kursów na wydłużonej trasie do Olszewnicy Starej. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że od pewnego czasu Olszewnica Stara znajduje się w zasięgu linii L10 organizowanej przez ZTM i Gminę Wieliszew. Z-BUS Przewoźnik ten realizuje połączenia na trasie Zegrze Legionowo Warszawa Centrum. W dni powszednie uruchamianych jest ok 18 kursów, a w soboty i święta o jeden mniej z częstotliwością ok minut. PKS WARSZAWA Oferta tego przewoźnika obejmuje wiele połączeń o charakterze lokalnym na terenie powiatu legionowskiego. Jednak najczęściej są to pojedyncze kursy w ciągu dnia, ograniczające się z resztą do dni roboczych i dni nauki szkolnej: Nowy Dwór Mazowiecki - Legionowo przez Wieliszew/Starostwo Powiatowe ok. 6 kursów Nowy Dwór Mazowiecki - Legionowo przez Wieliszew/Legionowo Piaski ok. 15 kursów Nowy Dwór Mazowiecki - Warszawa przez Wieliszew ok. 5 kursów Dębe Szkoła - Legionowo przez Starostwo Powiatowe, Legionowo Piaski 2 kursy Wieliszew - Warszawa przez Nieporęt 1 kurs Dębe Szkoła - Legionowo przez Starostwo Powiatowe ok. 10 kursów Dębe Szkoła - Legionowo przez Łajski 1 kurs Legionowo - Wieliszew przez Starostwo Powiatowe 1 kurs Legionowo - Wólka Radzymińska przez Nieporęt ok. 11 kursów Legionowo - Wólka Radzymińska przez Nieporęt/Białobrzegi 2 kursy Legionowo - Beniaminów przez Nieporęt 2 kursy W ostatnim czasie można obserwować wyraźny spadek liczby połączeń uruchamianych przez tego przewoźnika, co związane jest z rozwojem linii nadzorowanych przez ZTM w tym rejonie. PKS OSTROŁĘKA i PKS PRZASNYSZ Połączenia realizowane przez tych przewoźników to przede wszystkim kursy dalekobieżne pomiędzy Warszawą a odleglejszymi ośrodkami miejskimi położonymi w północnej części Mazowsza takimi jak: Przasnysz, Ostrołęka, Pułtusk czy Maków Mazowiecki. Na terenie powiatu legionowskiego poszczególne linie mają wspólny przebieg w ciągu drogi nr 61. Pomimo obsługi głównie dalszych relacji, autobusy tych przewoźników są też podstawą komunikacji zbiorowej, z racji braku alternatywy, pomiędzy Gminą Serock a Legionowem i Warszawą. W dużo mniejszym stopniu z tej możliwości korzystają mieszkańcy innych gmin, zwłaszcza ci, którzy mieszkają w zasięgu komunikacji miejskiej organizowanej przez ZTM. Sumaryczna liczba kursów na odcinku Serock Legionowo Warszawa (Dw. Zachodni lub Dw. Gdański) wynosi ok. 50. Podobnie jak w przypadku innych przewoźników największa częstotliwość kursowania występuje w godzinach szczytu. W przypadku sobót i świąt liczba połączeń spada podobnie jak w okresach przerw szkolnych. Z powodu tego, że na ofertę przewozową dla Serocka składają się połączenia z różnych Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 21

22 miast często zdarza się, że kursy nakładają się na siebie lub pojawiają w odstępach zaledwie 2 3 minut, co nie zawsze jest odzwierciedleniem popytu na usługi przewozowe z tego rejonu. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w najbliższym czasie liczba połączeń może spaść ze względu na wybudowaną w 2011 r. obwodnicę Serocka. Mimo, że jej funkcjonowanie pozytywnie wpłynęło na płynność ruchu w Serocku w godzinach szczytu, to jednak nie jest to stan pełnej swobody ruchu. Może to oznaczać, że przewoźnicy chcąc zmniejszyć globalny czas przejazdu linii z odleglejszych miast Mazowsza część kursów będą realizować właśnie obwodnicą Serocka, a oferta w samym mieście może ograniczyć się do kursów najbardziej dochodowych. INNI PRZEWOŹNICY Poza przedstawionymi powyżej przewoźnikami na terenie powiatu swoje połączenia uruchamia także kilku innych firm. Są to jednak często kursy pojedyncze z trasą prowadzącą do mniejszych miejscowości, ale zasadniczo pokrywającymi się w znacznej części z połączeniami innych przewoźników. Ich skromna oferta ściśle powiązana jest z popytem na przejazdy z małych ośrodków Motoryzacja indywidualna Tranzytowe położenie powiatu legionowskiego pomiędzy Warszawą a północną częścią Mazowsza wpływa na wzmożony ruch na drogach wojewódzkich i krajowych na tym obszarze. Jednocześnie sam powiat jest generatorem ruchu pojazdów w relacjach wewnątrzpowiatowych jak i w kierunku Warszawy. Głównym ciągiem drogowym prowadzącym bezpośrednio z Warszawy na teren powiatu legionowskiego jest droga krajowa nr 61, której wlot na teren Warszawy znajduje się na południowo-zachodniej części powiatu. W centralnej części powiatu na teren Warszawy swój wlot posiada droga wojewódzka nr 633. Zasadniczo są to jedyne drogi o takiej randze oraz parametrach technicznych łączących powiat z Warszawą. Inne ulice, które przekraczają granice tych dwóch jednostek administracyjnych, mają charakter lokalny. Należy zatem podkreślić, że cały ruch pomiędzy Warszawą, powiatem legionowskim oraz sąsiednimi terenami jest skanalizowany wyłącznie do tych dwóch ciągów drogowych. Przeprowadzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pomiary natężenia ruchu zostały przedstawione na rysunkach 2.1. i 2.2. Przedstawiają one średni dobowy ruch pojazdów na odcinkach dróg rajowych i wojewódzkich. W czasie pomiaru rejestracji podlegały wszystkie pojazdy silnikowe korzystające z dróg publicznych tj.: motocykle, samochody osobowe, lekkie samochody ciężarowe (dostawcze) samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami, autobusy, ciągniki rolnicze rowery Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 22

23 Rysunek 2.1. Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2005 w okolicach Warszawy wg GDDKiA Rysunek 2.2. Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 w okolicach Warszawy wg GDDKiA Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 23

24 W 2005 r. średni dobowy ruch na odcinku drogi nr 61 pomiędzy powiatem legionowskim a Warszawą wynosił pojazdów, ale w 2010 r. wzrósł o ponad 16% i wyniósł pojazdów. W tym samym okresie ruch na drodze wojewódzkiej nr 633 na granicy Warszawy wzrósł z do pojazdów, czyli o blisko 15%. Przeważająca część zarejestrowanych pojazdów to samochody osobowe (80 85%). Kilkunastoprocentowy wzrost natężenia ruchu można zauważyć na niemal wszystkich odcinkach dróg objętych pomiarem. Warto zauważyć, że w tym samym okresie liczba inwestycji drogowych na obszarze aglomeracji warszawskiej, w tym powiecie legionowskim, była znikoma. Nie licząc nowowybudowanej obwodnicy Jabłonny zwiększony ruch pojazdów musiał być obsłużony niemal tym samym układem drogowym. Oznacza to, że warunki ruchu drogowego ulegają sukcesywnemu pogorszaniu. Sytuacja taka występuje na wszystkich głównych drogach w aglomeracji warszawskiej. Jednym z podstawowych parametrów decydujących o komforcie korzystania z dróg jest średnia prędkość pojazdów, które się po nich poruszają, wynikająca z przepustowości szlaku drogowego. Obserwując wzrost natężenia ruchu na drogach na terenie powiatu należy się spodziewać intensyfikacji występowania utrudnień w ruchu czyli tzw. korków w kolejnych latach. Kongestie pojawiają najczęściej w godzinach przeciążenia układu drogowego podczas porannego i popołudniowego szczytu dojazdowego. Analizując dane dostępne w serwisie wyraźnie można zauważyć, że drogami najbardziej podatnymi na występowanie korków w powiecie legionowskim są drogi nr 61 i 633. W przypadku drogi nr 61 największe utrudnienia występują na odcinku przebiegającym przez Legionowo oraz Serock. I choć kumulują się one w godzinach szczytów (dojazdy i wyjazdy z Warszawy) to przez niemal cały dzień płynność ruchu w tym rejonie jest zachwiana. W przypadku drogi nr 633 największe utrudnienia występują na odcinku położonym bliżej Warszawy. Zjawisko kongestii ruchu jest niekorzystne nie tylko dla indywidualnych uczestników ruchu. Ma ono także wpływ na regularność i czas przejazdu autobusów komunikacji publicznej. Podawane wcześniej rozkładowe czasy przejazdów autobusów ZTM w skrajnych przypadkach znacząco odbiegają od założeń uwzględniających stosowne rezerwy czasowe Powiązania powiatu legionowskiego z Warszawą wielkość potoków pasażerskich W ramach niniejszego opracowania podjęta została próba określenia wielkości potoków w relacji powiat legionowski Warszawa w godzinach szczytu przewozowego. Przeprowadzono w tym celu pomiary w okresie 6:00 10:00 na wszystkich zasadniczych szlakach komunikacyjnych stanowiących powiązanie powiatu legionowskiego z Warszawą w miejscach stanowiących kordon stolicy: potoków w motoryzacji indywidualną jako założenie metodyczne przyjęto, iż przybliżonym założeniem określającym wielkość przewozów w tym podsystemie jest liczba pojazdów zarejestrowanych w powiecie legionowskim (WL) zaobserwowanych na trasach wjazdowych do Warszawy; przyjęto, iż średnie zapełnienie pojazdu wynosi 1,3 osoby (zgodnie z powszechnie przyjmowaną Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 24

25 wielkością tego wskaźnika wyliczoną empirycznie), zliczano wyłącznie samochody osobowe (w tym pojazdy typu mikrobus); potoków w transporcie autobusowym publicznym i prywatnym, z zastrzeżeniem, iż: nie wlicza się potoków z przewozów dalekobieżnych, gdyż w tym przypadku udział pasażerów z powiatu legionowskiego jest zerowy lub przyjmuje wartości marginalne; w komunikacji średniodystansowej, przekraczającej tranzytowo powiat legionowski na ciągach nie obsługiwanych lub obsługiwanych częściowo przez komunikację zbiorową o zasięgu zamykającą się w obszarze powiatu legionowskiego przyjęto, że wielkość potoku z powiatu legionowskiego stanowi 50% wielkości zaobserwowanej na kordonie Warszawy; potoków w pociągach SKM (linia S9) oraz KM9 w przypadku pociągów S9 przyjęto, iż całkowity potok wyjazdowy z Legionowa przyjmuje się jako potok z powiatu Legionowskiego, natomiast w przypadku pociągów Kolei Mazowieckich zakłada się, że wielkość potoku pasażerskiego z powiatu legionowskiego (korzystającego z przystanków Janówek, Chotomów, Legionowo i Legionowo Przystanek wynosi). MOTORYZACJA INDYWIDUALNA samochody osobowe (WL) - liczba pojazdów wlot Modlińska wlot Płochocińska 6:00-6: :15-6: :30-6: :45-7: :00-7: :15-7: :30-7: :45-8: :00-8: :15-8: :30-8: :45-9: :00-9: :15-9: :30-9: potok podróżnych (przelicznik 1,3) 9:45-10: wlot Modlińska wlot Płochocińska 6:00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-10: SUMA pojazdy 3157 pasażerowie 4104 Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 25

26 Należy zwrócić uwagę, iż przyjęta metodyka zawiera szereg uproszczeń, które co do szczegółów mogą nieco deformować przedstawione wyniki jednakże, aby istotnie zwiększyć prawdopodobieństwo wiarygodności uzyskanych wyników należałoby przeprowadzić szerokie badanie ruchu, uwzględniające zarówno wielość ruchu na kordonie powiatu oraz wymianę potoku na terenie powiatu wynikającą choćby z tego, iż Legionowo jako znaczący ośrodek administracyjny i usługowy również jest miejscem dojazdów dla mieszkańców sąsiednich terenów, a także stopnia wykorzystania przez mieszkańców powiatu poszczególnych linii komunikacyjnych o przebiegu tranzytowym. Ponadto, badania należałoby przeprowadzić kilkukrotnie w różnych porach roku, wzmacniając je o część ankietową przeprowadzoną w losowo wybranych gospodarstwach domowych oraz wśród użytkowników poszczególnych środków transportu zbiorowego).z przedstawionego zestawienia wynika, iż największa intensywność dojazdu samochodami do Warszawy z powiatu legionowskiego występuje w przedziale 6:00 7:00, biorąc pod uwagę miejsce realizacji pomiarów oraz czas jazdy samochodem utrudniony z powodu korków na terenie Warszawy, opowiada ona porze dojazdów na godzinę 8:00. Interesującym zjawiskiem jest przesunięcie szczytu w korytarzu ul. Płochocińskiej w stosunku do ul. Modlińskiej o ok. 30 minut później. Należy to tłumaczyć zachowaniami kierowców polegającymi na omijaniu zakorkowanej po godzinie 7:00 Modlińskiej i preferowaniu alternatywnej drogi dojazdu do Warszawy. Nie wykonywano pomiaru w ciągu ul. Pogonowskiego (z Nieporętu w kierunku drogi nr 8) ze względu na brak możliwości jednoznacznego określenia, na ile potok ten związany jest z dojazdami do Warszawy. DROGOWY TRANSPORT ZBIOROWY transport autobusowy wlot Modlińska wlot Płochocińska 6:00-6: :30-7: :00-7: :30-8: :00-8: :30-9: :00-9: :30-10: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-10: SUMA 4414 Przedstawione powyżej wyniki pokazują, iż transport autobusowy zapewnia w godzinach 6:00-10:00 dowóz dla blisko 4500 osób. Około 2000 osób stanowi potok dojazdowy na godzinę 8:00, rejestrowany na kordonie Warszawy z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym. Potok wjazdowy na wlocie ul. Modlińskiej jest ponad 5-krotnie większy niż w przypadku dojazdu od strony Nieporętu i Rembelszczyzny. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 26

27 TRANSPORT KOLEJOWY transport kolejowy łącznie S9 i KM9* 6:00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-10: *w przypadku KM9 szacowana wielkość z powiatu legionowskiego Jeśli chodzi o potok kolejowy, sumarycznie wielkość przewozów według stanu na listopad 2011 r. są one ponad 1,5 raza wyższe niż w przypadku dojeżdżających samochodami, a także transportem autobusowym. Dane w powyższej tabeli nie oddają do końca rozkładu potoków na linii w poszczególnych godzinach, które dodatkowo w dzień realizacji pomiaru były zmodyfikowane ze względu na serię opóźnień części pociągów Kolei Mazowieckich. Największe natężenie przewozów na tej linii związane jest z dojazdami na godzinę 8:00 do Warszawy (wjazd pociągów na stację Warszawa Gdańska między 7:10 a 7:50). Z informacji pochodzących z ZTM w Warszawie wynika, iż potoki pasażerskie na linii S9 systematycznie wzrastają, co wymusza na konieczność uruchamiania pociągów w zwiększonych zestawieniach. Większość nowych klientów kolei to pasażerowie przejęci z motoryzacji indywidualnej, których do zmiany sposobu dojazdu do Warszawy skłoniła atrakcyjna oferta kolei (w zakresie czasu dojazdu oraz częstotliwości kursowania pociągów), jak również z powodu rosnących cen paliw. SUMARYCZNA WIELKOŚĆ PRZEWOZÓW W RELACJI POWIAT LEGIONOWSKI WARSZAWA W GODZINACH 6:00-10:00 W DZIEŃ ROBOCZY środek transportu wielkość przewozów (liczba pasażerów) podział zadań przewozowych (w %) motoryzacja indywidualna transport autobusowy transport kolejowy ŁĄCZNIE Łącznie szacunkowa wielkość potoku z powiatu legionowskiego do Warszawy w przedziale godzinowym (uwzględniając wspomniane powyżej założenia i zastrzeżenia metodyczne) 6:00 10:00 w typowy dzień roboczy, według stanu na przełom listopada i grudnia 2011 roku wynosi osób. Należy mieć na uwadze, że wielkość ta stanowi pewnego rodzaju przybliżenie, możliwe jest jej częściowe niedoszacowanie głównie po stronie użytkowników motoryzacji indywidualnej wynikające z przyjętych założeń metodycznych. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 27

28 3. Problemy transportowe powiatu legionowskiego; oczekiwania władz samorządowych 3.1. Parkowanie w Legionowie W rozdziale przedstawiono problem wzrastającego natężenia ruchu na drogach powiatu legionowskiego, na co wpływ ma jego tranzytowe położenie. Należy zauważyć, że wzmożony ruch na drogach nr 61 oraz 633 na terenie Legionowa i Nieporętu swoje generatory (źródła) posiada na terenie Gminy Serock oraz na terenach położonych dalej na północ (powiat pułtuski). Warto także przypomnieć, że ponad 80% pojazdów związanych z ruchem na tych drogach to pojazdy indywidualne, z których większość zmierza z/do Warszawy. W tym kontekście strategiczne wydaje się być położenie niewykorzystywanej obecnie stacji w Zegrzu. Ze względu na skanalizowanie ruchu indywidualnego z całej północnej części powiatu i Mazowsza w ciągu drogi nr 61 oraz 633 potencjał połączenia Zegrze Wieliszew Legionowo Warszawa jest niewykorzystywany. Odpowiednia oferta kolejowa zintegrowana z możliwością pozostawienia samochodu w tym właśnie miejscu pozwoliłaby w znacznym stopniu ograniczyć liczbę bezpośrednich przejazdów samochodów indywidualnych do Warszawy co pozytywnie odbiłoby się na płynności ruchu drogowego na terenie południowej części powiatu legionowskiego. Możliwość przesiadki do kolei w tym miejscu byłaby także atrakcyjna dla pasażerów komunikacji prywatnej, którzy na tym etapie podróży mogliby uniezależnić jej dalszy przebieg od sytuacji w ruchu drogowym. Wprowadzenie oferty Wspólny Bilet ZTM KM oraz uruchomienie linii SKM do Legionowa okazało się wystarczającym czynnikiem aby zachęcić już teraz wielu kierowców, dojeżdżających wcześniej samochodem bezpośrednio do centrum Warszawy, do pozostawienia swych aut w pobliżu stacji kolejowych na terenie powiatu. Sytuację taką widać szczególnie w okolicy stacji Legionowo. Wszystkie place położone w pobliżu stacji są w ciągu dnia zastawione przez setki samochodów. Podobnie jest na sąsiednich ulicach (m.in. ul. Piłsudskiego). Kierowcy zatem niejako sami utworzyli parkingi przesiadkowe nie czekając na działania władz lokalnych. Z jednej strony sytuacja taka ma pozytywny wpływ na zmniejszenie liczby aut w samej Warszawie i na drogach dojazdowych do niej, z drugiej jednak strony jest wielką uciążliwością dla codziennego funkcjonowania centralnej części Legionowa. Brak wystarczającej liczby miejsc parkingowych skutkuje tym, że kierowcy szukają każdej wolnej przestrzeni, by pozostawić tam swój samochód, często w sposób niezgodny z przepisami. Brak miejsc jest także odczuwalny przez kierowców, którzy chcą zaparkować w centrum Legionowa w ciągu dnia. Efektem takiego stanu są niekonwencjonalne zachowania niektórych właścicieli sklepów i punktów usługowych, którzy dostrzegają uciążliwość związaną z brakiem miejsc parkingowych dla swoich klientów i wprowadzają wysokie opłaty parkingowe na własnych działkach. Ich działania giną jednak w nieścisłościach prawnych a problem zostaje nierozwiązany. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 28

29 3.2. Jezioro Zegrzyńskie problem dojazdów Turystyka weekendowa obejmuje obszary przyległe do aglomeracji miejskich. Jej rozwój związany jest ze zmianą trybu i intensyfikacją życia mieszkańców wielkich miast, którzy podczas świąt i weekendów pragną odpocząć od zgiełku miasta. Jako że oferta powiatu legionowskiego dotyczy głównie atrakcji wodnych, ruch turystyczny na jego obszarze jest nierównomiernie rozłożony i kumuluje się w okresie letnim. Dodatkowo, na lokalne fluktuacje liczby turystów ma wpływ także pogoda. Przykładowo, w deszczową niedzielę zainteresowanie wypoczynkiem może spadać kilkudziesięciokrotnie w stosunku do poprzedzającej ją słonecznej soboty. Należy również pamiętać, iż bliskość obszaru atrakcyjnego turystycznie w skali aglomeracji, sprawia że większość turystów świątecznych nie korzysta z oferty noclegowej gmin lub zapewnia sobie nocleg we własnym zakresie (domy letniskowe, ogrody działkowe). Dlatego też, tak ważnym czynnikiem decydującym o atrakcyjności obszaru w zakresie turystyki weekendowej jest wydajny system transportowy umożliwiający w krótkim czasie przyjęcie wzmożonego ruchu wywołanego przez odwiedzających. W przypadku powiatu legionowskiego napływ turystów odbywa się zazwyczaj w piątki wieczorem (w przypadku noclegu na terenie powiatu) lub w soboty i niedzielę rano oraz przed południem (bez noclegu). Kumulacje powrotów przypadają zaś na sobotnie i niedzielne wieczory. W okresie wakacyjnym przejezdność drogi nr 633 i 61 w soboty i święta jest bardzo ograniczona. Tysiące mieszkańców, głównie Warszawy, chce dojechać w ten rejon jak najszybciej i jak najwygodniej czyli własnym samochodem. Oprócz korków powstaje zatem problem braku miejsc parkingowych w rejonie plaż. W okresie wakacyjnym wzrasta również zainteresowanie korzystaniem z oferty autobusów ZTM kursujących w bezpośredniej bliskości rejonów wypoczynkowych. Pomimo zwiększonej częstotliwości kursowania pojazdów, bardzo często nie są one w stanie pomieścić wszystkich potencjalnych pasażerów. Dodatkowo podróż autobusem wydłuża się z powodu utrudnień w ruchu na drogach dojazdowych do Jeziora Zegrzyńskiego. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na fakt, że jedne z najbardziej intensywnie turystycznie zagospodarowanych rejonów Gminy Nieporęt znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie dwóch niewykorzystywanych obecnie w ruchu pasażerskim stacji kolejowych tj. Zegrze i Nieporęt. Jednocześnie stacje te wydają się być dogodnym punktem wypadowym w dalsze rejony Jeziora Zegrzyńskiego i Narwi położone dalej w kierunku północnym. Należy zatem uznać, potencjał niezależnego od warunków drogowych transportu szynowego w rejonie Jeziora Zegrzyńskiego jest niewykorzystywany szczególnie w kontekście występujących w okresie letnim problemów komunikacyjnych wynikających ze wzmożonego ruchu turystyczno-rekreacyjnego Finansowanie przewozów kolejowych Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich Gminy powiatu legionowskiego współfinansują oprócz komunikacji autobusowej ZTM także funkcjonowanie linii SKM oraz oferty Wspólny Bilet w pociągach Kolei Mazowieckich. W przypadku Wspólnego biletu w partycypacji kosztów uczestniczy Gmina Jabłonna oraz Legionowo. Wysokość dofinansowania uzależniona jest od stawki za pociągokilometr, czyli kosztu jaki ponoszą Koleje Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 29

30 Mazowieckie za honorowanie biletów ZTM na każdym kilometrze przejechanym przez pociąg tego przewoźnika. Stawka za 1 pociągokilometr ustalana jest w umowie między KM a m.st. Warszawą. W 2011 r. Legionowo współfinansuje te koszty na odcinku Warszawa Choszczówka Legionowo Przystanek na poziomie 28%. Pozostała część kosztów finansowana jest z budżetu m.st. Warszawy. Docelowo procent dofinansowania wyniesie, podobnie jak w przypadku innych gmin podwarszawskich, 40%. Gmina Jabłonna współfinansuje odcinek pomiędzy Legionowem Przystankiem a Chotomowem już na docelowym poziomie 40%. Biorąc pod uwagę zmiany rozkładu pociągów w ciągu 2011 r. roczne dofinansowanie Wspólnego biletu ze strony Legionowa wyniesie ok zł a ze strony Gminy Jabłonna ok zł. Należy zwrócić uwagę na fakt, że stopniowe zwiększenie oferty połączeń KM w następnych latach będzie skutkować znacznym wzrostem kosztów honorowania biletów ZTM w pociągach KM, zwłaszcza, że stawka za pociągokilometr również wzrasta z każdym rokiem. Coroczne doniesienia medialne jasno pokazują, że podstawowym problemem utrzymania oferty zintegrowanego biletu jest nieprzewidywalność kosztów jego dofinansowania w kontekście prac nad budżetem na kolejny rok. Podobnie jak w przypadku Wspólnego Biletu samorządy powiatu legionowskiego dofinansowują funkcjonowanie połączeń w ramach systemu szybkiej kolei miejskiej. Jako, że obecna oferta połączeń w tym systemie przechodzi przez proces zmiany przewoźnika (z KM do SKM Warszawa) koszty jej funkcjonowania nie są regularne w każdym miesiącu. Jednakże w przypadku Legionowa wyniosą one na odcinku Warszawa-Choszczówka Legionowo Piaski w 2011 r. ok zł rocznie, a w przypadku Gminy Wieliszew na odcinku Legionowo Piaski Wieliszew ok zł. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że w roku 2012 koszty te znacząco wzrosną wraz z zwiększeniem stawki za pociągokilometr SKM. Wynikać to będzie chociażby z zakupu, nowego, kosztownego taboru przez tego przewoźnika (pociągi typu Elf ). Problemem co raz częściej podnoszonym przez gminy, które dofinansowują połączenia kolejowe jest fakt, iż polepszają one swymi wydatkami ofertę także mieszkańcom innych gmin, które nie partycypują w tym przedsięwzięciu. Przykładowo z niższych cen biletów wynikających z oferty Wspólny Bilet korzystają pasażerowie z gmin powiatu nowodworskiego. Z drugiej zaś strony wielu mieszkańców Gminy Serock oraz gmin powiatu pułtuskiego korzysta z oferty SKM. Przy obecnym systemie rejestracji przejazdów nie ma możliwości dokładnego określenia liczby takich zewnętrznych pasażerów. Należy zatem wypracować system dzięki któremu udałoby się w jakimś stopniu ulżyć budżetom Jabłonny, Legionowa i Wieliszewa, na których spoczywa ciężar współfinansowania przewozów kolejowych (np. płatne parkowanie). Zgodnie z wewnętrznymi porozumieniami, Powiat Legionowski pokrywa 10% kosztów ponoszonych przez gminy z tytułu finansowania usług przewozowych oferowanych przez ZTM Oczekiwania władz samorządów lokalnych Przedstawione zagadnienia stanowią syntezę problemów dostrzeganych przez gospodarzy tego obszaru władz powiatowych oraz gminnych. Kluczowym argumentem podnoszonym przez samorządy lokalne na rzecz zwiększania roli kolei w obsłudze powiatu oraz powiązań z Warszawą jest niedomagający system powiązań drogowych, który z racji swych ograniczeń (występujących w wielu przypadkach poza granicami Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 30

31 powiatu legionowskiego) nie jest w stanie zapewnić dogodnych połączeń transportowych. Spośród największych problemów wskazywanych przez Zarząd Powiatu Legionowskiego, które mogłyby zostać przynajmniej częściowo rozwiązane dzięki jeszcze lepszemu wykorzystaniu kolei, także w układach, które dziś nie funkcjonują, należy wymienić: kwestię niewydolności transportowej układu drogowego w Legionowie, uwypukloną dodatkowo niezaspokojonym systemowo zapotrzebowaniem na miejsca parkingowe generowanym przez pasażerów transportu kombinowanego (samochodowo-kolejowego) w dojazdach do Warszawy; rozbudowa systemu kolejowego w kierunku północnym pozwoliłaby przynajmniej częściowo zdywersyfikować i uporządkować zachowania komunikacyjne w zakresie parkowania powiązanego z chęcią kontynuowania podróży transportem zbiorowym; oczekiwania w zakresie racjonalizacji systemu transportowego w powiecie, uwzględniającej zarówno kwestie efektywności funkcjonowania poszczególnych podsystemów, jak również wielkości wydatków ponoszonych przez samorządy gminne oraz powiat na dofinansowanie usług przewozowych, w których kolej zajmuje wiodącą pozycję; wykorzystanie potencjału kolei w sezonowych przewozach turystyczno-rekreacyjnych związanych z dojazdami mieszkańców Warszawy oraz części powiatu legionowskiego nad Jezioro Zegrzyńskie. Stanowisko samorządów gminnych Legionowa i Nieporętu potwierdza powyższe argumenty, wskazując jednocześnie na potrzebę racjonalnego wydatkowania środków finansowych na te przedsięwzięcia. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 31

32 4. Perspektywy rozwoju i reaktywacji połączeń kolejowych 4.1. Sieć kolejowa w powiecie legionowskim odcinki wytypowane do analiz Infrastruktura wykorzystywana w przewozach System przewozów pasażerskich w powiecie Legionowskim opiera się obecnie na 2 ciągach transportowych linii nr 9 oraz linii nr 10. LINIA NR 9: Warszawa Wschodnia Gdańsk Główny Jest jednym z najważniejszych polskich kolejowych korytarzy pasażerskich wchodzi w skład VII korytarza transportowego w ramach sieci TEN-T. Stanowi podstawowe połączenie transportowe południowej i centralnej części Polski z Trójmiastem i Wybrzeżem. Linia ta w latach na odcinku w najbliższym otoczeniu Warszawy przeszła modernizację w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Na odcinku przebiegającym przez powiat legionowski korytarz linii nr 9 między Warszawą Płudami a Chotomowem składa się z 3 torów, z czego tor środkowy pozbawiony jest (z wyjątkiem stacji Legionowo) do krawędzi peronowej. Skrajny tor w kierunku Nasielska (nr 3) w wykazie linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. między stacją Warszawa Praga (rozjazd 95) a Chotomowem stanowi odrębną linię o numerze 456. Między Legionowem a Legionowem przystanek z torem tym łączy się linia (łącznica) nr 511 odgałęziająca się od linii nr 10 na stacji Legionowo Piaski. Linia nr 9 na terenie powiatu legionowskiego przystosowana jest do prędkości maksymalnej km/h, jednakże w ruchu aglomeracyjnym maksymalna prędkość poruszania się pociągów wynosi 130 km/h (stosunkowo niewielkie odległości międzyprzystankowe, konieczność dwuosobowej obsady trakcyjnej w przypadku jazdy z prędkością pow. 130 km/h). Linia po modernizacji charakteryzuje się wieloma ograniczeniami (brak części przydatnych rozjazdów wykluczających możliwość stosowania różnych przebiegów), szczególnie niekorzystny w kontekście oferty SKM do / z Legionowa jest układ torowy stacji Legionowo pozbawiony odpowiedniej liczny torów odstawczych (przydatnych do sprawnego wykorzystania w warunkach intensywnego ruchu pociągów na stacji) dla pociągów kończących bieg na tej stacji od strony Warszawy. Sumarycznie, wszystko to sprawia, iż elastyczność wykorzystania zmodernizowanej infrastruktury, szczególnie w sytuacjach konieczności zastosowania nietypowego prowadzenia ruchu pociągów jest bardzo mocno ograniczona. LINIA NR 10: LEGIONOWO TŁUSZCZ Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 32

33 Jest to linia jednotorowa, stanowiąca część towarowego układu obwodowego, wykorzystywanego od czasu do czasu do prowadzenia ruchu objazdowego w przewozach dalekobieżnych. Kursuje tędy średnio kilka par pociągów towarowych w dobie (tras w rozkładzie przez nie wykorzystywanych jest więcej), w tym m.in. do Ostrołęki (elektrownia) oraz w kierunku Białegostoku. Ze względu na znajdującą się w Emilianowie (między Radzyminem a Tłuszczem) bazę paliw, linia ta stanowi szlak dojazdowy do bazy dla pociągów prywatnych przewoźników przewożących paliwo (Lotos). Dawniej wykorzystywana była intensywnie w przewozach na odcinku Legionowo Wieliszew ( Zegrze). Jej renesans w przewozach pasażerskich zapoczątkowany został w 2006 roku przez Koleje Mazowieckie po reaktywacji przewozów na linii Sierpc Nasielsk. Miał on jednak charakter przypadkowy szlak kolejowy między Legionowem a Tłuszczem stanowił najbliższe powiązanie linii Sierpc Nasielsk z miejscem obsługi szynobusów KM stacją postojową w Tłuszczu. Próbą wykorzystania potencjału linii było uruchomienie w 2007 roku oferty nominalnie dedykowanej dowozom nad Jezioro Zegrzyńskie do Nieporętu ( Zegrzyk ), aczkolwiek słabo rozbudowana oferta bazująca na relacjach do / z Tłuszcza w niewielkim stopniu wyszła naprzeciw oczekiwaniom podróżnych. Nowy rozdział historii przewozów pasażerskich na linii nr 10 zapoczątkowany został w 2010 roku wraz z uruchomieniem linii S9 w systemie SKM, którą początkowo na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie realizowały Koleje Mazowieckie (w relacjach do Legionowa, Legionowa Piaski oraz Wieliszewa). Wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy edycji 2010/2011 oferta SKM na odcinku Wieliszew Legionowo Piaski została rozbudowana do 12 par pociągów w dzień roboczy (9 w dzień świąteczny) z ramową częstotliwością kursowania pociągów co godzinę w porach szczytu przewozowego. W związku z mankamentami układu torowego na stacji Legionowo stacje Legionowo Piaski oraz Wieliszew pełnią funkcję alternatywnego miejsca kończenia/rozpoczynania relacji połączeń w ramach S9. Od na linii nr 10 poza ofertą S9 pojawią się 2 pary pociągów Kolei Mazowieckich (pełniące de facto funkcję ujawnionych dla podróżnych kursów podsyłowych składów do/z Tłuszcza). Obecnie prędkość maksymalna ruchu pociągów na linii nr 10 zawiera się w przedziale km/h, istnieje jednak kilka ograniczeń prędkości wynikających ze złego stanu infrastruktury (np. rozjazdy stacji Legionowo Piaski). Linia nr 10 w najbliższych latach prawdopodobnie przejdzie remont służący poprawie jej przepustowości (m.in. poprzez likwidację tzw. wąskich gardeł), która zostanie zdyskontowana w czasie modernizacji magistrali E75 Rail Baltica. Wówczas odcinek Legionowo Tłuszcz stanowić będzie zasadniczy korytarz objazdowy dla pociągów międzywojewódzkich łączących Warszawę z Białymstokiem. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 33

34 Bocznica Zakładu Wodociągu Północnego MPWiK w Wieliszewie Bocznica do Zakładu Wodociągu Północnego odgałęzia się w kierunku Łajsk i Wieliszewa w pobliżu przystanku osobowego Michałów-Reginów od grupy torów zdawczo-odbiorczych znajdujących się na stacji Legionowo Piaski. Układ torowy umożliwia wjazd na bocznicę bez zatrzymania od strony Legionowa. Długość bocznicy liczona od osi stacji Legionowo Piaski wynosi ok. 7,3 km. Wjazd w układ bocznicowy na stacji Legionowo Piaski odbywa się przy użyciu elektrycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (sygnalizatory, rozjazdy) obsługiwanych przez dyżurnego ruchu nastawni Legionowo Piaski, natomiast w obrębie torów zdawczo-odbiorczych rozjazdy obsługuje ręcznie drużyna manewrowa. Obecnie bocznica MPWiK nie jest użytkowana z wyjątkiem torów zdawczo-odbiorczych współużytkowanych z bocznicą Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej Legionowo. Bocznica MPWiK jest przejezdna, nie stwierdzono ubytków nawierzchni kolejowej. Stan nawierzchni z punktu widzenia przewozów bocznicowych jest zadowalający, z zastrzeżeniem dotyczącym drewnianych podkładów w obrębie grupy torów zdawczo-odbiorczych, które znajdują się w końcowej fazie cyklu eksploatacji. Na pozostałym odcinku bocznicy zastosowano pokłady betonowe, które po wstępnych oględzinach można zakwalifikować jako zdatne do dalszej eksploatacji. Na bocznicy zastosowano szyny typu S49, który jest stosowany także na liniach kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich. Na długości bocznicy znajduje się 10 przejazdów kolejowo-drogowych, w tym 2 w ciągu dróg wojewódzkich: nr 631 (Wieliszew, ul. Modlińska) i nr 632 (Michałów-Reginów, ul. Nowodworska). Przez drugi z w/w przejazdów przebiega także tor linii kolejowej nr 10 Legionowo Tłuszcz. Przejazd ten jest wyposażony w sygnalizację świetlną i półrogatki uruchamiane samoczynnie przez nadjeżdżający pociąg. Czujniki zbliżania taboru zamontowano także w torze bocznicowym (brak danych nt. ich sprawności). Z uwagi na spełnianą funkcję przy bocznicy nie ma żadnych peronów, także w obrębie przystanku osobowego Michałów-Reginów tor bocznicowy jest odsunięty o ok. 1 m od krawędzi peronu Linia Wieliszew - Zegrze Odcinek torów z Wieliszewa do Zegrza jest formalnie linią kolejową nr 28 zarządzaną przez państwowego zarządcę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Linia odgałęzia się na stacji Wieliszew od linii nr 10 Legionowo Tłuszcz, stacja Zegrze jest punktem końcowym linii, długość linii wynosi ok. 3,5 km. Po zawieszeniu regularnych przewozów pasażerskich na linii (przed rokiem 1998) teren znajdujący się bezpośrednio przed stacją Zegrze został wydzierżawiony prywatnej firmie P. P. H. Fermata Sp. z o.o. Skład Celny. Teren ten jest ogrodzony, a tor linii przystosowano do pełnienia funkcji toru ładunkowego (przy dawnej rampie wojskowej). Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 34

35 W wyniku tych zmian dojazd do stacji Zegrze jest niemożliwy, ponadto zaasfaltowany został przejazd kolejowo-drogowy znajdujący się pomiędzy terenem Fermaty a stacją. Teren Fermaty zakwalifikowany jest jako bocznica, a część linii nr 28 na odcinku od Wieliszewa stanowi dojazd do bocznicy. Podstawianie wagonów na bocznicę prowadzone jest do chwili obecnej i odbywa się ze stacji Wieliszew. Urządzenia (rozjazdy, sygnalizatory) są sterowane elektrycznie przez dyżurnego ruchu PKP PLK. Stan nawierzchni kolejowej na długości linii jest dobry z wyjątkiem rejonu stacji Zegrze, gdzie występują znaczne ubytki szyn oraz podkładów. Po zawieszeniu przewozów pasażerskich zdjęte zostały przewody sieci trakcyjnej. Na linii zlokalizowane są 3 przejazdy kolejowo-drogowe: na przecięciu z DW nr 631 wspomniany przejazd na stacji Zegrze (oba przejazdy nie są wyposażone w żadne urządzenia zabezpieczenia ruchu), a także przejazd na terenie dzierżawionym obecnie przez P.P.H. Fermata, prowadzący m.in. do ogródków działkowych. Perony na stacjach Wieliszew i Zegrze są zdatne do eksploatacji, choć peron w Zegrzu (po uprzedniej odbudowie toru) wymaga gruntownego uporządkowania Perspektywy rozwoju połączeń kolejowych Niezależnie od rozważań na temat dodatkowych rozwiązań w zakresie kolejowego transportu kolejowego na terenie powiatu legionowskiego, wszelkie rozważania należy prowadzić w odniesieniu do perspektyw funkcjonowania połączeń kolejowych realizowanych obecnie w tym przede wszystkim na linii nr 9 Warszawa Gdynia. Obecnie ze względu na trwające prace modernizacyjne, układ połączeń Kolei Mazowieckich, a w szczególności połączeń dalekobieżnych nie jest miarodajny. Zakończenie prac w roku 2014, skutkujące wprowadzeniem docelowego modelu oferty poszczególnych przewoźników spowoduje, iż linia nr 9 na odcinku Legionowo Warszawa będzie mocno obciążona pasażerskim ruchem kolejowym. Dodatkowo, od momentu wybudowania linii łączącej stację Modlin z Mazowieckim Portem Lotniczym (przewidywany termin 2014 rok), zostanie wdrożony docelowy model obsługi lotniska w Modlinie, który wg nieoficjalnych informacji zakłada obsługę kolejową na odcinku MPL Warszawa-Modlin Warszawa trzema parami połączeń w godzinie (co 20 minut), z których jedna będzie łączyć MPL w Modlinie z Lotniskiem Chopina w Warszawie. Na podstawie dostępnej wiedzy na temat docelowego modelu przewozów na linii nr 9 po modernizacji przewidywana wielkość przewozów (wariant maksymalny dla dnia powszedniego dla jednego kierunku) na linii Warszawa Gdynia w korytarzu Warszawa Legionowo kształtuje się następująco: oferta standardu intercity : 1 pociąg w godzinie w ciągu dnia (bez postoju w Legionowie); oferta międzywojewódzka (m.in. Trójmiasto, Wybrzeże, Olsztyn): 1 pociąg na 2 godziny (z zatrzymaniem w Legionowie); nie można wykluczyć większego zagęszczenia połączeń tego standardu, także obsługiwanych przez przewoźników konkurencyjnych wobec PKP Intercity; oferta wojewódzka (KM): Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 35

36 5-6 pociągów w godzinie w ciągu dnia (bez postoju w Legionowie), 2 pociągi z kierunku Nasielska / Działdowa, 3 pociągi w godzinie z Modlina; oferta aglomeracyjna (SKM): 2 połączenia w godzinie, w tym 1 do Lotniska Chopina w Warszawie; wielkość oferty oraz jej zakres Legionowo / Wieliszew / dalsze relacje) w systemie SKM będzie uzależniona od możliwości dofinansowania ze strony samorządów lokalnych; ewentualne wydłużenie połączeń w systemie SKM możliwe jest wyłącznie w kierunku Wieliszewa na linię nr 10. Wydłużenie obszaru obsługi SKM na linii nr 9 ze względu na uwarunkowania techniczne wynikające z układów torowych stacji Chotomów i Nowy Dwór Mazowiecki nie ma możliwości zastosowania zresztą przy rozbudowanej ofercie lotniskowej KM w powiązaniu z pozostałymi połączeniami przewoźnika wojewódzkiego nie miałaby uzasadnienia handlowego. Przewiduje się, że linia S9 zostanie w przyszłości wydłużona w kierunku jednej z linii obwodowych, w miarę możliwości technicznych (stan torów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym) w przypadku linii do Warszawy Woli oraz zasadności handlowej (dodatkowe przystanki) w przypadku linii przez Warszawę Główną Towarową w kierunku Ożarowa Maz. lub Błonia. Biorąc pod uwagę powyższe założenia, należy przyjąć, iż obsługa korytarza Legionowo Warszawa przynajmniej nominalnie przedstawia się na tyle optymistycznie (z punktu widzenia podaży), iż stawia pod znakiem zapytania, przynajmniej w obecnych warunkach, zasadność kreowania aż tak rozbudowanej oferty w szczególności po stronie przewozów wojewódzkich. Dodatkową kwestią o której należy wspomnieć jest fakt, iż przepustowość linii nr 9 po modernizacji, szczególnie w zakresie układów torowych w ramach kolejnych stacji, budzi poważne wątpliwości odnośnie realnej przepustowości poszczególnych szlaków, uwzględniającej obecność w rozkładzie oraz schemat następstw pociągów o różnych prędkościach handlowych. Dotyczy to przede wszystkim odcinków Chotomów Nowy Dwór Modlin oraz Warszawa Praga Warszawa Praga R95 (rozjazd między p.o. Warszawa Żerań a p.o. Warszawa Płudy początek odcinka 3-torowego), a także stacji Nowy Dwór Mazowiecki, Legionowo oraz południowej głowicy stacji Warszawa Praga w miejscu splotu linii nr 9 od strony Warszawy Wschodniej z linią nr 20 od strony Warszawy Gdańskiej (kolizyjne przebiegi). Biorąc pod uwagę powyższe kwestie, należy stwierdzić, iż oferta pociągów regionalnych i aglomeracyjnych w korytarzu transportowym Legionowo Warszawa, będzie bardzo rozbudowana, co niejako wskazuje kierunek kształtowania systemu publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu legionowskiego dowiązywanie jego poszczególnych elementów do połączeń kolejowych, których przewaga w zakresie dojazdów do Warszawy (czas jazdy, liczba połączeń, relacje) będzie niekwestionowana i właściwie niemożliwa do przełamania przez inne środki transportu, w tym motoryzacje indywidualną. Wielkość tej oferty może ulec weryfikacji ze względu na wzrost obciążenia dla samorządów lokalnych dofinansowujących ofertę KM w ramach Wspólnego Biletu ZTM KM, choć np. w przypadku oferty połączeń do/z Modlina ich realizacja będzie niejako wymuszona koniecznością utrzymania w założonym zakresie z tytułu utrzymania trwałości projektu realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata (zakup taboru do obsługi połączeń do MPL Warszawa-Modlin). Analogiczne uwarunkowania dotyczyć będą Szybkiej Kolei Miejskiej w zakresie połączeń z Legionowa do Lotniska Chopina zakupiony w tym celu tabor Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 36

37 (pojazdy 27WE) również został dofinansowany ze środków UE w ramach POIiŚ. W przypadku obu przewoźników okres trwałości projektu wynosi 5 lat licząc od momentu jego rozliczenia, czyli nominalnie upłynie on w roku Jeśli chodzi o wykorzystanie linii nr 10 Legionowo Tłuszcz, poza ruchem pasażerskim będącym przedmiotem rozważań podejmowanych w niniejszym opracowaniu, będzie ona pełnić przede wszystkim rolę obwodnicy towarowej oraz głównego szlaku doprowadzającego ruch towarowy do stacji Warszawa Praga. Poza tym, możliwe jest wykorzystanie linii przez pojedyncze połączenia Kolei Mazowieckich w relacjach powiązanych z obsługą połączeń Nasielsk - Sierpc - Kutno o ile nadal ich obsługa techniczna oparta będzie na bazie potencjału lokomotywowni w Tłuszczu. Nie jest również wykluczone, iż w przyszłości pojawi się regularna oferta kolejowa na odcinku Legionowo Wieliszew Radzymin - Tłuszcz, jednak w chwili obecnej nie jest ona w orbicie zainteresowań Województwa Mazowieckiego (w zakresie większym niż wymagają tego ujawnione dla podróżnych kursy podsyłowe szynobusów do Tłuszcza), a zatem wymagałaby ona przynajmniej częściowego sfinansowania przez samorządy Radzymina i Nieporętu, a także zainteresowane powiaty. Na lata planowane są prace torowe związane z modernizacją linii nr 6 na odcinku Warszawa Rembertów Sadowne Węgrowskie, stanowiącą część I korytarza transportowego sieci TEN-T zwanego potocznie Rail Baltica. W związku ogromnym obciążeniem tego odcinka przewozami pasażerskimi, utrzymanie ciągłości świadczenia usług na akceptowalnym dla podróżnych poziomie będzie wymagało skierowania części pociągów w/z kierunku Małkini i Białegostoku na trasę objazdową, która poprowadzona będzie linią nr 10 na odcinku Tłuszcz Legionowo, i dalej do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Gdańskiej. W tym okresie należy spodziewać się znaczącego wzrostu liczby pociągów przejeżdżających przez Wieliszew i Legionowo Piaski, których obecność w rozkładzie stanowić będzie dodatkowe utrudnienie realizacji połączeń o charakterze aglomeracyjnym oraz lokalnym Warianty wybrane do dalszych analiz Zwiększenie roli kolei w obsłudze powiatu legionowskiej, biorąc pod uwagę zarówno uwarunkowania ekonomiczne jak również organizacyjne, wynika z systemowej konstrukcji układu transportowego oraz stanu i perspektyw rozwoju infrastruktury. Podstawową kategorią analizy możliwości wykorzystania poszczególnych odcinków w kolejowych przewozach pasażerskich powinna być maksymalizacja korzyści wynikających z wykorzystania poszczególnych przewag konkurencyjnych oraz zadań przewozowych. Transport kolejowy w porównaniu z transportem autobusowym jest relatywnie droższy stąd decyzja o wyborze takiego rozwiązania w zakresie obsługi transportowej powiatu jak również powiązań z Warszawą wymaga wskazania optymalnego wariantu wykorzystania połączenia kolejowego, które z założenia powinno w skali powiatu pełnić szkielet komunikacyjny, nie zaś jako dopełnienie istniejącego układu, którego funkcjonowanie w wymiarze wewnątrzpowiatowym pełni transport autobusowy. Biorąc pod uwagę wytypowane do analiz odcinki, docelowy model obsługi kolejowej, którego miałyby być one składnikiem, powinien uwzględniać następujące aspekty: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 37

38 optymalizację powiązań transportowych w układzie powiat Warszawa (bezpośrednio lub z przesiadką); maksymalizację wykorzystania kolei w obsłudze relacji wewnątrzpowiatowych, w tym potrzebę obsługi kluczowych relacji w kontekście obecnych i przyszłych powiązań transportowych oraz miejsc stanowiących główne generatory ruchu w skali powiatu. Dodatkowymi elementami koniecznymi, mogącymi zaważyć na powodzeniu określonego wariantu obsługi są perspektywy rozwoju systemów transportowych istniejących w powiecie. Według najnowszych koncepcji ogniskować się one będą wokół stacji kolejowej w Legionowie, która poza zwiększoną ofertą transportu kolejowego w skali aglomeracyjnej, regionalnej oraz międzymiastowej, będzie integrować w jednym miejscu pozostałe środki transportu w ramach projektowanej obecnie inwestycji Centrum Komunikacyjnego. W tym kontekście najistotniejsze warunki, które powinny być spełnione uwzględniając uwarunkowania techniczne i finansowe to: stworzenie oferty o relatywnie wysokiej częstotliwości i regularnym charakterze kursowania (podstawa takt godzinny, z ewentualnymi dogęszczeniami); docelowy model powiązań powinien jako jeden z punktów krańcowych lub tranzytowych (połączenia bezpośrednie z Warszawą) uwzględniać stację Legionowo. Wykorzystywanie kolei do przewozów o charakterze dowozowym w ramach odcinków wytypowanych do analiz w relacjach krótszych niż do/z stacji Legionowo nie spełnia powyższych warunków. Wymuszałoby ono bowiem konieczność przesiadki nawet w relacjach wewnątrzpowiatowych o kilkukilometrowych dystansach, co z założenia czyniłoby kolej środkiem transportu mniej konkurencyjnym w stosunku do linii autobusowych (takich jak np. linie L ), których penetracyjny przebieg zapewnia bezpośredni dojazd z poszczególnych gmin objętych ofertą do najważniejszych obszarów Legionowa (w tym do ścisłego centrum) w czasie kilkunastukilkudziesięciu minut, czyli uznawanym za akceptowalny. Wobec powyższych argumentów do szczegółowych analiz wybrano następujące warianty obsługi połączeń kolejowych: WARIANT 1: Wieliszew Os. 600-lecia Legionowo WARIANT 2: Zegrze Południowe (Zegrze) Legionowo, WARIANT 3: Nieporęt Legionowo, Należy jednak mieć na uwadze fakt, iż raczej nie powinno się wiązać oferty powiatowej w poszczególnych wariantach w układzie bezpośrednich połączeń do Warszawy ze względu na mogący wystąpić brak przepustowości pozwalającej na stworzenie regularnej i efektywnej oferty, nie zaburzonej niepotrzebnie przez układ innych pociągów. Wyjątkiem może być wpisanie oferty w system istniejących powiązań transportowych takich jak linia S9, których wykorzystanie w przewozach na terenie powiatu nie będzie się wiązać z zapotrzebowaniem na dodatkową przepustowość w układzie Warszawa Legionowo. Taka sytuacja możliwa jest do zaimplementowania zarówno w ramach wariantu nr 2, jak i nr 3 z zastrzeżeniami wynikającymi z konieczności przeprowadzenia stosownych działań inwestycyjnych. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 38

39 5. WARIANT 1: Legionowo Wieliszew Os. 600-lecia (bocznica MPWiK) 5.1. Model obsługi założenia organizacyjne i techniczne Uwarunkowania prowadzenia ruchu pociągów: Pociągi kursujące w relacji Legionowo Wieliszew Os. 600-lecia na odcinku Legionowo Legionowo Piaski będą się poruszały po sieci kolejowej PKP PLK, której parametry zawarte są w Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych; Na w/w odcinku w chwili obecnej obowiązuje prędkość maksymalna 80 km/h, pociągi mogą zatrzymywać się na stacjach Legionowo (początek trasy) i Legionowo Piaski. Dla odcinka Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia zakłada się maksymalną prędkość jazdy 60 km/h; Zasadność wykorzystania bocznicy MPWiK w przewozach pasażerskich wymaga stworzenia odpowiedniej liczby przystanków zlokalizowanych w miejscach najatrakcyjniejszych ze względu na możliwość integracji z innymi środkami transportu oraz bliskość miejsc stanowiących potencjalnie źródło / cel przewozów pasażerskich. Jednakże, ze względu na maksymalizację konkurencyjności kolei względem innych środków transportu poszczególne lokalizacje nie powinny się dublować. Na podstawie przeprowadzonej wizji lokalnej oraz analizy materiałów kartograficznych i geoinformacyjnych przyjmuje się następujące zapotrzebowanie na dodatkowe przystanki (propozycje nazw robocze) w ramach tego wariantu: - Michałów-Reginów (rozbudowa istniejącego przystanku - poszerzenie peronu po stronie zachodniej, - Łajski, przy przecięciu z ul. Kościelną, - Wieliszew Modlińska, przy przecięciu z ul. Modlińską (DW 631), - Wieliszew Niepodległości, przy przecięciu z ul. Niepodległości - Wieliszew Os. 600-lecia (koniec trasy) optymalnie jak najbliżej terenu Zakładu Wodociągu Północnego. Nie rekomenduje się przystanku przy przecięciu z ul. Długą byłby on położony zbyt blisko przystanku przy ul. Kościelnej. Układ torowy stacji Legionowo umożliwia zawracanie składów oraz ich ewentualny postój w peronach. Jednakże uwzględniając uwarunkowania techniczne prowadzenia ruchu kolejowego na stacji Legionowo tory przy peronie 2 będą podstawowym miejscem zwrotnym pociągów SKM kończących/rozpoczynających bieg w Legionowie. Będą one również służyć przebiegom tranzytowym w układzie Warszawa Legionowo Legionowo Piaski jak również dla pociągów z Warszawy w kierunku Nasielska obsługujących przystanki Legionowo Przystanek oraz Chotomów. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 39

40 Model obsługi połączeń Legionowo Wieliszew Os.600-lecia kierunek Legionowo kierunek Wieliszew Os. 600-lecia Wieliszew Os Wieliszew Os. 600-lecia Legionowo Legionowo lecia kurs podjazdowy 4:11 4:27 4:40 4:56 5:11 5:27 5:40 5:56 6:11 6:27 6:40 6:56 7:11 7:27 7:40 7:56 8:11 8:27 8:40 8:56 9:11 9:27 9:40 9:56 10:11 10:27 10:40 10:56 11:11 11:27 11:40 11:56 12:11 12:27 12:40 12:56 13:11 13:27 13:40 13:56 14:11 14:27 14:40 14:56 15:11 15:27 15:40 15:56 16:11 16:27 16:40 16:56 17:11 17:27 17:40 17:56 18:11 18:27 18:40 18:56 19:11 19:27 19:40 19:56 20:11 20:27 20:40 20:56 21:11 21:27 21:40 21:56 22:11 22:27 22:40 22:56 23:11 23:27 23:40 23:56 kurs zjazdowy kursy oznaczone na biało - w dni robocze Regułą w zakresie technologii przewozów powinien być zjazd na tor odstawczy nr 5 (wyprowadzony w kierunku Warszawy z torów 3 i 7 obsługujących peron 2) w celu zwolnienia torów 3 i 7 dla potrzeb ruchu i zmiany kierunku innych pociągów. W punkcie końcowym linii Wieliszew Os. 600-lecia możliwe jest zawracanie składu oraz jego postój. Na szlaku Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia w jednej chwili będzie mógł znajdować się tylko 1 pociąg (ruch wahadłowy) warunkuje to de facto model przewozów przewidywany czas przejazdu całej trasy z uwzględnieniem w/w założeń wynosi 16 min, w tym 13 minut dla odcinka Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia. Jest to założenie ostrożne możliwe jest skrócenie czasu jazdy o ok. 2 minuty. Zakładając realizację przewozów wykorzystując warunki brzegowe (2*16 minut + 2*6 minut na obrót dla autobusu szynowego) realizacja połączeń w tym korytarzu co 30 minut jest niewykonalna technicznie. Tym samym, naturalny model obsługi tego powinien zakładać kursowanie pociągów w ofercie podstawowej w takcie 60 minutowym. Zwiększenie częstotliwości wymagałoby utworzenia w punkcie końcowym posterunku ruchu w postaci stacji, co znacząco podniosłoby koszty realizacji połączeń. Konieczne byłoby również zaangażowanie dodatkowego pojazdu. Dobór końcówek minutowych układu powinien uwzględniać dogodne powiązania w Legionowie z pociągami SKM lub KM (przesiadka 5-15 minut), dodatkowo również powinien zapewniać optymalny dojazd po przesiadce na pełne godziny do Warszawy (wjazd do Warszawy Gdańskiej w przedziale minutowym :20 - :35) oraz powrót po pełnych godzinach z Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 40

41 Warszawy. Rozkład z założenia powinien być cykliczny, co byłoby jego doskonałym atutem marketingowym. Ewentualne odstępstwa powinny być wprowadzane wyłącznie w sytuacjach wyjątkowych (bez wyjścia), gdyby bezwzględne zastosowanie cyklu powodowało niekorzystne rozwiązanie dla podróżnych (np. brak ewidentnego skomunikowania), poprzez przesunięcie na później w stosunku do zakładanej pory kursowania danego pociągu. Zaprezentowany układ wymaga dogęszczenia wydłużonymi do/z Wieliszewa połączeniami bezpośrednimi z Warszawą (linia S9) w porach ścisłego szczytu przewozowego w dni robocze (5-6 par połączeń). Dodatkowo, w dni robocze linia S9 w godzinach porannego i popołudniowego szczytu przewozowego powinna kursować do/z Legionowa Piaski. Przedstawiony model ukazuje wariant maksymalny, można dokonać rezygnacji z większej liczby kursów w dzień wolny od pracy, choć należy pamiętać, iż regularność połączeń w tego rodzaju dniach, mimo potencjalnie mniejszego zapotrzebowania wpływa na ich atrakcyjność i stanowi czynnik podnoszący konkurencyjność kolei względem innych środków transportu Potencjał przewozowy zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Przebieg korytarza: Legionowo Legionowo Piaski Michałów Reginów Łajski Kościelna Wieliszew Modlińska Wieliszew Niepodległości Wieliszew os. 600-lecia. Mapa 2.3. przedstawia obszar największej atrakcyjności stacji kolejowych w promieniu 1000 m od każdej z nich. Oprócz dotychczasowych rejonów wokół istniejących stacji, w pobliżu tych nowoprojektowanych znajdzie się dodatkowo znaczna część miejscowości Łajski (około 1000 osób w strefie) oraz Wieliszew (ok osób). Uwzględniając zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Wieliszew widać także, że w strefie tej znajdzie się część obszarów, które potencjalnie będą użytkowane jako rejony zabudowy jednorodzinnej (maksymalne ok osób). Obszary położone w okolicy ul. Polnej w Łajskach w Studium przewidziane są pod działalność gospodarczą/komercyjną a częściowo nawet przemysłową. Obszar oddziaływania linii kolejowej, będzie mógł być poszerzony za pośrednictwem systemu autobusowych linii dowozowych np.: poprzez modyfikację tras istniejących linii lokalnych, które obecnie dowożą mieszkańców do stacji kolejowej w Legionowie. Tym niemniej, potencjalnie obszar ten będzie ograniczał się wyłącznie do centralnej i wschodniej części Gminy Wieliszew (np.: Komornica, Skrzeszew) oraz fragmentu Gminy Serock (np.: Dębe). Część zachodnia Gminy Wieliszew znajduje się już w strefie oddziaływania linii kolejowej nr 9, której oferta kolejowa z roku na rok będzie się polepszać i będzie zdecydowanie atrakcyjniejsza dla mieszkańców tych rejonów. Szacunkowa liczba mieszkańców znajdujących się w strefie oddziaływania tego korytarza transportowego została przedstawiona w poniższej tabeli: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 41

42 miejscowość liczba mieszkańców Legionowo Łajski 1300 Michałów Reginów 1400 Wieliszew 4298 Komornica 500 Skrzeszew 760 Dębe 400 Ludwinowo Dębskie 60 łącznie Uzupełnieniem powyższego zestawienia powinna być informacja, iż w świetle dokumentów planistycznych w bezpośrednim sąsiedztwie korytarza kolejowego dynamika rozwoju zagospodarowania przestrzennego w zakresie funkcji generujących stałe i regularne zapotrzebowanie będzie umiarkowana. Potencjalny rozwój funkcji mieszkaniowej przewidywany jest w otoczeniu północnej części korytarza. Biorąc jednak pod uwagę ograniczony zasięg przestrzenny tego terenu oraz obecny charakter zabudowy obszarów sąsiadujących (zabudowa jednorodzinna), w najbliższym okresie nie należy spodziewać się drastycznego wzrostu liczby potencjalnych użytkowników korytarza. KONKURENCYJNOŚĆ PRZEWOZÓW: przebieg linii na tle sieci osadniczej biorąc pod uwagę odniesienie lokalne relatywnie niekorzystny; bocznica przebiega skrajem poszczególnych wsi (Wieliszew, Łajski), jedynie bliskość Os. 600-lecia wyrównuje szanse kolei w powiązaniu z transportem drogowym; linia w swoim przebiegu zasadniczo pokrywa się z obecną trasą linii L-9; trasa autobusowa wiedzie dłuższą drogą, docierając jednak do centralnych części wsi Wieliszew oraz Michałów-Reginów; przewaga czasu jazdy nad linią L-9 w relacji do stacji PKP Legionowo wynosi ok. 15 minut, w relacji do Urzędu Miasta w Legionowie czas dotarcia jest porównywalny (w przypadku połączenia kolejowego należy doliczyć ok. 10 minut dojścia pieszego); konkurencyjność połączenia kolejowego uwidacznia się więc w przejazdach do/z Warszawy z przesiadką w Legionowie lub Legionowie Piaski, należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż dotyczy to przede wszystkim dojazdów z rejonu Os. 600-lecia. W przypadku Wieliszewa atrakcyjność lokalizacyjna linii autobusowej jest znacząco wyższa niż połączenia kolejowego; wariant ma ograniczony potencjał w zakresie możliwości przejęcia potoków z północnej części powiatu oraz województwa (potencjalny punkt styku Michałów Reginów) jego zakres oddziaływania ogranicza się zatem do terenów przyległych do korytarza, a także ewentualnie dojeżdżających od strony Skrzeszewa, Komornicy i Dębego; rola w zabezpieczeniu przewozów sezonowych o charakterze turystyczno-rekreacyjnym ogranicza się do potencjalnej obsługi plaży w pobliżu Wodociągu Północnego, jednakże należy zauważyć, iż ze względu na barierę przestrzenną, jaką stanowi Zakład MPWiK (usytuowanie punktu końcowego linii), w celu dostania się do plaży przy pomocy połączenia Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 42

43 kolejowego zachodzi konieczności dojścia pieszego (ok. 1,6 km), co niewątpliwie obniża konkurencyjność połączenia kolejowego w tym segmencie przewozów, szczególnie w przypadku, gdy kraniec linii autobusowej L-9 Wieliszew Plaża znajduje się zaledwie ok. 300 m od wspomnianej plaży Założenia finansowe realizacji oferty Na podstawie zgromadzonych informacji odnośnie kosztów realizacji przewozów przez różnych przewoźników kolejowych w Polsce za pośrednictwem lekkich autobusów szynowych na liniach o parametrach technicznych zbliżonych do linii w powiecie legionowskim przyjmuje się, iż maksymalny poziom odpłatności za uśredniony 1 pociągokilometr pracy eksploatacyjnej w wariancie I wynosi 18 zł brutto. Wyliczenia sumarycznego kosztu obsługi zaproponowanego modelu przewozów kształtują się następująco: długość trasy: 8,75 km liczba połączeń w dzień powszedni: 40 (250 dni) liczba połączeń w dzień wolny od pracy: 36 (115 dni) ROCZNA PRACA PRZWOZOWA: pockm ROCZNY KOSZT REALIZACJI OFERTY: mln zł Warto jednocześnie nadmienić, iż obciążenie dla samorządów w zakresie sfinansowania oferty powiatowej ulegnie obniżeniu o wielkość przychodów z biletów oraz ewentualną dopłatę ze strony ZTM za utrzymanie honorowania w pociągach wybranych biletów i uprawnień do ulg z taryfy ZTM. Należy jednak uwzględnić dodatkowe środki finansowe na utrzymanie oferty SKM w dni powszednie w godzinach szczytu przewozowego w relacji do/z Wieliszewa oraz sfinansowanie oferty SKM i KM na terenie powiatu legionowskiego. Przedstawiony koszt 1 pockm może być nieco zawyżony, jednak bazowano na pracy przewozowej realizowanej taborem nowym (amortyzacja). Koszt pociągokilometra realizowany taborem używanym zapewne będzie niższy, aczkolwiek trzeba mieć na uwadze fakt, iż ewentualny wydatek związany z poniesieniem kosztów na naprawy lub docelowo na wymianę taboru ma perspektywę kilkuletnią Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury kolejowej do realizacji przewozów Uruchomienie przewozów na odcinku Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia wymaga podjęcia następujących kroków: 1. Powołanie zarządcy infrastruktury. 2. Zmiana statusu bocznicy MPWiK na linię kolejową. 3. Wykonanie niezbędnych robót inwestycyjnych. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 43

44 Ad. 1. Dla nowej linii kolejowej należy ustalić zarządcę infrastruktury. Może być nim samorząd lub spółka celowa. Zarządca infrastruktury musi uzyskać autoryzację bezpieczeństwa, dokument wydawany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na zasadach określonych w Ustawie o transporcie kolejowym (Dz. U Nr 86 poz. 789 ze zm.). Ad. 2. Zgodnie z definicją zawartą w Ustawie o transporcie kolejowym bocznica nie jest przeznaczona do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, zatem w celu ich uruchomienia należy przekształcić obecną bocznicę w linię kolejową. Jednocześnie, wspomniana ustawa, przepisy budowlane ani inne nie wskazują procedury takiej zmiany. Należy zatem przyjąć postępowanie jak dla budowy nowej linii kolejowej przebiegającej na terenie istniejącej bocznicy. Nie wymaga to prac budowlanych, a jedynie zabiegów formalnych, tj. opracowania dokumentacji technicznej linii z wykorzystaniem istniejącej dokumentacji bocznicy (uzupełnionej o urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu pociągów oraz obsługi podróżnych). Następnie zarządca infrastruktury (pkt. 1) powinien uzyskać niezbędne decyzje i pozwolenia na budowę, przy czym zakres prac ograniczy się do wymienionych w punkcie 3. Ad. 3. Dla nowej linii Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia należy wykonać następujące prace: przebudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Legionowo Piaski (we współpracy z PKP PLK) w zakresie zmian w obwodach elektrycznych, budowy sygnalizatora oraz elektrycznego napędu zwrotnicowego wraz z przyłączeniem; przebudowa grupy torów zdawczo-odbiorczych w tym: zabudowa wykolejnicy w torze bocznicy PEC Legionowo, przeniesienie 2 sztuk rozjazdów od strony przystanku osobowego Michałów-Reginów w nową lokalizację, uzyskując kształt głowicy zaprezentowany z prawej strony (po lewej układ obecny); całkowita wymiana podkładów na długości ok. 700 m od stacji Legionowo Piaski do przystanku osobowego Michałów-Reginów oraz wymiana uszkodzonych podkładów na pozostałym odcinku; regulacja i podbicie toru na całej długości; zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych, w tym naprawa urządzeń w pobliżu przystanku osobowego Michałów Reginów, zabudowa czujników zbliżania pociągu, półrogatek i sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z DW nr 631 (Wieliszew, ul. Modlińska), ewentualna zabudowa czujników zbliżania pociągu i sygnalizacji świetlej na 4 przejazdach kolejowo-drogowych (ustalenie wymaganego sposobu zabezpieczenia bezpieczeństwa ruchu wymaga przeprowadzenia badań natężenia ruchu Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 44

45 drogowego) oraz podglądu działania w/w urządzeń na nastawni Legionowo Piaski wraz z kablami teletechnicznymi na odcinku od nastawni do przejazdów; przebudowa (poszerzenie) peronu na przystanku osobowym Michałów Reginów oraz budowa nowych peronów o maksymalnej długości 100 m wraz z dojściem i oświetleniem w 4 lokalizacjach: - Łajski ul. Kościelna, - Wieliszew ul. Modlińska, - Wieliszew ul. Niepodległości, - Wieliszew Os. 600-lecia). Wyprawianie pociągów na linię Legionowo Piaski Wieliszew Os. 600-lecia odbywać się będzie ze stacji Legionowo Piaski. Czynności te może wykonywać dyżurny ruchu PKP PLK lub dyżurny ruchu zarządcy tej linii. W obu przypadkach konieczne jest opracowanie regulaminu technicznego oraz zawarcie umów z PKP PLK. Należy zwrócić uwagę, iż w przypadku lokalizacji ew. przystanków w bezpośrednim sąsiedztwie przejazdów z poszczególnymi drogami (Kościelna, Modlińska, Niepodległości) nie ma konieczności inwestowania w przejazdy wyższych kategorii ponad kategorię D (oznaczone stosownymi znakami drogowymi). W przypadku przekroczenia iloczynu ruchu na danym przejeździe, ustanawia się ograniczenie prędkości w ruchu pociągów do 20 km/h. W sytuacji, gdy takie ograniczenie znajduje się w strefie wymuszającej rozruch, czy hamowanie pociągów (przystanek), skutek takiego ograniczenia dla prędkości handlowej pociągu praktycznie jest niezauważalny. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 45

46 6. WARIANT 2: Legionowo Zegrze 6.1. Model obsługi założenia organizacyjne i techniczne Uwarunkowania prowadzenia ruchu pociągów: Ruch pociągów na odcinku Legionowo Wieliszew odbywać się będzie po linii zarządzanej przez PKP PLK. linia jest w stosunkowo dobrym stanie technicznym, pociągi pasażerskie mogą poruszać się z prędkością maksymalną 80 km/h. Układ torowy stacji Legionowo umożliwia zawracanie składów oraz ich ewentualny postój w godzinach mniejszego natężenia ruchu. W celu umożliwienia mijania się pociągów pasażerskich na stacji Wieliszew należy przywrócić możliwość prowadzenia ruchu po torze 2. Częściowa odbudowa i remont linii Wieliszew Zegrze powinna pozwolić na jazdę pociągów z prędkością do 60 km/h. W celu umożliwienia obsługi stacji Zegrze pociągami kursującymi w bezpośrednich relacjach z i do Warszawy należy przeprowadzić reelektryfikację linii. Na odcinku Wieliszew Zegrze w jednej chwili może znajdować się tylko 1 pociąg (ruch wahadłowy). Nie przewiduje się rozbudowy układu torowego stacji Zegrze, będzie ona miała charakter punktu końcowego linii, choć nie będzie możliwości, aby można było przyjąć na jedyny tor więcej niż jeden pociąg. Układ ten jest jednym z kluczowych warunków brzegowych realizacji oferty przy założeniu, że czas na zmianę kierunku wyniesie ok. 10 minut, nie ma możliwości aby częstotliwość na tym odcinku była większa niż minut. Czas przejazdu pociągu na trasie Legionowo Zegrze wyniesie min. Nie ma zatem możliwości, aby uzyskać 30-minutową częstotliwość kursowania pociągów. Podobnie jak w przypadku wariantu 1, model obsługi tego powinien zakładać kursowanie pociągów w ofercie podstawowej w takcie 60 minutowym Zaprezentowany układ wymaga dogęszczenia wydłużonymi do/z Wieliszewa (pożądane udrożnienie toru nr 2 przy krawędzi peronowej) połączeniami bezpośrednimi z Warszawą (linia S9) w porach ścisłego szczytu przewozowego w dni robocze (5-6 par połączeń). Dodatkowo, w dni robocze linia S9 w godzinach porannego i popołudniowego szczytu przewozowego powinna kursować do/z Legionowa Piaski. Przedstawiony model ukazuje wariant maksymalny, można dokonać rezygnacji z większej liczby kursów w dzień wolny od pracy, choć należy pamiętać, iż regularność połączeń w tego rodzaju dniach, mimo potencjalnie mniejszego zapotrzebowania wpływa na ich atrakcyjność i stanowi czynnik podnoszący konkurencyjność kolei względem innych środków transportu. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 46

47 Model obsługi połączeń Legionowo Zegrze kierunek Legionowo kierunek Zegrze Zegrze Legionowo Legionowo Zegrze kurs podjazdowy 4:08 4:21 4:40 4:53 5:13 5:26 5:40 5:53 6:13 6:26 6:40 6:53 7:13 7:26 7:40 7:53 8:13 8:26 8:40 8:53 9:13 9:26 9:40 9:53 10:13 10:26 10:40 10:53 11:13 11:26 11:40 11:53 12:13 12:26 12:40 12:53 13:13 13:26 13:40 13:53 14:13 14:26 14:40 14:53 15:13 15:26 15:40 15:53 16:13 16:26 16:40 16:53 17:13 17:26 17:40 17:53 18:13 18:26 18:40 18:53 19:13 19:26 19:40 19:53 20:13 20:26 20:40 20:53 21:13 21:26 21:40 21:53 22:13 22:26 22:40 22:53 23:13 23:26 23:40 23:56 kurs zjazdowy kursy oznaczone na biało - w dni robocze 6.2. Potencjał przewozowy zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Przebieg korytarza: Legionowo Legionowo Piaski Michałów Reginów Wieliszew Zegrze. Jak pokazuje mapa 2.3., miejscowość Zegrze Południowe znajduje się w strefie największej atrakcyjności stacji kolejowej Zegrze (ok osób). Warto jednak ponownie zauważyć, że jej lokalizacja ma strategiczne znaczenie z punktu widzenia obsługi komunikacyjnej Gminy Serock i terenów położonych dalej na północ poza powiatem legionowskim. Analizując także zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Serock widać, że największy rozwój zabudowy mieszkaniowej przewidziany jest w obszarze położonym pomiędzy miastem Serock a Zegrzem Południowym. Należy się zatem spodziewać, że po uwolnieniu tych terenów pod inwestycje mieszkaniowe (poprzez odrolnienie) potencjalnie zamieszka tu do kilku tysięcy osób, choć w zależności od typu zabudowy (jedno-/wielorodzinna) liczba ta może być jeszcze większa. Warto rozważyć możliwość, podobnie jak to ma miejsce w przypadku Gminy Wieliszew, utworzenie sieci autobusowych linii dowozowych, dzięki którym część kierowców w ogóle może zrezygnować z używania samochodu. Zasadniczo ofertą kolejową tego korytarza nie będą zainteresowani mieszkańcy pozostałych miejscowości Gminy Nieporęt. Bezpośredni dojazd liniami autobusowymi w kierunku południowym będzie dla nich korzystniejszy (czasowo i organizacyjnie) niż podróż z przesiadką nawet przy wykorzystaniu linii dowozowych. W samym Zegrzu Płd. okolice nadbrzeżne Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 47

48 Jeziora Zegrzyńskiego wciąż mają spełniać funkcje turystyczno-rekreacyjne, dlatego też ten korytarz miałby duże znaczenie z punktu widzenia obsługi ruchu turystycznego i rekreacyjnego w okresie letnim. Szacunkowa liczba mieszkańców znajdujących się w strefie oddziaływania tego korytarza transportowego została przedstawiona w poniższej tabeli: miejscowość liczba mieszkańców Legionowo Łajski 1300 Michałów Reginów 1400 Wieliszew 4298 Zegrze Płd Gmina Serock łącznie Niniejsze zestawienie wymaga jeszcze w uzupełnieniu uwzględnienia następujących kwestii: możliwość przejęcia części potoków z powiatu pułtuskiego; założenia planistyczne Miasta i Gminy Serock intensywny rozwój przestrzenny tej gminy w kierunku zabudowy mieszkaniowej. KONKURENCYJNOŚĆ PRZEWOZÓW: przebieg linii na tle sieci osadniczej w tym korytarzu należy uznać za korzystny, szczególnie korzystna wydaje się być lokalizacja przystanku końcowego w Zegrzu w bezpośrednim sąsiedztwie osiedla mieszkaniowego; tuż obok peronu znajduje się teren pętli autobusowej oraz parkingu stwarza to możliwości zorganizowania wokół przystanku kolejowego pełnego węzła integracyjnego (linie dowozowe, parking P+R oraz B+R); korzystnym aspektem z punktu widzenia atrakcyjności połączeń są perspektywy rozwoju gospodarczego i przestrzennego Zegrza w zakresie zabudowy mieszkaniowej (osiedla) oraz funkcji turystyczno-rekreacyjnej (centrum żeglarskie, w przyszłości plaża), a także pobytowo-konferencyjnej; teren położony w otoczeniu przystanku kolejowego może zostać przekształcony w pełnowartościowy parking P+R, który stanowiłby pierwszy kordon przechwytujący zmotoryzowanych podróżnych zainteresowanych przesiadką do pociągu, która obecnie odbywa się w Legionowie; w dalszej perspektywie, po znaczącym podniesieniu zdolności przewozowej połączenia w tym korytarzu (wydłużenie SKM do Zegrza) należy rozważyć wykorzystanie na cele parkingowe również części terenu dzierżawionego obecnie przez P.P.H. Fermata; połączenie kolejowe Zegrze Wieliszew Legionowo przebiega równolegle do drogi krajowej nr 61, która stanowi główny ciąg transportowy dla komunikacji zbiorowej (PKS, prywatnej) od strony Jachranki, Serocka i Pułtuska w kierunku Warszawy, nie jest natomiast dublowane przez połączenia realizowane w ramach publicznego transportu zbiorowego. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 48

49 6.3. Założenia finansowe realizacji oferty Maksymalny poziom odpłatności za uśredniony 1 pociągokilometr pracy eksploatacyjnej w wariancie II wynosi 19 zł brutto. Różnica w koszcie pociągokilometra w porównani z wariantem i wynika z faktu, iż przejazd odbywałby się na dłuższym fragmencie linii PKP PLK, której standard jest nominalnie wyższy niż wyremontowanego odcinka do w kierunku Osiedla 600-lecia w Wieliszewie, co będzie miało odzwierciedlenie w wyższej stawce dostępu (zwiększonej dodatkowo przez parametr elektryfikacji linii). Wyliczenia sumarycznego kosztu obsługi zaproponowanego modelu przewozów kształtują się następująco: długość trasy: 7,43 km liczba połączeń w dzień powszedni: 40 (250 dni) liczba połączeń w dzień wolny od pracy: 36 (115 dni) ROCZNA PRACA PRZWOZOWA: pockm ROCZNY KOSZT REALIZACJI OFERTY: mln zł Warto jednocześnie nadmienić, iż obciążenie dla samorządów w zakresie sfinansowania oferty powiatowej ulegnie obniżeniu o wielkość przychodów z biletów oraz ewentualną dopłatę ze strony ZTM za utrzymanie honorowania w pociągach wybranych biletów i uprawnień do ulg z taryfy ZTM. Należy jednak uwzględnić dodatkowe środki finansowe na utrzymanie oferty SKM w dni powszednie w godzinach szczytu przewozowego w relacji do/z Wieliszewa oraz sfinansowanie oferty SKM i KM na terenie powiatu legionowskiego Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury kolejowej do realizacji przewozów Uruchomienie przewozów w relacji Legionowo Zegrze wymaga: 1. Rozważenia przejęcia linii nr 28 Wieliszew Zegrze od PKP PLK. 2. Wykonania niezbędnych prac inwestycyjnych służących odtworzeniu możliwości realizacji połączeń pasażerskich. Ad. 1. Na podstawie zapisów Ustawy o transporcie kolejowym PKP PLK może zawrzeć umowę o nieodpłatne przejęcie linii przez organ samorządu terytorialnego lub wskazanego przez niego przedsiębiorcę (spółka samorządowa powołana do zarządzania linią). Ad. 2. W celu wznowienia przewozów pasażerskich na odcinku Wieliszew Zegrze na linii należy wykonać następujące prace: przywrócenie stanu pierwotnego infrastruktury na obszarze obecnie zajmowanym przez P. P. H. Fermata (ok. 300 m), Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 49

50 odbudowa przejazdu kolejowo-drogowego na skrzyżowaniu z ulicą prowadzącą do jednostki wojskowej, odbudowa toru na stacji Zegrze na oczekiwanej długości peronu oraz na brakującym odcinku pomiędzy terenem P.P.H. Fermata a stacją oraz gruntowne uporządkowanie nieużywanego obecnie peronu, ewentualna zabudowa czujników zbliżania pociągu, sygnalizacji świetlnej i półrogatek wraz z kablami teletechnicznymi i podglądem działania urządzeń na stacji Wieliszew dla skrzyżowania z DW nr 631 (działanie to nie jest konieczne, jednak w przypadku braku urządzeń przejazd pociągów przez skrzyżowanie będzie mógł się odbywać z prędkością 20 km/h), regulacja i podbicie toru oraz wymiana uszkodzonych podkładów na całej długości linii, remont toru stacyjnego, odbudowa sieci trakcyjnej oraz zabudowa elektrycznych napędów zwrotnicowych w rozjazdach prowadzących na tor 2 na stacji Wieliszew (prace po stronie PKP PLK), ewentualna odbudowa sieci trakcyjnej (uzupełnienie i wymiana brakujących słupów trakcyjnych i wywieszenie sieci jezdnej) dla wariantu obsługi linii jednostkami elektrycznymi. Wyprawianie pociągów na linię Wieliszew Zegrze odbywać się będzie ze stacji Wieliszew. Czynności te może wykonywać dyżurny ruchu PKP PLK lub dyżurny ruchu zarządcy tej linii. W obu przypadkach konieczne jest opracowanie regulaminu technicznego oraz zawarcie umów z PKP PLK. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 50

51 7. WARIANT 3: Legionowo Nieporęt 7.1. Model obsługi założenia organizacyjne i techniczne Uwarunkowania prowadzenia ruchu pociągów: Uruchamianie pociągów tylko do przystanku osobowego Nieporęt nie jest możliwe w myśl przepisów obowiązujących obecnie na sieci PKP PLK (Ir-1 Instrukcja o prowadzeniu pociągów: zmiana kierunku jazdy pociągu na przystanku osobowym jest możliwa tylko na linii niewyposażonej w blokadę liniową). Linia nr 10 wyposażona jest w blokadę liniową półsamoczynną. Bez przeprowadzenia prac inwestycyjnych relacja pociągów Legionowo Nieporęt musi zostać wydłużona do najbliższej stacji, a więc do Radzymina, co ponad dwukrotnie zwiększa pracę przewozową konieczną do zakontraktowania. Ewentualna zmiana stanu istniejącego powinna prowadzić do budowy stacji w możliwie bliskiej odległości od Nieporętu (odbudowa posterunku Beniaminów). Nominalny czas jazdy dla odcinka Legionowo Nieporęt wynosi 12 minut, przy założeniu, że punktem zwrotnym relacji będzie posterunek Beniaminów oddalony o 2,5 km na wschód od Nieporętu łączny czas jazdy dla jednego kierunku (jazda handlowa Legionowo Nieporęt, ze zjazdem technicznym do Beniaminowa) wynosi 16 minut. Oznacza to, iż model obsługi tego powinien zakładać kursowanie pociągów w ofercie podstawowej w takcie 60 minutowym. Kwestia realizacji połączeń do Nieporętu jest zagadnieniem o wyjątkowej specyfice. Poza uwarunkowaniami formalno-prawnymi ukierunkowanymi na zapewnienie bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu pociągów stanowiącymi barierę w realizacji przewozów do przystanku w Nieporęcie, wszelkie pozostałe przesłanki (dobry stan techniczny linii, potencjał przewozowy, przychylność samorządu gminnego Nieporętu, możliwość realizacji przewozów w relacjach bezpośrednich do/z Warszawy) wskazują, iż przewozy te można byłoby realizować niejako od zaraz. Realizacja przewozów do Radzymina (uwarunkowania obecne) stanowi znaczące utrudnienie dla powodzenia przewozów ze względu na konieczność realizacji przewozów na odcinku dłuższym, niż relacja stanowiąca podstawę oczekiwań marketingowych w analizowanym wariancie (szlak Nieporęt Radzymin jest dłuższy niż odcinek Legionowo Nieporęt). Ponadto, obszar pomiędzy Nieporętem a Radzyminem charakteryzuje się relatywnie słabym zaludnieniem (tereny leśne), również stacja w Radzyminie zlokalizowana jest na peryferiach tego miasta. Kluczowym mankamentem o charakterze organizacyjno-technicznym związanym z realizacją przewozów do Radzymina jest czas jazdy (22-23 minuty w jednym kierunku), co w praktyce przekreśla możliwość niezawodnej realizacji przewozów w cyklu 60 minutowym za pomocą jednego pojazdu. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 51

52 Model obsługi połączeń Legionowo Nieporęt kierunek Legionowo kierunek Nieporęt Nieporęt Legionowo Legionowo Nieporęt kurs podjazdowy 4:07 4:19 4:40 4:52 5:07 5:19 5:40 5:52 6:07 6:19 6:40 6:52 7:07 7:19 7:40 7:52 8:07 8:19 8:40 8:52 9:07 9:19 9:40 9:52 10:07 10:19 10:40 10:52 11:07 11:19 11:40 11:52 12:07 12:19 12:40 12:52 13:07 13:19 13:40 13:52 14:07 14:19 14:40 14:52 15:07 15:19 15:40 15:52 16:07 16:19 16:40 16:52 17:07 17:19 17:40 17:52 18:07 18:19 18:40 18:52 19:07 19:19 19:40 19:52 20:07 20:19 20:40 20:52 21:07 21:19 21:40 21:52 22:07 22:19 22:40 22:52 23:07 23:19 23:40 23:52 kurs zjazdowy kursy oznaczone na biało - w dni robocze; do czasu jazdy należy w jednym kierunku doliczyć 4 minuty z tytułu konieczności dojazdu do/z Beniaminowa 7.2. Potencjał przewozowy zaludnienie, perspektywy zagospodarowania, konkurencyjność Przebieg korytarza: Legionowo Legionowo Piaski Michałów Reginów Wieliszew Nieporęt. W strefie do 1000 m od stacji Nieporęt znajduje się około mieszkańców miejscowości Nieporęt. SUiKZP Gminy Nieporęt w strefie tej przewiduje częściowy rozwój funkcji mieszkaniowej (potencjalnie do kilkuset osób), a w strefie nadbrzeżnej kontynuację i rozwój funkcji rekreacyjnych i turystycznych. Położenie stacji Nieporęt sprawia, że intensywny rozwój mieszkalnictwa w centralnej i południowej części Gminy (Mapa 2.2.) w umiarkowanym stopniu wpłynie na zwiększone zainteresowanie korzystaniem z niej. Potencjalny dojazd do Warszawy wymagał by cofania się na północ a następnie jazdę przez Legionowo. Uzyskane korzyści czasowe wynikające z podróży transportem szynowym nie byłyby konkurencyjne względem bezpośredniego dojazdu w dotychczasowy sposób (autobus, samochód) w kierunku południowym. Należy jednak uznać, że dojazd do stacji kolejowej byłby atrakcyjny dla mieszkańców miejscowości położonych w północnej części Gminy Nieporęt (np. Rynia, Białobrzegi, Beniaminów), a także części Gminy Radzymin (np. Załubice) gdzie dziś docierają autobusy ZTM. Odpowiednia modyfikacja sieci autobusowej pozwoliłaby stworzyć komplementarny układ transportowy. W tym korytarzu nie należy uwzględniać potencjału ludnościowego Gminy Serock, gdyż dojazd do stacji w Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 52

53 Nieporęcie nie byłby atrakcyjny w stosunku do oferty kolejowej w Legionowie. Jak już wskazano wcześniej, stacja Nieporęt ma potencjalnie duże znaczenie w obsłudze ruchu turystycznego na południowym brzegu Jeziora Zegrzyńskiego. Szacunkowa liczba mieszkańców znajdujących się w strefie oddziaływania tego korytarza transportowego została przedstawiona w poniższej tabeli: miejscowość liczba mieszkańców Legionowo Łajski 1300 Michałów Reginów 1400 Wieliszew 4298 Nieporęt 3219 Białobrzegi 1208 Rynia 271 Beniaminów 200 Wólka Radzymińska 730 łącznie W przypadku tego korytarza czynnikiem zwiększającym jego atrakcyjność jest możliwość przejęcia części potoków dojazdowych do/z Warszawy z obszaru gminy Radzymin. Ponadto, należy podkreślić doskonałą lokalizację przystanku kolejowego w Nieporęcie w kontekście atrakcji rekreacyjno-turystycznych związanych z zagospodarowaniem tej części brzegu Jeziora Zegrzyńskiego. KONKURENCYJNOŚĆ PRZEWOZÓW: przebieg linii na tle sieci osadniczej w tym korytarzu należy uznać za umiarkowanie korzystny, lokalizacja stacji Nieporęt pozwala na przejęcie przez kolej potoków podróżnych z północnej części miejscowości oraz z okolicznych wsi (za pomocą linii dowozowych); korzystnym aspektem z punktu widzenia atrakcyjności połączeń jest zagospodarowanie turystyczne południowego brzegu Jeziora Zegrzyńskiego (plaża, przystanie żeglarskie, ośrodki sportów wodnych); zagospodarowanie otoczenia przystanku Nieporęt daje możliwość stworzenia węzła przesiadkowego oraz parkingu. Dodatkowo, istnieje możliwość skorzystania z gminnego parkingu znajdującego się w odległości ok. 300 m od przystanku kolejowego; w kontekście powiązań Nieporętu z Warszawą, konkurencyjność połączenia kolejowego względem linii podmiejskiej 705 przedstawia się korzystnie (biorąc pod uwagę w obu przypadkach konieczność przesiadki odpowiednio w Legionowie oraz na pętli Żerań FSO, poza godzinami szczytu oraz w dni wolne od pracy dojazd z Nieporętu do centrum Warszawy kształtuje się na porównywalnym poziomie przy udziale obu środków transporu; istotnym atutem uruchomienia regularnych przewozów w tym korytarzu byłoby stworzenie atrakcyjnego powiązania gminy Nieporęt z Legionowem; obecnie komunikacja autobusowa nie zabezpiecza w sposób optymalny powiązań w tej relacji. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 53

54 7.3. Założenia finansowe realizacji oferty Maksymalny poziom odpłatności za uśredniony 1 pociągokilometr pracy eksploatacyjnej w wariancie III zakłada się na 20 zł brutto w stosunku do dwóch poprzednich wariantów przewozy realizowane będą na linii o relatywnie najlepszych parametrach. Wyliczenia sumarycznego kosztu obsługi zaproponowanego modelu przewozów kształtują się następująco: długość trasy: 8,49 km (Legionowo Nieporęt) oraz 10,98 (Legionowo Beniaminów) liczba połączeń w dzień powszedni: 40 (250 dni) liczba połączeń w dzień wolny od pracy: 36 (115 dni) ROCZNA PRACA PRZWOZOWA: pockm (Nieporęt) pockm (Nieporęt / Beniaminów) ROCZNY KOSZT REALIZACJI OFERTY: mln zł (Nieporęt) mln zł (Nieporęt / Beniaminów) Warto jednocześnie nadmienić, iż obciążenie dla samorządów w zakresie sfinansowania oferty powiatowej ulegnie obniżeniu o wielkość przychodów z biletów oraz ewentualną dopłatę ze strony ZTM za utrzymanie honorowania w pociągach wybranych biletów i uprawnień do ulg z taryfy ZTM. Należy jednak uwzględnić dodatkowe środki finansowe na utrzymanie oferty SKM w dni powszednie w godzinach szczytu przewozowego w relacji do/z Wieliszewa oraz sfinansowanie oferty SKM i KM na terenie powiatu legionowskiego. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 54

55 7.4. Założenia inwestycyjne dostosowania infrastruktury kolejowej do realizacji przewozów Z uwagi na położenie linii kolejowej Legionowo Tłuszcz w rejonie przystanku osobowego Nieporęt na nasypie budowa stacji w tym miejscu wymagałaby prac ziemnych o dużej objętości (poszerzenie nasypu o wysokości ok. 4 m o ok. 10 m na długości ponad 600 m). Rozwiązaniem wymagającym mniejszych nakładów jest odbudowa stacji Beniaminów znajdującej się 2,5 km od przystanku Nieporęt w kierunku Radzymina. w tym celu należy wykonać następujące czynności: uzyskanie zgody oraz nawiązanie współpracy z PKP PLK (przebudowa byłaby przeprowadzona w ramach czynnej linii kolejowej), odtworzenie lub sporządzenie nowych projektów budowlanych, wybudowanie 1 toru głównego dodatkowego o długości 600 m wraz z rozjazdami (2 sztuki) zabudowa sygnalizatorów i elektrycznych napędów zwrotnicowych; budowa nastawni wraz z wyposażeniem, w tym urządzenia niezbędne do prowadzenia ruchu lub przebudowa istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Wieliszew w celu ich dostosowania do zdalnej obsługi nowego posterunku ruchu. Odbudowa oraz eksploatacja stacji Beniaminów należałaby do PKP PLK, samorząd byłby w tym przypadku jedynie stroną finansującą lub współfinansującą inwestycję. Należy jednak wziąć pod uwagę sytuację, w której PKP PLK nie będą nią zainteresowane, wobec czego budowa stacji nie będzie możliwa i może w ostatecznym rozrachunku przekreślić zasadność realizacji przewozów w tym korytarzu. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 55

56 8. Wybrane aspekty organizacji przewozów kolejowych 8.1. Model organizacyjny świadczenia usług uwarunkowania prawne i ekonomiczne Podstawową kwestią warunkującą zasadność i wykonalność przewozów kolejowych na terenie powiatu legionowskiego jest zapewnienie finansowania połączeń, które z kolei sprowadza się do ustalenia formuły organizacyjnej przewozów przewidzianych do realizacji. Obecnie transport kolejowy na realizowany na terenie powiatu legionowskiego, organizacyjnie i finansowo podlega różnym rozwiązaniom, uwzględniając zaangażowanie finansowe gmin powiatu legionowskiego oraz samego powiatu: wojewódzkie przewozy kolejowe, realizowane przez Koleje Mazowieckie na linii nr 9 (oraz z przerwami na linii nr 10) organizowane są przez Samorząd Województwa Mazowieckiego; oferta KM dofinansowywana jest w ramach oferty Wspólny Bilet ZTM KM przez m.st. Warszawa oraz samorządy gminne Legionowa i Jabłonnej (okresowo Wieliszewa i Nieporętu) na mocy porozumień międzygminnych; przewozy gminne - system SKM - (realizowane przez Szybką Kolej Miejską, a także częściowo Koleje Mazowieckie), organizowane i finansowane przez m.st. Warszawę oraz samorządy gminne Legionowa oraz Wieliszewa na mocy porozumień międzygminnych. Powiat Legionowski pokrywa w 10% wydatki gmin na transport publiczny organizowany przez ZTM (połączenia SKM, połączenia KM w ramach Wspólnego Biletu, komunikacja podmiejska oraz lokalna). W zakresie komunikacji kolejowej samorządy powiatu legionowskiego (oferta SKM, Wspólny Bilet w pociągach KM) zlecają m.st. Warszawie organizację transportu, pokrywając przypadające im w udziale koszty przewozów. W myśl zapisów obowiązującej od 1 marca 2011 roku ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, właściwość organizacyjna przewozów w ramach publicznego transportu zbiorowego przypisana została wszystkim szczeblom samorządu terytorialnego oraz ministerstwu infrastruktury. Właściwość organizacyjna przewozów ustalana jest na podstawie dwóch kryteriów: - obszaru działania; - zasięgu przewozów. Biorąc pod uwagę nowe uwarunkowania prawne, w kontekście analizowanych wariantów realizacji przewozów istnieją następujące konfiguracje organizacyjne: W1) Legionowo Wieliszew Os. 600-lecia zasięg przewozów: powiat legionowski; w przypadku porozumienia międzygminnego Legionowo Wieliszew oraz np. m.st. Warszawa (obszar działania) gminy (w zależności od ustaleń porozumienia); W2) Legionowo Zegrze Południowe zasięg przewozów: powiat legionowski; Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 56

57 w przypadku porozumienia międzygminnego Legionowo Wieliszew Nieporęt oraz np. m.st. Warszawa (obszar działania) gminy (w zależności od ustaleń porozumienia); W3) Legionowo Nieporęt zasięg przewozów: powiat legionowski; w przypadku porozumienia międzygminnego Legionowo Wieliszew Nieporęt oraz np. m.st. Warszawa (obszar działania) gminy (w zależności od ustaleń porozumienia); WX) Wieliszew / Zegrze / Nieporęt Legionowo Warszawa zasięg przewozów: samorząd wojewódzki, w przypadku porozumienia międzygminnego Legionowo Wieliszew Nieporęt oraz np. m.st. Warszawa (obszar działania) lub porozumienia międzypowiatowego (powiat legionowski m.st. Warszaw) gminy lub powiaty (w zależności od ustaleń porozumienia); Powyższe rozważania wymagają komentarza wynikającego z uwarunkowań historycznych i branżowych. W Polsce od ok.15 lat trwa proces restrukturyzacji kolei, która w warstwie pasażerskiej jako system przeszła drogę od pełnej centralizacji (z poziomu resortu) do komercjalizacji i regionalizacji. Uchwalona w 2003 roku ustawa o transporcie kolejowym przewozy kolejowe o charakterze regionalnym i lokalnym (z pewnymi wyjątkami wynikającymi z kolejnych definicji przewozów regionalnych ) przekazała w organizacyjną i finansową pieczę samorządom wojewódzkim. Wyjątkiem od tej reguły, która w obrębie tych założeń funkcjonowała do 28 lutego 2011 r. w zakresie przewozów kolejowych była warszawska Szybka Kolej Miejska działająca w oparciu o ustawę o samorządzie gminnym. Powołanie przez m.st. Warszawa własnego przewoźnika kolejowego oraz chęć finansowania przewozów w formule SKM przy współpracy z sąsiadującymi samorządami lokalnymi stanowiła wyjście naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców odnośnie poprawy standardów podróżowania koleją w relacjach aglomeracyjnych oraz potrzebie zwiększenia roli kolei (najefektywniejszej w masowych przewozach pasażerskich) w obsłudze transportowej Warszawy i aglomeracji w okolicznościach rosnącej kongestii na drogach. Należy dodać, iż Samorząd Województwa Mazowieckiego nie dofinansowuje usług realizowanych w systemie SKM. Obecne uwarunkowania prawne pozostawiają jeden problem, który jest nierozwiązany tj. właściwość przewozów w sytuacji, gdy porozumienie międzygminne lub związek komunikacyjny zawiązały gminy nie sąsiadujące ze sobą. Pierwotną intencją ustawodawcy było przekazanie właściwości organizacyjnej w takim przypadku gminom, które zawarły porozumienie lub zawiązały związek (mimo, iż ze sobą nie sąsiadują), w toku senackich poprawek skomplikowano tę kwestię w warstwie interpretacyjnej w takiej sytuacji o właściwości organizacyjnej decyduje kryterium zasięgu przewozów. W przypadku zainteresowanych gmin powiatu legionowskiego (Legionowo, Wieliszew, Nieporęt) problem ten teoretycznie nie wystąpi. Podstawowym czynnikiem, który należy uwzględnić poszukując właściwego modelu organizacji przewozów powinna być optymalizacja funkcjonowania systemu zarówno z punktu widzenia jego efektywności ekonomicznej jak i użyteczności społecznej. Biorąc pod uwagę oczekiwania samorządów lokalnych z powiatu legionowskiego, skupiają się one przede wszystkim na osiągnięciu równowagi i przewidywalności w finansowaniu systemu transportu publicznego, a co najważniejsze ograniczenia kosztów ponoszonych na jego utrzymywanie. Z drugiej strony nie Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 57

58 można nie zauważyć korzyści wynikających z wygody powiązań transportowych z Warszawą, których podstawą jest transport kolejowy oferowany przez ZTM (w tym usługi Kolei Mazowieckich w atrakcyjnych warunkach taryfowych w ramach Wspólnego Biletu). Efektywny transport kolejowy przynosi samorządom przychody w innych sferach gospodarki (korzyści z jego posiadania należy szukać w innych rubrykach uchwały budżetowej, niż wydatki na komunikację ). Znacząco rośnie ich atrakcyjność lokalizacyjna zarówno w zakresie inwestycji jak i zamieszkania, co w konsekwencji powinno uwidocznić się we wzroście wpływów z podatków (PIT, CIT, od nieruchomości). Biorąc pod uwagę przestrzenną specyfikę przewozów realizowanych obecnie w systemie SKM końcowe odcinki relacji, relatywnie najmniejsze zapełnienia w przekroju całej trasy linii S9 wyjście naprzeciw tym oczekiwaniom powinien być model ukierunkowany na zapewnienie regularnej oferty kolejowej powiązanej z systemem KM i SKM realizowanej taborem dostosowanym do obserwowanych i oczekiwanych potoków podróżnych (sprowadzonych do poziomu odpowiadającego przewozom w skali całej doby z wyłączeniem ścisłego szczytu przewozowego). Wzrost zainteresowania ofertą kolejową w powiecie legionowskim, obserwowany w szczególności w dni powszednie w porze porannego i popołudniowego szczytu przewozowego wskazuje, iż przy ograniczonej przepustowości infrastruktury kolejowej konieczne jest zapewnienie w tych porach podaży wychodzącej naprzeciw występującemu popytowi. W tym przypadku organizacyjne zabezpieczenie potrzeb mieszkańców powinno polegać na zakontraktowaniu wydłużonych kursów systemu SKM powielających swym przebiegiem wybrany wariant obsługi połączeń powiatowych (np. 5 par pociągów w relacji Wieliszew Warszawa, wzmacniających dowozy do Warszawy na 7:00, 8:00 oraz 9:00 oraz powroty po 16:00 i 17:00). Podstawowe założenia organizacji przewozów i systemu rozliczeń: niezależnie od tego, kto formalnie będzie organizatorem przewozów w myśl ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, współpraca na niwie formalnej i finansowej powinna obejmować wszystkie zainteresowane jednostki, w tym: - powiat legionowski, - Miasto Legionowo, Gminę Wieliszew, Gminę Nieporęt, - m.st. Warszawa; kwestią obligatoryjną, warunkującą de facto powodzenie inicjatywy jest powiązanie przewozów w systemie powiatowym z systemem transportu publicznego w Warszawie poprzez powiązania taryfowe umożliwiające wygodne korzystanie z transportu kolejowego oferowanego przez m.st. Warszawę (SKM, KM w ramach WB) oraz Samorząd Województwa Mazowieckiego (w sytuacji braku funkcjonowania w przyszłości oferty Wspólny Bilet scenariusz mało realny, ale możliwy); konieczne jest zaangażowanie w dofinansowanie przewozów samorządów sąsiadujących, korzystających z oferowanych udogodnień (np. Miasto i Gmina Serock, Miasto i Gmina Pułtusk, Powiat Pułtuski); w przypadku braku zainteresowania należy szukać rozwiązań infrastrukturalnych wymuszających dofinansowanie systemu ze strony użytkowników oferty terytorialnie niezwiązanych z jednostkami finansującymi połączenia np. płatne parkowanie (ze zwolnieniami dla mieszkańców), parkingi o charakterze P&R (w tym Centrum Komunikacyjne w Legionowie) powinny premiować użytkowników dofinansowujących system w sposób stabilny i długotrwały (m.in. posiadaczy biletów długookresowych); Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 58

59 pożądane jest stworzenie i wzajemne uzgodnienie algorytmu podziału kosztów przewidzianych do ponoszenia przez poszczególne samorządy, uwzględniające nie tyle liczbę kilometrów pokonywanych przez pociąg na terenie danej gminy, ale np.: liczbę ludności poszczególnych samorządów w danym korytarzu transportowym (w szczególnym przypadku liczbę potencjalnych użytkowników) oraz inne współczynniki obrazujące realne korzyści społeczności danej gminy w kontekście ogólnych potrzeb transportowych powiatu; kontekst powiatowy jest tu szczególnie istotny, gdyż nowe połączenia kolejowe należy traktować jako element szerokiej całości, wykraczającej swoim zasięgiem oddziaływania i powiązań z innymi podsystemami poza terytorialną właściwość danej gminy. Realizacja przewozów w ramach wybranego wariantu połączenia wewnątrzpowiatowego powinna zostać zakontraktowana w trybie przewidywanym przez Prawo zamówień publicznych z uwzględnieniem kierunkowych wymogów w zakresie zabezpieczenia potrzeb przewozowych transportem publicznym nakreślonych w Rozporządzeniu 1370/2007 WE oraz ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Rolą w tym procesie przewidzianą dla jednostek samorządu terytorialnego jest funkcja organizatora publicznego transportu zbiorowego. Biorąc pod uwagę specyfikę branży kolejowej w Polsce (organizacja rynku, uwarunkowania formalno-prawne), z uwzględnieniem okoliczności takich jak brak ogólnodostępnego zaplecza technicznego oraz nierozwinięty wtórny rynek pasażerskich pojazdów szynowych nie rekomenduje się tworzenia własnego przewoźnika kolejowego, gdyż ograniczony zakres przewozowy negatywnie wpływałby na strukturę kosztów (nieproporcjonalnie w stosunku do innych przewoźników wysoki udział kosztów stałych) szczególnie w zakresie utrzymania i eksploatacji taboru, a także administracji. Odnosząc powyższe argumenty do specyfiki rozważanego w niniejszym opracowaniu rozwiązania, najlepszym rozwiązaniem jest wybór operatora zewnętrznego wobec organizatora przewozów. Należy mieć świadomość, iż ograniczony zakres terytorialny przewozów w powiązaniu z ograniczeniami wynikającymi z dostępności taboru oraz zaplecza technicznego (wraz z personelem) zawęża grono potencjalnych operatorów do grona przewoźników funkcjonujących lokalnie na rynku przewozowym w aglomeracji warszawskiej, z czego w chwili obecnej największe szanse miałyby Koleje Mazowieckie ze względu na dysponowanie niezelektryfikowanym taborem (wagony motorowe VT627 i VT628) oraz bliskość głównego zaplecza technicznego służącego obsłudze technicznej pojazdów spalinowych użytkowanych przez KM, które znajduje się w Tłuszczu. Nie można jednak wykluczyć, że poza KM nie znaleźliby się inni przewoźnicy, tym bardziej, że wielu z nich mogłoby potraktować takie zadanie, jako przyczółek do wejścia na rynek przewozów w aglomeracji warszawskiej. Aspektem znacznie ułatwiającym tego rodzaju możliwość jest udostępnienie operatorowi taboru do obsługi połączeń. Nadal jednak pozostawałby problem zaplecza technicznego jednakże w przypadku przewozów realizowanych taborem spalinowym wzrasta możliwość jego zorganizowania w ramach zaplecza innych przewoźników (w tym towarowych) oraz przy współpracy z jakimś przedsiębiorstwem posiadającym dostęp do infrastruktury kolejowej (układy bocznicowe, system kolei zakładowej). Przykładem dużej aktywności w tego rodzaju działaniach jest przewoźnik Arriva, który świadcząc przewozy na liniach niezelektryfikowanych w województwie kujawsko-pomorskim swoje główne zaplecze techniczne Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 59

60 zorganizował na terenie w bazie paliw w Nowej Wsi Wielkiej (OLPP), uprzednio zaś adaptując na ten cel część infrastruktury toruńskich zakładów Elana. Rozpatrując różne modele obsługi połączeń, od stosowanej obecnie formuły przewozów kolejowych za pośrednictwem SKM, która z racji istniejących ograniczeń technicznych i ekonomicznych nie może być obecnie wprost zaimplementowana do założeń oferty dla poszczególnych wariantów (choć nominalnie jest rozwiązaniem najwygodniejszym dla podróżnych, zapewniając bezpośredni dojazd do Warszawy w taryfie ZTM), po ewentualne stworzenie własnego przewoźnika, rekomendowanym rozwiązaniem wydaje się wariant pośredni. Optymalnym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę ograniczone możliwości finansowe samorządów, jak również perspektywy rozwoju sieci kolejowej w zakresie inwestycyjnym, byłoby stworzenie systemu połączeń kolejowych wykorzystujących formułę autobusowych linii lokalnych L. Organizator (organizatorzy) przewozów w trybie przetargowym wybierają przewoźnika, oferując określoną wielkość dopłaty do 1 pociągokilometra. Byłaby ona wyliczona na bazie wiedzy na temat potencjalnych kosztów realizacji podobnego rodzaju przewozów na rodzimym rynku. Kwota dopłaty obniżona byłaby o wielkość potencjalnych przychodów, które należałyby do przewoźnika (realnie nie więcej niż 30-40%). W przypadku omawianych wariantów realizacji połączeń biorąc pod uwagę istniejącą konkurencję innych podsystemów oraz konieczność przesiadki dla relacji wiążących dany korytarz z Warszawą (wykraczających poza Legionowo) atrakcyjność oferty zależałaby od jej stopnia zintegrowania z systemem taryfowym ZTM. Nie należy zatem spodziewać się znaczących przychodów bezpośrednich z przygotowanej oferty, którą należy traktować całościowo bez skupiania się w oczekiwaniu na potencjalny sukces finansowy na godzinach szczytu w dni robocze oraz kumulowaniu obaw związanych z zapełnieniem kursów międzyszczytowych oraz późnowieczornych. Korzyść finansowa dla samorządów powinna wynikać przede wszystkim z oszczędności w zakresie składników kosztowych, które dodatkowo zostałyby pomniejszone przez przychody z biletów oraz dofinansowanie ze strony m.st. Warszawy. Funkcjonowanie przewozów w formule L wymagałoby bowiem uzyskania dofinansowania ze strony m.st. Warszawy stanowiącego dla przewoźnika pokrycie utraconych przychodów z tytułu realizacji oferty na zasadzie Wspólnego Biletu zachęcającego do korzystania z transportu kolejowego i dającego możliwość optymalizacji układu komunikacji autobusowej dublującego komunikację kolejową w korytarzu powiat legionowski Warszawa. Ponieważ zakładana skala przewozów w zakresie przestrzennym i ilościowym jest stosunkowo ograniczona, pożądane byłoby zakontraktowanie usług przewozowych w formule długoterminowej co najmniej 10-letniej. Taki kontrakt byłby interesujący dla szerszego spektrum przewoźników, gdyż stanowiłby relatywnie stabilny dochód oraz dawał perspektywę osiągnięcia określonych korzyści ekonomicznych. W myśl ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organizator publicznego transportu zbiorowego, który zobligowany jest do opracowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (tj. planu transportowego) a obowiązek ten będzie dotyczył zarówno powiatu legionowskiego jak i Legionowa, nie może podpisać umów o świadczenie usług publicznych dłuższych niż 3-letnie bez posiadania stosownych zapisów w sporządzonym i uchwalonym planie transportowym. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 60

61 8.2. Ocena zasadności pozyskania taboru do obsługi kolejowej Niniejsze zagadnienie jest ściśle powiązane z rozważaniami prowadzonymi w poprzednim podrozdziale. Formuła kontraktowania usług powoduje, iż organizator posiadając urządzenia (w tym wypadku tabor kolejowy), które znacznie ułatwiają potencjalnym operatorom zainteresowania ofertą oraz potencjalnie obniżają oczekiwania finansowe w zakresie ma z założenia większą kontrolę nad usługami przekazanymi do realizacji przewoźnikowi. Rozpatrując zainteresowanie potencjalnym zakupem pojazdu szynowego, należy wziąć pod uwagę następujące kryteria: wielkość i rodzaj taboru (parametry techniczne); koszt zakupu oraz koszty utrzymania; możliwości i rozwiązania w zakresie utrzymania pojazdu w sprawności technicznej (dostęp do zaplecza, dostępność części zamiennych) Niezależnie od tego, czy zakupiony pojazd będzie nowy, czy używany, należy mieć świadomość, iż proces jego utrzymywania i eksploatacji nie będzie mógł się odbywać bez konieczności czasowego wyłączania pojazdu z ruchu (przeglądy poziomu P3, P4, P5). Dodatkowo, trzeba być przygotowanym na możliwość awarii technicznej lub wypadku, które mogą doprowadzić do dłuższego wyłączenia pojazdu z użytku. Opcja zastąpienia nabytego przez samorząd pojazdu przez inny, w przypadku wystąpienia konieczności wyłączenia go z ruchu powinna stanowić element wymogu wobec potencjalnego przewoźnika. Biorąc pod uwagę przebieg linii kolejowych w poszczególnych korytarzach trudno sobie wyobrazić możliwość niezawodnego zastąpienia połączenia kolejowego komunikacją autobusową. Obsługa poszczególnych przystanków przez komunikację autobusową jest wykonalna, ale ze względu na istniejący przebieg dróg na tle infrastruktury kolejowej nie ma możliwości, aby obsłużyć kolejne stacje i przystanki bez istotnego wydłużenia czasu przejazdu transportu zastępczego w porównaniu z funkcjonującym prawidłowo połączeniem kolejowym. Szczególnie niekorzystna wydaje się lokalizacja stacji Wieliszew (W2, W3), do której dojazd drogowy jest znacząco utrudniony. Z tego powodu autobus przypuszczalnie musiałby się zatrzymywać przy drodze krajowej nr 61 w pobliżu stacji (przystanek Cegielnia ). Nie ma natomiast powodu, aby w początkowym okresie funkcjonowania oferty kupować dwa pojazdy (1 jako rezerwa), gdyż nie opłacalne byłoby trzymanie na stałe jednego pojazdu jako rezerwy. Z kolei uzasadnieniem dla wykorzystywaniu w ruchu dwóch pojazdów powinna być zwiększona oferta przewozowa (np. realizacja przewozów równolegle w dwóch wariantach) to zaś zwiększa potencjalne obciążenie finansowe dla samorządów w zakresie zakontraktowania dodatkowej oferty. Jeśli chodzi o charakterystykę techniczną i przewozową pojazdu należy dostosować go potoków odzwierciedlających przecięty oczekiwany popyt w tych korytarzach transportowych, z ewentualną rezerwą na jego perspektywiczny wzrost. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 61

62 Biorąc pod uwagę zaproponowane warianty obsługi połączeń, dla każdego z nich można przedstawić analogiczną charakterystykę potoków pasażerskich w zakresie występowania zwiększonego popytu (w kategorii czasowej oraz odcinkowej). Model obsługi w ramach zaproponowanych korytarzy będzie posiadał następujące ponadprzeciętne wartości oczekiwane popytu na przewozy: przewozy w dni robocze w porze szczytu przewozowego, dotyczy to kursów zapewniających dojazd do Warszawy (oraz w mniejszym zakresie z odpowiednim przesunięciem do Legionowa) na godz. 7:00 9:00 oraz stanowiących kontynuację odwozu z Warszawy po godz. 15:30 17:30. przewozy na odcinku Legionowo Legionowo Piaski jako składnik relacji do/z Warszawy w porach szczytu przewozowego. Część wspólna powyższych kategorii składa się na kilkusetosobowy potok podróżnych, które z racji ograniczonego zakresu czasowego oraz relacji poddają w wątpliwość zasadność zabezpieczania przewozami wewnątrzpowiatowymi. Dlatego też, przedstawione we wcześniejszych rozdziałach założenia w zakresie obsługi kolejowej w poszczególnych korytarzach wskazują na konieczność zabezpieczenia ponadprzeciętnego zapotrzebowania na przewozy ofertą SKM (w relacjach wydłużonych do Legionowa Piaski oraz np. Wieliszewa), zapewniającą: przewóz w relacjach bezpośrednich najliczniejszego potoku podróżnych unikając w ten sposób niedogodności wynikającej z przesiadki ponad 100-osobowej grupy podróżnych; odpowiednią podaż miejsc (tabor mogący przewieźć nawet 1000 osób w ramach 1 kursu). W odniesieniu do zaproponowanego modelu obsługi połączeń (w każdym wariancie), optymalnym rozwiązaniem, przynajmniej w początkowej fazie rozwoju oferty byłoby wykorzystanie w przewozach jednoczłonowego autobusu szynowego, mogącego pomieścić maksymalnie osób, dedykowanego do przewozu potoków na poziomie kilkudziesięciu (20-50) osób w pojeździe. Biorąc pod uwagę, iż zakładany czas jazdy w zasadniczej części modelu oferty dla każdego wariantu nie przekracza 16 minut w pełnej relacji, pożądanym aspektem technicznym pojazdu byłoby ograniczenie liczby miejsc siedzących do ok miejsc stałych na rzecz większej przestrzeni dla podróży realizowanej na stojąco, w tym również dla pasażerów z dziećmi w wózkach, większym bagażem, czy też rowerami. Pojazd powinien być również wyposażony w 2 pary drzwi na każdej burcie, ułatwiające wymianę podróżnych, szczególnie na stacji w Legionowie (przesiadka). Nie ma również konieczności, aby pojazd posiadał WC, które uwzględniając najnowsze standardy i wymogi w zakresie funkcjonalności zajmuje stosunkowo dużo miejsca. Kolejnym istotnym zagadnieniem jest kwestia zakupu taboru nowego lub używanego. Każde z rozwiązań ma swoje strony pozytywne, ale również wymaga uwzględnienia określonych uwarunkowań technicznych i finansowych. W Polsce w ostatnich latach rozwinął się rynek (oraz przemysł) nowych wagonów motorowych zwanych potocznie autobusami szynowymi jako rozróżnienie wobec konwencjonalnych składów zestawionych z lokomotywy spalinowej oraz wagonów. Obecnie na rynku wiodącym producentem w segmencie pojazdów małych (jednoczłonowych) jest PESA Bydgoszcz S.A. oraz powiązany z nią ZNTK Mińsk Mazowiecki. Najnowszą propozycją tych producentów są wagony typu 214Mb (SA135). Konkurencyjny producent NEWAG S.A. z Nowego Sącza ugruntował swoją pozycję w zakresie pojazdów 2- i 3- członowych (SA137 oraz SA138). Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 62

63 Dużo bardziej skomplikowana jest kwestia pozyskania taboru z rynku wtórnego. W Polsce rynku wtórnego wagonów motorowych praktycznie nie ma, gdyż rodzima produkcja nie zaspokoiła jeszcze popytu wewnętrznego. Wagony motorowe starszej generacji praktycznie w Polsce nie występują pojedyncze pojazdy wyprodukowane w latach 90-tych ubiegłego wieku (SN81, SA101) użytkowane są przez Przewozy Regionalne. Niewielką historię w Polsce ma również proces sprowadzania używanych pojazdów z krajów Europy Zachodniej. Brak możliwości pozyskania przez poszczególnych przewoźników większych serii powoduje, iż z dużą ostrożnością podchodzą oni do zakupu takich pojazdów, mając w perspektywie ograniczoną ich żywotność oraz widmo braku części zamiennych w przypadku awarii. Największą serię pojazdów pozyskał w 2006 roku Samorząd Województwa Mazowieckiego (w ramach współpracy z DB) nabywając 7 pojazdów jednoczłonowych typu VT627 oraz 4 dwuczłonowe pojazdy typu VT628 (w tym jeden jako dawca części zamiennych). Pojazdy te są eksploatowane przez Koleje Mazowieckie, jednak ich ilostan z roku na rok będzie się uszczuplał, stąd przewoźnik korzystając ze wsparcia z Funduszu Kolejowego pozyskał w ostatnim czasie 2 szynobusy typu SA135 jako doraźne uzupełnienie ilostanu taboru niezbędnego do realizacji przewozów na liniach niezelektryfikowanych. Ponadto, w Polsce użytkowanych jest kilka pojazdów produkcji duńskiej (typ MR, Y eksploatowany przez Arrivę) oraz holenderskiej (DH-1 i DH-2 użytkowanych przez Zakład Przewozów Regionalnych w Gdyni). Dodatkowo, do niedawna w województwie zachodniopomorskim użytkowane były niemieckie zestawy trakcyjne VT624 (SA110) w 2011 r. zastąpiły je 3-członowe zestawy produkcji bydgoskiej PESY (SA 136). Poniżej przedstawione zostały kluczowe kwestie, które wymagają przeanalizowania w zakresie każdego z wariantów pozyskania taboru: TABOR NOWY (przykład: SA135): koszt: 6-7 mln zł żywotność: lat rodzimy producent dostęp do serwisu oraz części zamiennych (w pierwszych latach serwis gwarancyjny) potencjalnie wysokie koszty napraw po upłynięciu okresu gwarancyjnego; TABOR UŻYWANY: koszt: 1-3 mln zł (w zależności od wieku taboru i producenta oraz ew. konieczność przeprowadzenia naprawy głównej lub rewizyjnej P4, P5); żywotność: lat (w zależności od liczby przejechanych kilometrów i odbytych napraw); ograniczona dostępność do części zamiennych oraz know-how w zakresie utrzymania oraz napraw; potencjalne trudności proceduralne (w przypadku taboru zagranicznego) w zakresie jego dopuszczenia do ruchu na polskiej sieci kolejowej. Podstawowym problemem związanym z pozyskaniem przez samorząd pojazdu kolejowego do przewozów pasażerskich jest zapewnienie zaplecza technicznego oraz zabezpieczenia ciągłości sprawności technicznej (dostępność części zamiennych, wykwalifikowany personel), jak również możliwość jego użytkowania w ramach przewozów kolejowych. Optymalnym rozwiązaniem z punktu widzenia powyższych okoliczności jest przekazanie pojazdu operatorowi wybranemu do obsługi połączeń na zasadzie użyczenia. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 63

64 Decyzja o zakupie pojazdu do obsługi połączeń powiatowych wymaga przeanalizowania korzyści i strat w kontekście ewentualnego zwiększenia atrakcyjności oferty dla potencjalnych organizatorów ponieważ jest ona poważnym i widocznym publicznie przedsięwzięciem, powinna być poprzedzona decyzją o zorganizowaniu na terenie powiatów w zaproponowanej przez samorząd formule. Rozważając tę kwestię w sposób możliwie obiektywny samorząd powiatowy nie powinien mieć potrzeby rozstrzygania tego dylematu o ile istniałby w otoczeniu rozwinięty rynek przewoźników dysponujących zróżnicowanym parkiem taborowym. Jeżeli jednak z punktu widzenia organizatora przewozów taka inwestycja stanowiłaby w określonych okolicznościach istotne ułatwienie w zakresie uruchomienia połączeń (np. warunkujące sprawne pozyskanie przewoźnika), należy mieć ją na uwadze. W przypadku zdecydowania się na zakup, należy starać się o pozyskanie środków od samorządów gminnych, które będą beneficjentami połączenia kolejowego ich liczba i udział w przedsięwzięciu powinien zależeć od wybranego wariantu obsługi przewozów na terenie powiatu. Należy również poszukać możliwość sfinansowania takiej inwestycji ze środków zewnętrznych (fundusze UE, programy pomocowe, granty rządowe innych państw itp.) Samorząd jako zarządca infrastruktury kolejowej Kolejnym aspektem wymagającym przeanalizowania w kontekście wykorzystania w przewozach infrastruktury kolejowej jest aspekt przejęcia / zarządzania infrastrukturą kolejową. W przypadku rozważanych elementów infrastruktury taka sytuacja będzie miała miejsce: w sposób rzeczywisty w przypadku bocznicy do Zakładu Wodociągu Północnego MPWiK po zaprzestaniu realizacji przewozów technologicznych dotychczasowy zarządca bocznicy nie będzie zainteresowany dalszym jej posiadaniem oraz zarządzaniem, jeśli przewozy na niej realizowane nie będą służyły zabezpieczeniu jego potrzeb transportowych (dowóz substancji do uzdatniania wody), szczególnie w sytuacji, gdy konieczne będzie poniesienie określonych nakładów inwestycyjnych dostosowujących infrastrukturę na cele związanie z przewozami pasażerskimi; potencjalnie w przypadku linii nr 28 Wieliszew Zegrze należącej obecnie do PKP PLK S.A. i dzierżawionej przez P.P.H. Fermata; obecna strategia narodowego zarządcy infrastruktury w zakresie posiadanego majątku (szczególnie nieużytkowanego w przewozach lub wykorzystywanego w sposób ekstensywny ) zakłada przekazywanie go samorządom lokalnym lub likwidację, o ile nie dotyczy to przypadku linii znaczenia państwowego. PKP PLK w kontekście ogromu potrzeb inwestycyjnych i odtworzeniowych odnośnie eksploatowanej sieci kolejowej nie są zainteresowane inwestycjami na nieczynnych lub zdegradowanych liniach kolejowych, bez perspektywy uzyskania z tego tytułu stabilnego i odpowiednio wysokiego przychodu pozyskiwanego w stawce dostępu. Inną ewentualnością, akceptowaną przez PKP PLK jest sfinansowanie (znaczące dofinansowanie) prac odtworzeniowych lub dostosowawczych przez jednostkę samorządu terytorialnego lub podmiot prywatny. Czynności związane m.in. z budową i utrzymaniem infrastruktury kolejowej oraz prowadzeniem ruchu pociągów na liniach kolejowych nazywane są zarządzaniem infrastrukturą. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 64

65 Podmiot wykonujący te czynności w myśl Ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U Nr 86, poz. 789 ze zm.) nazywany jest zarządcą. Zarządcą większej części linii kolejowych w Polsce jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zarządca udostępnia zarządzane linie przewoźnikom sprzedając im trasy pociągów. Głównym źródłem finansowania czynności związanych z zarządzaniem infrastrukturą kolejową są opłaty pobierane od przewoźników. W przypadku zmniejszenia intensywności ruchu kolejowego na danej linii wpływy z jej udostępniania mogą nie być wystarczające do pokrycia kosztów utrzymania. Art. 9. ustawy daje w tej sytuacji zarządcy prawo do wszczęcia procedury likwidacji linii kolejowej lub przekazania jej jednostce samorządu terytorialnego. Procedura przejęcia linii należących do PKP PLK S.A. przez samorząd określona jest w art. 18a ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U Nr 84, poz. 948 ze zm.). Możliwość przejęcia linii przez samorząd dotyczy tylko tych linii, które nie zostały ujęte w wykazie linii o znaczeniu państwowym. Zainteresowany samorząd występuje do PKP PLK z wnioskiem o przekazanie linii kolejowej. Zarządca ma obowiązek uzyskania zgody ministra właściwego do spraw transportu, przy czym zgoda ta nie jest wymagana w przypadku przekazania linii na okres nie dłuższy, niż 3 lata. Przekazanie linii odbywa się w ciągu 12 miesięcy od daty złożenia wniosku w tej sprawie. Samorząd przejmuje linię w celu wykonywania przewozów kolejowych. Zmiana sposobu wykorzystania linii nie jest możliwa przed upływem 10 lat od przejęcia bez zgody ministra właściwego do spraw transportu. Samorząd ma także obowiązek zachowania połączenia linii z pozostałą siecią kolejową. Zarządzanie linią pociąga za sobą określone obowiązki i związane z nimi koszty. Zarządca jest zobowiązany do utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego. Wiąże się to z dokonywaniem bieżących przeglądów (np. codzienna kontrola stanu rozjazdów), napraw okresowych infrastruktury (np. podbicie toru co kilka lat, w dłuższej perspektywie całkowita wymiana nawierzchni) oraz awaryjnych (wymiana pękniętej szyny). Do obowiązków zarządcy należy także prowadzenie ruchu kolejowego, co wiąże się z zapewnieniem stałej obsady posterunków ruchu, z których m.in. nastawiane są zwrotnice i wyświetlane sygnały. W przypadku przejęcia linii jednostka samorządowa lub podmiot przez nią wskazany (przykładem samorządowego zarządcy infrastruktury jest Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu) staje się zarządcą infrastruktury odpowiedzialnym za wykonywanie w/w czynności. Zarządca może je wykonywać przy pomocy własnych pracowników i środków technicznych lub jedynie pełnić formalną funkcję zarządcy zlecając część lub wszystkie czynności związane z faktycznym zarządzaniem innemu podmiotowi (np. PKP PLK). Przejęcie linii w użytkowanie, szczególnie takiej, której utrzymanie nie wymaga dużych nakładów finansowych, może przynosi korzyści w postaci swobody układania rozkładów jazdy na zarządzanej linii oraz większej kontroli nad ponoszonymi wydatkami. Środki pieniężne przeznaczane na opłatę za dostęp ponoszoną na rzecz PKP PLK (koszty przewoźnika prowadzącego przewozy na zlecenie samorządu) są w takim przypadku wydatkowane na samodzielne utrzymanie linii przy możliwej pełnej kontroli kosztów ponoszonych przez samorządową spółkę celową. Ponadto to samorząd decyduje o parametrach technicznych linii czy o terminach prac remontowych mając na uwadze dobro mieszkańców. Głównym problemem, z jakim Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 65

66 borykają się samorządy usiłujące przejąć linie kolejowe jest natomiast nieuregulowany status gruntów pod liniami kolejowymi. W takim przypadku przed przekazaniem linii jednostce samorządu należy najpierw uregulować stan prawny gruntów, co jest procedurą, która może trwać nawet kilka lat. Drugim sposobem zapewnienia funkcjonowania nierentownej linii jest pokrycie przez samorząd deficytu zarządcy przypadającego na tę linię. W takim przypadku linia pozostaje w rękach PKP PLK. Wszelkie czynności związane z utrzymaniem linii i prowadzeniem ruchu pociągów oraz koszty jej funkcjonowania należą do PKP PLK. Pobierają one także opłaty od przewoźników. Różnica między kosztami a kwotą wpływów jest w takim przypadku pokrywana przez zainteresowany samorząd. W przypadku linii, na której przewozy zostały zawieszone, ponowne uruchomienie wiąże się z przeprowadzeniem prac remontowych, które w takim przypadku sfinansować musi samorząd. Rozwiązanie takie jest dla samorządu mniej kłopotliwe w zakresie podejmowanych działań, ale państwowy zarządca nie musi być zainteresowany taką formą współpracy. Należy jednocześnie pamiętać, iż koszty utrzymania infrastruktury w przypadku korzystania z linii PLK przewoźnik pokrywa w stawce dostępu (przynajmniej nominalnie). W przypadku przejęcia przez samorząd powiatowy danego odcinka linii czy bocznicy kolejowej, składnik ten również może być instrumentem ukierunkowanym na zmniejszenie dopłaty do przewozów. Samorząd jako zarządca infrastruktury nie musi obciążać przewoźnika realizującego usługi na jego zlecenie stawkami za utrzymanie linii kolejowej, choć musi zabezpieczyć środki na ten cel środki w budżecie. Kwoty te docelowo mogą okazać się niższe, niżby to wynikało ze stawek dostępu PLK mających formułę zryczałtowaną, które musiałby zapłacić przewoźnik na rzecz PKP PLK. Efekt ten może być zauważalny przede wszystkim na liniach bez ruchu towarowego, który z założenia relatywnie większe zapotrzebowanie na roboty naprawcze i odtworzeniowe niż w przypadku eksploatacji danej linii przez lekkie wagony motorowe. Z realizacją poszczególnych inwestycji w ramach wskazanych wariantów wiąże się również konieczność poniesienia określonej wysokości nakładów finansowych, z czego zasadnicza większość przypadnie w udziale samorządowi. Największe nakłady inwestycyjne pochłonęłyby prace związane z dostosowaniem do przewozów pasażerskich układu bocznicowego MPWiK od północnej głowicy stacji Legionowo Piaski do punku końcowego przy bramie kolejowej Zakładu Wodociągu Północnego (ok. 7,3 km). Koszt przedstawionych w podrozdziale 5.4 prac torowych może kształtować się na poziomie 0,5 1mln zł za kilometr w zależności od zakresu działań. Sama bocznica do MPWiK wymaga przynamniej oczyszczenia i podbicia toru oraz jego regulacji w planie i profilu. Chcąc jednak poznać szczegółowe koszty tego przedsięwzięcia należałoby wykonać szczegółową ekspertyzę techniczną stanu infrastruktury. Największej ingerencji naprawczej wymaga tor bocznicowy w układzie stacji Legionowo Piaski oraz Wieliszew (dawny semafor wjazdowy na tę stację w ramach układu bocznicowego znajduje się bezpośrednio przed przejazdem drogowym przy przystanku Michałów Reginów), gdzie dodatkowo konieczna byłaby wymiana przynajmniej części podkładów. W ramach układu torowego konieczne byłaby również przebudowa części rozjazdów oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 66

67 Istotnym elementem kosztowym byłaby w ramach tego wariantu budowa przystanków kolejowych 4 nowych oraz rozbudowy peronu przystanku Michałów Reginów. Parametry konstrukcyjne przystanków powinny być oczywiście dostosowane do uwarunkowań kolei lokalnej. Przykładem takich rozwiązań w zakresie infrastruktury przystankowej są nowe przystanki na linii nr 71 w województwie podkarpackim na odcinku Rzeszów Kolbuszowa (Rogoźnica, Zaczernie) długość peronów wynosi tu 100m. W przypadku połączenia do Os.600-lecia w Wieliszewie perony mogłyby być jeszcze krótsze (50-60m), dostosowane do długości maksymalnie dwuczłonowego autobusu szynowego. Koszt budowy takiego peronu powinien kształtować się na poziomie tysięcy złotych w zależności od zastosowanych materiałów oraz dodatkowego wyposażenia przystanku. Relatywnie kosztowna jest również zabudowa samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (przejazdy kategorii B lub C) tu jednak należy rozważyć zasadność ponoszenia kosztów, wystarczającym zabiegiem w zakresie bezpieczeństwa byłoby wstawienie na przejazdach ograniczeń prędkości dla pociągu do 20km/h. Zakładając jednak, że w bezpośrednim sąsiedztwie przejazdów znalazłyby się nowe perony ograniczenia te w naturalny sposób wpisałyby się w czynność hamowania i rozruchu pociągu związany z zatrzymaniem na przystanku, a zatem nie stanowiłoby to znaczącego wydłużenia czasu jazdy. Ważną kwestią wymagającą szczegółowego rozpoznania są możliwości formalno-prawne realizacji inwestycji infrastrukturalnych w pasie terenu należącym do MPWiK. W przypadku wariantu nr 2 zakres prac ograniczałby się do rewitalizacji i odbudowy (ok. 100 m) toru kolejowego zakres finansowy (za 1 km) podobny jak w przypadku bocznicy MPWiK oraz rewitalizacji przystanku Zegrze. Ewentualna elektryfikacja linii zwiększałaby nakłady inwestycyjne o ok. 2,3 mln zł. Według PKP PLK przeciętny koszt elektryfikacji 1km linii kolejowej wynosi ok. 1 mln zł. W przypadku linii do Zegrza pozostawiono słupy trakcyjne, co nominalnie obniża koszty prac oraz zakupu tej infrastruktury. Relatywnie najmniejsze nakłady wymagałaby odbudowa posterunku Beniaminów w kontekście realizacji przewozów w wariancie nr 3. W tym przypadku najbardziej kosztownym elementem poza rewitalizacją istniejącego toru oraz wstawieniem 2 rozjazdów jest przebudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz ich systemów zasilania i łączności, w tym dostosowanie nastawni w Wieliszewie do zdalnej obsługi posterunku. Zakres zadań w ramach ewentualnej odbudowy tego posterunku należy ograniczyć do niezbędnego minimum zapewniającego bezpieczną i sprawną technicznie możliwość zmiany kierunku jazdy pociągu. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 67

68 9. Zapotrzebowanie i możliwości zorganizowania parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych Jednym z elementów zintegrowanego systemu komunikacji publicznej powinna być sieć parkingów przesiadkowych w systemie Parkuj i Jedź (ang. Park&Ride). Ich podstawowym zadaniem jest zwiększanie dostępności transportu publicznego i zmniejszanie natężenia ruchu drogowego. Dotychczasowy podróżujący do pracy/szkoły samochodem osobowym zachęcany jest do pozostawienia swojego samochodu przy stacji kolejowej/pętli autobusowej i kontynuowania podroży komunikacją publiczną. Parkingi te są zatem pewnego rodzaju lekarstwem na niedorozwój systemu komunikacji publicznej na niektórych obszarach. LEGIONOWO Władzie miejskie Legionowa podjęły kroki w celu regulacji zasad parkowania na swoim obszarze. Jednym z elementów tych działań ma być wprowadzenie strefy płatnego parkowania w centrum miasta. Planuje się wyznaczenie około 1000 miejsc parkingowych. Pierwsze kalkulacje wykazują, że budżet miasta może rocznie wzbogacić się o nawet ok. 600 tys. zł z tytułu opłat parkingowych. Mogą być wykorzystane chociażby na rozwój transportu publicznego. Biorąc pod uwagę, że część osób korzystająca z ulic Legionowa jako bezpłatnego parkingu przesiadkowego nie jest mieszkańcami tego miasta, wprowadzenie opłat pozwoli także na włączenie mieszkańców innych gmin do dofinansowania funkcjonowania Wspólnego Biletu i SKM. Władze miasta planują również, przy finansowym wsparciu funduszy szwajcarskich, stworzenie Centrum Komunikacyjnego, które oprócz nowego dworca kolejowego uwzględni także budowę kubaturowego parkingu Parkuj i Jedź. Obecnie (listopad 2011) planowana jest budowa parkingu na około 867 miejsc oraz dodatkowo wyznaczenie około 100 miejsc przy nowym dworcu. Wydaje się, że taka ilość miejsc parkingowych przynajmniej w pierwszym okresie pozwoli uregulować proces parkowania w centrum Legionowa związany z codziennym dojazdem do Warszawy. Dodatkowo, planowana jest rozbudowa układu drogowego tj. budowa drogi łączącej ul. Polną z ul. Piaskową co ułatwić ma dostęp do nowego parkingu. Warto zwrócić uwagę na to, że parking znajdzie się bezpośrednio przy drodze nr 61, z której poprzez drogi lokalne będzie on dostępny. Będzie to miało duży wpływ na jego atrakcyjność wśród kierowców poruszających się drogą nr 61 w kierunku Warszawy. Innym czynnikiem decydującym o popularności tego rozwiązania wśród kierowców będzie cena korzystania z parkingu. W aglomeracji warszawskiej istnieją dwa, skrajne przykłady ilustrujące ten problem. ZTM Warszawa nadzoruje obecnie 9 parkingów Parkuj i Jedź, z których większość jest wykorzystana w blisko 100% każdego dnia. Kierowca ma prawo do bezpłatnego korzystania z miejsca postojowego w wypadku posiadania ważnego, co najmniej 24- godzinnego, biletu ZTM. Skrajny przypadek można było do niedawna odnaleźć w Pruszkowie, gdzie parking tuż przy stacji kolejowej na 130 miejsc szybko zapełniał się samochodami pasażerów SKM i KM do czasu gdy wprowadzono miesięczny abonament w wysokości 150 zł. Ta kwota okazała się nie do przyjęcia dla większości kierowców, którzy obecnie decydują się na szukanie miejsca parkingowego na ulicach miasta. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 68

69 LEGIONOWO PRZYSTANEK W przypadku tego przystanku kolejowego wyznaczanie dużej ilości miejsc parkingowych w jego okolicy nie jest wskazane. Przede wszystkim nie jest on położony w pobliżu dróg obciążonych dużym ruchem, które mogłyby wygenerować zainteresowanie potencjalnych kierowców chcących przesiąść się w tym miejscu do środków transportu publicznego. Poza tym, oferta kolejowa jest tu znacznie uboższa niż na stacji w Legionowie położonej zresztą w bezpośrednim sąsiedztwie drogi nr 61. Dodatkowo o nieatrakcyjności tego przystanku jako miejsca przesiadkowego świadczy niewielka liczba samochodów parkujących obecnie w jego pobliżu jest ich około 20. LEGIONOWO PIASKI Stacja ta położona jest w odległości ok. 1 km od drogi nr 61 i już dziś wielu kierowców pozostawia tu swoje samochody i podróż do centrum Warszawy kontynuuje pociągami SKM. Kierowcy parkują przede wszystkim na działce 1/98 należącej do Miasta Legionowo oraz częściowo na działce obejmującej linię kolejową, a także na działce 115/2 będącej pasem drogowym ul. Kolejowej. Wskazanym byłoby unormowanie zasad parkowania w tym miejscu oraz przystosowanie nawierzchni do tego celu. Dodatkowo potencjalne miejsca parkingowe można pozyskać na działce kolejowej na odcinku położonym pomiędzy peronem stacyjnym a ul. Piaskową. Łączna liczba miejsc parkingowym w tej okolicy wraz mogłaby w ten sposób wynieść ok Z posiadanych informacji wynika, że władze Legionowa podjęły kroki aby we wskazanych miejscach działki kolejowej podjąć działania, które przystosują ten teren do celów parkingowych. (Schemat 9.1). Schemat 9.1. Okolice stacji Legionowo Piaski Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 69

70 MICHAŁÓW REGINÓW Obecnie przy tej stacji codziennie parkuje ok. 60 samochodów bezpośrednio wzdłuż peronów stacyjnych na działce kolejowej. Dojazd do tych miejsc parkingowych umożliwiają drogi przebiegająco równolegle do peronów. Tu również powinno dość do unormowania zasad i warunków parkowania. Na południowy zachód od stacji znajduje się działki (119/14 i 119/13), które mogłyby być wykorzystywana jako parking przesiadkowy nawet na 200 aut. Biorąc jednak pod uwagę, że jest to działka prywatne powinno się wykorzystać dzisiejszy potencjał miejsc parkingowych na działce obejmującej linię kolejową. Wzdłuż peronów stacji znajduje się miejsce dla około 100 samochodów co jest liczbą wystarczającą. (Schemat 9.2.) WIELISZEW Schemat 9.2. Okolice stacji Michałów Reginów Tworzenie miejsc parkingowych w rejonie tej stacji nie jest wskazane, głównie ze względu na dość utrudniony dojazd i dojście do stacji. Obecnie w okolicy stacji parkują pojedyncze samochody. Dodatkowo w pobliżu nie ma łatwo dostępnych działek, które mogłyby być przeznaczone na ten cel. Ewentualne unormowanie sytuacji parkingowej mogłoby dotyczyć ok. 20 miejsc. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 70

71 ZEGRZE Przyjmując wariant wznowienia funkcjonowania stacji kolejowej Zegrze w ruchu pasażerskim, należy uznać, że niezbędnym będzie zorganizowanie miejsc postojowych w jej rejonie. Jak już wcześniej pisano, stacja ta mogłaby w znaczny sposób przejąć na siebie potoki pasażerów z Gminy Serock i terenów położonych dalej na północ. Bezpośrednie sąsiedztwo drogi nr 61 wręcz wskazuje właśnie tą stację jako główny punkt przesiadkowy z kierunku północnego. Brak zasad i norm parkowania w tym rejonie, przy atrakcyjnej ofercie transportu kolejowego, szybko doprowadziłby do sytuacji występującej w centrum Legionowa i wiązałby się z dużymi uciążliwościami. W bezpośrednim sąsiedztwie nieużywanego obecnie peronu stacji Zegrze znajduje się duży plac wykorzystywany obecnie jako pętla autobusowa. Jednak potencjalnie mogłoby znaleźć się tu miejsce dla około 80 aut. Działka na której położony jest plac (88/15) należy do Skarbu Państwa co z punktu widzenia możliwości wykorzystania jej na cele publiczne jest sytuacją pozytywną. Należy również zwrócić uwagę na działkę 90/16, która również należy do Skarbu Państwa choć użytkowana jest obecnie przez firmę prywatną. Potencjalnie mogłoby się tu pomieścić samochodów, co w zestawieniu do roli jaką może pełnić stacja Zegrze wydaje się być pojemnością wystarczającą. Pobliska działka 90/15 również należy do Skarbu Państwa również mogłaby być przeznaczona na cele parkingowe choć jej wydłużony kształt sprawia, że wyznaczone na niej miejsca parkingowe znajdowałyby się stosunkowo daleko od peronu stacji kolejowej (schemat 9.3.). Schemat 9.3. Okolice stacji Zegrze W podsumowaniu należy dodać, że budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych, zwłaszcza w Legionowie i Zegrzu, powinno wiązać się z wprowadzeniem opłat za możliwość pozostawienia samochodu. Jak już wcześniej wspomniano, możliwym do przyjęcia jest wariant Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 71

72 warszawski, gdzie dokumentem upoważniającym do korzystania z parkingu jest ważny bilet komunikacji publicznej co najmniej krótkookresowy. Z drugiej strony bilet taki może być np. czynnikiem zmniejszającym poziom opłaty za parkowanie. Należy jednak pamiętać, zwłaszcza w kontekście przykładu Pruszkowa, że zbyt wysoki koszt parkowania może skutecznie zniechęcić kierowców i niejako zmusi ich do pozostawienia auta na dziko w innym miejscu. Zrównoważona opłata pozwoli uzyskać środki nie tylko na utrzymanie techniczne samych miejsc parkingowych, ale dodatkowo pozwoli wesprzeć gminy w organizacji i współfinansowaniu komunikacji publicznej. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 72

73 10. Analiza porównawcza wariantów. Rekomendacje W celu dokonania porównania poszczególnych wariantów zestawiono w poniższej tabeli kryteria kluczowe dla oceny danego rozwiązania oraz ukazania ich zróżnicowania w zakresie zabezpieczenia określonych celów. Kryteria zostały dobrane na bazie analizy poszczególnych aspektów zagadnienia jak również ich zgodności z oczekiwaniami w zakresie rozwiązywania fundamentalnych problemów transportowych. System niniejszej ewaluacji ma charakter porządkowy ustalający kolejność poszczególnych wariantów względem siebie. Liczba plusów (+) ukazuje relatywny poziom atrakcyjności danego wariantu im większa liczba (+), tym dany wariant prezentuje się korzystniej na tle innych w ramach danego kryterium oceny. kryterium \ wariant W1 (Wieliszew Os. 600-lecia) W2 (Zegrze) W3 (Nieporęt) potencjał przewozowy możliwość pozyskania dodatkowego potoku podróżnych poprzez integrację z innymi podsystemami (P+R, linie dowozowe) konkurencyjność wobec innych podsystemów transportowych w korytarzu wymagania inwestycyjne / ++* prawno-własnościowe uwarunkowania implementacji potencjał w obsłudze ruchu turystycznorekreacyjnego komplementarność z innymi wariantami możliwość obsługi w relacjach bezpośrednich z Warszawą w systemie SKM (zelektryfikowany tabor) liczba samorządów gminnych potencjalnie zaangażowanych w finansowanie połączenia * w przypadku konieczność budowy posterunku w Beniaminowie + ++ / +++ ** ** w przypadku reelektryfikacji linii, co obniża konkurencyjność wariantu w ramach kryterium wymagania inwestycyjne Analizując informacje zawarte w powyższym zestawieniu które obarczone jest w jakimś stopniu ewentualnością merytorycznego przekłamaniu można pokusić się o ocenę i hierarchizację poszczególnych wariantów. Z punktu widzenia potencjału przewozowego oraz konkurencyjności kolei względem innych podsystemów (w tym przede wszystkim autobusowego) na pierwszy plan wysuwa się wariant 2 (Legionowo Zegrze), w niewielkim stopniu ustępuje mu w tym zakresie wariant 3 (Legionowo Nieporęt). Co warte podkreślenia oba te warianty dają możliwość Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 73

74 zwiększenia roli kolei w obsłudze sezonowych potoków o charakterze turystyczno-rekreacyjnym związanych z dojazdami nad Jezioro Zegrzyńskie. Jeśli chodzi o aspekt finansowania usług, to mimo, iż w podrozdziałach 5.3., 6.3. oraz 7.3. przyjęto pewne zróżnicowanie stawek, to ze względu na to, iż przedstawione wartości mają charakter uśredniony, należy uznać, iż ten czynnik nie powinien mieć istotnego wpływu na decyzję o wyborze wariantu mimo iż kwotowo przy tych samych parametrach oferty przewozowej warianty te są wobec siebie zróżnicowane. Warto wyjaśnić, iż większa stawka dla wariantu 3 wynika z zasymulowania warunków realizacji połączenia po linii, której standard będzie w kontekście całości relatywnie najlepszy (tym bardziej po przeprowadzonym remoncie). Obecna filozofia ustalania stawek dostępu przez PKP PLK S.A. zakłada większą stawkę za linię zelektryfikowaną niż w przypadku linii o tych samych parametrach prędkościowych bez sieci trakcyjnej. Jazda taborem spalinowym niestety nie stanowi tu okoliczności zmniejszającej odpłatność. W przypadku wariantów 2 i 3 istotnym argumentem przemawiającym za ich przewagą nad wariantem 1 jest liczba jednostek samorządu terytorialnego potencjalnie predestynowanych do dofinansowania połączeń (Miasto Legionowo, Gmina Wieliszew, Gmina Nieporęt), a także w ramach rozszerzania współpracy Gmina Serock w przypadku warianty zegrzyńskiego. W przypadku wariantu 1 trudno byłoby znaleźć uzasadnienie, aby w kosztach realizacji połączeń partycypowała Gmina Nieporęt czy Gmina Serock. Warianty 2 i 3 pozwalają również, przy zwiększonym zakresie inwestycyjnym (elektryfikacja linii 28, odbudowa i elektryfikacja toru dodatkowego posterunku Beniaminów lub zmiana przepisów w zakresie prowadzenia ruchu pociągów) na ich wykorzystanie w przewozach bezpośrednich w kierunku Warszawy (powiązanych z innymi relacjami aglomeracyjnymi) przy wykorzystaniu potencjału SKM lub KM. Wariant 1 posiada jedną istotną właściwość pozytywną z punktu widzenia technicznego może być realizowany równolegle z wariantem 2 lub 3, bowiem wspólna dla nich infrastruktura torowa ogranicza się do odcinka Legionowo Legionowo Piaski (skąd połączenie realizowane byłoby po obecnym układzie bocznicowym, równoległym do toru głównego). Czynnikiem ograniczającym taką formułę realizacji przewozów jest wielkość środków na sfinansowanie usług przewozowych oraz działania inwestycyjne służące doprowadzeniu infrastruktury do stanu umożliwiającego realizację regularnych przewozów pasażerskich. Nie ma również większych przeszkód, aby jednocześnie realizować połączenia w układzie Legionowo Zegrze, Legionowo Nieporęt, jednak tu mogłyby wystąpić problemy o charakterze ruchowym związane ze zwiększonym zapotrzebowaniem na przepustowość pomiędzy Legionowem Piaski a Wieliszewem. W dalekiej perspektywie można byłoby wyobrazić sobie stworzenie alternatywnego niezależnego przebiegu pomiędzy Wieliszewem a Legionowem Piaski stanowiącego rozwiązanie ewentualnego problemu braku przepustowości z wykorzystaniem toru nr 2a stacji Wieliszew (biegnącego równolegle do toru nr 1), który na wysokości przystanku Michałów Reginów łączy się z bocznicą do Zakładu Wodociągu Północnego MPWiK. Przeprowadzona analiza wykazała, iż wszystkie rozpatrywane warianty charakteryzują się określonym potencjałem, jednakże w każdym przypadku uwidaczniają się przeszkody wynikające z uwarunkowań formalno-prawnych, technicznych oraz finansowych. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 74

75 KRYTYCZNE BARIERY IMPLEMENTACJI PRZEWOZÓW W RAMACH POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW: Wariant 1 Wieliszew Os. 600-lecia: Przystosowanie bocznicy do celów przewozów pasażerskich relatywnie szeroki zakres potencjalnych inwestycji, w kontekście ograniczonych zadań przewozowych w skali powiatowej. Wariant 2 Zegrze: Funkcjonowanie składu samochodowego P.P.H. Fermata w Zegrzu odcinającego w ramach przebiegu linii dostęp do dawnego peronu stacji Zegrze w tym uwarunkowania i konsekwencje prawno-finansowe ewentualnego zakończenia współpracy w zakresie dzierżawy terenów kolejowych (w tym linii) przez Fermatę od PKP PLK S.A.; Wariant 3 Nieporęt: Brak formalnej możliwości kończenia / rozpoczynania biegu pociągu na przystanku osobowym Nieporęt na szlaku Wieliszew Radzymin; trudno ocenić realnie szanse na zmianę stanowiska PKP PLK S.A. zapewne w obecnych uwarunkowaniach prawnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu pociągów wymagałoby to wdrożenia dodatkowych zabezpieczeń w zakresie sterowania oraz nadzoru nad ruchem pociągów, choć w tej konkretnej sytuacji poza względami bezpieczeństwa argumentem podnoszonym przez zarządcę infrastruktury jest nominalne zmniejszenie przepustowości szlaku oraz zwiększone ryzyko jego zablokowania dla innych pociągów; W kontekście powyższego konieczność odbudowy posterunku Beniaminów (zlikwidowanego ok. 20 lat temu), co wymaga zarówno zaangażowania finansowego w zakresie ewentualnej inwestycji infrastrukturalnej oraz ponoszenia określonych kosztów eksploatacyjnych z tytułu konieczności realizacji przewozów o charakterze technicznym w układzie Nieporęt Beniaminów Nieporęt. Drugą opcją jest realizacja oferty do/z Radzymina, która w obecnych uwarunkowaniach kondycji finansów publicznych jednostek samorządu terytorialnego szczebla gminnego i powiatowego (uwzględniającego w tym przypadku konieczność włączenia do partycypacji finansowej samorządy gminne i powiatowe Radzymina), pochłonęłaby zbyt wysokie koszty realizacji oferty, przy rekomendowanym modelu organizacji przewozów zakładającym godzinną częstotliwość kursowania pociągów. Należy dodać, iż koncepcja odbudowy posterunku Beniaminów może spotkać się nieprzychylnym stanowiskiem zarządcy infrastruktury, którego obecne działania ukierunkowane są na obniżenie kosztów eksploatacji i utrzymania linii (np. poprzez likwidację posterunków ruchu), co byłoby równoznaczne z brakiem możliwości realizacji oferty w przedstawionym modelu. Świadczenie usług przewozowych w zakresie zmniejszonym poddaje pod wątpliwość efektywność funkcjonowania oferty w kontekście istniejącej konkurencji w postaci podsystemu autobusowego i w świetle argumentów przedstawionych w niniejszym opracowaniu nie jest zalecane Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 75

76 Rekomendacje Biorąc pod uwagę wszelkie rozpatrywane uwarunkowania i czynniki kształtujące potencjalną atrakcyjność przewozową, uwzględniając okoliczności finansowe, organizacyjne i techniczne, w tym oczekiwania władz powiatowych odnośnie docelowego kształtu zintegrowanego systemu transportowego oraz możliwości rozwiązania najistotniejszych problemów komunikacyjnych w powiecie wariantem rekomendowanym do przeprowadzenia i wdrożenia w pierwszej kolejności jest reaktywacja połączenia Legionowo Zegrze (W2) jako oferty zintegrowanej z systemem kolei aglomeracyjnej w korytarzu Legionowo Warszawa. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 76

77 ZAŁĄCZNIK fotografie 1. Michałów Reginów splot bocznicy do MPWIK z torem 2a wychodzącym ze stacji Wieliszew 2. Michałów Reginów tor z którego odgałęzia się bocznica do Zakładu Wodociągu Północnego MPWiK (usytuowanie względem peronu) Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 77

78 3. Wieliszew przecięcie bocznicy z ul. Niepodległości, potencjalna lokalizacja przystanku kolejowego 4. Wieliszew Os. 600-lecia punkt końcowy połączenia w wariancie 1, za bramą teren Zakładu Północnego MPWiK Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 78

79 5. Stacja Wieliszew północna głowica, wagony mieszkalne ustawione na torze 2 (stanowiącym wyprowadzenie linii 28), wymagającym reelektryfikacji 6. Stacja Zegrze (stan obecny) konieczne odtworzenie toru oraz uporządkowanie peronu wraz z otoczeniem Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 79

80 7. Stacja Zegrze (stan obecny) wejście na peron od strony pętli autobusowej i placu 8. Stacja Zegrze (stan obecny) plac pomiędzy DK61 a peronem (potencjalna lokalizacja P+R), w tle widoczne ogrodzenie P.P.H. Fermata Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 80

81 9. Nieporęt przystanek kolejowy i jego otoczenie 10. Stacja Legionowo po modernizacji widok w kierunku Chotomowa. Na pierwszym planie tor nr 3. Brak rozjazdów za stacją legionowo prowadzących z widocznego po lewej stronie toru nr 1 na tor nr 3 powoduje, że w praktyce nie będzie on mógł być wykorzystywany jako tor odstawczy, gdyż będzie on dedykowany pociągom KM w kierunku Nasielska zatrzymującym się na przystankach Legionowo Przystanek i Chotomów (tor nr 1 jako środkowy nie ma tam dostępu do peronów) Instytut Rozwoju i Promocji Kolei Legionowo - Warszawa - Poznań, 2011 Strona 81