PROJEKT TECHNICZNY PRZEBUDOWY DROGOWEJ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU ULIC: PARTYZANTÓW OGRODOWA -REJA W ZAMOŚCIU

Transkrypt

1 PROJEKT TECHNICZNY PRZEBUDOWY DROGOWEJ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU ULIC: PARTYZANTÓW OGRODOWA -REJA W ZAMOŚCIU Temat: Projekt organizacji ruchu : - oznakowanie pionowe i poziome - drogowa sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu Zleceniodawca : ZARZĄD DRÓG GRODZKICH ul. Partyzantów Zamość Opracował: Marek Wierzchowski Lublin, marzec 2008 r.

2 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA Część opisowa 1. Przedmiot opracowania 2. Podstawa opracowania - dane do projektowania 3. Opis techniczny 3.1. Stan istniejący 3.2. Pomiary ruchu 3.3. Stan projektowany 3.4. Zastosowane znaki i ubr 3.5. Uwagi końcowe 5. Pomiary ruchu Część rysunkowa Nr 1 Nr 2 Nr 3a Nr 3b Nr 4a Nr 4b Nr 5 Plan orientacyjny Plan sytuacyjny z projektowaną organizacją ruchu Macierz grup kolizyjnych i czasów międzyzielonych na skrzyżowaniu Punkty kolizji Podstawowy układ faz Algorytm sterowania Oznaczenie urządzeń sygnalizacyjnych Nr 6a Program sygnalizacji P1 - Tcmin = 77s do Tc max = 100 s Nr 6b Program sygnalizacji P2 Tcmin = 77s do Tc max = 110 s Nr 6c Program sygnalizacji P3 Tcmin = 77s do Tc max = 110 s Nr 6d Program sygnalizacji P4 Tcmin = 77s do Tc max = 120 s Nr 7 Nr 8 Program końcowy Harmonogramy pracy programów sygnalizacji

3 1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt organizacji ruchu w zakresie: - drogowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulicy Partyzantów Ogrodowa - Reja w Zamościu - oznakowania pionowego i poziomego Branża inżynieria ruchu 2. Podstawa opracowania - Pomiary natężenia ruchu kołowego na skrzyżowaniu wykonane w maju 2006 r - Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r w sprawie znaków i sygnałów drogowych ( Dz. U. Nr 170 poz.1393), - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem ( Dz.U.Nr 177 z dnia 14 października 2003 r. poz. 1729), - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach ( Dz. U. Nr 220 poz 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.), - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 poz. 430), - Inwentaryzacja w terenie i wypis z rejestru gruntów 3. Opis techniczny 3.1. Stan istniejący. Ul. Partyzantów na odcinku objętym opracowaniem jest elementem drogi powiatowej, posiada jezdnię jednoprzestrzenną, trzy pasy ruchu na wlocie skrzyżowania dla kierunku z centrum miasta i dwa pasy ruchu na wlocie skrzyżowania dla kierunku do centrum miasta Ul. Ogrodowa na odcinku objętym opracowaniem jest elementem drogi powiatowej, posiada jezdnię jednoprzestrzenną, dwa pasy ruchu na wlocie do skrzyżowania

4 Ul. Reja na odcinku objętym opracowaniem jest elementem drogi powiatowej, posiada jezdnię jednoprzestrzenną, dwa pasy ruchu na wlocie do skrzyżowania Skrzyżowanie w/w ulic jest skrzyżowaniem czterowlotowym. Skrzyżowanie funkcjonuje z sygnalizacją świetlną. Pierwszeństwem przejazdu wyznaczono dla ciągu ulicy Partyzantów Pomiary ruchu. Dla celów projektowych wykonano pomiary ruchu kołowego w marcu 2008 r celem pozyskania danych dla opracowania Pomiary wykonano w godzinach i Uzyskane wyniki wskazują, że największe natężenie występuje w godzinach popołudniowych osiąga ono wartości rzędu 800 poj/h w przekroju ulicy. Najbardziej obciążonymi relacjami są relacje na wprost związane z obsługą centrum miasta ciąg ul. Partyzantów oraz relacja skrętne : w lewo z ul. Partyzantów dla kierunku z centrum Szczegóły przedstawiono w dalszej części opracowania Stan projektowany. Stan projektowany obejmuje dostosowanie drogowej sygnalizacji świetlnej oraz oznakowania pionowego i poziomego do obecnie obowiązujących przepisów : Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach ( Dz. U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r.), Nie przewiduje się korekt geometrii jezdni Organizacja ruchu Projektowana organizacja ruchu przewiduje : - przebudowę sygnalizacji i dostosowanie jej do obowiązujących przepisów, - zachowanie istniejącego przebiegu pierwszeństwa przejazdu ul. Partyzantów, - dodatkowe oznakowanie przejść dla pieszych w rejonie skrzyżowania. - uzupełnienie oznakowania poziomego w zakresie segregacji ruchu. Oznakowanie pionowe i poziome dostosowano do obowiązujących przepisów Szczegóły projektowanej organizacji ruchu przedstawiono na rys. Nr 2

5 Sygnalizacja świetlna Plan sytuacyjny z lokalizacją skrzyżowań, oraz usytuowaniem urządzeń sygnalizacji przedstawiono w części rysunkowej opracowania - Rys nr 5. Zaprojektowano sygnalizatory dla pojazdów jako podwieszane na jezdnią. Na wlotach zastosowano sygnalizatory kierunkowe umożliwiające sterownie pasami ruchu. Wszystkie pasy ruchu wyposażono w pętle indukcyjne i wirtualne. Na wszystkich przejściach zastosowano przyciski. System sterowania projektuje się w wariancie - akomodacji przez pojazdy i pieszych opracowanego cyklu minimalnego w zakresie od Tc min = 77 s do Tc max = 100s lub Tc max = 110 lub Tc max = 120 s jako program rezerwowy/zamienny dla 110s Cykle minimalny i maksymalny obrazują stany skrajne tj. w pierwszym przypadku wystąpienia wszystkich faz ruchu (wzbudzenia wszystkich detektorów) a w drugim przypadku całkowity brak zgłoszeń. Możliwe są również cykle i układy faz przejściowe co zobrazowano na algorytmie rys Nr 4b. W przypadku braku zgłoszeń na detektorach następuje zatrzymanie cyklu i wyświetlanie światła all red Zaprojektowano programy: - programu startowego nie opracowano ponieważ parametry te spełnia program minimalny z ruchem pieszym. Każde włączenie sygnalizacji w tryb pracy kolorowej winno rozpoczynać się od programu startowego (tu wg opisu) - program końcowy, którym winna każdorazowo kończyć się praca sygnalizacji w trybie normalnego przełączenia na sygnał żółty pulsujący lub wyłączenia sygnalizacji na ciemno Harmonogram przedstawiono na rysunku nr 8 Programy sygnalizacji przedstawiono na rysunkach 6a, do 6d Układ faz Zaprojektowano sygnalizację świetlną z 6 fazami podstawowymi pracującą w systemie all red i akomodacji wszystkich wlotów przez pojazdy. Długość cyklu będzie się zmieniać w przedziale Tc min = 77s do Tc max = 100s (110 s lub 120 s) Podstawowy układ faz przedstawiono na rysunku nr 4a. Akomodacja i sterowanie Zaprojektowano sygnalizacje akomodowaną z wywoływaniem światła zielonego dla poszczególnych relacji kołowych i pieszych. Przejścia wyposażone zostały w przyciski

6 dla pieszych w celu minimalizacji wpływu ruchu pieszego na ruch kołowy. W momencie braku wzbudzeń przez pieszych nie jest włączany sygnał zielony dla tych uczestników ruchu. Powstałe w ten sposób rezerwy czasowe pozwalają na dostosowanie się do wahań natężenia ruchu kołowego. Przejścia dla pieszych będą wyświetlały minimalne czasy trwania sygnału zielonego, gwarantującego jednak bezpieczne przejście przez jezdnię podczas trwania sygnału zielonego i ewakuację jeżeli pieszy wszedł w ostatniej sekundzie światła zielonego migającego Akomodacja prze pojazdy odbywała się będzie poprzez system pętli indukcyjnych rozmieszczonych od 2 do 50 m od linii zatrzymania. Pętle (indukcyjne) umieszczone na wlocie drogi w odległości 2m od linii zatrzymania mają za zadanie rejestrację pojazdów i wywoływanie sygnału zielonego Pętle (wirtualne) umieszczone na drodze w odległości 16 m lub 20 m od linii zatrzymania ma za zadanie badanie gęstości kolejki nadjeżdżających pojazdów i narzucanie czasów dojazdu równych interwałom czasowym dla podtrzymania sygnału zielonego Pętla (wirtualna) umieszczona na pasach ruchu w odległości ok. 50m decydują o wydłużeniu światła zielonego dla pojazdów znajdujących się w tzw strefach dylematu przy dojeżdżaniu do skrzyżowania. Czasy międzyzielone Zgodnie z wytycznymi Szczegółowych warunków technicznych wyznaczono minimalne czasy trwania światła zielonego dla grup pieszych oraz czasy międzyzielone dla wszystkich par strumieni kolizyjnych, które zestawiono w macierzy czasów międzyzielonych i grup kolizyjnych rys nr. 3a i 3b Uwaga: do obliczeń czasów międzyzielonych przyjęto prędkość dojazdu Vd = 60 km/h (inna niż dopuszczalna) zakładając, że niestety mogą wystąpić przypadki przekraczania prędkości dopuszczalnej. Będzie to rozwiązanie korzystne dla wielkości czasu międzyzielonego Obliczenia przepustowość W celu sprawdzenia przyjętych rozwiązań dokonano oceny warunków ruchu w oparciu o Zarządzenie Nr 20 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 lipca 2004 r w sprawie wprowadzenia zasad i metod obliczania przepustowości skrzyżowań drogowych 1. Natężenie nasycenia relacji bezkolizyjnej Efektywny sygnał zielony wynosi(dla Tcmin =77s):

7 1. K1a - 23s 2. K1b - 6s 3. K2a - 19s 4. K2b 8s 5. K3a 23s 6. K3b 6s 7. K4a 25s 8. K4b 14s Relacja na wprost z wydzielonego pasa S w8 = [ x (3,0-3,5) 30x0x0,0]x 1/1+0,05 = 1714 P/hz Relacja na wprost ze wspólnego pasa S w1 = [ x (4,7-3,5) 30x0x0,0]x 1/1+0,02 = 1900 P/hz S w3 = [ x (5-3,5) 30x0x0,0]x 1/1+0,04 = 1923 P/hz S w5 = [ x (5-3,5) 30x0x0,0]x 1/1+0,02 = 1960 P/hz Relacja skrętna bezkolizyjna - z wydzielonego pasa S L2 = [ x(3-3,5) 30x1x0,0 160x0 45x0]x(10-3 x10,0 +1,025/ 1+2/10,0) x 1/1+0,02 = 1572 P/hz S L4 = [ x(3-3,5) 30x1x0,0 160x0 45x0]x(10-3 x12,0 +1,025/ 1+2/12,0) x 1/1+0,04 = 1589 P/hz S L6 = [ x(3-3,5) 30x1x0,0 160x0 45x0]x(10-3 x11,0 +1,025/ 1+2/11,0) x 1/1+0,02 = 1598 P/hz S L9 = [ x(3-3,5) 30x1x0,0 160x0 45x0]x(10-3 x14,0 +1,025/ 1+2/14,0) x 1/1+0,05 = 1610 P/hz Relacja skrętna kolizyjna - w prawo kolizyjna z pieszymi - relacja K1a f p = 1 1/23x [ 1/ (1450/100x77 + 0,024) - (1,3x 19,7 +1)] = 1,00 f p = 1,00 > f pmin = 0,4 x 19,7/23 = 0,34 f p = 1 S P1 = 1450 x 1 x (1/1+0,02) = 1421 P/hz

8 - relacja K2a f p = 1 1/19x [ 1/ (1450/100x77 + 0,024) - (1,3x 19,2 +1)] = 1,00 f p = 1,00 > f pmin = 0,4 x 19,2/19 = 0,34 f p = 1 S P3 = 1450 x1 x (1/1+0,04) = 1392 P/hz - relacja K3a f p = 1 1/23x [ 1/ (1450/100x77 + 0,024) - (1,3x 16,1 +1)] = 0,98 f p = 0,98 > f pmin = 0,4 x 16,1/23 = 0,28 f p = 0,98 S P5 = 1450 x0,98 x (1/1+0,02) = 1392 P/hz - relacja K4a f p = 1 1/25x [ 1/ (1450/100x77 + 0,024) - (1,3x 15,8 +1)] = 0,98 f p = 0,98 > f pmin = 0,4 x 15,8/23 = 0,27 f p = 0,98 S P7 = 1450 x0,98 x (1/1+0,05) = 1353 P/hz Stopień nasycenia grup pasów Grupy pasów na wlocie A a) prosto/prawo b) lewo a) prosto/prawo S P1 = 1421 S W1 = 1900 Q P1 = 91 P/h Q W1 = 129 P/h U P1 = 91/220 = 0,41 U W1 = 129/220 = 0,59 natężenie nasycenia S A1 = 1/( 0,41/ ,59/1900) = P/hz przepustowość grupy pasów C A1 = 1669x (23/77) = 498 P/h Stopień obciążenia X A1 = 220/498 = 0,44 przepustowość praktyczna C pa1 = 0,85 x 498 = 423 rezerwa przepustowości C pa1 = = 203 P/hz b) Y A2 = 1/1 x (67/1572) =0,042

9 stopień nasycenia Y A2 = 0, 042 przepustowość grupy pasów C A2 = 1572 x(6/77) = 122 P/h Stopień obciążenia X A2 = 67/122 = 0,55 przepustowość praktyczna C pa2 = 0,85 x 122 = 103 P/h rezerwa przepustowości C pa2 = = 36 P/h Grupy pasów na wlocie B a) prosto/prawo b) lewo a) prosto/prawo S P3 = 1392 S W3 = 1923 Q P3 = 82 P/h Q W3 = 356 P/h U P3 = 82/438 = 0,19 U W3 = 356/438 = 0,81 natężenie nasycenia S B3 = 1/( 0,19/ ,81/1923) = P/hz przepustowość grupy pasów C B3 = 1793x (19/77) = 442 P/h Stopień obciążenia X B3 = 438/442 = 0,99 przepustowość praktyczna C pb3 = 0,85 x 442 = 375 rezerwa przepustowości C pb3 = = -63 P/hz ponowne obliczenie dla Tc=110 s przepustowość grupy pasów C B3 = 1793x (32/110) = 521 P/h Stopień obciążenia X B3 = 438/521 = 0,84 przepustowość praktyczna C pb3 = 0,85 x 521 = 442 rezerwa przepustowości C pb3 = = 4 p/h b) Y B4 = 1/1 x (37/1589) =0,023 stopień nasycenia Y B4 = 0, 023 przepustowość grupy pasów C B4 = 1589 x(8/77) = 165 P/h Stopień obciążenia X B4 = 37/165 = 0,22 przepustowość praktyczna C pb4 = 0,85 x 165 = 140 P/h rezerwa przepustowości C pb4 = = 103 P/h Grupy pasów na wlocie C a) prosto/prawo b) lewo

10 a) prosto/prawo S P5 = 1392 S W5 = 1960 Q P5 = 70 P/h Q W5 = 123 P/h U P5 = 70/193 = 0,36 U W5 = 123/193 = 0,64 natężenie nasycenia S C5 = 1/( 0,36/ ,64/1960) = P/hz przepustowość grupy pasów C C5 = 1709x (23/77) = 510 P/h Stopień obciążenia X C5 = 193/510 = 0,37 przepustowość praktyczna C pc5 = 0,85 x 510 = 433 P/h rezerwa przepustowości C pc5 = = 240 P/h b) Y C6 = 1/1 x (47/1589) =0,029 stopień nasycenia Y C6 = 0, 029 przepustowość grupy pasów C C6 = 1589 x(6/77) = 123 P/h Stopień obciążenia X C6 = 47/123 = 0,38 przepustowość praktyczna C pc6 = 0,85 x 123 = 104 P/h rezerwa przepustowości C pc6 = = 57 P/h Grupy pasów na wlocie D a) prawo b) prosto c) lewo a) Y D7 = 1/1 x (53/1353) =0,039 stopień nasycenia Y D7 = 0, 039 przepustowość grupy pasów C D7 = 1353 x(25/77) = 439 P/h Stopień obciążenia X D7 = 53/439 = 0,12 przepustowość praktyczna C pd7 = 0,85 x 439 = 373 P/h rezerwa przepustowości C pd7 = = 320 P/h b) Y D8 = 1/1 x (545/1714) =0,31 stopień nasycenia Y D8 = 0, 31 przepustowość grupy pasów C D8 = 1714 x(25/77) = 556 P/h Stopień obciążenia X D8 = 545/556 = 0,98 przepustowość praktyczna C pd8 = 0,85 x 556 = 472 P/h rezerwa przepustowości C pd8 = = -73 P/h ponowne obliczenie dla Tc =110s

11 przepustowość grupy pasów C D8 = 1714 x(42/110) = 654 P/h Stopień obciążenia X D8 = 545/654 = 0,83 przepustowość praktyczna C pd8 = 0,85 x 654 = 555 P/h rezerwa przepustowości C pd8 = = 10 P/h c) Y D9 = 1/1 x (189/1610) =0,12 stopień nasycenia Y D9 = 0, 12 przepustowość grupy pasów C D9 = 1610 x(14/77) = 292 P/h Stopień obciążenia X D9 = 189/292 = 0,64 przepustowość praktyczna C pd9 = 0,85 x 292 = 248 P/h rezerwa przepustowości C pd9 = = 59 P/h Obliczenia przepustowości wykazały dla cyklu minimalnego Tc =77s brak rezerw dla relacji na wprost wzdłuż ul. Partyzantów. Pozostałe relacje posiadają znaczne rezerwy przepustowości. Ponownie przeprowadzone obliczenia dla Tc =110s i założonych wydłużeń sygnału zielonego wykazały wystąpienie rezerw przepustowości dla wszystkich relacji Zastosowane oznakowanie Oznakowanie pionowe A-7-2 szt. A-29-3 szt. D-1-2 szt. D-6-8 szt. F-6-2 szt. F-10-4 szt. F-11-9 szt. Oznakowanie poziome wykonać w technologii uzgodnionej z Zarządcą Drogi P1b m (4,1 m 2 ) P1c m (20,2 m 2 ) P2b m (29,8 m 2 ) P3b - 13 m (2,4 m 2 ) P4-283 m (68,0 m 2 ) P7a - 30 m (3,6 m 2 ) P-7b - 80 m (19,2 m 2 ) P8a - 2 szt. (2,42 m 2 ) P8b/d - 15 szt. (22,4 m 2 ) P8e/f - 12 szt. (26,3 m 2 ) P9-2 szt. (8,3 m 2 ) P10-64,0 m 2 P13-21 m (5,5 m 2 ) P14-33 m (12,4 m 2 )

12 P21-15,2 m Uwagi końcowe 1. Należy przeprowadzić obserwacje i pomiary ruchu w celu sprawdzenia i weryfikacji prognoz ruchu oraz korekty opracowanych programów w terminie 3 miesięcy od daty uruchomienia sygnalizacji. 2. Parametry techniczne osprzętu sygnalizacji zostały przedstawione w projekcie branży elektrycznej. 3. Znaki drogowe pionowe i poziome oraz osprzęt sygnalizacji musi spełniać wymagania Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach ( Dz. U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r.), Opracował: