ANALIZA CZYNNIKÓW WP YWAJ CYCH NA PR DKO POJAZDÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYK ADZIE GDA SKA

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 96 Transport 2013 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra Politechnika Gda ska, Wydzia In ynierii L dowej i rodowiska Katedra Transportu Szynowego, Katedra In ynierii Drogowej ANALIZA CZYNNIKÓW WP YWAJ CYCH NA PR DKO POJAZDÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYK ADZIE GDA SKA R kopis dostarczono, kwiecie 2013 Streszczenie: W referacie przedstawiono istot problemu szacowania pr dko ci pojazdów transportu zbiorowego w szczególno ci w zakresie modelowania ruchu. Przedstawiono i omówiono wyniki przeprowadzonych w maju ubieg ego roku pomiarów czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego na obszarze Gda ska w ramach budowy systemu sterowania ruchem TRISTAR. Otrzymane wyniki zestawiono w celu zaprezentowania statystyki oraz zidentyfikowania czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego w warunkach miejskich. W oparciu o otrzymane dane statystyczne zbudowano funkcj pozwalaj c na ogólne oszacowanie czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego pomi dzy skrzy owaniami z uwzgl dnieniem redniego czasu obs ugi przystanku. S owa kluczowe: transport zbiorowy, modelowanie, pr dko 1. WPROWADZENIE Pr dko jazdy jest jednym z podstawowych i jednocze nie najwa niejszych parametrów opisuj cych warunki ruchu na sieci transportowej. Parametr ten mo e by wykorzystywany do oceny jako ci podró owania w danym obszarze. Ponadto wraz z rozwojem inteligentnych systemów transportowych pr dko pojazdów oraz strumieni pojazdów pe ni istotn rol w systemach zaawansowanego zarz dzania ruchem. Warto pr dko ci, wraz z innymi parametrami, jak nat enie ruchu, s w tym przypadku informacj o bie cej sytuacji na sieci transportowej. Zagadnienie to dotyczy równie transportu zbiorowego, dla którego szacowanie czasu przejazdu, czyli równie pr dko ci jest niezb dne do dynamicznego przekazywania wiarygodnej informacji w systemach informacji pasa erskiej. Dzi ki temu potencjalny pasa er jest na bie co informowany o czasie przyjazdu interesuj cego go pojazdu, przez co ma mo liwo zaplanowania ewentualnej alternatywnej trasy podró y, bardziej atrakcyjnej pod wzgl dem czasu.

2 88 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra Informacja o zmienno ci czasu przejazdu na poszczególnych odcinkach sieci jest równie przydatna operatorom transportu do sterowania dyspozytorskiego. Problem konieczno ci szacowania pr dko ci i czasu przejazdu wyst puje równie w modelowaniu ruchu. D c do jak najdok adniejszego odwzorowania przep ywów ruchu, stopnia obci enia poszczególnych odcinków sieci, a tak e, rozwa aj c t kwesti szerzej, zachowa transportowych, nale y prawid owo oszacowa rednie pr dko ci dla ka dego z typów i podtypów odcinka i rodka transportu. Jakkolwiek w przypadku pr dko ci pojazdów transportu indywidualnego zagadnienie to jest cz sto rozwa ane w literaturze, tak w przypadku transportu zbiorowego najcz ciej przyjmuje si sztywne czasy przejazdu wynikaj ce z rozk adu jazdy. Chc c rozpocz rozwa ania na temat sposobów szacowania redniej pr dko ci pojazdów transportu zbiorowego nale y podda analizie ruch tych pojazdów, czyli czas jazdy, straty czasu z uwzgl dnieniem czynników je powoduj cych, a tak e dodatkowo czas obs ugi przystanków. Identyfikacja i analiza tych czynników powinna pozwoli na sformu owanie zale no ci pomi dzy nimi, a redni pr dko ci pojazdu. W niniejszym artykule przedstawiono statystyczne zestawienie wyników bada czasu przejazdu zrealizowanych na potrzeby wprowadzenia inteligentnego systemu sterowania ruchem TRISTAR na obszarze Gda ska oraz przedstawienie z o ono ci problemu jego szacowania na potrzeby modelowania ruchu. 2. STAN ZAGADNIENIA W literaturze poruszaj cej zagadnienia szacowania czasu przejazdu oraz redniej pr dko ci pojazdów na poszczególnych odcinkach sieci transportowej przede wszystkim opisuje si sposoby pozyskiwania informacji z sieci drogowej, najlepiej w sposób dynamiczny. Istniej cztery podstawowe zmienne pozwalaj ce na opis sytuacji na sieci drogowej, szczególnie potrzebne do efektywnego zarz dzania ruchem: nat enie N, zaj to odcinka O, pr dko V, d ugo pojazdu L. Do pozyskania takich informacji niezb dne s pewne narz dzia. Przyk adowo do tego celu mo liwe jest wykorzystanie najprostszego urz dzenia s u cego do detekcji pojazdów, tzn. p tli indukcyjnych. P tle indukcyjne pozwalaj na uzyskanie informacji o nat eniu ruchu, które w zestawieniu ze znan przepustowo ci drogi, wynikaj c z jej parametrów oraz programu sygnalizacji wietlnej, opisuj obci enie danego odcinka sieci drogowej. Wykorzystuj c grupy p tli indukcyjnych mo na otrzyma równie redni pr dko przejazdu danego odcinka. Relacje pomi dzy tymi czterema zmiennymi mo na zapisa nast puj co [4]: gdzie: czas trwania pomiaru, nat enie ruchu, d ugo pojazdu, pr dko pojazdu. (1)

3 Analiza czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego 89 Istniej równie inne, bardziej nowoczesne, jak i pozwalaj ce na uzyskanie bardziej szczegó owych danych, metody pomiarów rednich pr dko ci przejazdu. Do najbardziej popularnych nale y pomiar z wykorzystaniem systemu GPS. Efekt jego zastosowania mo na zaobserwowa na kilku internetowych portalach mapowych, które obrazuj obecne (od wie ane co na przyk ad 10 minut) i historyczne pr dko ci na poszczególnych odcinkach sieci transportowej. Szczegó owy opis wykorzystania tego system do szacowania redniego czasu przejazdu zosta opisany ju w kilku publikacjach naukowych przyk adowo [6],[7]. Równie dla pojazdów transportu zbiorowego w literaturze porusza si tematyk szacowania czasu przejazdu z wykorzystaniem zaawansowanych systemów informacji pasa erskiej (ATIS) lub automatycznej lokalizacji pojazdów (AVL) opieraj cych si przede wszystkim na technologii GPS. Szeroko poruszanej tematyki wskazuje, e zagadnienie szacowania pr dko ci pojazdów zarówno transportu indywidualnego, jak i zbiorowego jest bardzo istotne. Niezaprzeczalny jest równie fakt, e warto ci te s równie istotne w procesie modelowania podró y, gdzie czas przejazdu jest jednym z podstawowych parametrów wp ywaj cych na rozk ad przestrzenny podró y, podzia zada przewozowych oraz wybór trasy podró y. Do oszacowania czasu przejazdu odcinka przez pojazdy transportu indywidualnego wykorzystuje si funkcje oporu odcinka, wykorzystuj ce takie zmienne jak: nat enie ruchu, przepustowo, pr dko w ruchu swobodnym. Jedn z najprostszych takich funkcji jest funkcja sformu owana przez Overgaarda, b d ca kombinacj funkcji Soltmana i Smocka: (2) gdzie: - czas przejazdu odcinka o jednostkowej d ugo ci, - czas przejazdu odcinka o jednostkowej d ugo ci przy przep ywie swobodnym, - nat enie ruchu na odcinku, - nat enie krytyczne, - parametry modelu. G ówn cech tego typu funkcji jest nieci g o w punkcie granicy przepustowo ci, w porównaniu do poprzednio u ywanych funkcji. Najcz ciej wykorzystywan obecnie funkcj oporu odcinka jest funkcja BPR, wraz ze wszystkimi swoimi odmianami, tj. BPR2, BPR3: (3) gdzie: - czas przejazdu odcinka o jednostkowej d ugo ci, - czas przejazdu odcinka o jednostkowej d ugo ci przy przep ywie swobodnym,

4 90 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra - nat enie ruchu na odcinku, - nat enie krytyczne, - parametry modelu. W przypadku szacowania czasu przejazdu i pr dko ci pojazdów transportu zbiorowego w modelowaniu najcz ciej zak ada si sta y czas przejazdu wynikaj cy z rozk adu jazdy, lub wyznaczone, równie na jego podstawie rednie pr dko ci czasu przejazdu na poszczególnych typach odcinka, rozró nionych na przyk ad ze wzgl du na klas techniczn drogi [3]. Tymczasem cz sto podwa a si stosowanie tego podej cia i zaleca si, podobnie jak w przypadku transportu indywidualnego, wykorzystanie funkcji wyznaczaj cej czas przejazdu z uwzgl dnieniem nat enia ruchu oraz innych czynników mog cych na niego wp ywa. Jest to szczególnie istotne na etapie modelowania uk adu linii transportu zbiorowego, gdy w sieciach szczególnie nara onych na niepunktualno modelowanie w oparciu o czasu rozk adowe mo e negatywnie wp ywa na jako wyników [1]. Krajowa literatura szeroko porusza si tematyk pr dko ci i czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego, szczególnie tramwajów. Jednak ostatnio równie pojawiaj si publikacje po wi cone analizie zak óce czasu przejazdu autobusów, ukazuj c z o ono problemu [2]. W publikacji [5] autor przedstawi wyniki bada rednich i maksymalnych pr dko ci przejazdu tramwajów pomi dzy przystankami w zale no ci od odleg o ci mi dzyprzystankowych ze wskazaniem ró nic pomi dzy tras wydzielon, a niewydzielon od ruchu ko owego. Ponadto zwraca si uwag na istotno takich czynników jak motoryka motorniczego, separacja torowiska, zarz dzanie czasem przez operatora. Wskazanie na tak szczegó owe i trudno mierzalne czynniki wiadczy o z o ono ci poruszanej tematyki. 3. ZAKRES BADA W maju 2012 roku Fundacja Rozwoju In ynierii L dowej przeprowadzi a badania pr dko ci i nape nienia pojazdów transportu zbiorowego w ramach budowy zintegrowanego systemu sterowania ruchem TRISTAR na g ównych ci gach sieci transportowej Trójmiasta. Na obszarze Gda sku badania przeprowadzono na 71 liniach na 284 odcinkach ulic, które zostan obj te systemem. Pomiar czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego przeprowadzono metod obserwacji z wn trza pojazdów transportu zbiorowego, równolegle z pomiarami nape nie pojazdów.. Obserwator w ka dym badanym poje dzie notowa numer taborowy pojazdu, numer linii, czas przejazdu mi dzy skrzy owaniami obj tymi systemem oraz czas i powód ka dego zatrzymania pojazdu. Badanie przeprowadzono w przedzia ach czasowych dla nast puj cych okresów transportowych: szczyt poranny (7:00 9:00), okres mi dzyszczytowy (10:30 12:30), szczyt popo udniowy (15:00 17:00), okres wieczorny (21:00 23:00) w typowym dniu tygodnia, tj. poniedzia ek czwartek.

5 Analiza czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego 91 Pomiarami obj to od 25% do 100% kursów na poszczególnych liniach transportu zbiorowego w analizowanych okrasach czasu lub 100% kursów w przypadku, gdy cz stotliwo kursowania pojazdów na danej linii jest mniejsza lub równa 60 minut. 4. WYNIKI BADA 4.1. UZYSKANE DANE STATYSTYCZNE Otrzymane wyniki pomiarów pozwalaj na przeprowadzenie bada maj cych na celu zidentyfikowanie ogólnych czynników wp ywaj cych na czas przejazdu oraz znalezienie matematycznych zale no ci pozwalaj cych na ich dalsze zastosowanie na przyk ad w dziedzinie modelowania ruchu. D c do zidentyfikowania udzia u ogólnych powodów generowania strat czasu pojazdów transportu zbiorowego w analizowanym obszarze wykonano zestawienie liczby zatrzyma pojazdów z podzia em na przyczyny zatrzyma oraz z rozró nieniem na rodki transportu (rys. 1). 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 51,7% 66,0% Przystanek Udzia powodów zatrzyma w sumarycznej liczbie zatrzyma 31,8% 28,4% Sygnalizacja 11,2% Zator 2,5% 3,2% 0,5% 0,3% 0,3% 0,7% 0,2% 1,1% 2,1% Ust p pierwsze stwa Zablokowany przejazd Piesi Inne autobusy tramwaje Rys. 1. Udzia przyczyn zatrzyma w sumarycznej liczbie zatrzyma Zarówno w przypadku autobusów, jak i tramwajów najwi kszy udzia w ogólnej liczbie zatrzyma ma zatrzymanie wymuszone obs ug przystanku. Zestawienie to obrazuje jednocze nie, e w przypadku transportu tramwajowego zak ócenie ruchu wyst puje rzadziej ni w przypadku autobusów. W przypadku Gda ska uzasadnione jest to faktem, i

6 92 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra 85% torowisk jest wydzielonych od ruchu ko owego. Pomijaj c obs ug przystanków, najwi ksz liczb zatrzyma odnotowano z powodu sygnalizacji wietlnej. Stopie udzia u zatrzyma z tego powodu, szczególnie w przypadku autobusów, mo e by cz ciowo zwi zany z analizowanym obszarem, obejmuj cym g ówne ci gi transportowe w mie cie. W przypadku tramwajów zauwa a si zwi kszony udzia zatrzyma z powodów "innych". Autorzy, na podstawie rozmów z osobami wykonuj cymi pomiar wnioskuj, i zdecydowana wi kszo obserwatorów zaznacza a powód tego typu zatrzyma w sytuacji, gdy przejazd by niemo liwy z powodu pojazdów znajduj cych si na torze jazdy tramwaju. Nale y zatem interpretowa ten powód jako "zablokowany przejazd". Jednocze nie warto zwróci uwag na wzgl dnie du y udzia tej przyczyny zatrzymania (7% bez uwzgl dnienia zatrzyma na przystankach), który nie wynika bezpo rednio z infrastruktury, czy te programu sygnalizacji wietlnej, ale z przyczyn losowych, w tym przypadku zachowa kieruj cych innymi pojazdami, którzy nie dostosowuj si do przepisów ruchu drogowego. Od liczby zatrzyma znacznie bardziej warto ciow statystyk jest udzia sumarycznego czasu zatrzyma, równie z podzia em na powody zatrzyma i rodki transportu (rys. 2). Analizuj c otrzymane wyniki zauwa a si, e udzia strat czasu w przypadku autobusów jest wi kszy od czasu obs ugi przystanków. Zdecydowanie najwi ksze straty czasu s spowodowane sygnalizacj wietln, która w wi kszo ci przypadków jest równie zwi zana z zatrzymaniami z powodu zatoru. Sytuacja ta dotyczy równie transportu tramwajowego, co potwierdza brak istnienia priorytetu dla tego rodka transportu. Separacja ruchu tramwajowego od ruchu ko owego przek ada si na niskie straty czasu spowodowane zatorem sytuacje te odnotowano przede wszystkim w sytuacji, gdy tramwaj poprzedzaj cy uniemo liwia wjazd na przystanek. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sumaryczny czas zatrzyma z podzia em na powód zatrzymania Przystanek Sygnalizacja Zator Ust p pierwsze stwa Zablokowany przejazd Piesi Inne autobusy tramwaje Rys. 2. Sumaryczny czas zatrzyma z podzia em na powód zatrzymania

7 Analiza czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego 93 Kolejn istotn statystyk b d c cz ci charakterystyki warunków ruchu pojazdów transportu zbiorowego jest redni czas zatrzymania z podzia em na powody zatrzymania (rys. 3). Najwi ksz redni warto czasu zatrzymania odnotowano w przypadku zatorów. Z powodu sygnalizacji wietlnej straty czasy dla tramwajów wynosz rednio 35 sekund, za dla autobusów 27 sekund. Czas obs ugi przystanku zosta policzony od momentu zatrzymania sie pojazdu na przystanku (w Gda sku pojazdy wyposa one s w tzw. "gor cy przycisk", którzy pasa erowie sami naciskaj w przypadku ch ci wej cia lub wyj cia z pojazdu) do momentu wej cia ostatniego pasa era (z pomini ciem osób dobiegaj cych). redni czas obs ugi przystanku w przypadku tramwajów wynosi 20 sekund, za w przypadku autobusów 21 sekund. Tak d ugie czasy mog by spowodowane faktem, i obszar, w którym przeprowadzono badania ma w wi kszo ci przypadków charakter ródmiejski, w którym to zachodz wi ksze wymiany pasa erów. Na rysunkach 4a, 4b przedstawiono rozk ad czasu obs ugi przystanków dla wszystkich pojazdów, oraz z wyszczególnieniem przystanków tramwajowych. 00:01:10 redni czas zatrzymania z podzia em na powód zatrzymania 00:01:00 00:00:50 00:00:40 00:00:30 00:00:20 00:00:10 00:00:00 Przystanek Sygnalizacja Zator Ust p pierwsze stwa Zablokowany przejazd Piesi Inne autobusy tramwaje ca kowite Rys. 3. redni czas zatrzymania z podzia em na powód zatrzymania

8 94 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra a) Czas obs ugi przystanku (wszystkie pojazdy) Czas obs ugi przystanku [s] b) Czas obs ugi przystanku (tramwaje) Czas obs ugi przystanku [s] Rys. 4. Rozk ad czasu obs ugi przystanku (a - wszystkich pojazdów; b - tramwajów) Celem otrzymania udzia u czasu zatrzyma w ca kowitym przeje dzie danego odcinka dokonano zestawienia sumarycznego czasu zatrzyma na odcinku pomi dzy skrzy owaniami w przypadku jego wyst pienia z ca kowitym czasem przejazdu tego odcinka. Otrzymany redni czas wszystkich zatrzyma na danym odcinku stanowi 35% czasu pokonania tego odcinka (rys. 5a), za w przypadku uwzgl dnienia tylko czasu zatrzyma spowodowanych obs ug przystanku ich udzia wynosi 18% (rys. 5b).

9 Analiza czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego 95 a) Liczba przypadków ,2 0,4 0,6 0,8 1 Udzia sumarycznego czasu zatrzymania pojazdu wprzypdaku wyst pienie wzgl dem czasu przejazdu mi dzy skrzy owaniami Liczba zatrzyma ,2 0,4 0,6 0,8 1 Udzia sumarycznego czasu zatrzymania pojazdu na przystankach w przypadku wyst pienie w ca kowitym czasie przejazdu mi dzy skrzy owaniami Rys. 5. Rozk ad udzia u sumarycznego czasu zatrzymania pojazdów w przypadku wyst pienia, wzgl dem czasu przejazdu mi dzy skrzy owaniami 4.2. SZACOWANIE CZASU PRZEJAZDU Potwierdzeniem z o ono ci problemu szacowania pr dko ci oraz czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego jest próba znalezienia zale no ci pomi dzy tymi zmiennymi, a przyk adowo odleg o ci pomi dzy skrzy owaniami, rednim czasem obs ugi przystanku i liczb przystanków. Stosuj c metod regresji do danych empirycznych dopasowano funkcj matematyczn oraz wyznaczono wspó czynnik korelacji R 2 dla poszczególnych liczb przystanków. Uzyskane wyniki przedstawiono na rysunku 6. Wyznaczona funkcja zale no ci czasu przejazdu od odleg o ci oraz redniego sumarycznego czasu obs ugi przystanków charakteryzuje si stopniem zgodno ci na poziomie R 2 0,27, co jest spowodowane mi dzy innymi zró nicowanym czasem obs ugi przystanków i liczby przystanków. Parametry funkcji dopasowano wzgl dem warto ci redniego sumarycznego czasu obs ugi przystanków oraz minimalnego czasu przejazdu wyst puj cego w przypadku braku przystanku pomi dzy dan par skrzy owa (rys. 6).

10 96 Krystian Birr, Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra Ostatecznie otrzymano nast puj c zale no wyznaczaj c redni czas przejazdu pomi dzy skrzy owaniami: (4) gdzie: redni czas przejazdu mi dzy skrzy owaniami (sek.), odleg o pomi dzy skrzy owaniami (km), redni sumaryczny czas obs ugi przystanków (sek.) Czas przejazdu mi dzy skrzy owaniami (sek) ,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Odleg o mi dzy skrzy owaniami (km) dane empiryczne TP r = 20 s TP r = 40 s TP r = 60 s brak przystanku Rys. 6. Szacowanie redniego czasu przejazdu od odleg o ci oraz redniego sumarycznego czasu obs ugi przystanków 5. PODSUMOWANIE Przedstawione w niniejszym referacie dane statystyczne stanowi baz do podj cia dalszych prac badawczych ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Ponadto stanowi punkt odniesienia dla weryfikacji efektywno ci budowanego w Trójmie cie systemu sterowania ruchem, który w swym zakresie zawiera tak e wprowadzenie priorytetu dla pojazdów transportu zbiorowego. Otrzymane wyniki pomiarów ukazuj z o ono problemu szacowania pr dko ci i czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego na potrzeby modelowania ruchu.

11 Analiza czynników wp ywaj cych na pr dko pojazdów transportu zbiorowego 97 Liczba czynników wp ywaj cych na te warto ci jest du a, a same czynniki s niekiedy trudno mierzalne. D c do uzyskania podobnej zale no ci, jak w przypadku funkcji oporu odcinka dla transportu indywidualnego, nale y przeanalizowa zale no pr dko ci pojazdów transportu zbiorowego od nat enia ruchu, co b dzie kolejnym etapem bada autorów. Wydaje si jednak, e chc c zbudowa bardziej szczegó owe modele wyznaczaj ce rednie pr dko ci przejazdu pojazdów transportu zbiorowego, nale a oby szczegó owo scharakteryzowa poszczególne odcinki sieci pod wzgl dem zarówno infrastruktury (uwzgl dniaj ce równie jej stan) oraz organizacji ruchu, a nast pnie zagregowa do grup odcinków o podobnej charakterystyce i dla nich zbudowa funkcj pozwalaj c na oszacowanie redniej pr dko ci przejazdu. Bibliografia 1. Bauer M.: Wp yw jako ci po czenia na wybór linii w podró ach miejskich; Zeszyty Naukowo- Techniczne Oddzia u SITK w Krakowie, seria: Materia y Konferencyjne nr 98, Kraków Bauer M.: Zak ócenia czasu przejazdu autobusów korzystaj cych z wydzielonych pasów ruchu na wlotach skrzy owa ; Transport Miejski i Regionalny nr 02/ Birr K., Zawisza M. Budziszewski T., Jamroz K.: Wybrane problemy modelowania podró y transportem zbiorowym na przyk adzie Gda ska; Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddzia u SITK w Krakowie, seria: Materia y Konferencyjne nr 98, Kraków Dailey D.J.: A statistical algorithm for estimating speed from single loop volume and occupancy measurements, Transportation Research Krych A.: Modelowanie i symulacja ruchu tramwajów w projektach ITS; Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddzia u SITK w Krakowie, seria: Materia y konferencyjne nr 90 (Zeszyt 148), Kraków Li Siyu., Enam A., Abou-Zeid M., Ben-Akiva M.: Travel Time Modeling with Taxi GPS and Household Survey Data, TRB Sanaullah I., Quddus M., Enoch M.: Estimating link travel time from low frequency GPS data, TRB ANALYSIS OF FACTORS AFFECTING PUBLIC TRANSPORT VEHICLE SPEED ON CASE OF GDANSK Summary: The paper presents the essence of the problem of estimating the speed of public transport vehicles, in particular for traffic modeling. Presented and discussed the results of the measurement of travel time of public transport vehicles in Gdansk for the construction of a traffic control system TRISTAR. The results are presented in order to present traffic statistics and to identify the factors that influence the speed of public transport vehicles in urban conditions. Based on the statistical data obtained were built feature that allows a global estimate travel time of public transport vehicles between intersections, taking into account the average stop time on public transport stops. Keywords: public transport, ride time estimating, modeling