Komunik cja. publiczna. nr 4(53)/ LISTOPAD-STYCZEŃ ISNN komunikacja publiczna KOMUNIKACJA PUBLICZNA 4/

Transkrypt

1 ISNN Komunik cja k w a r t a l n i k LISTOPAD-STYCZEŃ publiczna nr 4(53)/ KOMUNIKACJA PUBLICZNA 4/ Turcja wielki kraj ogromnych kontrastów Transport publiczny rozwija wasze miasta 115 lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku komunikacja publiczna

2 Wszystko jest jak przed rokiem: na szybach srebrne kwiaty i ten sam obraz w ramach okien; świat biały jak opłatek... Będzie wilia! Uśmiechną się ludzie, do świątecznej zasiądą wieczerzy błogosławiony grudzień! W żłobie leży któż pobieży... Pomyśl: na cudzej ziemi wśród obcych, tacy jak ty młodzi chłopcy i małe dziewczęta zaśpiewają tę samą kolędę. Pamiętaj: będą ludzie smutni, opuszczeni, niepotrzebni nikomu i nikt z nimi słowa nie zamieni, nie zaprosi do swego domu... Weź do ręki biały opłatek choćbyś nawet nie miał go z kim dzielić i życz szczęścia całemu światu; niech się wszystkie serca rozweselą! Zdzisław Kunstman Drodzy Czytelnicy! Każdy z nas ma na tyle dużą dłoń, że może z niej uczynić Betlejem. Każdy z nas ma na tyle ciepłe serce, że może przyjąć nowo narodzoną Miłość... Do tego wystarczy tylko wiara, nadzieja, a miłość przyjdzie sama... Radosnych i błogosławionych Świąt Bożego Narodzenia oraz dobrego i pięknego Nowego 2014 Roku życzą Zarząd i pracownicy Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP oraz redakcja Komunikacji Publicznej

3 o d redakcji Tramwajem naturalnie! Od zawsze Tramwajem naturalnie! Od zawsze to druga odsłona kampanii przygotowanej przez Tramwaje Śląskie, która ma zachęcić wszystkich mieszkańców aglomeracji górnośląskiej do korzystania z komunikacji tramwajowej. Dlaczego naturalnie? Na Śląsku tramwaje są rzeczywiście charakterystycznym elementem krajobrazu. To nie tylko tradycja i bogata historia, ale również proekologiczna forma komunikacji. Kampania przypomina, że przez 115 lat tramwaje były obecne w miastach Górnego Śląska, stanowiąc przez dziesięciolecia kręgosłup systemu komunikacji publicznej w tym regionie. Pod koniec listopada Tramwaje Śląskie obchodziły 115. rocznicę uruchomienia pierwszej linii tramwaju elektrycznego. I choć tramwaje na Górnym Śląsku kursowały już wcześniej, to właśnie elektryfikacja była wydarzeniem przełomowym. Wręcz milowym, jak możemy przeczytać w artykule 115 lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku, autorstwa rzecznika Spółki Andrzeja Zowady. Na Górnym Śląsku pierwszy tramwaj elektryczny ruszył dokładnie w sobotę 1 października 1898 roku. Elektryczny napęd wagonów tramwajowych sprawdzał się znakomicie, szybko wypychając z ulic miast tramwaje konne i parowe. Tyle historia, a jakie miejsce zajmują obecnie tramwaje w aglomeracji górnośląskiej? Można powiedzieć, że na pewno znaczące. Wszystko idzie we właściwym kierunku. Z okazji jubileuszu Tramwaje Śląskie pochwaliły się pierwszym z trzydziestu zamówionych nowych wozów. Niskopodłogowy Twist z bydgoskiej PESY będzie woził pasażerów już w Nowym Roku. Produkcja tego tramwaju trwała około dwóch miesięcy miesiąc w hali konstrukcji stalowych i miesiąc w hali montażowej. Inżynierowie PESY i Tramwajów Śląskich ściśle ze sobą współpracowali, aby tramwaj dostosować do specyfiki sieci tramwajowej w miastach Śląska i Zagłębia. Nowy Twist 2012 N jest pojazdem trzyczłonowym, ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. To pojazd bardzo cichy i przyjazny dla środowiska. Do jego wnętrza prowadzi siedmioro drzwi, z czego pięcioro jest dwustrumieniowych, a dwoje jednostrumieniowych. Pojazd jest w 73 procentach długości niskopodłogowy. Wagon wyposażony jest między innymi w sterowanie mikroprocesorowe, układ antypoślizgowy oraz akumulatory, pozwalające na poruszanie się przy braku napięcia w sieci trakcyjnej. Co ciekawe, tramwaj potrafi odzyskiwać energię w trakcie hamowania, czyli ma wbudowany tak zwany system rekuperacji energii. Pomieści nawet 200 osób. Tramwaj ma bardzo wydajną wentylację, która zapewnia dobrą wymianę powietrza. Producent gwarantuje, że latem pasażerowie nie będą czuli się jak w piekarniku. Twisty w pierwszej kolejności wyjadą na długie, międzymiastowe trasy. Osoby, które miały już okazję zobaczyć nowego Twista, nie szczędzą komplementów. Najważniejsza jest dla nich niska podłoga. Jedyne, co budziło kontrowersje, to kolorystyka wnętrza. Niektórzy zwracali uwagę, że bordowe obicia foteli nie pasują do seledynowych obramowań okien. Niższe osoby skarżyły się też, że rurki z uchwytami są zamontowane zbyt wysoko i trudno do nich dosięgnąć. Dlatego też Tramwaje Śląskie rozpoczęły konsultacje społeczne w sprawie kolorystyki elementów wewnętrznych nowego tramwaju. Producent wagonu PESA Bydgoszcz SA przygotował wizualizacje wnętrza wagonu w czterech wersjach kolorystycznych. Głosy można oddawać owo, a wyniki zostaną przekazane producentowi, który już jest w trakcie budowy dwóch kolejnych wagonów Twist Step dla Tramwajów Śląskich. We wszystkich nowych wagonach zastosowane zostaną elementy w kolorze wybranym przez pasażerów. Każdy nowy wagon Twista będzie miał także swoją indywidualną nazwę. Zostaną one wybrane w ramach jednej grupy tematycznej. Jakiej? To również pytanie do pasażerów. Przygotowano sześć grup nazw, spośród których można wybrać jedną. Ciekawi jesteśmy wyników tych konsultacji. Niebawem dowiemy się, jak będą nazywane nowe tramwaje na Śląsku. Życzę zajmującej lektury! KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna Komunik cja k w a r t a l n i k publiczna WYDAWCA Komunikacyjny Związek Komunalny GOP Katowice, ul. Barbary 21a tel , fax kzkgop@kzkgop.com.pl ADRES REDAKCJI Katowice, ul. Barbary 21a tel fax komunikacja@kzkgop.com.pl REDAKTOR NACZELNA Katarzyna Migdoł-Rogóż RADA PROGRAMOWA Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska REDAKCJA Anna Koteras Łukasz Kosobucki Emil Markowiak WSPÓŁPRACA Aleksander Kierecki Marek Sieczkowski Michał Wolański KOREKTA Renata Chrzanowska OPRACOWANIE GRAFICZNE M-art poligrafia PROJEKT Marcin Korus DRUK Omega Press w Sosnowcu NAKŁAD 1500 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3 nr 4/

4 s pis treści nr 4/ AKTUALNOŚCI Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego. GORĄCY TEMAT 115 lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku Andrzej Zowada LIDERZY RYNKU Transport publiczny rozwija wasze miasta z Alainem Flauschem, sekretarzem generalnym UITP, rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż ANALIZY I OPINIE Ograniczenia ruchu w centrach śląskich miast Karolina Lubieniecka-Kocoń, Paweł Kocoń 30 września 2009 roku Komisja Parlamentu Europejskiego, Rada Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego oraz Komitet Regionów wydały komunikat zatytułowany: Plan działania na rzecz mobilności w miastach NASZE SPRAWY Zaproście mnie do stołu... z Tomaszem Kaliszem i Mikołajem Rykowskim rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż Kiedyś postanowili zapełnić puste miejsce przy wigilijnym stole. Zaprosili do niego kilka samotnych osób. W zeszłym roku zorganizowali dla nich wieczerzę właśnie w ten wyjątkowy wigilijny wieczór, kiedy prawie każdy z nas świętuje w gronie najbliższych. Tym razem do hali wystawowej Kapelusz w Parku Śląskim przyszło sześćset samotnych osób. Teraz są przygotowani przyjąć ich dwa razy tyle. Objazdówka po Zagłębiu Józef Krzyk W przegubowym Solarisie podstawionym 5 października 2013 roku w Katowicach przez sosnowieckie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej z trudem pomieścili się wszyscy chętni do zwiedzenia atrakcji stolicy Zagłębia. W ramach organizowanej wspólnie przez KZK GOP i Gazetę Wyborczą Śląskiej objazdówki darmowych wycieczek po miastach regionu po raz pierwszy pojechaliśmy na prawy brzeg Brynicy, do Sosnowca Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej etap II Alina Żarnoch-Garnik Już od 1996 roku miasto Gdańsk prowadziło prace nad Gdańskim Projektem Komunikacji Miejskiej (GPKM). Był to cykl prac przygotowawczych i realizacyjnych dla rozwoju usług transportu publicznego w mieście i aglomeracji. Pasy zapinać czy nie? Krzysztof Wójcik Wśród kierowców zawodowych panuje powszechne przekonanie, że pasy bezpieczeństwa to rzecz dobra dla amatorów, a profesjonaliści pasów nie potrzebują przecież oni jeżdżą bezpiecznie Veni, vidi, vici Marek Sieczkowski Używając słów Juliusza Cezara (przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem) można przedstawić ostatnie cele wyjazdów turystycznych. Na wyjazdach wakacyjnych czy weekendowych chcemy zobaczyć możliwie najwięcej. Tak, żeby po powrocie móc powiedzieć: Przyjechałem, zobaczyłem, poradziłem sobie. PREZENTACJE Turcja wielki kraj ogromnych kontrastów Michał Wroński WYDARZENIA Rozwijaj się z transportem publicznym! Artur Perchel Dzięki inicjatywie Rozwijaj się z transportem publicznym UITP postanowiła dotrzeć do decydentów i pasażerów z silnym i czytelnym przekazem: rozwój transportu publicznego to także twój rozwój! Nie mamy się czego wstydzić z Markiem Pikułą, prezesem Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu, rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż Na terenie byłej zajezdni autobusowej w Będzinie otwarto w październiku 2013 roku Izbę Tradycji Komunikacji Miejskiej. O tym, co można zobaczyć na ekspozycji, i o pożegnaniu ostatniego ikarusa w Zagłębiu opowiada prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu. JAK ONI TO ROBIĄ? System integrujący transport publiczny Rzeszowa Łukasz Kosobucki Współfinansowany przez Unię Europejską projekt w Rzeszowie nosi nazwę Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic. Jego wartość przekracza 400 milionów złotych. OKŁADKA Fot. Arkadiusz Ławrywianiec DOBRE STRONY Moja przyjazna komunikacja Emil Markowiak Komunikacja miejska w Częstochowie jest prezentowana na stronie Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu (MZDiT), znajdującej się pod adresem mzd.czest.pl. Strona MZDiT przedstawia całą miejską jednostkę, więc pasażer musi sobie wyłuskać fragmenty strony dotyczące transportu publicznego. KĄTEM OKA Pożegnanie ikarusa Marek Błoński Ostatni ikarus jeżdżący w barwach PKM Sosnowiec przeszedł niedawno na zasłużoną emeryturę. Wszystko wskazuje na to, że w ciągu najbliższych dwóch lat z dróg aglomeracji katowickiej znikną także pozostałe autobusy tej węgierskiej marki. Tory w Chebziu ważniejsze niż Pendolino Michał Wroński Z prostej arytmetyki wynika, że bardziej niż stan Centralnej Magistrali Kolejowej i skrócenie czasu przejazdu do Warszawy o jakieś minut (bo o takich zyskach rozmawiamy), powinien nas zajmować stan torowisk na liniach regionalnych. komunikacja publiczna

5 spis treści Tramwaj, tory i sieć to trzy elementy nierozerwalnie funkcjonujące w przestrzeni miejskiej jako komunikacja tramwajowa. Zwłaszcza ta ostatnia, zwykle niedostrzegalna, staje się języczkiem u wagi w rozmowie o tramwajowej historii lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku Fot. Tramwaje Śląskie Turcja wielki kraj ogromnych kontrastów Podróżny wybierający się do Turcji musi być przygotowany na kontrasty. I to nie tylko te dotyczące sfery obyczajowo-kulturowej. Pełna kontrastów jest również tamtejsza komunikacja. Fot. Michał Wroński Transport publiczny rozwija wasze miasta Wydajny i dobrze zorganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miejskiej mobilności, przynosi ogromne korzyści zarówno dla gospodarki, jak i dla środowiska oraz całej społeczności. O tym, dlaczego warto na niego stawiać i promować przy każdej okazji, opowiada Alain Flausch, sekretarz generalny UITP, w rozmowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż. 12 Fot. UITP nr 4/

6 a SERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PL ktualności Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż 33 zawodowych kontrolerów KZK GOP ukończyło pomyślnie dwudniowe szkolenie z zakresu pierwszej pomocy. Uczyli się, jak opatrywać rany, jak pomóc w czasie omdlenia, zasłabnięcia czy zatrzymania krążenia 6 AKCJA REAKCJA W ramach kampanii Zawód: kontroler w październiku zawodowi kontrolerzy KZK GOP przeszli szkolenie z zakresu pierwszej pomocy. Jak ważne jest jej udzielenie w odpowiednio szybkim czasie, nie trzeba nikogo przekonywać. Tak naprawdę trzy pierwsze minuty po wypadku często decydują o tym, czy jego ofiara przeżyje, czy nie. Szkolenie odbywało się w dwóch grupach. Prowadzili je ratownicy medyczni z Wojewódzkiego Pogotowia Ratunkowego w Katowicach. Ratownicy oprócz zajęć teoretycznych przeprowadzili również praktyczne. Każdy kontroler otrzymał certyfikat uprawniający go do udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej. Naszym pasażerom, bliskim albo nawet nam samym też może się zdarzyć wypadek lub zatrzymanie akcji serca czy zwykłe omdlenie. W ubiegłe wakacje zdarzył mi się podobny przypadek w czasie pracy. Razem z moimi kolegami przeprowadzaliśmy kontrolę w jednym z katowickich autobusów, jadących w kierunku Katowic-Ligoty. Moją uwagę zwróciła dziewczyna, która w nienaturalny sposób osuwała się na współpasażerkę. Przez chwilę przyglądałem się jej, bo myślałem, że śpi. Jednak, kiedy nie odpowiadała na poszturchiwania kobiety siedzącej obok, wkroczyłem do akcji. Na przystanku obok AWF-u zatrzymaliśmy autobus na dłużej, dziewczyna straciła na chwilę przytomność. Było duszno, a ona miała na sobie kilka apaszek. Musiałem najpierw porozwiązywać to wszystko i zapewnić dopływ świeżego powietrza. Poprosiłem o otwarcie wszystkich drzwi. Staliśmy tak na przystanku dobre dziesięć minut. Po chwili dziewczyna ocknęła się, jednak nie wiedziała, co tak naprawdę się stało. Wszystko skończyło się dobrze. Ważna była ta pierwsza reakcja opowiada Sebastian, zawodowy kontroler KZK GOP. Uważa, że szkolenie z pierwszej pomocy jest bardzo potrzebne w ich codziennej pracy. Nie można się bać, bo wtedy przegapi się moment, w którym można kogoś uratować. Trzeba nauczyć się tylko zasad udzielania pierwszej pomocy, a to wcale nie jest trudne. Uważam, że takie umiejętności obowiązkowo powinien posiadać każdy kontroler tłumaczy. Kontrolerom najbardziej podobały się zajęcia praktyczne. Dostali fantomy, na których mogli ćwiczyć. Co ważne, imitowały one osoby w różnym wieku. Dzięki temu mogli nauczyć się, jak pomóc noworodkowi, małemu dziecku, młodzieży czy dorosłym. Wszystko poparte było przykładami z życia, o których opowiadali ratownicy. 33 zawodowych kontrolerów KZK GOP ukończyło pomyślnie dwudniowe szkolenie. Uczyli się, jak opatrywać rany, jak pomóc w czasie omdlenia, zasłabnięcia czy zatrzymania krążenia. Szkolenie było kompleksowe i wiemy, że będziemy je powtarzać sukcesywnie, ponieważ co jakiś czas zmieniają się techniki udzielania pierwszej pomocy. Na pewno wszyscy nowo przyjęci będą musieli je przejść wyjaśnia Tomasz Musioł, kierownik Referatu Kontroli w KZK GOP. BUSBONUS TAKŻE W ZAMOŚCIU I PUŁAWACH BusBonus, program lojalnościowy, prowadzony przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we współpracy z ZTM Lublin, przekracza granice Lublina. Teraz będą mogli z niego korzystać także mieszkańcy Zamościa i Puław. Zarząd MPK Lublin podpisał listy intencyjne w tej sprawie z prezesem MZK Puławy, Henrykiem Mizakiem oraz Jarosławem Maluhą, prezesem MZK Zamość. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie cały czas prowadzi rozmowy na temat rozszerzenia programu BusBonus również z innymi miejskimi przewoźnikami z regionu, na przykład z Chełmem. Program BusBonus realizowany jest w Lublinie od 5 lutego 2013 roku. Kierowany jest do posiadaczy biletów okresowych komunikacji miejskiej, przede wszystkim stałych pasażerów, którzy za swą lojalność nagradzani są w wielu miejscach zniżkami przy zakupie towarów i usług. Program adresowany jest do osób uprawnionych do przejazdu na podstawie 30-, 90- lub 150-dniowego imiennego biletu okresowego, zakodowanego na Karcie Biletu Elektronicznego (KBE), wydanej przez Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie. W tej chwili to już 37 tysięcy osób, użytkowników KBE. Po okazaniu KBE sprzedawcy oraz sprawdzeniu przez niego ważności biletu w dedykowanej aplikacji internetowej, jej posiadaczowi w wielu miejscach Lublina przysługuje zniżka na zakup towarów lub usług. Zniżki wahają się od 50 procent do 5 procent. Celem programu BusBonus jest docenienie dotychczasowych pasażerów posiadających bilety okresowe oraz zachęcenie osób do tej pory niekorzystających z transportu miejskiego w Lublinie lub korzystających w sposób sporadyczny, do zakupu biletu okresowego. SOSNOWIEC POŻEGNAŁ IKARUSA Koniec legendy. 10 października 2013 roku PKM Sosnowiec pożegnał ostatniego ikarusa. Podobnie jak inne wysłużone autobusy i przedmioty pojazd trafił do Izby Tradycji Komunikacji Miejskiej w Będzinie. Sprowadzane niegdyś z Węgier autobusy nie obsługują już pla- komunikacja publiczna

7 a ktualności nowych połączeń w Zagłębiu. Sosnowiecki ikarus ma 26 lat, a pożegnanie z nim tak naprawdę nie jest ostateczne, ponieważ jeden pojazd został przeznaczony na autobus muzealny. 10 października można było także zapoznać się z ekspozycją przedstawiającą między innymi wyposażenie warsztatowe oddziału PKM Sosnowiec w Będzinie oraz autobusy typu Jelcz RTO, Jelcz M11 i Ikarus 260. Trzeba przyznać, że ikarusy na długo stały się symbolem zagłębiowskiej komunikacji. Jeszcze do niedawna można je było spotkać na liniach 635 czy 175, a także 18, 150, 807, 808, 811 czy 825. A wspomniany już ostatni ikarus z floty PKM Sosnowiec, wyprodukowany w 1987 roku, o numerze bocznym 214, oficjalnie zjechał z trasy właśnie 10 października. Przejechał łącznie ponad 2 miliony kilometrów. Wcześniej kursował na liniach 635 i 175. Pojazd sprawował się bardzo dobrze, a wycofany został tylko dlatego, że nie był przystosowany do współczesnych wymogów. Chcemy zachować te nasze zabytki techniki dla przyszłych pokoleń, żeby ludzie mogli sobie zobaczyć, jak kiedyś wyglądała praca w tym przedsiębiorstwie i jak kiedyś wyglądało podróżowanie wyjaśnia Marek Pikuła, prezes PKM Sosnowiec. Zdaniem wielu kierowców tego przedsiębiorstwa, ikarusy były raczej autobusami niezawodnymi, sprawdzającymi się przede wszystkim latem. Pojazdy dało się szybko przewietrzyć, choć do cichych nie należały. Autobus tworzy naszą historię, dlatego chcieliśmy go zachować dla potomności. Szkoda go na żyletki dodaje prezes Pikuła. W otwartej również 10 października Izbie Tradycji Komunikacji Miejskiej w Będzinie przy ulicy Promyka 30 oprócz zabytkowych pojazdów zobaczyć można również układ pomieszczeń i wyposażenie warsztatów, pomieszczenia mechaników, tapicernię, spawalnię, w nich maszyny tokarkę, prasę, piłę mechaniczną, wiertarkę, maszyny do szycia i tym podobne. Ponadto kasowniki, siedzenia autobusowe, mundury, dokumenty, fotografie, bilety, odznaczenia, stare tablice kierunkowe, a nawet kompletny tylny most i silniki autobusowe. Ciekawym eksponatem jest kabina kierowcy ikarusa, na której oglądać można multimedialną prezentację o historii PKM Sosnowiec. WEEKENDOWE ZWIEDZANIE STOLICY Prezentujemy zalety nowej warszawskiej taryfy. To między innymi specjalna oferta dla wszystkich pasażerów, którzy będą chcieli z warszawskiej komunikacji miejskiej korzystać w czasie weekendu. Takimi pasażerami są na przykład turyści mieszkańcy innych miast czy państw, którzy licznie odwiedzają stolicę. Z nowej oferty korzystać będą mogli również studenci zaoczni lub uczestnicy studiów podyplomowych, którzy zdobywają w czasie weekendów wiedzę na licznych stołecznych wyższych uczelniach. Nowa oferta jest też idealnym rozwiązaniem dla warszawskich rodzin, które na co dzień korzystają z samochodów i nie mają biletów długookresowych. Mogą spędzić razem czas w Warszawie, wybierając się komunikacją miejską do kina, na Stare Miasto, na zakupy czy do ZOO i dzięki temu zostawić, przynajmniej przez jakiś czas, samochód w garażu. I właśnie z myślą o takich pasażerach wprowadzone zostały bilety weekendowe, które zastąpią używane obecnie bilety 3-dniowe. Z biletów 3-dniowych można wprawdzie korzystać we wszystkie dni tygodnia, jednak i tak bilety weekendowe mają nad biletami 3-dniowymi dużą przewagę. Po pierwsze są ważne dłużej. Bilet 3-dniowy jest ważny tylko do godz trzeciego dnia ważności biletu. Oznacza to, że taki bilet skasowany w piątek wieczorem będzie ważny tylko do godziny w niedzielę. Bilet weekendowy zaś będzie ważny od godziny w piątek do godziny 8.00 w poniedziałek. Po drugie zaś bilet weekendowy będzie znacznie tańszy. Bilet 3-dniowy kosztuje obecnie 30 złotych w pierwszej i 48 złotych w obu strefach biletowych. Bilet weekendowy zaś będzie kosztował tylko 24 złote i będzie ważny w obu strefach biletowych! Jeszcze tańszym rozwiązaniem będzie bilet weekendowy grupowy. Będzie kosztował 40 złotych i będzie także ważny w obu strefach biletowych. A będzie z niego mogło korzystać w tym samym czasie nawet 5 osób, czyli każda z tych osób za cały weekend korzystania z warszawskiej komunikacji miejskiej zapłaci tylko 8 złotych! Ale zakup takiego biletu będzie się opłacał już nawet dwóm osobom. Każda z nich zapłaci bowiem tylko 20 złotych, czyli o 4 złote mniej niż za bilet weekendowy indywidualny. Ostatni ikarus z floty PKM Sosnowiec, wyprodukowany w 1987 roku, o numerze bocznym 214, oficjalnie zjechał z trasy 10 października 2013 roku. Przejechał łącznie ponad 2 miliony kilometrów 7 Fot. Arkadiusz Ławrywianiec nr 4/

8 Fot. Tramwaje Śląskie orący temat g Tramwaj, tory i sieć to trzy elementy nierozerwalnie funkcjonujące w przestrzeni miejskiej jako komunikacja tramwajowa. Zwłaszcza ta ostatnia, zwykle niedostrzegalna, staje się języczkiem u wagi w rozmowie o tramwajowej historii. 115 lat ANDRZEJ ZOWADA Rzecznik prasowy spółki Tramwaje Śląskie SA tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku 8 Tym, czym dla motoryzacji było skonstruowanie przez Rudolfa Diesla silnika o zapłonie samoczynnym, dla komunikacji tramwajowej było wprowadzenie silnika elektrycznego i sieci trakcyjnej. Dzięki temu dziś, w kontekście ochrony środowiska, o tramwaju mówimy jako o ekologicznym środku transportu. Rok 2013 to 115 rocznica pojawienia się pierwszej elektrycznej linii tramwajowej na Górnym Śląsku. Główne obchody jubileuszu odbyły się 21 i 22 listopada w Zabrzu. Pierwszy tramwaj elektryczny Dokładnie 1 października 1898 roku pierwszy tramwaj o napędzie elektrycznym ruszył w trasę z Katowic przez Wełnowiec do Siemianowic Śląskich. I choć znacząco różnił się od pociągów współczesnych, to stał się synonimem zmian. Elektryfikacja, tak dziś oczywista, była wówczas nowością, która jednak szeroko wlewała się do miast w całej Europie i poza nią. Napęd elektryczny dla wagonów tramwajowych sprawdzał się znakomicie, szybko wypychając z ulic miast tramwaje konne i parowe. Te zaś na Górnym Śląsku funkcjonowały już wcześniej. Pierwszy pociąg z Bytomia przez Rozbark do Piekar Śląskich wyjechał na tory 27 maja 1894 roku. Decyzją władz wojskowych pierwsze linie tramwajowe wytyczał wąski tor o rozstawie szyn 785 milimetrów. Czas pokazał, że decyzja ta nie była słuszna i ostatecznie, nakładem sporych sił i środków, wszystkie torowiska przebudowano na funkcjo- komunikacja publiczna

9 gorący temat nującą do dziś szerokość 1435 milimetrów. Zanim to nastąpiło, sieć tramwajowa na Górnym Śląsku była już dość mocno rozbudowana. Od 28 maja 1894 roku tramwajem można było podróżować w Gliwicach z dzisiejszego placu Inwalidów Wojennych do lasku miejskiego. Szybko powstał też łącznik linii gliwickiej z bytomską. Dokładnie dzień przed Sylwestrem tego samego roku pasażerowie mogli już tramwajem przedostać się z Gliwic przez Zabrze, Chebzie i Królewską Hutę (obecnie Chorzów) do Bytomia. W połowie 1903 roku, korzystając z usług górnośląskich tramwajów, można było podróżować od Mysłowic na wschodzie do Gliwic na zachodzie oraz od Piekar Śląskich na północy do Raciborza na południu. Kolejny krok milowy w rozwoju systemu tramwajowego na Górnym Śląsku miał jednak dopiero nadejść. Przełom w tramwajowej historii W sensie dosłownym ten krok to zaledwie 650 milimetrów. Taka jest bowiem różnica między stosowanym do 1912 roku wąskim torem a torem normalnym, ułożonym po raz pierwszy na linii z centrum Katowic do Parku Południowego (obecnie Kościuszki). W rzeczywistości ta zmiana okazała się kolejnym przełomem w tramwajowej historii. Dodajmy, historii niełatwej, bo przypadającej na okres wojen i międzywojnia, kiedy sieć komunikacji tramwajowej podzielona została granicą państwową. Dużym wyzwaniem w tym okresie była przebudowa torów z szerokości wąskiej na normalną i budowa drugich torów na najbardziej obciążonych odcinkach. Zmiana rozstawu torów wiązała się między innymi z wymianą taboru na nowocześniejszy. W zachodniej części sieci, pozostającej w granicach państwa niemieckiego, proces ten zakończono w lipcu 1938 roku. Natomiast w części przypadłej odrodzonej Polsce prace trwały do połowy 1952 roku. 31 stycznia tego roku zjechał z trasy ostatni wagon wąskotorowy. Miało to miejsce na krótkim odcinku między Chorzowem Starym a Chorzowem Miastem. Kolejne przeobrażenie system komunikacji tramwajowej przechodził po II wojnie światowej. Od 1951 roku przez 40 lat tramwaje funkcjonowały razem z autobusami miejskimi w strukturach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Był to okres wielkich zmian w zakresie sieci torowej i taboru. Zagłębie Dąbrowskie podwoiło wówczas długość połączeń torowych na swoim terenie. Wiele linii uzyskało drugi tor, co znacznie usprawniło funkcjonowanie tramwajów. Z pracy liniowej stopniowo wycofano pociągi składające się z wagonu silnikowego i wagonów doczepnych, wprowadzając wielkopojemne, jednokierunkowe wozy przegubowe. Te drugie, zamiast mijanek krańcowych, wymagały pętli torowych, których budowa stała się w związku z tym koniecznością. Projekt wart ponad osiemset milionów Historia najnowsza tramwajów w aglomeracji śląskozagłębiowskiej wiąże się nierozerwalnie ze zmianami ustrojowymi w Polsce. Firma stopniowo przekształcała się z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę kapitałową, której akcjonariuszami stały się samorządy gmin, a w ślad za tym pojawił się nowy tabor i zmiany w infrastrukturze. Najdynamiczniejsze zmiany to jednak ostatnie miesiące, kiedy spółka Tramwaje Śląskie rozpoczęła realizację największej w histo- Pierwszy z zamówionych nowych tramwajów wyprodukowanych przez firmę Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dostarczony został do Tramwajów Śląskich 10 listopada. W pierwszych dniach swojej obecności na śląskich torach wagon przechodził szereg testów, głównie w Katowicach 9 nr 4/

10 gorący temat 21 listopada 2013 roku w Zabytkowej Kopalni Guido w Zabrzu, na poziomie 320, odbyła się konferencja naukowa i debata panelowa z udziałem teoretyków i praktyków komunikacji publicznej oraz przedstawicieli KZK GOP i władz samorządowych 10 rii inwestycji infrastrukturalno-taborowej, jaką jest wart ponad 800 milionów złotych projekt: Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W ramach pierwszego etapu tego projektu do 2015 roku gruntownie zmodernizowane zostanie 46 kilometrów torowisk, a tabor Spółki wzbogaci się o 75 używanych wcześniej, lecz kompleksowo zmodernizowanych wagonów typu 105 Na oraz 30 nowych, niskopodłogowych wagonów. Pierwszy z zamówionych nowych tramwajów wyprodukowanych przez firmę Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dostarczony został do Tramwajów Śląskich 10 listopada. W pierwszych dniach swojej obecności na śląskich torach wagon przechodził szereg testów, głównie w Katowicach. Pierwsi motorniczowie zostali przeszkoleni przez specjalistów z PESY, by w kolejnych miesiącach sami mogli uczyć tramwajową kadrę obsługi nowych wagonów. W czasie testów i jazd szkoleniowych tramwaj był oklejony specjalną folią, by zbyt wcześnie nie zdradzić jego wyglądu. W pełnej krasie wagon typu PESA Twist Step 2012 N pokazany został 22 listopada. Wówczas to odbył się specjalny przejazd techniczny nowym wagonem po świeżo zmodernizowanym torowisku na ulicy 3 Maja w Zabrzu, który był punktem kulminacyjnym obchodów jubileuszu 115-lecia Elektrycznej Komunikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej. Odznaka za zasługi Obchody rozpoczęły się dzień wcześniej i w dużej mierze opierały się na spotkaniach i debatach eksperckich. 21 listopada w Zabytkowej Kopalni Guido w Zabrzu, na poziomie 320, odbyła się konferencja naukowa i debata panelowa z udziałem teoretyków i praktyków komunikacji publicznej oraz przedstawicieli KZK GOP i władz samorządowych. O konkurencyjności przewozów tramwajowych w aglomeracji górnośląskiej mówił dr Jakub Halor absolwent Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Dr hab. inż. arch. Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej w swoim wystąpieniu szukał odpowiedzi na pytanie, czy strefy pieszo-tramwajowe są złem koniecznym, czy głównym walorem sieci tramwajowych. Z kolei dr inż. Bogusław Molecki z Zakładu Logistyki i Systemów Transportowych Politechniki Wrocławskiej analizował rozwiązania z zakresu sterowania ruchem i ich wpływ na efektywność inwestycji tramwajowych. Po tych wystąpieniach nadszedł czas na debatę panelową, której wydźwięk był jednoznaczny mądrze projektowana i modernizowana sieć tramwajowa jest skutecznym środkiem komunikacji publicznej, inwestowanie w który jest obowiązkiem włodarzy miast. Pierwszy dzień obchodów jubileuszu zakończyła uroczysta gala, w trakcie której wręczone zostały medale i odznaczenia wewnątrzzakładowe. Sama spółka Tramwaje Śląskie uhonorowana została przez Sejmik Województwa Śląskiego Złotą Honorową Odznaką za Zasługi dla Województwa Śląskiego. Jubileuszowe konferencje Drugi dzień obchodów rozpoczęła konferencja zatytułowana Rozwój komunikacji publicznej przy wykorzystaniu środków pomocowych, która odbyła się w zabrzańskim hotelu Diament. Gościem specjalnym konferencji był sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego Adam Ździebło, który skupiał się na przygotowywanej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata Prezes Tramwajów Śląskich Tadeusz Freisler i prezydent Tychów Andrzej komunikacja publiczna

11 gorący temat Świętując jubileusz 115-lecia Elektrycznej Komunikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej spółka Tramwaje Śląskie mocno postawiła na aspekt naukowy. Jednocześnie należy podkreślić, iż 115-lecie nie było jedynym jubileuszem przypadającym na 2013 rok. Spółka obchodziła również 100-lecie Bytomskich Tramwajów Miejskich, 85-lecie uruchomienia komunikacji tramwajowej w Zagłębiu, 10-lecie funkcjonowania Spółki Akcyjnej oraz 5-lecie przejęcia akcji Spółki przez lokalne samorządy Dziuba przedstawili stan realizacji projektu: Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą. O dobrych europejskich wzorach rozwiązań w komunikacji publicznej, zwłaszcza tramwajowej, i szansach rozwoju, jakie dają środki unijne, mówili Artur Perchel menadżer Regionu Europy Wschodniej UITP oraz Paweł Szaciłło dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Świętując jubileusz 115-lecia Elektrycznej Komunikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej spółka Tramwaje Śląskie mocno postawiła na aspekt naukowy. Jestem przekonany, że te nasze spotkania i rozważania przyniosą wymierny efekt, że będziemy potrafili korzystać z najlepszych wzorców europejskich, jednocześnie eliminując błędy popełnione przez innych powiedział prezes Zarządu Tramwajów Śląskich Tadeusz Freisler, podsumowując jubileuszowe konferencje. Jednocześnie należy podkreślić, iż 115-lecie nie było jedynym jubileuszem przypadającym na 2013 rok. Spółka obchodziła również 100-lecie Bytomskich Tramwajów Miejskich, 85-lecie uruchomienia komunikacji tramwajowej w Zagłębiu Dąbrowskim, 10-lecie funkcjonowania Spółki Akcyjnej oraz 5-lecie przejęcia akcji spółki przez lokalne samorządy. To wszystko powoduje, iż rok 2013 jest rokiem wyjątkowym. Znaczące jubileusze zbiegły się w czasie z wielkim zadaniem, realizowanym przez Spółkę przy współudziale finansowym Unii Europejskiej. Co ważne, w Tramwajach Śląskich już trwają przygotowania do kolejnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata Sporą część środków z tego rozdania będzie można przeznaczyć na rozwój transportu szynowego, dlatego już dziś przygotowuje się plan inwestycji w infrastrukturę i tabor, które podniosą komfort i konkurencyjność podróży tramwajem. Za pięć lat, przy kolejnym okrągłym jubileuszu, tym razem 120- lecia Elektrycznej Komunikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej, zapewne znów będzie sporo powodów do satysfakcji z dobrze wykorzystanego czasu i środków. Literatura Tramwaje w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej najnowsze dzieje, Wydawnictwo Eurosprinter nr 4/

12 iderzy rynku l Wydajny i dobrze zorganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miejskiej mobilności, przynosi ogromne korzyści zarówno dla gospodarki, jak i dla środowiska oraz całej społeczności. O tym, dlaczego warto na niego stawiać i promować przy każdej okazji, opowiada Alain Flausch, sekretarz generalny UITP, w rozmowie z Katarzyną Migdoł- Rogóż. Transport publiczny rozwija wasze miasta Fot. Arkadiusz Ławrywianiec 12 Katarzyna Migdoł-Rogóż: Czym jest UITP i kiedy powstało? Skąd pomysł na taką właśnie międzynarodową współpracę? Alain Flausch: Utworzona w 1885 roku Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego ma ponad 125 lat doświadczeń w kształtowaniu sektora transportu publicznego oraz reprezentowaniu interesów z zakresu zrównoważonej mobilności. 17 sierpnia 1885 roku 50 głównych przewoźników tramwajowych z dziewięciu europejskich krajów zgromadziło się w Brukseli, tworząc Union Internationale de Tramways/Internationaler Permanenter Strassenbahn-Verein, stowarzyszenie, które obecnie znane jest jako Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (International Association of Public Transport), czyli UITP. Ilu obecnie członków liczy stowarzyszenie? UITP reprezentuje 3400 członków z 92 krajów, zrzeszając wszystkich głównych operatorów i zarządy transportu publicznego, producentów oraz ośrodki naukowe i akademickie, a także władze lokalne, regionalne i ministerstwa transportów na całym świecie. W Polsce liczymy sobie 17 członków. W aglomeracji górnośląskiej, poza KZK GOP-em, do członków UITP należą również Koleje Śląskie oraz Politechnika Śląska. Prowadzimy także rozmowy z innymi czołowymi przedstawicielami transportu publicznego w regionie, między innymi z Tramwajami Śląskimi. Jednak, pomimo regularnego wzrostu organizacji członkowskich, nasza wartość nie leży tylko i wyłącznie w ogólnej liczbie członków. To przede wszystkim silni i dobrze prosperujący członkowie tworzą dynamiczną i liczącą się na świecie i w Europie Unię, która nie tylko reprezentuje cały sektor w rozmowach z Komisją, Parlamentem Europejskim czy ONZ, ale przede wszystkim ma zaplecze, żeby wspierać członków w ich codziennych operacjach i przedsięwzięciach. komunikacja publiczna

13 liderzy rynku Alain Flausch jest sekretarzem generalnym Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego. Reprezentuje cały sektor na spotkaniach z ministrami, prezesami firm oraz innymi ważnymi decydentami Jest Pan sekretarzem generalnym nym UITP, jakie są Pana obowiązki? Jako sekretarz generalny nadzoruję codzienne funkcjonowanie Unii, zarówno Sekretariatu Generalnego w Brukseli, jak i jedenastu biur regionalnych na cie. Można powiedzieć, że jestem głównym mena- świedżerem oraz dyplomatą UITP. Zwykle dużo podróżuję służbowo, przedstawiając i promując interesy UITP na rozmaitych spotkaniach, na konferencjach i innych ważnych dla społeczności transportu blicznego wydarzeniach zarówno w Europie, jak i na świecie. Reprezentuję także cały sektor na spo- putkaniach z ministrami, prezesami firm oraz innymi ważnymi decydentami. To bardzo ciekawa praca, stanowi olbrzymie wyzwanie, ale zapewnia także ogromną satysfakcję, zwłaszcza kiedy osiągamy założone dla Unii i sektora wytyczne. W jaki sposób firma może dołączyć do UITP? Jesteśmy zawsze otwarci i gotowi na nawiązanie współpracy z przewoźnikami, zarządami transportu, uczelniami czy firmami, ze wszystkimi, którzy pragną uzyskać dostęp do najnowszych praktyk, know-how i wiedzy, dotrzeć do szych danych, trendów i statystyk, yk, brać czynny udział w pracy ponad 20 międzynarodowych ko- najnowmitetów i komisji UITP, a także chętnych do wiązania cennych kontaktów biznesowych oraz na- promocji własnych rozwiązań i osiągnięć. Procedura dołączenia do Unii jest bardzo prosta: na stronie można ściągnąć członkowski formularz aplikacyjny, należy go wypełnić i słać do nas. Jak każda międzynarodowa organizacja, prze- UITP jest instytucją non-profit, z budżetem złożo- 13 nr 4/

14 liderzy rynku Fot. Wiener Linien Oddziały regionalne UITP tworzone są od 15 lat na całym świecie. Aby lepiej i szybciej odpowiadać na potrzeby członków, działa 11 biur regionalnych: w Sao Paolo, Abidżanie, Moskwie, Dubaju, Brunszwiku, Hong Kongu, Rzymie, Istambule, Teheranie, Bangalurze i Johannesburgu 14 nym ze składek członkowskich, które umożliwiają prowadzenie naszych operacji i projektów. Zatem, kiedy aplikacja jest zweryfikowana i zaaprobowana, prosimy firmę o uregulowanie rocznej składki członkowskiej. Wtedy staje się ona pełnoprawnym członkiem oraz częścią międzynarodowej wspólnoty transportu publicznego. Oczywiście przed podpisaniem stosownego porozumienia prowadzimy z potencjalnym członkiem szczegółowe rozmowy na temat jego oczekiwań członkowskich oraz zakresu i warunków współpracy. Na ile to możliwe, staramy się podchodzić do każdego z członków osobno, odpowiadać na oczekiwania i wymagania, jakie dana firma czy instytucja ma wobec nas. Innymi słowy, oferta członkowska jest szyta na miarę, oczywiście według szerzej zakrojonych korzyści członkowskich. Również każdemu regionowi czy grupie krajów o podobnych potrzebach czy kontekście społeczno-ekonomicznym staramy się zapewnić inne podejście i ofertę. Za Państwa region odpowiada akurat Sekcja Europy Środkowej i Wschodniej UITP, którą zresztą kieruje Polak, pan Artur Perchel. Jesteśmy więc dalecy od filozofii wrzucania wszystkich do wspólnego worka, co niestety charakteryzuje znaczną cześć organizacji międzynarodowych z innych branż. Jaki jest zasięg działania UITP i jak wygląda współpraca pomiędzy członkami organizacji? Podczas gdy Sekretariat Generalny UITP zawsze znajdował się w Brukseli, oddziały regionalne tworzone są od 15 lat na całym świecie. Aby lepiej i szybciej odpowiadać na potrzeby członków, otworzyliśmy 11 biur regionalnych: w Sao Paolo, Abidżanie, Moskwie, Dubaju, Brunszwiku, Hong Kongu, Rzymie, Istambule, Teheranie, Bangalurze i Johannesburgu; otworzyliśmy także dwa Centra Doskonałości Transportu w Dubaju i Singapurze. Naszym głównym założeniem od samego początku była efektywna współpraca z członkami, celem wymiany wiedzy i informacji, optymalizacji rozwiązań i produktów oraz wprowadzanie w życie takich projektów i inicjatyw, które pozwolą rozwijać sektor w danym kontekście geograficznym, gdyż proszę pamiętać, że sytuacja i potrzeby komunikacji publicznej w Polsce, Brazylii, Rosji czy Japonii są znacząco odmienne. Które kraje lub miasta są według Pana najlepszymi przykładami miejsc, gdzie występuje dobrze rozwinięty i dobrze promowany transport publiczny? Warto wspomnieć, że w miastach o wysokim udziale transportu publicznego, rowerowego oraz ruchu pieszego, koszt transportu dla danej społeczności może być nawet o 50 procent niższy niż w miastach, gdzie dominuje zindywidualizowany transport samochodowy. Dla przykładu, w Houston czy Sydney, gdzie udział transportu publicznego jest dość niski, koszt transportu to ponad 12 procent lokalnego PKB. Ale już w Tokyo czy w Hong Kongu, gdzie mieszkańcy bardzo często korzystają ze środków komunikacji metropolitalnej i podmiejskiej, jego koszt to tylko 6 procent lokalnego PKB. W miastach tej skali to ogromna różnica. Jak ocenia Pan funkcjonowanie transportu publicznego w Polsce? Co robimy dobrze, a co powinniśmy poprawić? Transport publiczny w Polsce, ale także w całej Europie Środkowej i Wschodniej, przechodzi obecnie potężną rekonstrukcję. Jednak w Polsce te przeobrażenie sięgają najdalej. Wasz premier mówi o cywilizacyjnym skoku i jest to niezaprzeczalne, przede wszystkim jeśli chodzi o infrastrukturę i transport publiczny. Tysiące nowych pojazdów i wagonów, setki kilometrów nowych torowisk, centra zarządzania ruchem, zajezdnie różnica między 2003 a 2013 rokiem jest niesamowita. Oczywiście trudno to sobie wyobrazić bez wsparcia funduszy strukturalnych komunikacja publiczna

15 liderzy rynku Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Transport publiczny w Polsce, Europie i na świecie to także kwestia tworzenia i planowania wygodnych i przyjaznych ludziom miast. Przyjemne dla oka, zielone i czyste otoczenie miejskie to nie jest wizja przyszłości i Funduszu Spójności Unii Europejskiej, które napędzają wszystkie programy operacyjne i regionalne. Jednak zmian na lepsze nie należy oceniać tylko i wyłącznie przez pryzmat nowego taboru. Proszę pamiętać, że miasta takie, jak: Warszawa, Gdynia, Gdańsk, Poznań, Kraków, Białystok czy region GOP-u, żeby wymienić tylko kilka, z sukcesem rozwinęły dobrze funkcjonujący model zarządzania transportem, gdzie wprowadzono nowy styl i nową kulturę zarządzania, przy tym często ściągając profesjonalistów z sektora prywatnego bądź akademickiego. To bardzo pozytywny proces, szczególnie z perspektywy lepszego planowania mobilności i zintegrowanych projektów, zwłaszcza biorąc pod uwagę wymagania akcesyjne do funduszy strukturalnych w nowej perspektywie Staram się bywać w Polsce regularnie i za każdym razem widzę fantastyczny postęp. Ulice, niedawno remontowane, dziś posiadają intermodalne przystanki, nową infrastrukturę, pasma zieleni ze ścieżkami rowerowymi. Bardzo doceniam również to, że w Polsce udaje się tak dobrze wydawać fundusze unijne. To wielkie osiągnięcie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, ale przede wszystkim kierowników projektów unijnych w miastach, u przewoźników i we władzach regionalnych, którzy muszą solidnie zaplanować, wdrożyć i kontrolować projekty oraz ich finansowanie. Oczywiście, tak jak w innych krajach Europy Środkowej, przed Polską wciąż istnieje i będzie istnieć wiele wyzwań, takich jak lepsza integracja miejskiego planowania przestrzennego z polityką mobilności, kongestia w obszarach metropolitalnych, brak niezbędnych funduszy na badania i rozwój w obszarze transportu publicznego oraz zielonej mobilności, sporo kwestii legislacyjnych dotyczących rekomendacji UE oraz ustawy z 2011 roku, a także lepsza promocja transportu publicznego wśród mieszkańców i polityków. Dlaczego trzeba promować transport publiczny? Powiedzmy sobie jasno: wydajny i dobrze zorganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miejskiej mobilności, przynosi niepomierne korzyści zarówno gospodarce, jak i środowisku oraz całej społeczności. Po pierwsze, co podkreślałem już przy wielu okazjach, transport publiczny odgrywa szczególną rolę we wspieraniu tak zwanego zielonego rozwoju. Transport publiczny pomaga przyciągać przedsiębiorczość, tworzyć miejsca pracy. Dobrze zarządzana i rozliczana komunikacja miejska przynosi także oszczędności, również jeśli chodzi o ograniczanie kosztów kongestii i zużycia energii. Proszę nie zapomnieć, że transport publiczny to także kluczowe narzędzie w walce przeciwko zmianom klimatycznym. Technologiczne rzecz biorąc, już teraz oferuje on rozwiązania o niskiej emisji dwutlenku węgla i efektywne energetycznie, prowadząc do dalszej redukcji tak zwanego śladu węglowego. Oczywiście, transport publiczny w Polsce, Europie i na świecie to także kwestia tworzenia i planowania wygodnych i przyjaznych ludziom miast. Przyjemne dla oka, zielone i czyste otoczenie miejskie to nie jest wizja przyszłości. Dzięki lepszemu transportowi publicznemu możemy nie tylko zmniejszyć kongestię, ale także obniżyć poziom hałasu i zanieczyszczeń powietrza, przyczyniając się do budowy lepszego, ale i bardziej zrównoważonego miasta jednak na pytania, czy i jak szybko to się stanie, odpowiedzieć muszą zarówno władze, jak i pasażerowie, dwie grupy o najważniejszym wpływie na rozwój transportu publicznego. Warto również wspomnieć, że transport publiczny pomaga także zmierzyć sie z kwestią wykluczenia społecznego, a także skutecznie przyczynia się do rewitalizacji przestrzeni miejskich, nie mówiąc o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa na drodze. 15 nr 4/

16 liderzy rynku Fot. Wiener Linien Transport zbiorowy pomaga także zmierzyć się z kwestią wykluczenia społecznego, a także skutecznie przyczynia się do rewitalizacji przestrzeni miejskich, nie mówiąc o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa na drodze 16 Jaki jest cel kampanii Grow with Public Transport (Rozwijaj się z transportem publicznym)? Czy są namacalne zyski takiej promocji? Kampania Grow with Public Transport ma na celu podnoszenie poziomu świadomości o pozytywnym wpływie transportu publicznego na gospodarkę, środowisko oraz społeczność. Kampania ma także zachęcać interesariuszy transportu publicznego oraz władze do podjęcia działań w kluczowych dla komunikacji zbiorowej i miejskiej mobilności obszarach. Za pomocą tej akcji chcemy zademonstrować, że transport publiczny jest w stanie jednoczyć ludzi na całym świecie w dążeniu do jednego celu: oceniamy, że około 86 milionów pasażerów w 91 miastach, w tym kilku w Polsce, mogło zobaczyć nasze plakaty, banery, ulotki, notatki prasowe, które sprawią, że zastanowią się dwa razy, zanim użyją swojego samochodu. Przez jeden tylko tydzień (Europejski Tydzień Mobilności), kampania była obecna na 28 tysiącach pojazdów i 25 tysiącach przystanków. Największym zyskiem jest oczywiście zwiększenie wykorzystania transportu publicznego, ale jest to bardzo trudne do zmierzenia w krótkim czasie kampanii. Tym niemniej chcemy skonfrontować codzienne przyzwyczajenia transportowe ludzi i pomóc im wybrać jedyną właściwą opcję, czyli transport publiczny. Czy kryzys finansowy miał negatywny wpływ na rozwój transportu publicznego? Widać rzeczywiście zmniejszanie się jego roli? I tak, i nie. W przeszłości transport mierzył się już z sytuacją, kiedy to cięcie kosztów wydawało się konieczne; z zasady oznaczało to, że inwestycje transportowe były pierwsze w kolejce do zmniejszenia dofinansowania i inwestycji. Kiedy gospodarka się kurczy, zmniejszają się wpływy z podatków i pomoc rządowa skupia się jedynie na obszarach wymagających nagłych działań. Jednak definicja takiego nagłego działania jest często podyktowana interesem politycznym, nie obiektywną analizą ekonomiczną. Stąd nie tyle kryzys, co brak rzetelnych danych i analiz, a nierzadko i wyobraźni po stronie lokalnych polityków, to największe zagrożenie dla sektora komunikacji zbiorowej. Transport publiczny w Europie i na świecie mierzy się dziś przede wszystkim z redukcją wpływów z biletów. Proszę choćby spojrzeć na Rio de Janeiro tego lata, kiedy wzrost cen biletów komunikacji miejskiej był punktem zapalnym wielodniowych zamieszek w całym kraju. Co więcej, ze względu na kryzys, obywatele korzystają z transportu publicznego przede wszystkim na linii dom praca, co również prowadzi do zmniejszających się przychodów, nie wspominając już o tym, że w krajach o niższym PKB, gdzie bezrobocie rośnie, zmniejsza się także liczba podróży na samej linii dom praca. Niestety w sytuacji globalnego kryzysu, transport publiczny może być bardziej bezbronny niż inne sektory publiczne. Jednak Europa Środkowa jest na szczęście w nieco innej sytuacji dzięki funduszom unijnym, które stymulują rozwój transportu publicznego. Natomiast i tu, jak i zresztą w całej Europie, zarządy transportu liczą się z każdą złotówką. Pomimo tego nie widać jakiegoś spektakularnego zamykania tras, likwidowania torowisk, zwalniania kierowców. W końcu rola transportu publicznego w Europie jest świetnie udokumentowana w kwestii jego doskonałej konkurencyjności ekonomicznej. W UE transport publiczny zapewnia roczny dochód w wysokości około miliardów euro, co odpowiada 1-1,2 procentom unijnego PKB. Również szybko rozwijające się regiony, jak Azja czy Afryka, gdzie transport publiczny postrzegany jest jako jeden z najistotniejszych elementów prężnie funkcjonującej gospodarki, mogą liczyć na wielomiliardowe pożyczki ze strony międzynarodowych banków inwestycyjnych i rozwojowych. komunikacja publiczna

17 liderzy rynku Fot. UITP Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Jak transport publiczny powinien być finansowany w przyszłości? Aby system transportu publicznego rozwijał się w sposób płynny i zrównoważony, dostosowując się przy tym do wzrastających oczekiwań klientów, UITP stanowczo sugeruje zdywersyfikowane finansowanie komunikacji zbiorowej. Transport publiczny może liczyć na trzy główne kanały finansowania: budżet publiczny, przychody z biletów oraz przychody poboczne. Według nas nie ma tu jednego doskonałego rozwiązania czy źródła finansowania, zwłaszcza gdy fundusze publiczne stają się nie tylko coraz bardziej ograniczone, ale także ich dostępność jest bardziej niepewna w długim terminie. Zatem zarówno przewoźnicy, jak i władze powinny próbować znaleźć właściwą ścieżkę dywersyfikacji strumienia przychodów, oczywiście w zależności od lokalnego kontekstu i możliwości. Przychody z biletów są na pewno ważnym składnikiem tego równania. Ocenia się, że pokrywają one około 50 procent kosztów operacyjnych w krajach rozwiniętych, który to procent będzie się jednak zmniejszał, poszerzając finansową dziurę, co wymaga przedefiniowania i dopasowania strategii przychodowej i polityki cenowej oraz przyjęcia bardziej komercyjnego podejścia do samych cen biletów. Co ważne, mówiąc o zwiększaniu popytu na usługi komunikacji miejskiej, jakość okazuje się mieć dla klientów większe znaczenie niż obniżka cen. Tym samym oferowanie wyższych opłat wydaje sie rozsądne, ale musi być ściśle powiązane ze zwiększonym i zauważalnym podniesieniem jakości oferowanej usługi. Również podatki i opłaty pozataryfowe mogą być korzystnym źródłem dochodów dla transportu publicznego. Mogą one przyjąć wiele form, takich jak opłaty za parking, opłaty za wjazd do centrum, podatki od nieruchomości czy dzierżawy przestrzeni będącej własnością miasta. Opłaty te są jednak mocno zależne od poparcia i woli politycznej oraz lokalnego kontekstu. W miastach takich jak Hong Kong przewoźnik MTR generuje przychody pozataryfowe w wysokości 35 procent całkowitego budżetu, i to z działań takich, jak wynajem gruntu, sprzedaż detaliczna i reklama, komercyjne przystanki itd. Przewoźnicy i władze publiczne mogą także dążyć do nagradzania i namawiania mieszkańców do częściowego pokrycia kosztów inwestycyjnych poprzez mądrą i proaktywną politykę mobilności, zachęt i cen. Jednakże dostępność takich narzędzi zależy ściśle od kontekstu społecznego, a także woli politycznej rządzących. W jaki sposób zachęcać ludzi do korzystania z transportu publicznego? Wybór środka transportu zależy od wielu różnych czynników, jednak to przede wszystkim komfort, punktualność, bezpieczeństwo oraz relatywnie niskie koszty są atrybutami atrakcyjnego i przyjaznego użytkownikom transportu publicznego. Komunikacji miejska to jest proces, który musi ewoluować zgodnie z oczekiwaniami i wymaganiami pasażerów, i nie ma od tego ucieczki. A jeżeli władze miejskie widzą to inaczej, najczęściej albo tracą pasażerów kosztem samochodów, albo decydują się wprowadzić darmowy transport jako ostateczne remedium, które nijak się ma do wymagań i wyzwań współczesnej mobilności miejskiej i jej finansowania. To nakierowany na jakość usług transport publiczny przyciąga więcej pasażerów, czyniąc z komunikacji miejskiej lepszy wybór. Zatem dobrze funkcjonujący, nowoczesny system transportu publicznego sprawia, że tramwaj, autobus, trolejbus czy metro wybieramy nie dlatego, że jesteśmy na nie skazani, ale dlatego, że jest to po prostu dobra opcja, tak kosztowo, jak i jakościowo. W tym właśnie kierunku winien rozwijać się transport publiczny. Potrzebujemy jakości i dobrego zarządzania transportem nie tylko po to, żeby przyciągnąć pasażera, ale przede wszystkim, aby go zatrzymać. Współpraca Artur Perchel Wybór środka transportu zależy od wielu różnych czynników, jednak to przede wszystkim komfort, punktualność, bezpieczeństwo oraz relatywnie niskie koszty są atrybutami atrakcyjnego i przyjaznego użytkownikom transportu publicznego 17 nr 4/

18 nalizy i opinie a 30 września 2009 roku Komisja Parlamentu Europejskiego, Rada Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitet Regionów wydały komunikat zatytułowany: Plan działania na rzecz mobilności w miastach 1. KAROLINA LUBIENIECKA- KOCOŃ Inżynier transportu, anglistka, pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach PAWEŁ KOCOŃ Socjolog i psycholog, pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Ograniczenia ruchu w centrach śląskich miast 18 W komunikacie tym podkreślano rolę, jaką odgrywa w pełni wydajny system transportowy w miastach, a także, jak wielkie wyzwania stoją przed miastami, które wydajność stosowanych u siebie systemów transportowych chciałyby zachować bądź zwiększyć. Jak wynika z raportu: Studium ograniczeń dostępu do [sieci transportowej] w miastach 2, wiele z europejskich miast, aby sprostać wspomnianym wyzwaniom, decyduje się na strategie oparte na tak zwanym kontrolowanym dostępie do centrum, czyli na systemach ARS (Access Restriction Schemes). Ich głównym celem jest zapobieganie wciąż zwiększającej się kongestii, a także przeciwdziałanie zagrożeniom środowiskowym i społecznym 3. Według Komisji Europejskiej Mobility and transport obecna sytuacja w miastach charakteryzuje się wysokim stopniem różnorodności w następujących kwestiach: cele stosowanych systemów: ARS skupiają się przede wszystkim na poprawie jakości powietrza w miastach, ale zwiększa się także waga kwestii efektywności systemów transportu; typy stosowanych restrykcji: miasta koncentrują się na odmiennych rodzajach transportu, na przykład na transporcie pasażerskim, towarowym, na technologii pojazdów, ograniczeniach czasowych i tym podobnych; stosowane instrumenty implementacji ograniczeń: stosowane są narzędzia prawne (takie jak zakazy, narzucone minimalne standardy techniczne pojazdów i tym podobne) lub narzędzia oparte na ryn- komunikacja publiczna

19 analizy i opinie Środki pasażerskiego transportu publicznego otrzymują przywileje infrastrukturalne w postaci buspasów, organizowane są także centra przesiadkowe, gdzie pasażerowie mogą wybrać spośród autobusów, kolei, busów czy tramwajów najbardziej odpowiedni środek dotarcia do celu podróży ku (to między innymi: ceny parkowania, opłaty za wjazd na daną ulicę, ulgi w opłatach, pozwolenia na wjazd i tak dalej) 4. Rozróżnić można cztery podstawowe typy stosowanych systemów ARS 5 : punktowy (na przykład zakaz wjazdu na most czy na mały obszar miasta); kordonowy tutaj ograniczenie dotyczy przekraczania stworzonej granicy i może różnić się co do pory dnia, rodzaju pojazdów, które nie mogą wjechać na dany teren, czy lokalizacji takiego ograniczenia. Równocześnie może występować wiele kordonów o różnych opłatach i przeznaczonych dla różnych pojazdów; odpłatność strefowa wprowadzana za poruszanie się pojazdem w danej strefie. Wysokość opłaty może różnić się w zależności od pory dnia i typu pojazdu. Najczęściej stosuje się ją w centrach miast, a jej głównymi zaletami są łatwość wprowadzenia oraz prostota stosowania; odpłatność czasowa lub odległościowa to opłata za przemierzanie danego dystansu w pewnym czasie zatłoczoną trasą lub też w określonym obszarze. Opłata może różnić się w zależności od czasu, typu samochodu i lokalizacji. Kilkanaście miast w Polsce Jak wynika ze wspomnianego już raportu Komisji, w Polsce przynajmniej kilkanaście miast stosuje elementy systemów ARS, wśród nich wymieniane są Katowice. Jakie elementy systemów można napotkać na ulicach miast województwa śląskiego? Stosowane są zakazy wjazdu na konkretne ulice czy place, wprowadza się opłaty za parkowanie w centrach miast (mające zniechęcić do dłuższego postoju w danym miejscu), zachęca się mieszkańców oraz przyjezdnych do korzystania z transportu zbiorowego (reklamami, plakatami, banerami, możliwością skorzystania z przejazdu autobusem lub tramwajem za darmo lub po obniżonej cenie, w przypadku posiadania prawa jazdy, lub kiedy jesteśmy mieszkańcami danej gminy, jak ma to miejsce między innymi w przypadku Żor) i tym podobne. Częstokroć mieszkańcy centrum lub konkretnej ulicy nie podlegają wprowadzanym zakazom wjazdu, czasem także zakaz parkowania czy zakaz wjazdu obowiązuje tylko w ściśle wyznaczonych porach dnia. Środki pasażerskiego transportu publicznego otrzymują przywileje infrastrukturalne w postaci buspasów, organizowane są także centra przesiadkowe, gdzie pasażerowie mogą wybrać spośród autobusów, kolei, busów czy tramwajów najbardziej odpowiedni środek dotarcia do celu podróży. Negatywne skutki stref ARS Z jakimi utrudnieniami należy się liczyć, jeśli w danym mieście występują ograniczenia ARS? Zgodnie z raportem Komisji Transportu 6, należy brać pod uwagę sytuację, w której użytkownicy dróg nie zdecydują się na podróżowanie po obszarach objętych opłatami, ale zamiast tego spróbują poruszać się jedynie drogami nieobjętymi dodatkowymi opłatami. Podobnie w przypadku parkowania może zwiększyć się problem parkowania interesantów w miejscach oryginalnie przeznaczonych głównie, jeśli nie wyłącznie, do użytku mieszkańców danej spółdzielni czy wspólnoty mieszkaniowej znane są przykłady protestów mieszkańców bloków położonych przy urzędach (w Katowicach), którzy skarżą się na niemożliwość zaparkowania swojego samochodu przed miejscem zamieszkania, lub też na utrudnienia w poruszaniu się po parkingu spowodowane faktem, iż wiele osób, które albo miały problem ze znalezieniem miejsca parkingowego, albo też nie zdecydowa- 19 nr 4/

20 analizy i opinie 20 ły się uiścić zań żądanej opłaty, zdecydowało się pozostawić swój pojazd na osiedlowych uliczkach. Do wyżej wymienionych kwestii należy także dodać sytuację, kiedy większy obszar miasta, kwadrat ulic, zostanie uznany za teren, po którym samochody osobowe nie mogą się poruszać. Wtedy niestety możliwe jest, że osoby starsze lub niepełnosprawne zostaną pozbawione możliwości podróżowania mowa tu o osobach, dla których skorzystanie z zastępczego transportu publicznego jest z różnych powodów niemożliwe. Należy także wziąć pod uwagę kwestie finansowe z perspektywy posiadacza samochodu: w sytuacji, kiedy stosuje się ograniczenia wjazdu pojazdów niespełniających narzuconych ram emisji substancji szkodliwych, należy liczyć się z faktem, iż ograniczenia te dotkną osób o niskich przychodach, które posiadają starsze, bardziej zanieczyszczające powietrze pojazdy, a których nie stać na kupno nowego samochodu. Takie osoby, postawione przed koniecznością niekorzystania ze swojego pojazdu, po prostu tracą alternatywę nie będą w stanie zamienić pojazdu na nowszy, spełniający narzucane kryteria. Zakazy wjazdu mogą się także okazać sporym utrudnieniem dla właścicieli lokali użytkowych, usytuowanych w obszarze objętym zakazem. Mogą oni narzekać na brak możliwości zaplanowania dostaw lub też na zwiększenie kosztów dostaw, w przypadku kiedy zastosowany ARS zmusza ich do zmiany sposobu dostawy (na przykład do zmiany samochodu dostawczego), lub też w ogóle uniemożliwia im dostarczanie produktów do lokali, tym samym de facto uniemożliwiając dalsze funkcjonowanie biznesu. Wydaje się także, że negatywne skutki tworzonych stref ARS należy odnieść także do dwóch, nie zawsze opisywanych kwestii społecznych, dotyczących coraz to większej grupy ludzi. ARS a kwestie społeczne Pierwszym z określanych zjawisk, pokrótce już wspomnianym, jest kwestia starości. Tworzenie zbyt rozległych stref, w których można będzie przemieszczać się wyłącznie na piechotę bądź na rowerze, spowoduje, że ludzie starzy będą de facto wykluczeni z przestrzeni publicznej niestety, nie każda osoba na emeryturze może poszczycić się świetnym zdrowiem i tężyzną fizyczną, a wręcz przeciwnie: w wielu przypadkach należy się liczyć Fot. Arkadiusz Ławrywianiec z pewnymi ograniczeniami ruchowymi, wynikającymi z kondycji zdrowotnej. Być może, ze względu na starszych mieszkańców miasta, należy pomyśleć o skonstruowaniu odrębnej sieci transportu miejskiego, opartego na przykład na małych pojazdach elektrycznych. Jednakże w takim wypadku nie wolno zapominać zarówno o możliwościach finansowych takich osób wydanie pozwolenia na taki ruch nie zapewni wszystkim możliwości zakupu takiego środka transportu jak i o możliwościach kasy miejskiej wydanie zakazu wjazdu do centrum i daleki horyzont czasowy implementacji finansowej takiego rozwiązania przyczynić się może do tego, że w napiętym programie finansowym miasta braknie środków na inwestycje w takie rozwiązanie. Należy także pamiętać, że zapełnienie strefy objętej ARS pojazdami, nawet tak specyficznymi, zaprzecza idei strefy wyłączonej z ruchu. Drugim, nie mniej ważnym zjawiskiem, jest kwestia otyłości. Ludzie otyli są podobnie mniej mobilni, jak osoby stare, a tak zwana otyłość olbrzymia wymaga dostosowania nie tylko środków transportu, ale i tak zwanej małej architektury. Kwestia ta w przypadku wprowadzania ARS powinna zostać wzięta pod uwagę, ze względu na fakt, iż w społeczeństwie przybywa osób z nadwagą, jak również takich, które zagrożone są otyłością olbrzymią (to jest BMI powyżej 35). Dotyczy ona znacznego już procenta populacji miejskiej, a statystyki mówią o wciąż zwiększającej się liczbie osób dotkniętych tym problemem. Warto jednak zwrócić uwagę, że w przypadku wdrażania ograniczeń wjazdu w miastach mamy w tej kwestii do czynienia z pewnym paradoksem z jednej strony, duże strefy wyłączenia z ruchu mogą być dla komunikacja publiczna