System Analiz Samorządowych Transport miejski w roku 2006 oraz wybrane odniesienia do lat

Transkrypt

1 System Analiz Samorządowych Transport miejski w roku 26 oraz wybrane odniesienia do lat Franciszek Zych Katowickie Przedsiębiorstwo Inżynierskie System Sp. z o.o. Katowice, 28 Projekt Budowanie potencjału instytucjonalnego jednostek samorządu terytorialnego do lepszego dostarczania usług publicznych jest współfinansowany przez rząd Norwegii ze środków Norweskiego Mechanizmu Finansowego 1

2 Franciszek Zych Katowickie Przedsiębiorstwo Inżynierskie System Sp. z o.o. System Analiz Samorządowych Transport miejski w roku 26 oraz wybrane odniesienia do lat Wprowadzenie System Analiz Samorządowych /SAS transport w miastach/ od kilku lat jest próbą rejestrowania zmian wybranych podsystemów i elementów transportu miast. Monitorowanie transportu miejskiego w ramach projektu SAS przynosi zbiór danych, którego wielkość nie występuje w innych statystycznych informacjach o transporcie miejskim w kraju. System transportowy każdego miasta jest zbiorem urządzeń, których zadaniem jest przemieszczanie osób i ładunków wraz z przyjętym sposobem organizacji ruchu i dyspozycji działania. System ten składa się z podsystemów i elementów uporządkowanych wg zasad struktury hierarchicznej, podporządkowanych generalnie jednemu celowi. Celem tym jest logiczna, efektywna i na możliwie wysokim poziomie standardów ilościowych oraz jakościowych i ekonomicznych obsługa transportowa miast w ich obecnym i perspektywicznym kształcie zagospodarowania przestrzennego. Transport w każdym mieście charakteryzuje się różnymi indywidualnymi cechami, jednak można wyróżnić wiele wspólnych - porównywalnych parametrów charakteryzujących ten sektor usług publicznych na terenach zurbanizowanych. Dostępność do infrastruktury transportowej i publicznego transportu pasażerskiego, stan techniczny i funkcjonalny infrastruktury, bezpieczeństwo konsumentów usług transportowych, nakłady finansowe na infrastrukturę i publiczny transport pasażerski, itp. to niektóre, z wielu możliwych pomiarów i porównań systemów transportowych miast. SAS transport dokonując każdego roku pomiaru wybranych cech transportu miejskiego, może być istotnym narzędziem jednostek samorządu terytorialnego w zarządzaniu procesami świadczenia usług transportowych. Odrębnym zagadnieniem jest w jakim stopniu wyniki monitorowania są wykorzystywane w tych procesach i jakie wnioski formułowane są na podstawie wyników SAS transport w miastach biorących udział w pomiarach? Dostęp do czytelnych i bardzo dobrze zilustrowanych wyników badań, zagwarantowany jest przez Elektroniczne Pakiety Analityczne SAS prowadzone na stronach internetowych Związku Miast Polskich [1]. W roku 27 rozpoczęty został wieloletni projekt p.n. Budowanie potencjału instytucjonalnego samorządów dla lepszego dostarczania usług publicznych w latach [2]. Projekt realizowany jest przez Związek Miast Polskich wraz z partnerami /Związek Powiatów Polskich i Związek Gmin Wiejskich RP/. Finansowanie projektu wsparte jest ze środków Norweskiego Mechanizmu Finansowego w latach Jednym z komponentów tego projektu są Grupy Wymiany Doświadczeń w tym transport miejski, których celem jest opracowanie i wprowadzenie w polskich samorządach zasad współpracy polegającej na wzajemnym przekazie dobrych praktyk, również przyczyn niepowodzeń itp. Wymiana doświadczeń miast w świadczeniu usług publicznych, także w sektorze transportu, oparta o mierzenie kosztów i wyników wykonywanych zadań, badania satysfakcji odbiorców usług i wzajemne dzielenie się informacjami, to sprawdzona w europejskich warunkach metoda zmierzająca do osiągnięcia gwarancji, że samorząd terytorialny świadczyć powinien dobre usługi. Grupy Wymiany Doświadczeń (GWD transport w miastach) pracujące w 2

3 ramach omawianego projektu, w założeniach powinny dla pomiaru skuteczności, dostępności i efektywności usług, wykorzystywać dane i wskaźniki badane w poszczególnych latach przez SAS transport miejski. Indywidualne pomiary wybranych usług transportowych przez GWD transport w miastach, powinny dotyczyć tylko uzupełniających danych i wskaźników transportu, których SAS transport nie obejmuje w swym programie. Doświadczenie wynikające z pracy pierwszej GWD- transport w miastach /GWD utworzona w 27 roku z przedstawicieli siedmiu miast/ nie potwierdza założenia, że do pomiaru skuteczności, dostępności i efektywności usług wykorzystane zostaną tylko wyniki SAS transport. Nie wszystkie miasta tworzące GWD brały udział w monitorowaniu usług transportowych w SAS za rok 26, koniecznym więc jest do pracy GWD transport w miastach przyjmować indywidualne wskaźniki, aby pomierzyć skuteczność, dostępność i efektywność wybranych usług. Dla uzyskania oczekiwanych efektów z pracy Grup Wymiany Doświadczeń w sektorze usług transportowych w następnych edycjach projektu [1] niezbędny jest pomiar usług w ramach SAS. Wyniki tego monitorowania oparte być powinny o komplet danych i wskaźników dotyczących transportu przewidywanych w SAS, a prace następnych GWD ukierunkowane wówczas mogą być na analizę procesów zarządzania, wybór i uzasadnienie najlepszych usług w miastach, twórcze rozwijanie programów wdrożeń efektywnych rozwiązań itp. W roku 26 w SAS transport wzięło udział 61 miast, w tym 11 miast, które uczestniczyły w monitorowaniu transportu po raz pierwszy. Ogółem w latach 1999 do 26 w SAS transport wzięło udział 19 miast. Tylko grupa 5 miast brała udział w każdej edycji badań. Miasta od 5 do 1 tys. stanowią najliczniejszą grupę biorącą udział w SAS. Miasta powyżej 3 stosunkowo nielicznie i incydentalnie monitorują usługi transportowe w projekcie SAS. Udział miast w SAS jest dobrowolny, a duży nakład pracy związanej ze skompletowaniem danych o systemie transportu i ich przesłaniem elektronicznym do Związku Miast Polskich, jest najczęściej dodatkowym obowiązkiem pracowników administracji samorządowej w miastach. 1. Publiczne usługi transportowe w miastach w roku 26 na podstawie Systemu Analiz Samorządowych. Odniesienia wybranych usług do lat wyników badań w latach Dostępność danych o transporcie miejskim Coroczna edycja badań transportu miejskiego w projekcie SAS obecnie ósma edycja przynosi spostrzeżenia dotyczące stanu wiadomości w miastach o ich systemach transportowych. Nie wydaje się dyskusyjną teza, że dążenie do świadczenia usług drogowych, publicznego transportu pasażerskiego, obsługi parkingowej itp. na wyższym i lepszym poziomie, wymaga pełnego i obiektywnego pomiaru standardów usług publicznych obecnie świadczonych dostarczanych ludności. Praktyka SAS-Transport dowodzi, że w wielu miastach trudno jest ustalić pomierzyć każdego roku wykonywane usługi transportowe. Ulepszanie tych usług deklarowane jest natomiast w różnorakich strategiach, politykach transportowych, planach zintegrowanego rozwoju transportu itp. Istotnym utrudnieniem procesu gromadzenia i publikowania danych o usługach transportowych w miastach jest bardzo zróżnicowana organizacja zarządzania transportem. Nie rozpowszechnia się w polskich obszarach zurbanizowanych sterowanie systemem 3

4 transportu miasta w formie zintegrowanej i systemowej organizacji zarządczej. Do takich organizacji można zaliczyć między innymi: Zarządy Dróg i Komunikacji, Zarządy Transportu Miejskiego itp. Tego typu organizacje zarządzające całością procesów eksploatacji i planowania rozwoju miejskich systemów transportowych (drogi, zarząd ruchu, publiczny transport pasażerski) są w praktyce miast wyjątkami. W zarządzaniu transportem w miastach utrzymują się podziały gałęziowe: drogi, zarządzanie ruchem, publiczny transport pasażerski, parkingi, planowanie rozwoju, eksploatacja, inne. W takiej sytuacji trudne problemy konstruowania zintegrowanego systemu transportu miast przestają być czytelne, a systemowy charakter usług decydujący o ich jakości zanika wewnątrz niezliczonych problemów i zadań często niekoordynowanych cząstkowych, wycinkowych i gałęziowych transportu miejskiego. Potwierdzają ten niesystemowy proces zarządzania transportem w miastach coroczne edycje badań SAS, konferencje podsumowujące każdy rok badań, liczne wypowiedzi przedstawicieli władz samorządowych, itp. W publikacji [3] w sposób syntetyczny podjęto próbę zdefiniowania przyczyny braku danych z pomiarów transportu w miastach. Ponieważ wartość merytoryczna badań SAS-Transport miejski w roku 26 ponownie obniżona została brakiem wielu danych w miastach uczestniczących w badaniach, uzasadnionym jest przytoczenie ponowne wg [3] przyczyn tego stanu: Dezintegracja zarządzania drogami na terenie miast: drogi krajowe, w gestii administracji rządowej, drogi wojewódzkie w gestii samorządowego województwa, drogi powiatowe to zadanie samorządu powiatu i drogi lokalne to zadanie gminy miejskiej. Tylko w miastach na prawach powiatu (powiaty grodzkie) w/w podziały nie występują, ponieważ w kompetencji Prezydenta miasta są drogi wszystkich klas administracyjnych (z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych). Negatywnym następstwem podziałów administracyjnych dróg w miastach jest niewielki wpływ organów samorządu na planowanie rozwoju i eksploatację dróg należących do kompetencji innych jednostek niezależnych od samorządu lokalnego. Od kilkunastu lat zgłaszany jest postulat takich zmian obowiązującego prawa, aby dla wszystkich dróg tworzących układ drogowy miasta ustanowiony był jeden zarząd. Prezydent bądź burmistrz miasta jest odpowiedzialny między innymi za realizację zadań samorządu w tym świadczenie usług drogowych. Odpowiedzialność ta nie może być realizowana jednoznacznie, jeżeli inne, niezależne od samorządu lokalnego organizacje decydują o stanie obecnym i przyszłym rozwoju części dróg tworzących sieć podstawową danego miasta. Funkcje i zadania związane z planowaniem rozwoju oraz eksploatacją poszczególnych podsystemów transportu i jego elementów usytuowane są w różnych departamentach (wydziałach) urzędów miejskich. Funkcje te w różnych zakresach wykonują także np. w publicznym transporcie pasażerskim podmioty gospodarcze (np. spółki gminy organizacje prawa handlowego). Nie tylko zadania planistyczne są rozproszone w różnych organizacjach samorządu miasta. Dotyczy to również monitorowania zachodzących zjawisk w obsłudze transportowej, tendencji i zmian w zapotrzebowaniu na te usługi. Niesystemowy charakter zarządzania przynosi w konsekwencji rozczłonkowany i niepełny zbiór danych o transporcie miejskim. W transporcie miejskim obserwuje się określony stopień zainteresowania opracowaniem planów rozwoju, integracji funkcjonalnej podsystemów i elementów, strategii itp. Prawdopodobnie jest to pozytywny efekt wymagań stawianych dla projektów, w których samorządy ubiegają się o ich dofinansowanie ze środków 4

5 funduszy europejskich. W tego typu projektach podstawowym kierunkiem jest monitorowanie procesu inwestycyjnego i eksploatacyjnego. Stosowane miary w monitorowaniu i wymagane procedury powinny wywołać poprawę obecnego stanu pomierzonych informacji opisujących transport miejski, a także co jest niezmiernie ważne odniesienie poziomu zadowolenia konsumentów usług transportowych w miastach (badanie opinii) do konkretnego stanu tych usług, świadczonych przez administratorów infrastruktury technicznej i operatorów przedsiębiorstw transportu pasażerskiego. SAS-Transport pozostający obserwatorem transportu w miastach, aby stawać się zbiorem profesjonalnych danych i wskaźników o omawianych usługach, powinien być prowadzony w sposób gwarantujący jego wysoką jakość. Po pierwsze SAS-Transport jest rejestracją danych o specjalistycznym i skomplikowanym systemie inżynieryjnotechnicznym (usługi techniczne). Dlatego obsługę monitorowania prowadzić powinni w miastach specjaliści tego sektora usług publicznych. Wniosek ten oznacza, że pracownik powołany do zbioru danych o transporcie w projekcie SAS powinien mieć możliwość i kompetencje sprawdzenia czy wszystkie jednostki realizujące usługi (samorządowe i inne) przekazały dane oraz czy dane te odzwierciedlają prawidłowo stan realizowanych usług. Dotychczas za zbiór danych o wszystkich sektorach usług odpowiedzialny najczęściej w miastach jest pracownik, któremu dodatkowo powierzono pracę nad zebraniem danych w SAS (kultura, pomoc społeczna, oświata, transport). Trudno oczekiwać, aby pracownik danego samorządu miasta, który otrzymał dodatkowe zadania w stosunku do swych codziennych obowiązków, był w stanie ocenić zbiór danych o usługach publicznych w zdecydowanie różniących się sektorach usług publicznych (usługi społeczne i usługi techniczne). Dane i wskaźniki o transporcie miejskim w projekcie SAS-Transport można w dużym uproszczeniu zagadnienia podzielić na: 1) techniczno-funkcjonalne i 2) finansowe. Tabele nr 2 i 3 ilustrują dostępność do tych grup danych i wskaźników w podziale na miasta określone w grupach w zależności od ilości w badaniach w roku 26. Tabela nr 2 Dostępność do danych w poszczególnych grupach wskaźników ze względu na wielkość miasta [%] - rok 26 Miasta /Grupa wskaźników Drogowe techniczne Drogowe finansowe Wypadki Transport pasażerski autobusowy - techniczne Transport pasażerski autobusowy - finansowe Transport pasażerski tramwajowy - techniczne Transport pasażerski tramwajowy - finansowe Do 25 tys tys tys tys tys Powyżej 3 tys (ogółem % odpowiedzi w stosunku do ilości oczekiwanych danych) 5

6 Tabela nr 3 Dostępność wszystkich danych w grupach miast wg wielkości w roku 26 Ilość uzyskanych odpowiedzi w stosunku do ilości wskaźników, które dotyczą miasta Grupa miast wg wielkości Ilość miast w badaniu SAS 26 Dostępność [%] Do 25 tys tys tys tys tys Powyżej 3 tys W tabeli nr 4 zilustrowano dostępność do danych o transporcie w miastach wg SAS w latach Tabela nr 4 Dostępność danych w grupach wskaźników w latach 25 i 26 Ilość uzyskanych odpowiedzi w stosunku do ilości miast, których wskaźnik dotyczy Grupa wskaźników Dostępność [%] Drogowe techniczne Drogowe finansowe Wypadki Transport pasażerski autobusowy techniczne Transport pasażerski autobusowy finansowe Transport pasażerski tramwajowy techniczne Transport pasażerski tramwajowy finansowe Parkingi 52 4 W projekcie SAS-Transport bierze udział systematycznie w latach grupa miast, w której odnotowuje się najwyższą około 77% - dostępność do danych i wskaźników pomiarowych publicznych usług transportowych. Są to głównie miasta do 1 i 2 tys. oraz powyżej 3 tys.. W tej grupie miast systematycznie mierzących usługi transportowe brak przedstawicieli miast 2-3 tys.. Jest to stosunkowo liczna grupa polskich miast, w których koncentruje się wiele problemów transportu miejskiego (co wynika z badań w niektórych latach, gdy incydentalnie miasta te prowadzą monitorowanie) i zapewne wyniki w tych miastach przyniosłyby wiele interesujących danych o transporcie miejskim. W tabeli nr 5 zawarto informacje dotyczące ilości w poszczególnych grupach wielkości miast biorących systematycznie udział w badaniach i dostępności w tych miastach do danych o transporcie. 6

7 Tabela nr 5 Dostępność danych dla 15 miast w roku 26 wg wielkości miast Grupa miast wg wielkości Ilość miast Dostępność [%] Do 25 tys tys tys tys tys. - - Powyżej 3 tys W latach reprezentatywną grupą systematycznie monitorującą transport były 24 miasta, w których ogólna dostępność do danych była na poziomie ponad 85%. W monitorowaniu SAS-Transport za rok 26 z tej grupy nie wzięło udziału w badaniach 9 miast, co istotnie wpłynęło na obniżenie możliwości analiz i porównań wyników badań w stałej grupie miast. Zielona księga Komisji Wspólnot Europejskich Ku nowej kulturze mobilności w mieście przynosi w wyniku konsultacji i wcześniejszych inicjatyw stwierdzenie, że występuje cytat: (...) ogromna przepaść pomiędzy statystykami na poziomie Unii Europejskiej dotyczącymi mobilności w mieście oraz pomimo kilku inicjatyw realizowanych w ramach polityki regionalnej UE, brak wspólnych definicji. Należy zlikwidować tę przepaść, aby decydenci i praktycy mieli dostęp do wszelkich niezbędnych informacji (...). System Analiz Samorządowych monitorowanie usług transportowych w polskich miastach jest dobrym przykładem, że nie można nazwać przepaścią, jak określono to w skali Unii, zbioru informacji o transporcie w polskich miastach. Nie ulega natomiast wątpliwości, że SAS-Transport powinien w przyszłości być przekształcony do jednolitych definicji europejskich i do systemowego zbioru danych o transporcie i mobilności w miastach. Po ośmiu latach zbierania danych i wskaźników o transporcie miejskim w Polsce, uwzględniając ponad 15 miast, które w różnej ilości lat brały udział w monitorowaniu swych usług transportowych zgodnie z definicjami SAS-Transport, dysponujemy: Bardzo wysoką ilością danych i wskaźników, dotyczących technicznej sfery dróg w miastach, w tym ich ilości, gęstości i wyposażenia technicznego. Wskaźniki te dają wiele możliwości różnorakich ocen poziomu dostępności do sieci drogowej w miastach z uwzględnieniem podziału tej sieci na klasy administracyjne dróg (krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne lokalne miejskie), a także podziały funkcjonalne, np. dane o układzie podstawowym miasta. Można stwierdzić, że w większości monitorowanych miast SAS-Transport rejestruje ponad 8% danych i wskaźników ilościowych i technicznych o drogach (1% stanowi zestaw wszystkich danych i wskaźników objętych SAS). Nie jest pełnym zestaw danych i wskaźników ilustrujących parametry finansowania układów dróg miejskich. Najczęściej występujące braki danych w sferze finansowej dotyczą wysokości nakładów na budowę, remonty, utrzymanie dróg będących istotną częścią układu drogowego miast, lecz na mocy przepisów prawa nieadministrowanych przez samorząd lokalny. Mimo że układ drogowy miasta stanowią wszystkie drogi niezależnie od ich administratorów, SAS-Transport daje podstawę do wniosku, że podział administracyjny dróg i instytucji za te drogi odpowiedzialnych jest powodem 7

8 braku przepływu informacji bądź komplikacji w przepływie tych informacji. W konsekwencji takiego stanu samorządy uczestniczące w monitorowaniu usług SAS- Transport podają najczęściej wszystkie dane dotyczące finansowania dróg będących w ich administracji, natomiast pozostawiają jako brak danych informacje innych administratorów sieci drogowej. Dotyczy to głównie dróg krajowych, wojewódzkich i w mniejszym stopniu powiatowych. Ogólnie parametry finansowe dotyczące układów drogowych określane są przez miasta w SAS-Transport na poziomie około 4% wymaganych danych w roku 26, przy czym największe problemy ze skompletowaniem danych finansowania dróg mają miasta w grupach do 5 tys. (ok. 2%). Zbiór danych o publicznym transporcie pasażerskim w miastach również dla transportu autobusowego i tramwajowego jest zadowalający w odniesieniu do danych i wskaźników ilościowych i technicznych. Przyjmując na przestrzeni 8 lat zespół informacji technicznych (ilościowych) dla monitorowanych podsystemów transportu publicznego (autobusy i tramwaje) można w dużym stopniu oceniać dostępność społeczeństwa do tego transportu oraz niektóre standardy obsługi miasta publicznym transportem pasażerskim. W tym przypadku dostępność do danych technicznych i funkcjonalnych kształtuje się w 61 miastach biorących udział w SAS na poziomie 81% dla transportu autobusowego i 89% dla tramwajowego w roku 26. W projekcie SAS-Transport od pierwszej edycji monitorowania usług (1999 rok) występuje określona bariera uzyskania pełnych danych o finansowaniu publicznego transportu pasażerskiego. Dane i wskaźniki finansowania omawianego podsystemu transportu miasta SAS-Transport rejestruje na poziomie ok. 65% dla autobusów i 67% dla tramwajów w 61 miastach w roku 26. Jest wiele przyczyn tak niskiego poziomu dostępu do danych i wskaźników o finansowaniu publicznego transportu pasażerskiego w miastach. Jedną z nich prawdopodobnie podstawową przyczyną jest różny sposób zarządzania transportem pasażerskim w miastach i stąd wielorakie struktury organizacyjne tego zarządzania. Są miasta, w których podjęto próbę integracji zarządzania poprzez organizacje, np. Zarządy Dróg i Transportu, Zarządy Dróg i Komunikacji, Zarządy Transportu Miejskiego itp. Są również w skali polskich miast liczne przykłady, gdzie zarząd transportem pasażerskim sprawowany jest przez wydziały funkcjonalne urzędu miasta, bądź zarząd miasta realizuje sterowanie wykonywaniem tych zadań poprzez umiejscowienie funkcji zarządczych publicznym transportem pasażerskim bezpośrednio w przedsiębiorstwach przewozowych (spółkach gminy). Różne są także jako pochodne przyjętej organizacji zarządzania procesy dystrybucji biletów i opłat za przejazdy, pokrywania kosztów realizowanych przejazdów ulgowych i różnorakich zniżek, rejestrowanie przepływów środków finansowych na cele wykonywania zadań przez samorząd w publicznym transporcie pasażerskim. W publikowanych przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej danych w poszczególnych latach - Komunikacja miejska w liczbach w odniesieniu do danych ilościowych i technicznych w poszczególnych miastach objętych transportem publicznym obserwuje się dostępność do większości danych (liczba linii, długość tras, stan inwentarzowy pojazdów, liczba wozów w ruchu, wykorzystanie taboru, praca przewozowa wozokilometrów, inne). Wniosek ten pokrywa się z doświadczeniami SAS-Transport. Natomiast w danych wyników o charakterze finansowym, np. wielkość dotacji budżetowej, dopłaty, refundacje utraconych wpływów, inne, również w wielu przypadkach stwierdza się brak danych, jak w SAS. 8

9 W odniesieniu do publicznego transportu pasażerskiego w miastach i monitorowania parametrów ekonomicznych i finansowych tego podsystemu, nasuwa się kilka wniosków: Różny charakter organizacji zarządzających publicznym transportem pasażerskim w miastach nie powinien być przyczyną braku danych o finansowaniu tego sektora usług publicznych. Pełna informacja o kosztach i korzyściach wszystkich składników decydujących o funkcjonowaniu zbiorowego transportu pasażerskiego w mieście oraz profesjonalne porównania (np. w ramach grup wymiany doświadczeń) danych i wskaźników ekonomicznych w omawianym sektorze usług z uwzględnieniem lokalnych warunków społecznych, ekonomicznych, ekologicznych, powinien być jedną z ważnych podstaw do wyboru właściwej organizacji zarządzania zadaniami w publicznym transporcie pasażerskim. Istotnym problemem, nie tylko ze względów społecznych, jest bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. System Analiz Samorządowych rejestruje w poszczególnych latach niektóre wybrane dane o wypadkach w miastach i ukierunkowany jest na dane o udziale pieszych w tych wypadkach. Monitorowanie SAS-Transport w corocznych edycjach rejestruje zdarzenia w ruchu drogowym na terenie miast na poziomie 86% (w roku 26) danych w odniesieniu do 1% wymaganych przez SAS. Najniższą dostępność danych o wypadkach SAS stwierdza w grupie miast od 25 do 5 tys. (73%) i od 5 do 1 tys. (81%). W grupie miast powyżej 1 tys. są miasta, które przekazują dane w 1% objętych wskaźnikami SAS. Stosunkowo wysoka dostępność do danych o wypadkach jest zagwarantowana poprzez wdrożone systemy rejestracji wypadków przez policję drogową oraz współpracę samorządów lokalnych z organami policji w tym zakresie. Nasuwa się spostrzeżenie, że w tych dziedzinach monitorowania usług, w których zorganizowana została prawidłowa rejestracja danych oraz ich przepływ pomiędzy różnymi organizacjami odpowiedzialnymi za zbiór tych danych, SAS-Transport nie napotyka na istotne trudności w ich prezentowaniu i przekazywaniu do odbiorców wyników analiz, np. Analityczne pakiety elektroniczne SAS-Transport Związek Miast Polskich. W swej historii SAS-Transport podjął próbę kontynuował ją w pierwszych edycjach zbioru danych o publicznym transporcie pasażerskim wykonywanym przez inne, niekomunalne podmioty gospodarcze, w tym prywatnych przewoźników. W tych początkowych badaniach uwzględniano również monitorowanie pasażerskiego transportu kolejowego, głównie w dużych aglomeracjach i metropoliach. W związku z faktem, że w sferze ilościowej i finansowo-ekonomicznej nie uzyskiwano żadnych danych SAS-Transport ograniczył monitorowanie wyłącznie do wskaźników ilościowych infrastruktury transportu kolejowego, autobusowego innych niż komunalni operatorów. Posługując się stwierdzeniami Zielonej Księgi Komisji Wspólnot Europejskich [źródło 4] w polskich miastach występuje przepaść informacyjna o rzeczywistym udziale organizacji kolejowych świadczących usługi oraz innych niż komunalni operatorów uczestniczących w publicznym transporcie pasażerskim na terenie miast. Uwzględniając systemowy charakter przewozów pasażerskich w obszarze miast, szczególnie dużych i aglomeracji miejskich, nie można pomijać w ocenach tej gałęzi usług publicznych, udziału transportu szynowego kolejowego oraz wielu różnorakich operatorów świadczących usługi w transporcie pasażerskim na terenach miast. Samorządy lokalne są w świetle obowiązującego prawa w sytuacji uniemożliwiającej zbiór danych o omawianych elementach zbiorowego transportu pasażerskiego w miastach. Przewoźnicy operatorzy niekomunalni nie mają obowiązku przekazywania tych danych. Od wielu lat kilkakrotnie rodziły się wnioski o konieczności objęcia regulacjami prawnymi 9

10 przewozów pasażerskich w miastach, w tym inicjatywy ustawy o publicznym transporcie pasażerskim. W świetle nie tylko wyżej poruszonych kwestii, ale przede wszystkim prowadzonej debaty na temat Zielonej Księgi, problem ustawowej regulacji publicznego transportu pasażerskiego jest postulatem ciągle aktualnym. 2. Wyniki monitorowania transportu w roku 26. Wybrane odniesienia do wyników badań w latach System Analiz Samorządowych charakteryzuje się tą cechą, że udział miast w monitorowaniu usług transportowych w każdym roku jest dobrowolny, a dane podawane przez miasta nie są weryfikowane. W konsekwencji takich założeń co roku obserwuje się dużą dynamikę zmian miast biorących udział w SAS-Transport oraz w ilości określanych przez miasta danych stanowiących podstawę do obliczenia wskaźników. Z tych powodów uogólnione charakterystyki i tendencje w zmianach poszczególnych pomierzonych wskaźników nie są odzwierciedleniem w pełni oddającym rzeczywisty stan transportu w grupach miast prezentowanych w materiałach podsumowujących transport po każdej edycji badań. Taki stan informacji ogólnych podsumowań jest wynikiem niestabilności miast biorących udział w badaniach (w różnych grupach ich wielkości), a także zmieniającą się w każdej edycji badań dostępnością do informacji nawet w tych miastach, które biorą udział w większości corocznego badania. Dla ocen ogólnych wyników SAS-Transport wykorzystywane są wyniki badań w miastach, które najczęściej biorą udział w monitorowaniu usług transportowych. Nie uzyskano jednak takiej ilości grupy miast, która prowadzi monitorowanie w sposób ciągły (w każdym roku) i systematycznie podaje wszystkie dane niezbędne do obliczenia wskaźników. Dlatego odniesienia porównania niektórych wskaźników obliczonych w latach nie są i nie mogą być w wyżej przedstawionej niestabilnej sytuacji obrazem ilustrującym w sposób jednoznaczny tendencje zmian w transporcie w konkretnej wybranej grupie miast. Odniesienia porównania są odwzorowaniem wartości średnich stwierdzonych w każdym roku dla poszczególnych wskaźników w konkretnej grupie miast biorącej udział najczęściej w SAS, ale jest to grupa zmienna. W pełni wartościowym materiałem ilustrującym wyniki monitorowania są Elektroniczne Pakiety Analityczne SAS Związek Miast Polskich, dostępne na stronie internetowej ZMP. Te szczegółowe analityczne pakiety odzwierciedlają w każdym roku i w każdym mieście biorącym udział w badaniach wyniki pomiaru poszczególnych wskaźników i stwarzają możliwość porównań pomiędzy poszczególnymi miastami. Analizując Elektroniczne Pakiety Analityczne SAS-Transport w poszczególnych latach nasuwa się spostrzeżenie, że w tych zakresach badań, dla których miasta dysponują wymaganymi danymi, np. dane i wskaźniki o wypadkach, stworzone są warunki do logicznego i stałego w odniesieniu do grupy miast wnioskowania o tendencjach zmian w rozpatrywanym zakresie badań. W tych podsystemach i elementach transportu, dla których brakuje wielu danych, jakiekolwiek uogólnienia i porównania nie mogą być traktowane inaczej, jak ogólna informacja o sytuacji na podstawie badań w danym roku, odniesionych ewentualnie do również uogólnionych wniosków w latach poprzednich. Poruszone kwestie można nazwać słabą stroną monitorowania SAS-Transport, ponieważ wyniki badań stosunkowo dobrze prezentują (jeżeli były do dyspozycji dane) stan transportu w danym roku w konkretnym mieście, a jednocześnie nie stwarzają warunków do precyzyjnych wniosków o dynamice zmian zachodzących na przestrzeni lat w tych samych miastach. Kontynuacja badań SAS-Transport w takim kształcie, jak dotychczas, bez opisania standardów usług, ich zdefiniowania oraz utrzymania się niestabilności miast w badaniach w poszczególnych latach przyniesie: rozbudowę bazy danych o miastach, w tym nowych, biorących udział w badaniach, lecz nie stworzy podstaw do jednoznacznego określenia parametrów systemu 1

11 transportu miejskiego, jako sektora usług publicznych na terenach zurbanizowanych w Polsce Miejskie układy drogowe Układy dróg i ulic miejskich, a także ich wyposażenie techniczne (urządzenia zabezpieczenia ruchu, sterowania ruchem, itp, często postrzegane są jako przyczyna zatłoczenia ulic miejskich, nadmiernej uciążliwości transportu dla otoczenia i bariery w rozwoju gospodarczym miast. Takie spojrzenie na infrastrukturę transportu miejskiego mogłoby prowadzić do prostego wniosku, że rozbudowując układy dróg miejskich, uniknie się wspomnianego wyżej zatłoczenia i jego skutków. Jest to praktycznie niemożliwe, ponieważ o możliwościach komplikacji samochodowego ruchu drogowego, oprócz stanu dróg, decyduje również cały złożony zespół problematyki publicznego zbiorowego transportu pasażerskiego, gospodarki parkingowej, zagospodarowania przestrzennego miast i wiele innych. Monitorowanie stanu układów drogowych potwierdza, że ilość dróg miejskich mierzona różnymi wskaźnikami generalnie nie zwiększa się, co oznacza, że w latach badań SAS-Transport ( ) nie buduje się dużej zauważalnej ilości nowych dróg, chociaż w niektórych grupach miast występują przyrosty wskaźników gęstości sieci drogowej, mierzonego w km długości dróg/1 km2 powierzchni miasta. W badaniach za rok 26 średnia gęstość w zależności od wielkości miast zawarta jest w granicach od 2,96 km/km2 w miastach do 5 tys. do 3,91 km/km2 w miastach do 1 tys.. Cechą charakterystyczną tego wskaźnika, który jest jednym z parametrów oceny dostępności do sieci drogowej jest to, że w badanych miastach ma on zbliżoną wartość, niezależnie od wielkości miasta mierzonej ilością. Rys. 1 Drogi i ulice - gęstość sieci drogowej [km/km2] w roku 26 4,5 4 3,91 3,9 3,7 3,5 3 3,4 2,96 3,23 3,4 [km/km 2,5 2 1,5 1,5 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. 11

12 Rys. 2 Drogi i ulice - gęstość sieci drogowej [km/km2] w latach ,5 3,43 3,4 3,35 3,3 3,29 [km/km 3,2 3,1 3,17 3,13 3,13 3,1 3,9 3 2, Wskaźnik długości dróg w przeliczeniu na 1 zarejestrowanych pojazdów samochodowych w mieście, ma w roku 26 w badanych miastach wartość średnią 6,4 km/1 pojazdów samochodowych, ale w miastach powyżej 3 tys. jest bardzo niski i wynosi 3,64 km. Rys. 3 Drogi i ulice - długość dróg w przeliczeniu na 1. zarejestrowanych pojazdów samochodowych [km] w roku , [km 8 6 5,59 5,9 5,1 6,86 6,4 4 3,64 2 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. Gęstość dróg rowerowych od kilku lat zwiększa się, co jest nadzwyczaj pozytywnym elementem w kształtowaniu warunków do podróżowania na terenach miast nie tylko pojazdami samochodowymi. Zwiększenie podróży rowerami w wysokim stopniu uzależnione od infrastruktury przeznaczonej do tego celu i na odpowiednim standardzie technicznym oraz przestrzennym, może mieć istotny wpływ na zmniejszenie bądź co najmniej zahamowanie wysokiej dynamiki przyrostu indywidualnego transportu samochodowego. Zmiana dotychczasowych preferencji społeczeństw miast w wyborze rodzaju środka podróży, to jedno z wyzwań Zielonej Księgi Ku nowej kulturze mobilności w mieście [źródło 4]. Najbardziej zauważalny rozwój dróg rowerowych wg SAS-Transport jest w miastach do 1 tys., średnio,29 km/km 2, w miastach do 3 tys. (,28 km/km2), a także w miastach powyżej 3 tys. (,23 km/km2). Nieco niższą wartość wskaźnik ten osiąga w miastach do 25 i 5 tys. (,12 km/km2). Rys. nr 4 Drogi i ulice - gęstość dróg rowerowych [km/km2] w roku 26 12

13 ,35,3,29,28 [km/km,25,2,15,12,12,17,23,2,1,5 do 25 tys. mieszkańcó do 5 tys. mieszkańcó do 1 tys. mieszkańc do 2 tys. mieszkańc do 3 tys. mieszkańc pow. 3 tys. mieszkańc Na przestrzeni lat badań SAS-Transport w miastach, które najczęściej uczestniczyły w monitorowaniu, wskaźnik gęstości dróg rowerowych wzrósł z wartości,8 km/km2 w roku 1999 do średniej wartości,25 km/km2 w roku 26. Może to oznaczać, że zwiększa się presja społeczna na wykorzystanie roweru jako środka podróży, a infrastruktura dróg rowerowych objęta w szeregu miastach specjalnymi audytami i projektami rozwoju, staje się ważnym elementem systemów transportowych polskich miast. Rys. 5 Drogi i ulice - gęstość dróg rowerowych [km/km2] w latach ,3,25,25 [km/k,2,15,12,15,17,16,2,1,5,8, O standardach użytkowych dróg na terenach miast w dużym zakresie decydują rozwiązania techniczno-funkcjonalne węzłów i skrzyżowań, organizacja i sterowanie ruchem drogowym oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu. Jednym z wielu monitorowanych przez SAS wskaźników w tym zakresie jest liczba skrzyżowań o ruchu sterowanym i niesterowanym sygnalizacjami świetlnymi w miastach, Rozpatrując układy podstawowe dróg w miastach wg badań w roku 26, najwyższy wskaźnik jednopoziomowych skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną jest w miastach pow. 3 tys. i wynosi,86 skrzyżowania/1 km drogi przy średniej w miastach bardzo niskiej:,27. Rys. 6 Drogi i ulice - gęstość jednopoziomowych skrzyżowań układu podstawowego sterowanych sygnalizacją świetlną [liczba skrzyżowań/km] w roku 26 13

14 1,9,86,8,7 [ilość/km,6,5,4,37,3,3,27,2,19,2,1,5 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. W miastach udział procentowy skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną w ogólnej liczbie skrzyżowań układu podstawowego wg badań 26 roku wynosi średnio 18,47%. Najwyższą wartość wskaźnik ten osiąga w miastach do 3 tys. i wynosi 44,86%, a w miastach powyżej 3 tys.: 39,54%. Nawet te najwyższe wartości w miastach dużych pod względem ilości dokumentują słaby rozwój sterowania ruchem drogowym. W miastach do 25 tys. i do 5 tys. ilość skrzyżowań, na których ruch drogowy sterowany jest sygnalizacją świetlną jest bardzo niewielka i wynosi od 2,77% do 8,65% w odniesieniu do liczby wszystkich skrzyżowań układu podstawowego. 5 Rys. 7 Drogi i ulice - udział jednopoziomowych skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną w ogólnej liczbie skrzyżowań układu podstawowego [%] w roku , , [% 25 22,74 22, , ,65 5 2,77 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. Konieczny rozwój technik zwanych inteligentnymi systemami transportowymi, które wdraża się i programuje w wielu miastach (w tym systemy zarządzania ruchem) Warszawa, Rzeszów, Gdynia, Olsztyn i inne jest szansą na cywilizacyjny przeskok ze stanu obecnego do rozwiązań gwarantujących wykorzystanie zmodernizowanej infrastruktury transportowej i optymalnych 14

15 warunków, a przez to m.in. zmniejszenie zatłoczenia ulic, obniżenia kosztów transportu, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zmniejszenia skutków oddziaływania transportu drogowego na środowisko. Poziom finansowania majątku drogowego w miastach mierzony w zł w przeliczeniu na 1 km istniejących dróg jest istotnie zróżnicowany wg badań 26 roku dla grup miast w zależności od ilości. Średnia wartość wskaźnika wg badań wynosi ogółem w skali wszystkich miast monitorujących usługę 143,252 tys. zł/km. Nakłady w takiej wysokości ocenia się jako niskie, uwzględniając rynkowe ceny usług związanych z budową, modernizacją i remontami dróg. Najwyższą wartość omawiany wskaźnik osiągnął w miastach do 3 tys. (229,526 tys zł/km) i w miastach pow. 3 tys. (198,586 tys. zł/km). Niepokojąco niska wartość nakładów finansowych ogółem na drogi wykazana została przez miasta w grupie do 25 tys. (około 33,913 tys. zł/km), mimo że w miastach tej grupy wielkości występują również zwiększające się trudności w transporcie drogowym ze względu na niedorozwój infrastruktury. Rys. 8 Drogi i ulice - poziom finansowania majątku drogowego ogółem [zł/km] w roku , , , ,14 [zł/km , , ,53 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. Poziom finansowania ogółem majątku drogowego w miastach co roku wzrasta. W miastach najczęściej biorących udział w badaniach (9 miast udostępniło dane w roku 26) wskaźnik ten wynosi 131,137 tys. zł/km, a w roku 1999 wynosił ok. 79,356 tys. z/km. Obserwowany przyrost nakładów ogółem, mimo że wyraźny, nie gwarantuje przy tym tempie wzrostu zmniejszenia dysproporcji pomiędzy stanem infrastruktury drogowej, a wymaganiami wynikającymi z rozwoju transportu drogowego w miastach. Niezależnie od ilości i zmienności miast w poszczególnych badaniach SAS-Transport, każda z dotychczasowych edycji badań przynosi informacje, że nakłady finansowe kierowane z różnych źródeł finansowania na drogi miejskie są zbyt niskie, aby w możliwie krótkim czasie złagodzić negatywne skutki w rozwoju gospodarczym miast i w życiu społeczeństwa, wynikające z poziomu degradacji i niedorozwoju tej infrastruktury. 15

16 Rys. 9 Drogi i ulice - poziom finansowania majątku drogowego ogółem [zł/km] w latach , , , ,89 946, ,83 [zł/km , , W badaniach rejestrowanych jest kilkanaście innych wskaźników dotyczących finansowania dróg w miastach (szczegóły w Elektronicznych Pakietach Analitycznych SAS-Transport). W podsumowaniu uwagę zwraca się na dość ustabilizowaną w miastach poszczególnych grup wysokość nakładów na utrzymanie i remonty dróg istniejących, która średnio dla miast w 26 roku wynosi 34,521 tys. zł/km (wskaźnik mierzony jest w nakładach zł odniesionych do 1 km istniejących dróg). Wartość maksymalna tych nakładów odnotowana jest dla miast w grupie do 3 tys. i wynosi ok. 7,84 tys. zł/km. Niższe nakłady na utrzymanie i remonty od średniej w 26 występują w miastach do 25 tys., 5 tys. i do 1 tys.. Również w grupie miast najczęściej biorących udział w SAS-Transport obserwuje się tendencje zmniejszania się wysokości nakładów na utrzymanie i remonty. Rys. 1 Drogi i ulice - wysokość nakładów na utrzymanie i remonty dróg [zł/km] w roku , ,8 5 [zł/km , , , , , do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. 16

17 Rys. 11 Drogi i ulice - wysokość nakładów na utrzymanie i remonty dróg [zł/km] w latach , , , , , , , [zł/km , Nakłady na inwestycje drogowe rozumiane jako modernizacje istniejących dróg i ulic oraz budowę nowych dróg wzrastają w badaniach roku 26 i wynoszą one ok. 115,538 tys. zł/km (wysokość nakładów mierzona jest w zł na 1 km dróg istniejących). Najwyższe nakłady na inwestycje kierowane są w miastach do 3 tys. (158,686 tys. zł/km) i powyżej 3 tys. (162,371 tys. zł/km) Najniższe nakłady na inwestycje w roku 26 kierowano w miastach do 1 tys. (81,442 tys. zł/km). Zwiększające się okresowo na przestrzeni lat monitorowania SAS-Transport nakłady na inwestycje drogowe ilustruje rysunek nr 13. Rys. 12 Drogi i ulice - wartość inwestycji drogowych [zł/km] w roku , , , , , ,12 [zł/km , do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. 17

18 Rys. 13 Drogi i ulice - wartość inwestycji drogowych [zł/km] w latach , , , , ,79 [zł/km , , , Kolejne rysunki: nr 14, 15 i 16, ilustrują wskaźniki finansowania dróg głównie z budżetu samorządowego. Wyniki pomiaru tych wskaźników uzasadniają również wcześniejsze spostrzeżenia ogólne dotyczące nakładów na gospodarkę drogową w miastach. Rys. 14 Drogi i ulice - wysokość nakładów z budżetu samorządu na utrzymanie i remonty dróg/ulic gminnych oraz powiatowych [zł/km] w roku , , ,67 [zł/k , , , ,23 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. 18

19 Rys. 15 Drogi i ulice - wysokość nakładów na utrzymanie i remonty dróg/ulic gminnych oraz powiatowych z budżetu samorządu w stosunku do ich wartości netto [%] w roku ,66 16, ,72 [% 1 5,94 5 2,74,54 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. Rys. 16 Drogi i ulice - udział finansowania dróg/ulic gminnych oraz powiatowych w budżecie samorządu [%] w roku , ,82 6,75 [% 6 6,2 5,52 5,49 5, do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. W ostatnich badaniach SAS (od 24 roku) wprowadzono dane i wskaźniki dotyczące nakładów finansowych na inwestycje (w tym modernizacje istniejącego majątku drogowego) z Europejskich Funduszy Strukturalnych. Rysunki nr 17 i 18 ilustrują wartości tych wskaźników uzyskane z badań w roku 26. Istotną jest informacja do rysunku nr 18, że tylko 14 miast podało wartości otrzymanych środków finansowych z Funduszy Europejskich na cele drogowe. Pozostałych 47 miast monitorujących usługi w roku 26 nie korzystało z tych funduszy bądź skierowało informację brak danych. Niezależnie od przekazanego zbioru informacji, w niektórych miastach, np. do 2 tys. prawie 6% sumarycznych nakładów na drogi uzyskano z Europejskich Funduszy Strukturalnych. W miastach pow. 3 tys. udział ten wynosi ok. 41,5%. Średnia w 14 miastach, które przekazały dane, wynosi 45,4% udziału środków z EFS w ogólnych nakładach skierowanych na infrastrukturę drogową w tych miastach. 19

20 Rys. 17 Drogi i ulice - udział nakładów finansowych na inwestycje (również modernizacje) z budżetu państwa oraz z Europejskich Funduszy Strukturalnych w łącznych nakładach na inwestycje drogowe w mieście/gminie [%] w roku , [% ,47 39,14 46,12 33, ,24 do 25 tys. mieszkań do 5 tys. mieszkań do 1 tys. mieszkań do 2 tys. mieszkań do 3 tys. mieszkań pow. 3 tys. mieszka Rys. 18 Drogi i ulice - udział nakładów finansowych z Europejskich Funduszy Strukturalnych w ogólnych nakładach z budżetu państwa i samorządów na drogi [%] w roku 26 7, 6, 59,21 [%] 5, 4, 3, 27,95 36,18 24,67 41,49 45,4 2, 1,, do 25 tys. mieszkańcó, do 5 tys. mieszkańcó do 1 tys. mieszkańcó do 2 tys. mieszkańcó do 3 tys. mieszkańcó pow. 3 tys. mieszkańc Kolejne lata tych badań przyniosą informacje o tym, czy zwiększa się ilość miast korzystających z EFS na gospodarkę drogową oraz czy wysokość tych nakładów wsparta realizacją zadań z budżetu samorządów istotnie wpłyną na zwiększenie poziomu finansowania dróg w miastach i rozwój infrastruktury drogowej. Rok 26 nie tylko pod względem ilości miast, które wykazały korzystanie ze wsparcia finansowego z funduszy europejskich, ale również wysokości tych nakładów w nakładach ogółem na drogi, nie pozwala na wnioskowanie radykalnego wzrostu finansowania rozwoju dróg w miastach. Stwierdzenie to prawdopodobnie nie odnosi się do wszystkich miast, ponieważ jest wiele ośrodków, które w pierwszym okresie wykorzystało znaczące środki europejskie, a nie uczestniczy w monitorowaniu usług wg SAS. Jedną z miar wymagań stawianych miejskim układom drogowym jest wzrastająca ilość pojazdów samochodowych, w tym ilość samochodów osobowych. W różnorakich rankingach i statystykach podkreśla się coroczny przyrost ilości pojazdów samochodowych w Polsce. W SAS-Transport w 26 roku 4 miast 2

21 przekazało informacje dotyczącą liczby zarejestrowanych samochodów osobowych, co pozwoliło na określenie, że średnia ilość samochodów osobowych na 1 w tych miastach wynosi ok. 35. Zwraca uwagę informacja, że w miastach do 5 tys. biorących udział w SAS-Transport, wskaźnik ilości samochodów na 1 osiągnął poziom ok. 419 i jest to najwyższa wartość w rozpatrywanych grupach miast. Jednocześnie w tej samej grupie wielkości miast obliczone wskaźniki poziomu finansowania istniejących dróg i budowy nowych dróg miejskich mają mniejsze wartości niż w miastach pozostałych. Może to być przyjęte jako przesłanka dla stwierdzenia, że nie występuje bezpośrednia korelacja pomiędzy realizowanymi zadaniami remontowymi, modernizacyjnymi i inwestycyjnymi, a potrzebami motoryzującego się społeczeństwa. Rys. 19 Drogi i ulice - liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1. w roku ,16 374,2 321,27 332,17 33,37 248,85 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. 349,82 Miejskie układy drogowe niezależnie od wielkości miast są przedmiotem najczęściej krytycznych ocen. Zatłoczenie dróg w miastach wpływa bezpośrednio na czas podróży i ogólną mobilność społeczeństwa. Przekraczane są wartości emisji hałasu i emisji np. dwutlenku węgla, którego poważne ilości emituje transport samochodowy. W wielu miastach polskich i aglomeracjach opracowane zostały różne projekty, plany, programy, strategie modernizacji i rozwoju dróg miejskich. W sferze programowania rozwoju i jego projektowania, władze samorządowe miast wykonały i wykonują swoje obowiązki. Stan dróg miejskich ciągle jednak nie ulega szerokim zmianom, zarówno pod względem standardów technicznych istniejących nawierzchni drogowych, jak i przyrostu ilości dróg wybudowanych w ramach procesów inwestycyjnych. Z wielu doświadczeń wynika, że nawet przy dysponowaniu przez władze samorządowe nakładami finansowymi na modernizacje i budowę dróg, realizacja tych zadań nie następuje. Przyczyną tego stanu jest niestabilność przepisów prawa (zagospodarowanie przestrzenne, prawo budowlane, prawo dotyczące ochrony środowiska i inne). Procedury administracyjne związane z uzgodnieniami projektów drogowych, pozyskiwaniem terenów pod ich budowę, procedury uzgodnień dokumentacji, 21

22 wydłużają się i coraz bardziej stają się skomplikowane. W tej sytuacji nie można oczekiwać szybkiej poprawy stanu dróg w miastach, jeżeli procedury administracyjne przygotowania zadań drogowych nie zostaną uproszczone i wyraźnie skrócone. Można uzasadnić w wielu przypadkach, że czym łatwiej pozyskać środki finansowe na budowę nowej drogi, bądź modernizację istniejącej, tym trudniej to zadanie zrealizować w zmieniających się przepisach prawnych, ze względu na wydłużające się procedury administracyjne. Odrębnym zagadnieniem, ale dotyczącym tego problemu, jest brak specjalistów zarówno w procesach przygotowania inwestycji i dokumentacji projektowych oraz w przedsiębiorstwach budownictwa drogowego i mostowego. A przecież Polska ciągle należy do krajów o jednym z najwyższych wskaźników bezrobocia w Unii Europejskiej. 2.2 Wybrane charakterystyki wypadkowości w ruchu drogowym na terenie miast. Monitorowanie transportu w roku 26 w odniesieniu do charakterystyk wypadkowości w ruchu drogowym rejestrowanych przez SAS niemal we wszystkich wskaźnikach dokumentują niezbyt wysoką, ale istotną poprawę sytuacji bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach. W roku 26 w odniesieniu do lat zmniejszyła się liczba wypadków w przeliczeniu na 1 pojazdów na drogach w monitorowanych miastach. Rys. 2 Wypadki drogowe - liczba wypadków drogowych w przeliczeniu na 1. pojazdów samochodowych w latach ,8 4 3,88 3,74 3,63 3,74 3 3,7 2,78 2,

23 Rys. 21 Wypadki drogowe - liczba wypadków drogowych w przeliczeniu na 1. pojazdów samochodowych w roku ,76 3,5 3 2,5 2 1,94 2,2 2,15 2,14 2,2 1,5 1 1,2,5 do 25 tys. do 5 tys. do 1 tys. do 2 tys. do 3 tys. pow. 3 tys. Szczególnie optymistyczną informacją jest obniżenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w przeliczeniu na 1 wypadków o,73 ofiar na 1 wypadków w stosunku do roku 25, a w stosunku do roku 1999 o 4,42 ofiary na 1 wypadków (dotyczy miast najczęściej biorących udział w SAS-Transport). Rys. 22 Wypadki drogowe - liczba zabitych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 1 wypadków w latach ,16 9,35 8,96 8 7,9 7,51 6 6,37 6,47 5, W dalszym ciągu w roku 26 utrzymuje się bardzo wysoka liczba zabitych w przeliczeniu na 1 wypadków. W miastach do 25 tys. wynosi ona 15,27, do 5 tys. 14,43, a do 3 tys. 11,35. 23

24 Rys. 23 Wypadki drogowe - liczba zabitych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 1 wypadków w roku ,27 14, , ,6 6, do 25 tys. mieszkań do 5 tys. mieszkań do 1 tys. mieszka do 2 tys. mieszka do 3 tys. mieszka pow. 3 tys. mieszka 3,91 1,6 W małych miastach wypadki te wg uzyskiwanych informacji poza badaniami występują głównie na trasach przelotowych, często prowadzonych przez centra miast. Przypadek miast grupy do 3 tys. w roku 26 nie jest reprezentatywny dla całości badań, ponieważ tylko jedno miasto w tej grupie wielkości przekazało dane. Liczba rannych w wypadkach drogowych na 1 wypadków na terenach miast utrzymuje się w granicach od ponad 113 do 121 rannych w przeliczeniu na 1 wypadków i jest najwyższa w miastach dużych (od 2 i 3 tys. ). Ze wszystkich edycji SAS można wysnuwać wniosek, że wprowadzane ograniczenia prędkości w miastach, wynikające z przepisów o ruchu drogowym, a także zmniejszone prędkości z powodów zatłoczenia ulic, wpływają na zmniejszenie ilości ofiar śmiertelnych, natomiast ilość rannych nie ulega zmniejszeniu. Rys. 24 Wypadki drogowe - liczba rannych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 1 wypadków w latach ,81 12, , ,3 115,24 114,8 115, 113,