Opracowane przez Prof. Jana Burnewicza (Uniwersytet Gdański) Październik 2010 r.

Transkrypt

1 PROGNOZY ROZWOJU TRANSPORTU W POLSCE DO ROKU 2030 Opracowane przez Prof. Jana Burnewicza (Uniwersytet Gdański) Październik 2010 r.

2 SPIS TREŚCI 1. WSTĘP CHARAKTERYSTYKA MODELU PROGNOSTYCZNEGO I KWANTYFIKACJA CZYNNIKÓW DETERMINUJĄCYCH POPYT NA TRANSPORT Czynniki makroekonomiczne i demograficzne popytu na transport Czynniki determinujące popyt na transport ładunków Czynniki determinujące popyt na przewozy i przejazdy osób PROGNOZY POPYTU NA PRZEWOZY ŁADUNKÓW Prognoza popytu na przewozy ładunków w układzie funkcjonalnym Prognoza popytu na przewozy ładunków w układzie gałęziowym Zmiany w strukturze gałęziowej popytu na przewozy ładunków Prognoza popytu na operacje ładunkowe w portach lotniczych i morskich Prognoza popytu na intermodalne przewozy ładunków PROGNOZY POPYTU NA TRANSPORT OSÓB Prognoza globalnego zapotrzebowania na transport osób Prognoza popytu na międzynarodowy transport pasażerski Prognoza popytu na dalekobieżny wewnątrzkrajowy transport pasażerski Prognoza popytu na transport i ruch osób w miastach Prognoza popytu na transport osób w gminach wiejskich Prognoza wielkości popytu na przewozy osób realizowane przez polskich przewoźników Prognoza zmian w strukturze gałęziowej popytu na transport osób PROGNOZY OBCIĄŻENIA SIECI TRANSPORTOWEJ PRZEWOZAMI ANEKSY WYKRESY SPIS TABEL W TEKŚCIE Tabela 1. Oczekiwana dynamika rocznych przyrostów PKB w Polsce w latach Tabela 2. Prognoza GUS liczby i struktury ludności Polski w latach Tabela 3. Prognoza wydatków transportowych polskich gospodarstw domowych Tabela 4. Prognoza wydatków przedsiębiorstw i instytucji na transport i logistykę Tabela 5. Wskaźniki transportochłonności PKB w 2030 r. w % wskaźników z 2009 r. (przewozy wewnątrzkrajowe ładunków) Tabela 6. Podstawowe dane polskiego handlu zagranicznego Tabela 7 Dane bazowe o zbiorowym transporcie miejskim w Polsce Tabela 8. Prognoza wielkości popytu na przewozy ładunków wykonywane przez polskich przewoźników Tabela 9. Dynamika globalnego popytu na przewozy przez polskich przewoźników (odsetki rocznego wzrostu w latach ) Tabela 10. Przykładowe fluktuacje roczne popytu na przewozy ładunków przez polskich przewoźników w latach (według liczby tkm w maksymalnym wariancie wzrostu) Tabela 11. Prognoza zmian w strukturze popytu na przewozy ładunków w Polsce w latach Tabela 12. Prognoza popytu na przeładunki w polskich portach morskich w latach według grup ładunkowych Tabela 13. Ewolucja % prognozowanej struktury popytu na dalekobieżne przewozy pasażerskie realizowane przez polskich przewoźników w latach (według liczby pasażerokilometrów) Tabela 14. Ewolucja prognozowanej struktury popytu na zbiorowy transport osób w miastach w latach (wg liczby pasażerokilometrów)

3 Tabela 15. Prognoza średniego natężenia ruchu pojazdów na polskiej sieci drogowej w latach (liczba pojazdów na dobę) SPIS RYSUNKÓW W TEKŚCIE Rysunek 1. Prognoza wielkości PKB w Polsce w latach w mld zł w cenach stałych 2009 roku... 8 Rysunek 2. Dynamika kosztów transportu i logistyki w przyszłym rozwoju gospodarczym Polski (mld zł, ceny stałe 2009 r.) Rysunek 3. Obniżanie się ogólnego wskaźnika transportochłonności PKB Polski i UE-27 w perspektywie do 2030 roku (w tkm/1000 PKB w cenach stałych 2008 r., 1 = 4,00 zł) Rysunek 4. Szacunek przewidywanej dynamiki polskiego kabotażu samochodowego ładunków Rysunek 5. Przewidywane długookresowe wahania koniunkturalne w morskich przewozach ładunków obcych przez polskich armatorów (roczne odsetki wzrostu) Rysunek 6. Ogólny trend popytu na lotnicze przewozy cargo w Polsce do 2030 r. (wskaźniki procentowe rocznego wzrostu) Rysunek 7. Dynamika przewozów intermodalnych ładunków w Polsce w latach (% rocznych zmian wielkości pracy przewozowej w wariancie maksymalnego wzrostu PKB) Rysunek 8. Dynamika przewozów intermodalnych ładunków w Polsce w latach (% rocznych zmian wielkości pracy przewozowej w wariancie minimalnego wzrostu PKB) Rysunek 9. Prognoza globalnej wielkości popytu na przewozy w Polsce w latach ładunków (w mln ton, przewoźnicy polscy i zagraniczni, ładunki polskie i obce) Rysunek 10. Prognoza globalnej wielkości popytu na przewozy w Polsce w latach ładunków (w mld tkm, przewoźnicy polscy i zagraniczni, ładunki polskie i obce) Rysunek 11. Popyt na pracę przewozową ładunków w układzie funkcjonalnym w mld tkm Rysunek 12. Prognoza przeładunków cargo w polskich portach lotniczych w 2010, 2010 i 2030 r Rysunek 13. Prognoza wskaźnika intermodalności w przewozach ładunków wykonywanych przez polskich przewoźników Rysunek 14. Wielkość i struktura przestrzenna prognozowanej wielkości popytu na transport i ruch osób w Polsce w latach Rysunek 15. Prognoza wskaźnika ruchliwości Polaków w latach Rysunek 16. Prognoza popytu na międzynarodowy transport osób w Polsce w latach w mld pasażerokilometrów Rysunek 17. Prognoza udziału motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe i motocykle) w zaspokajaniu popytu na wewnątrzkrajowe dalekobieżne przejazdy pasażerskie w Polsce w latach (odsetek liczby pasażerokilometrów) Rysunek 18. Prognoza wielkości i struktury popytu na dalekobieżne wewnątrzkrajowej przejazdy pasażerskie w Polsce w latach Rysunek 19. Prognoza popytu na miejskie przejazdy osób transportem zbiorowym, indywidualnym i niezmechanizowanym (w mln paskm) w Polsce w latach Rysunek 20. Prognoza popytu na przejazdy poszczególnymi środkami zbiorowego transportu miejskiego w Polsce w latach (w mln paskm) Rysunek 21. Prognoza wielkości i struktury popytu na wiejski transport osób w Polsce w latach (mln paskm) Rysunek 22. Wielkość i struktura popytu na przewozy pasażerskie realizowane w transporcie dalekobieżnym przez polskich przewoźników w latach (mld paskm)

4 SPIS TABEL W ANEKSIE Aneks 1. Prognoza wielkości popytu na transport ładunków w Polsce w latach w układzie funkcjonalnym (ładunki PHZ, wewnątrzkrajowe i obce) Aneks 2. Prognoza wielkości popytu na transport ładunków w Polsce w latach w układzie gałęziowym (przewoźnicy polscy i zagraniczni) Aneks 3. Prognoza wielkości popytu w latach na kolejowe przewozy ładunków według kierunków transportu Aneks 4. Prognoza wielkości popytu w latach na samochodowe przewozy ładunków według kierunków transportu przewoźnicy polscy Aneks 5. Prognoza wielkości popytu w latach na samochodowe przewozy ładunków według kierunków transportu przewoźnicy zagraniczni Aneks 6. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym według kierunków transportu (przewoźnicy polscy) Aneks 7. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem rurociągowym według kierunków transportu Aneks 8. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem morskim według kierunków transportu polscy armatorzy Aneks 9. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem morskim według kierunków transportu armatorzy zagraniczni Aneks 10. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem lotniczym według kierunków transportu przewoźnicy polscy Aneks 11. Prognoza wielkości popytu w latach na przewozy ładunków transportem lotniczym według kierunków transportu przewoźnicy obcy Aneks 12. Prognoza prawdopodobnego ukierunkowania popytu na lotnicze przewozy ładunków w latach do portów lotniczych Aneks 13. Prognoza przeładunków w polskich portach morskich w latach w mln ton Aneks 14. Prognoza popytu na intermodalne przewozy ładunków w Polsce w latach Aneks 15. Prognoza popytu globalnego na przewozy i ruch osób w Polsce w latach (wszystkie formy transportu zmechanizowanego i niezmechanizowanego) w układach przestrzennych 63 Aneks 16. Prognoza popytu na przewozy i ruch osób w Polsce w latach według gałęzi i form transportu (mln osób, wielkości maksymalne i minimalne) Aneks 17. Prognoza popytu na przewozy i ruch osób w Polsce w latach według gałęzi i form transportu (mld paskm, wielkości maksymalne i minimalne) Aneks 18. Prognoza popytu na międzynarodowe przejazdy pasażerów polskich w latach Aneks 19. Prognoza popytu na wewnątrzkrajowe dalekobieżne przejazdy osób w Polsce w latach Aneks 20. Prognoza popytu na przejazdy i ruch osób w polskich miastach w latach Aneks 21. Prognoza popytu na przejazdy i ruch osób w polskich gminach wiejskich w latach SPIS WYKRESÓW W ANEKSIE Wykres 1. Prognoza popytu na kolejowe przewozy ładunków w Polsce w mln ton w latach (wszystkie kierunki przewozów) Wykres 2. Prognoza popytu na samochodowe przewozy ładunków w Polsce w mln ton w latach (polscy przewoźnicy, wszystkie kierunki przewozów) Wykres 3. Prognoza popytu na kolejowe przewozy ładunków w Polsce w mld tkm w latach (wszystkie kierunki przewozów)

5 Wykres 4. Prognoza popytu na samochodowe przewozy ładunków w Polsce w mld tkm w latach (polscy przewoźnicy, wszystkie kierunki przewozów) Wykres 5. Prognoza popytu na wodne śródlądowe przewozy ładunków w Polsce w mln ton w latach (wszystkie kierunki przewozów) Wykres 6. Prognoza popytu na transport rurociągowy w Polsce w mln ton w latach (wszystkie kierunki transportu) Wykres 7. Prognoza popytu na lotnicze przewozy ładunków w Polsce w tys. ton w latach (samoloty polskie i zagraniczne) Wykres 8. Prognoza popytu na morskie przewozy ładunków w Polsce w mln. ton w latach (statkami polskimi i zagranicznymi) Wykres 9. Prognoza popytu na kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce w mln osób w latach (wszystkie rodzaje przewozów) Wykres 10. Prognoza popytu na przewozy pasażerskie autobusami w ruchu pozamiejskim w Polsce w mln osób w latach Wykres 11. Prognoza popytu na lotnicze przewozy pasażerskie w Polsce w mln osób w latach (samoloty polskie i zagraniczne) Wykres 12. Prognoza popytu na motoryzację indywidualną (mld przejazdów osób) w Polsce w latach Wykres 13. Prognoza popytu na przejazdy środkami zbiorowego transportu miejskiego (autobusy, tramwaje, trolejbusy) w Polsce w mln osób w latach Wykres 14. Prognoza popytu na przejazdy metrem w Warszawie (mln osób) w latach

6 1. WSTĘP Niniejsza prognoza została sporządzona dla potrzeb prac nad Strategią Rozwoju Transportu w perspektywie do 2030 r., należącej do pakietu 9 horyzontalnych strategii rozwoju kraju. W treści tej prognozy zostały ujęte takie wielkości charakteryzujące procesy transportowe, które mają najsilniejszy związek z celami i zadaniami strategii: poprawą sprawności i efektywności systemu transportowego, lepszą dostępnością transportową ośrodków gospodarczych, aglomeracji i regionów, większą intermodalnością i interoperacyjnością procesów transportowych, spójnością sieci infrastruktury, intensywniejszym wdrażaniem innowacji technologicznych i organizacyjnych, ograniczeniem negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, poprawą bezpieczeństwa ruchu i przewozów, zwiększaniem atrakcyjności i dostępności zbiorowego transportu osób, wzmacnianiem ogólnej aktywności polskiego sektora TSL, wyzwalaniem procesów rozwojowych w otoczeniu gospodarczym i społecznym tego sektora. Treścią prognozy są zarówno fakty ilościowe, jak i cechy jakościowe polskiego transportu nakreślone w długim horyzoncie czasowym (do 2030 r.), w którym możliwe jest dokonanie istotnych pozytywnych zmian w strukturze, wyposażeniu i filozofii funkcjonowania systemu transportowego. Wzięte pod uwagę w modelu prognostycznym czynniki sprawcze i występujące między nimi związki logiczne zostały tak zdefiniowane i wyselekcjonowane, aby maksymalnie poznać prawdopodobieństwo przebiegu procesów rozwojowych i transformacyjnych transportu w różnych jego układach, współzależnościach i oddziaływaniach. Wyniki obliczeń prognostycznych zostały podane w dwóch wariantach: maksymalnym, i minimalnym. Są one syntezą zarówno wielkości determinowanych przez cykliczne procesy i trendy rozwojowe zachodzące w strukturze makroekonomicznej polskiej gospodarki, jak i zakładanych zmian w transporcie wymuszanych przez aktywną politykę państwa. Prognoza jest mozaiką wszystkich dynamicznie zmieniających się modułów polskiego systemu i rynków transportowych. Oprócz klasycznego układu gałęziowego, wielkość zapotrzebowania na transport została ujęta w układach przestrzennych (ruch lokalny, krajowy i międzynarodowy), funkcjonalnych (obsługa krajowej produkcji, obsługa polskiego handlu zagranicznego, obsługa ładunków obcych), form transportu (zarobkowy i niezarobkowy), typu operacji (przewozy, operacje portowe i terminalowe). W każdym z tych układów powstają odmienne specyficzne problemy wymagające rozwiązania za pomocą odpowiednio dobranych metod, procedur i instrumentów polityki transportowej. Zostały wyodrębnione w taki sposób, że można je agregować w celu ustalenia globalnego popytu na transport bez ryzyka wielokrotnego liczenia tych samych operacji w różnych segmentach lub pomijania niektórych operacji z powodu stosowanych metod statystycznych.

7 2. CHARAKTERYSTYKA MODELU PROGNOSTYCZNEGO I KWANTYFIKACJA CZYNNIKÓW DETERMINUJĄCYCH POPYT NA TRANSPORT Prognozowane wielkości gospodarcze mają wartość poznawczą na tyle, na ile są trafne, a zdarza się to bardzo rzadko. Mimo tych najczęściej nietrafionych prób, przewidywanie przyszłości jest konieczne by zmniejszyć liczbę nieracjonalnych decyzji ujmowanych w różnych strategiach rozwoju. Prognozowanie zjawisk transportowych jest bardziej złożone niż innych form działalności, bowiem transport i logistyka to nie tylko określony sektor gospodarki lecz także skomplikowana funkcja gospodarczo-społeczna. W niniejszym tekście można scharakteryzować najważniejsze rozwiązania, które stosuje się w modelu prognostycznym zapotrzebowania na transport (model ten w pełnym kształcie jest czymś więcej niż układem równań lub graficznym układem związków, jego praktyczny zapis jest zawarty w arkuszu kalkulacyjnym Excel). Podstawową cechą i istotą tego modelu jest dynamiczny symulacyjny mechanizm odwzorowujący współistnienie transportu i całej gospodarki oraz życia społecznego. W strategii rozwoju transportu celem nadrzędnym jest stworzenie spójnego i zrównoważonego systemu transportowego, a w jego osiąganiu potrzebne są dane prognostyczne obliczone z perspektywy zwartości zarówno sektora transportu (spójność wewnętrzna), jak kompatybilności transportu z systemem gospodarczym i społecznym. Główną osią tej spójności są relacje między poziomem aktywności gospodarczej a poziomem aktywności transportowej. Poprawny opis tych relacji osiąga się wówczas, gdy bierze się pod uwagę nie tylko proste oddziaływania bezpośrednie (typu wzrost produkcji wzrost popytu na transport), ale także sprzężenia zwrotne i oddziaływania pośrednie. Uproszczeniem byłoby prognozowanie aktywności transportowej z punktu widzenia teorii, że popyt na transport jest jedynie pochodną wielkości produkcji. Na ogół oczekuje się tego by transport był aktywnym czynnikiem kreującym nie tyle wzrost, co rozwój gospodarczy, ale sytuacja taka jest możliwa wówczas, gdy poprawia się jakość systemu transportowego a nie zwiększa się po prostu możliwość wzrostu wielkości przewozów Czynniki makroekonomiczne i demograficzne popytu na transport Konkretnym ujęciem relacji gospodarka-transport jest w modelu prognostycznym powiązanie dynamiki oraz poziomu PKB i produkcji globalnej z wolumenem i wartością szeroko rozumianych usług transportu i logistyki, konsumowanych zarówno przez przedsiębiorstwa i instytucje, jak i gospodarstwa domowe. W długiej perspektywie czasu przewidywania wzrostu PKB są zawsze bardzo niepewne, a nawet w krótkiej (rocznej) perspektywie zajmujące się tym wiodące instytucje (Komisja Europejska,

8 MFW, Bank Światowy, OECD) co kwartał zmieniają są ocenę. W niniejszej prognozie punktem wyjścia było opracowanie prawdopodobnego kształtowania się wielkości PKB w Polsce w perspektywie do 2030 roku. Suma trafień prognostycznych dla poszczególnych lat jest niewątpliwie dość niska, bowiem zarówno amplituda wahań koniunkturalnych, jak i umiejscowienie w czasie poszczególnych faz cykli pozostaje zawsze zagadką. Przy pełnej świadomości tego poważnego mankamentu modelu, konieczne jednak jest przyjęcie pewnych konkretnych (maksymalnych i minimalnych) wielkości przyszłego PKB w Polsce pokazującego w uproszczeniu spodziewaną aktywność całego systemu gospodarczego. Opierając się na sygnalizowanych medialnie prognozach Ministerstwa Finansów z października 2010 r., przyjęto że w latach średnie roczne tempo wzrostu PKB wyniesie około 3,4% (w przedziale 3,3-3,6%), a w latach około 3,0% (w przedziale 2,8-3,3%). Są to wskaźniki dynamiki znacznie niższe od branych pod uwagę we wcześniejszych prognozach transportu (z 2004 i 2007 r.). Wyniki tych ustaleń prognostycznych ilustruje tabela 1. Zakłada się wystąpienie wahań rocznych przyrostów PKB w latach w przedziale od 3,18% do 3,70% i w latach w przedziale od 2,21% do 4,20%. Tabela 1. Oczekiwana dynamika rocznych przyrostów PKB w Polsce w latach Dynamika wzrostu PKB Wariant optymistyczny 3.60% 3.70% 3.60% 3.40% 3.35% 3.45% 3.55% 3.59% 3.56% 3.40% Wariant pesymistyczny 3.40% 3.52% 3.42% 3.23% 3.18% 3.28% 3.37% 3.41% 3.38% 3.23% Wariant średni 3.50% 3.61% 3.51% 3.32% 3.27% 3.36% 3.46% 3.50% 3.47% 3.32% Dynamika wzrostu PKB Wariant optymistyczny 3.20% 3.00% 2.87% 2.90% 3.01% 3.18% 3.24% 3.29% 3.32% 3.28% Wariant pesymistyczny 2.94% 2.76% 2.64% 2.67% 2.77% 2.93% 2.98% 3.03% 3.05% 3.02% Wariant średni 3.07% 2.88% 2.76% 2.78% 2.89% 3.05% 3.11% 3.16% 3.19% 3.15% Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych Ministerstwa Finansów. Przyjmując jako rok bazowy 2009, dla którego istnieją zweryfikowane dane makroekonomiczne GUS, wielkość PKB w cenach stałych tego roku można ustalić w sposób pokazany na rys. 1. Rysunek 1. Prognoza wielkości PKB w Polsce w latach w mld zł w cenach stałych 2009 roku Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych Ministerstwa Finansów i innych źródeł. 8

9 Wielkości zawarte na rys. 1 wskazują, że w nadchodzącym 20-leciu nastąpi podwojenie wolumenu polskiego PKB, jednak nawet w 2030 r. nie przekroczy on prawdopodobnie 50% wskaźnika na 1 mieszkańca w całej UE-27, gdzie wyniesie około Spodziewane osłabienie tempa wzrostu PKB w dekadzie należy wiązać z przewidywanym zmniejszeniem liczby ludności Polski (zwłaszcza w wieku produkcyjnym) oraz konwergencją makroekonomiczną z całą strukturą gospodarczą Unii Europejskiej, w której intensywność wzrostu PKB oscyluje w przedziale 1-3%. Prognoza liczby ludności Polski została opracowana przez GUS i jej syntezę zawiera tabela 2. Tabela 2. Prognoza GUS liczby i struktury ludności Polski w latach Mln osób: Miasta Wieś Ogółem % w miastach 60.8% 60.2% 59.9% 59.6% 59.2% % na wsi 39.2% 39.8% 40.1% 40.4% 40.8% % w wieku przedprodukcyjnym (0-17) 18.7% 18.2% 18.4% 18.2% 17.0% % w wieku produkcyjnym (18-59/64) 64.5% 62.4% 59.5% 57.8% 57.8% % w wieku poprodukcyjnym (+60/+65) 16.8% 19.4% 22.1% 24.0% 25.2% Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie Prognozy ludności na lata GUS - Zmniejszanie się liczby i starzenie się ludności Polski pociągnie nie tylko osłabienie siły wzrostowej gospodarki, ale i poważne zmiany w jej funkcjonowaniu. Z punktu widzenia funkcji transportowych tendencja ta oznacza: 1) zmiany w strukturze i intensywności popytu na transport pasażerski (mniejsze zapotrzebowanie na motoryzację indywidualną, a większe na przejazdy transportem zbiorowym), 2) pojawienie się deficytu rąk do pracy w uciążliwych zawodach transportowych, 3) osłabienie zainteresowania zmianami innowacyjnymi w transporcie. Wzrost PKB w Polsce w nadchodzącym 20-leciu powinien odbywać się głównie dzięki intensyfikacji wykorzystania dostępnych czynników produkcji oraz dzięki innowacjom produktowym i rynkowym. Jedną z zasadniczych zmian jakościowych musi stać sie zmniejszanie transportochłonności tego wzrostu wyrażonej w jednostkach naturalnych (liczbie ton i osób przewiezionych oraz wielkości pracy przewozowej liczonej w tonokilometrach i pasażerokilometrach odniesionych do jednostki PKB). Do wzrostu i rozwoju gospodarczego przyczyni się większa wartość użytkowa nowoczesnego systemu transportowo-logistycznego, z którą jednak będzie wiązał się pewien wzrost wartości jednostkowej usług generowanych przez ten system (rekompensowany zmniejszeniem transportochłonności). W warunkach ograniczeń ekologicznych i narastającej kongestii na sieciach transportowych przedsiębiorcy i użytkownicy transportu będą musieli ponosić dodatkowe opłaty pokrywające koszty zewnętrzne. Jednakże udział kosztów transportu i logistyki w wartości produkcji globalnej Polski zmniejszy się w latach z około 5,1% do około 4,9%. Udział kosztów motoryzacji indywidualnej i transportu zbiorowego w wydatkach gospodarstw domowych w tym okresie zwiększy się z 13,2% w 2009 r. do około 17,0-17,3% 2 roku Tabele 3 i 4 obrazują syntezę ustaleń prognostycznych w tym zakresie. Dane tabeli 3 odzwierciedlają rzeczywisty poziom wydatków transportowych gospodarstw domowych, znacznie wyższy od danych publikowanych przez GUS 9

10 w Rocznikach Statystycznych w dziale Budżety gospodarstw domowych 1. Z tabeli wynika, że najbardziej wzrosną wydatki na motoryzację indywidualną i usługi lotnicze, co wiąże się zarówno z ilościowym wzrostem korzystania z tych środków transportu, jak i szybszym niż w pozostałych formach transportu wzrostem poziomu ich kosztów i cen. Tabela 3. Prognoza wydatków transportowych polskich gospodarstw domowych Wydatki transportowe gospodarstw domowych ( w cenach stałych 2009 r.) w zł rocznie na 1 osobę maksimum w zł rocznie na 1 osobę minimum Struktura % wydatków transportowych w wariancie maksimum wzrostu PKB: Kolej autobusy zamiejscowe Lotnictwo żegluga morska żegluga śródlądowa transport miejski motoryzacja indywidualna Razem (% ogółu wydatków) Struktura % wydatków transportowych w wariancie minimum wzrostu PKB: Kolej autobusy zamiejscowe Lotnictwo żegluga morska żegluga śródlądowa transport miejski motoryzacja indywidualna Razem (% ogółu wydatków) Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS, EUROSTAT i innych źródeł. Tabela 4. Prognoza wydatków przedsiębiorstw i instytucji na transport i logistykę Wydatki firm na transport i logistykę ogółem w mln zł (ceny stałe 2009 r.) wariant maksymalnego wzrostu PKB wariant minimalnego wzrostu PKB Struktura % wydatków w wariancie maksimum wzrostu PKB: przewozy samochodowe 2.15% 2.14% 2.13% 2.12% 2.11% kolejowe i rurociągowe 0.35% 0.34% 0.34% 0.34% 0.34% Morskie 0.02% 0.02% 0.02% 0.02% 0.02% Śródlądowe 0.004% 0.004% 0.004% 0.004% 0.004% logistyka, spedycja, magazynowanie i transport własny 2.52% 2.50% 2.47% 2.45% 2.42% RAZEM (% produkcji globalnej) 5.05% 5.01% 4.97% 4.93% 4.90% Struktura % wydatków w wariancie minimum wzrostu PKB: przewozy samochodowe 2.15% 2.14% 2.13% 2.11% 2.10% kolejowe i rurociągowe 0.35% 0.34% 0.34% 0.34% 0.34% Morskie 0.02% 0.02% 0.02% 0.02% 0.02% Śródlądowe 0.004% 0.004% 0.004% 0.004% 0.004% logistyka, spedycja, magazynowanie i transport własny 2.52% 2.49% 2.47% 2.44% 2.41% RAZEM (% produkcji globalnej) 5.05% 5.00% 4.96% 4.92% 4.88% Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS, EUROSTAT i innych źródeł. 1 Według Rocznika Statystycznego GUS 2009 (tabela 4(201)) w 2008 r. na usługi transportu zbiorowego przypadało miesięcznie 15,07 zł wydatków na jedną osobę. Oznaczałoby to, że w skali roku całe społeczeństwo wydało na transport zbiorowy 6,9 mld zł, gdy tymczasem wg tabeli 2(446) tegoż rocznika wartość przychodów ze sprzedaży usług w przewozach pasażerskich wyniosła 17,1 mld zł. GUS podaje też zaniżone wydatki na eksploatację samochodów osobowych: 49,04 zł na osobę miesięcznie oznaczałoby roczny przebieg samochodu dostępnego średnio dla 2,5 osób wynoszący około 2060 km, gdy tymczasem przebieg ten wynosi w rzeczywistości średnio ponad 11 tys. km. Według EUROSTAT miesięczne wydatki transportowe polskich gospodarstw domowych wynosiły w 2008: na zakup samochodów osobowych 55 zł, na eksploatację tych samochodów 84 zł i na transport zbiorowy 40 zł. 10

11 Jednym z ważniejszych trendów w relacjach między transportem a pozostałymi sektorami gospodarki będzie zmiana proporcji między kosztami wykorzystywanych usług transportowych i kosztami logistyki outsourcingowej oraz własnej. Relatywny (do produkcji globalnej) poziom kosztów usług transportowych (zwłaszcza samochodowych) obniży się w mniejszym stopniu niż usług logistycznych. Nowoczesne technologie logistyczne i rozwój dużych powierzchni magazynowych przyczynią się do większego obniżenia relatywnego poziomu kosztów logistycznych. Wolumen działalności produkcyjnej będzie w oczywisty sposób pociągał za sobą wzrost bezwzględnego poziomu kosztów transportu i logistyki, ale w większym stopniu będą rosły koszty transportu (ilustruje to rys. 2). Rysunek 2. Dynamika kosztów transportu i logistyki w przyszłym rozwoju gospodarczym Polski (mld zł, ceny stałe 2009 r.) Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS, EUROSTAT i innych źródeł Czynniki determinujące popyt na transport ładunków Mimo dążenia do zwiększenia spójności, integracji i sprawności systemu transportowego kraju, nieuchronne jest odmienne kładzenie akcentów na funkcjonowanie i potencjał dwóch podsystemów: transportu krajowego i lokalnego, transportu międzynarodowego. O ile pierwszy podsystem jest silnie powiązany z działalnością wytwórczą zlokalizowanych w Polsce przedsiębiorstw, o tyle ten drugi jest pod silnym wpływem obrotów międzynarodowych, których Polska jest stroną (handel zagraniczny) lub nie jest stroną (tranzyt, kabotaż, cross-trade). W modelu prognostycznym możliwe jest ujęcie zarówno czynników determinujących aktywność w obu podsystemach, jak i wskaźników elastyczności obrazujących dynamikę ich powiązań z innymi czynnikami i procesami w gospodarce. Najważniejszymi czynnikami i związanymi z nimi wskaźnikami elastyczności w modelu prognostycznym są: w podsystemie transportu krajowego i lokalnego transportochłonność PKB i dynamika jej zmian pod wpływem procesów restrukturyzacyjnych i innowacyjnych w gospodarce, w podsystemie transportu międzynarodowego intensywność i struktura wymiany handlowej z zagranicą. W tym drugim podsystemie najtrudniejsze jest ustalenie obiektywnych czynników wpływających na wielkość zaangażowania polskich podmiotów transportowych w operacje obsługi obcych ładunków. Popularny od pewnego czasu w Polsce wskaźnik transportochłonności PKB w niniejszym opracowaniu prognostycznym jest ujęty jako czynnik określający jedynie przewozy wewnątrzkrajowe ładunków. Gdyby odnosić go do całego transportu (łącznie z morskim, kabotażem, cross-trade i tranzytem), powstałoby silne zafałszowanie dynamiki i struktury prognozowanych wielkości z uwagi na 11

12 fakt, iż duża przestrzenna skala operacji międzynarodowych nie ma żadnego realnego związku z uwarunkowaniami technologicznymi i organizacyjnymi wytwarzania dóbr i usług na terenie kraju. Podstawową formą wskaźnika transportochłonności PKB jest liczba ton wewnątrzkrajowych przewozów ładunków na 1000 zł PKB w cenach stałych. Odzwierciedla on intensywność kooperacji w systemie gospodarczym, która pociąga za sobą wielokrotność obrotów części czynników produkcji (głównie półfabrykatów). Czynnik odległości operacji transportowych jest dodatkowym wymiarem transportochłonności PKB, związanym ze strukturą i lokalizacją przestrzenną działalności gospodarczej. Z tego względu miarą transportochłonności wyrażoną liczbą tonokilometrów wewnątrzkrajowych przewozów ładunków na jednostkę PKB w modelu prognostycznym posługujemy się w drugiej kolejności w celu prognozowania pracy przewozowej. Dla ustaleń prognostycznych ważna jest zarówno wielkość, jak i dynamika wskaźników transportochłonności. W świetle wielu uwarunkowań należy dążyć do tego, by wskaźniki te w Polsce obniżały się. Wynika to z następujących przesłanek: 1) polska gospodarka wciąż jest wielokrotnie bardziej transportochłonna niż średnio cała gospodarka Unii Europejskiej (w 2008 r. na 1000 PKB w UE-27 przypadało 158 tkm przewozów lądowych, podczas gdy w Polsce aż 401 tkm tych przewozów, licząc zarówno przewozy krajowe, jak i międzynarodowe), 2) w gospodarce Polski będzie jeszcze nadal wzrastała rola sektora usług, który z natury jest transportooszczędny lub w ogóle nie korzysta z usług transportu ładunków, 3) wdrażane będą materiałooszczędne technologie produkcji i innowacyjne koncepcje produktowe stwarzające mniejsze zapotrzebowanie na przewozy ładunków. Wskaźnik ten w Polsce stale się obniża. Do 2030 r. UE-27 obniży się do około 150 tkm/1000 PKB, a w Polsce powinien obniżyć się o 40%, to jest do około 240 tkm/1000 PKB (ilustruje to rys. 3). Rysunek 3. Obniżanie się ogólnego wskaźnika transportochłonności PKB Polski i UE-27 w perspektywie do 2030 roku (w tkm/1000 PKB w cenach stałych 2008 r., 1 = 4,00 zł) Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS, EUROSTAT, EU Transport Statistical pocketbook 2010 i innych źródeł. Celem zwiększenia precyzji ustaleń prognostycznych, w niniejszym opracowaniu zostały zastosowane wskaźniki transportochłonności PKB oddzielne dla transportu kolejowego, samochodowego, wodnego śródlądowego i rurociągowego. Zmiany w strukturze sektorowej gospodarki i w strukturze produkcji przemysłowej na korzyść sfer bazujących na wysokiej technice i towarach 12

13 wysoko przetworzonych sprawią, że najwolniej będzie obniżała się transportochłonność PKB w odniesieniu do transportu samochodowego, a najszybciej w odniesieniu do transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. Dynamika zmniejszania się wskaźników transportochłonności PKB będzie większa w przewozach międzynarodowych niż wewnątrzkrajowych, gdyż nasilenie tych pierwszych przewozów w latach po akcesji do UE było tak wysokie, iż dalsze utrzymanie się trendu ich szybkiego wzrostu będzie niemożliwe. Syntetyczne zestawienie zmian wskaźników transportochłonności w zakresie przewozów wewnątrzkrajowych w latach zawiera tabela 5. Wskaźniki te zostały oszacowane metodą wielokrotnej iteracji kilkunastu scenariuszy kształtowania się relacji między aktywnością produkcyjną kraju a zapotrzebowaniem na przewozy ładunków. Wybrane zostały wskaźniki szczegółowe uznane za najbardziej prawdopodobne w świetle kompleksu innych proporcji charakteryzujących rynek transportowy. Wskaźniki te odzwierciedlają zarówno spodziewane trendy rynkowe w transporcie, jak i zmiany wymuszane przez aktywną politykę transportową, czego wyrazem jest na przykład wzrost wskaźnika zapotrzebowania jednostki tworzonego PKB na przewozy wewnątrzkrajowe transportem wodnym śródlądowym (+40% w liczbie tonokilometrów) i na wewnątrzkrajowe przewozy lotnicze cargo (+140% w liczbie tonokilometrów), ale nie będą one miały wpływu na ogólny wskaźnik transportochłonności gospodarki w prognozowanym okresie z uwagi na bardzo małą masę przewozów ładunków tymi dwiema gałęziami transportu. Tabela 5. Wskaźniki transportochłonności PKB w 2030 r. w % wskaźników z 2009 r. (przewozy wewnątrzkrajowe ładunków) Odniesieniej wskaźnika - PKB maksymalny tony/1000 zł śr. odległości w km tkm/1000 tkm Transport lądowy wewnątrzkrajowy ogółem 68.0% 111.8% 76.0% Kolejowy 64.0% 111.0% 71.1% Samochodowy 68.3% 113.4% 77.4% wodny śródlądowy 128.7% 108.7% 140.0% Lotniczy 169.9% 146.0% 240.1% Rurociągowy 71.3% 102.1% 72.8% Odniesienie wskaźnika - PKB minimalny tony/1000 zł śr. odległości w km tkm/1000 tkm Transport lądowy wewnątrzkrajowy ogółem 67.4% 111.1% 74.9% Kolejowy 65.4% 109.9% 71.9% Samochodowy 67.6% 112.2% 75.8% wodny śródlądowy 116.3% 107.6% 125.1% Lotniczy 113.6% 136.9% 157.0% Rurociągowy 70.5% 102.1% 72.0% Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS i innych źródeł. Zawarta w niniejszym opracowaniu prognoza zawiera znacznie zmienione wielkości w porównaniu z prognozą z 2007 r. 2 W ciągu minionych 3 lat powstały nowe warunki i zjawiska w gospodarce polskiej oraz światowej, które zmieniły podstawy prognozowania transportu. W wyniku ogólnoświatowego kryzysu finansowego i gospodarczego załamaniu uległy wszystkie dotychczasowe trendy rozwojowe gospodarki (tempo wzrostu PKB, wydatki konsumpcyjne, popyt na dobra inwestycyjne oraz usługi sieciowe). W poprzedniej prognozie w latach zakładano tempo wzrostu PKB w Polsce na poziomie 3,5-4,1% rocznie. W niniejsze prognozie to tempo zostało obniżone do 3,12-3,32% rocznie. Uległy zmianie wielkości charakteryzujące przewozy ładunków w Polsce w wyniku zmian w metodzie ich ujmowania przez GUS, co spowodowało przerwanie ciągłości szeregów 2 Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze szczególnym uwzględnieniem docelowej struktury modelowej transportu. Opracowana przez Jana Burnewicza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Sopot, listopad

14 czasowych od 2004 r. Oto zestawienie pokazujące w jaki sposób GUS przewartościował dane transportowe w wyniku wprowadzenia nowych zasad ich ewidencji po roku 2007: Roczniki Statystyczne GUS Przewozy kolejowe ładunków w mln ton z lat: w 2004 r. (lata późniejsze analogicznie) 2007 i wcześniejszych 282,9 59, i późniejszych 244,7 (bez kolejowych prac manewrowych) 14 Przeładunki w portach morskich w mln ton w 2005 r. (lata późniejsze analogicznie) 54,8 (bez wagi własnej kontenerów, obrotu wewnątrzkrajowego, bunkru i statkami mniejszymi niż 100 GT) Prognozowanie transportu obsługującego polski handel zagraniczny wymaga pokonania poważnej bariery informacyjnej. Nie istnieje żadna pełna i wiarygodna statystyka wolumenu polskiego eksportu i importu w tonach przewiezionych towarów, co wynika z faktu, iż na obroty składa się zarówno wymiana dóbr, jak i usług (w tym transportowych), a dla części wymiany dóbr nie ma logicznego sposobu ewidencji operacji transportowych (np. w eksporcie wyrobów przemysłu stoczniowego czy rybołówstwa morskiego). Nawet jeśli z eksportem i importem wiążą się dające się ewidencjonować operacje transportowe, istnieją dylematy metodologiczne jak je ująć w statystykach. Częstym błędem jest niejednoznaczne wyróżnianie w szacunkach wolumenu obrotów PHZ w tonach przewozów gałęziami transportu lądowego i lotniczego oraz transportem morskim. W efekcie następuje zdublowanie części wolumenu, bowiem transport morski ładunków PHZ jest najczęściej tylko elementem lądowo-morskiego łańcucha transportowego i większość jego ładunków jest ujęta w masie przewozów lądowych, wyjątkiem są obroty mające swój początek lub koniec w aglomeracjach portowych. Wolumen obrotów PHZ jest z reguły niedoszacowany o wielkość operacji transportowych wykonywanych przez przewoźników obcych (głównie samochodowych i morskich). W niniejszym opracowaniu prognostycznym tak ujęto te trudne do ewidencjonowania wielkości transportowe by nie liczyć ich wielokrotnie lub niektórych z nich nie pomijać, co wymagało żmudnych obliczeń i szacunków. Wyniki tych ustaleń dla okresu zawiera tabela 6. Tabela 6. Podstawowe dane polskiego handlu zagranicznego Wyszczególnienie Wartość obrotów PHZ w mld zł w stałej wartości nabywczej złotego z 2009 r., w tym: Eksport Import Wolumen obrotów PHZ w mln ton, w tym: Eksport Import Średnia wartość 1 tony ładunków PHZ w stałej wartości nabywczej złotego z 2009 r., w tym: Eksport Import Wolumen przewozów eksportowanych ładunków PHZ, w tym: przewoźnicy polscy przewoźnicy zagraniczni Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS (Roczniki Statystyczne, Transport wyniki działalności, Roczniki Statystyczne Handlu Zagranicznego), danych Centrum Analitycznego Administracji Celnej i innych źródeł. W prognozowaniu wielkości przewozów ładunków PHZ pomocne są dane statyczne obrazujące trendy w latach , ale nie są one czynnikami stanowiącymi podstawę do prostej ekstrapolacji (nie może być przesłanką do ekstrapolacji duży spadek wielkości przewozów między rokiem 2008

15 i 2009, należy przewidywać ich dalszy wzrost w dłuższej perspektywie). Metoda prognozowania polega (w syntetycznym ujęciu) na następującym powiązaniu ze sobą w układzie czasowym, przestrzennym i funkcjonalnym strumieni przepływów wartości i mas towarowych: 1) powiązaniu ze sobą przyszłego PKB Polski z wartością eksportu i importu wyrażonego stałą siłą nabywczą złotego z 2009 r. za pomocą zmiennych wskaźników elastyczności (rosnących gasnąco), co w uproszczeniu wyraża się w tym, że w latach udział eksportu w PKB zwiększy się z 31,0% do 36,4-38,6%, a udział importu w PKB w tym okresie zwiększy się z 33,8% do 36,7-37,5%; umożliwia to obliczenie przyszłych strumieni wartości obrotów PHZ wyrażonych w stałej sile nabywczej złotego z 2009 r.: w 2030 roku eksport wyniesie mld zł (średni roczny wzrost +3,9-4,4%), a import wyniesie mld zł (średni roczny wzrost +3,5-3,8%); 2) oszacowaniu wolumenu w tonach przyszłych strumieni obrotów PHZ za pomocą wskaźników średniej wartości jednej tony towaru w eksporcie i imporcie, które są pochodną postępu technologicznego w produkcji dóbr, zmian w strukturze towarowej PHZ oraz pogłębiania procesów integracyjnych i kooperacyjnych Polski z zagranicą; wyrażając w stałej sile nabywczej złotego z 2009 r., średnia wartość jednej eksportowanej tony wzrośnie w latach z 4489 zł do zł (średnio rocznie o 0,96-1,01%), a średnia wartość jednej importowanej tony wzrośnie z 3620 zł do zł (średnio rocznie o 0,62-0,69%); umożliwia to obliczenie przyszłego wolumenu eksportu, który w latach wzrośnie z 92,9 mln t do mln t (średnio rocznie o +2,92-3,35%), i wolumenu importu, który w tym okresie wzrośnie ze 125,6 mln t do mln t (średnio rocznie o +2,88-3,12%); 3) określeniu udziału polskich i zagranicznych przewoźników w obsłudze PHZ, wychodząc z tezy, że obecny bardzo wysoki odsetek polskich przewoźników w obrotach ujętych jako liczba ton towarów nadanych za granicę i przyjętych z zagranicy (67,3% w eksporcie i 71,1% w imporcie) 3 będzie musiał w przyszłości w pewnym stopniu się obniżać w wyniku liberalizacji rynków i nasilania konkurencji nie zawsze dającej szanse polskim przewoźnikom; udział ten do 2030 r. w eksporcie obniży się do około 66%, a w imporcie do około 70%; pozwala to obliczyć wielkość przyszłych globalnych przewozów ładunków PHZ przez polskich przewoźników, które w eksporcie wzrosną w latach z 62,5 mln t do mln t (średnio rocznie +2,8-3,3%), a w imporcie w tym okresie wzrosną z 89,1 mln t do mln t (średnio rocznie o +2,78-3,03%); 4) oszacowaniu przyszłej wielkości w tonach i tonokilometrach oraz struktury gałęziowej przewozów ładunków PHZ na podstawie przewidywanych zmian w technologiach przewozowych, sytuacji na rynkach transportowych, ewolucji kosztów transportu międzynarodowego (obejmujących nie tylko koszty własne przewoźników, ale także koszty zewnętrzne tych operacji), tendencji kształtowania się średnich odległości przewozów, skali stosowania przewozów intermodalnych oraz realizowanej polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski. Prognoza przewozów przez polskich przewoźników ładunków obcych jest najtrudniejsza do opracowania i trafność ustaleń jest w tym segmencie rynku niska z powodu niepewności czynników wpływających na wielkość, strukturę i lokalizację przestrzenną tych przewozów. Ze względu na losowy 3 Odsetek udziału polskich przewoźników w pracy przewozowej wykonywanej w ramach obsługi PHZ jest znacznie niższy od odsetka udziału w masie ładunków w tonach, co wynika z faktu, iż poza bezpośrednimi przewozami samochodowymi większość operacji eksportu i importu odbywa się w złożonych łańcuchach przewozowych, w których na pewnym odcinku uczestniczą przewoźnicy zagraniczni. System statystyczny UE i Polski jest w tym zakresie bardzo ułomny, brak jest w nim jednolitych kryteriów ewidencji przewozów międzynarodowych, czego jaskrawym przykładem jest fakt, że na wielkość pracy przewozowej ładunków wykonywanej transportem kolejowym w danym kraju składają się operacje wykonywane na terytorium tego kraju, podczas gdy na pracę przewozową ładunków wykonywaną w danym kraju przez transport samochodowy składają się operacje wykonywane przez przewoźników mających siedzibę w tym kraju (także operacje wykonywane za granicą, w transporcie kolejowym bez tych operacji). Efektem jest znaczne (nawet 2-krotne) zawyżanie wielkości międzynarodowych przewozów samochodowych ładunków w Unii Europejskiej, co prowadzi do błędnych wniosków w zakresie kształtowania pożądanej gałęziowej struktury przewozów. 15

16 charakter większości tych czynników ustalenia prognostyczne w tym zakresie mieszczą się w dużym przedziale spodziewanych wielkości maksymalnych i minimalnych. Każdy rodzaj przewozów w tych segmentach rynku ma specyficzną kompozycję czynników determinujących wielkość popytu w poszczególnych latach. Duży dotychczas popyt na przewozy kabotażowe wykonywane w innych krajach przez polskich przewoźników samochodowych jest w znacznej mierze kształtowany przez podaż usług ze strony polskich wykonawców z uwagi na rosnącą nadwyżkę potencjału produkcyjnego i silne współzawodnictwo konkurencyjne. Ważnym czynnikiem jest różnica w kosztach wykonywania przewozów przez przewoźników polskich i z innych krajów, różnica ta była dotychczas korzystna dla polskich przewoźników, ale wraz z konwergencją ekonomiczną w Unii Europejskiej będzie się zmniejszała powodując mniejsze zapotrzebowanie na polski kabotaż samochodowy. Popyt na polski kabotaż samochodowy będzie się zmniejszał (będzie miał nawet dynamikę ujemną) w okresach słabej koniunktury gospodarczej w Unii Europejskiej (lata ) i będzie dynamicznie rósł w okresie ożywienia gospodarczego (lata ), co ilustruje rysunek 4. Rysunek 4. Szacunek przewidywanej dynamiki polskiego kabotażu samochodowego ładunków Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS (Roczniki Statystyczne, Transport wyniki działalności, Roczniki Statystyczne Handlu Zagranicznego), danych Centrum Analitycznego Administracji Celnej i innych źródeł. Relatywnie duży popyt na polskie przewozy morskie ładunków obcych 4 zależy od silnie zmiennych czynników koniunkturalnych na rynku żeglugowym oraz od relatywnej konkurencyjności usług polskich armatorów. Wielkość tego popytu ulega co roku silnym fluktuacjom zarówno pod względem masy przewozów, średnich odległości, jak i pracy przewozowej, co jest wynikiem dość losowo kształtującego się co roku spectrum kontraktów przewozowych. Konkurencyjność polskich armatorów na tym rynku silnie się obniża, skoro gestorzy polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską zlecają im w ostatnich latach do przewozu coraz niższy odsetek ładunków polskiego handlu morskiego (w latach odsetek ten obniżył się z 24,0% do 7,4% liczby ton 4 Polscy armatorzy w morskim tranzycie, kabotażu i cross-trade łącznie w 2009 r. wykonali szacunkowo około 16 mld tkm pracy przewozowej, co jest ekwiwalentem prawie 40% pracy przewozowej całego transportu kolejowego. Jest to wielkość znacząca jedynie pod względem statystycznym, bowiem jej ewentualny wzrost nie pociąga za sobą wzrostu obciążenia dla krajowej infrastruktury transportowej, jak to ma miejsce w przypadku wzrostu przewozów kolejowych i samochodowych. Z tego powodu przewozy morskie są wyłączone ze wskaźnika transportochłonności polskiej gospodarki. 16

17 realizowanych przewozów), co zmusza gestorów ładunków PHZ do korzystania głównie z usług atrakcyjniejszych cenowo i jakościowo armatorów zagranicznych. Mając niewykorzystany potencjał przewozowy polscy armatorzy morscy poszukują więc zatrudnienia w przewozach ładunków obcych, które stanowią 2/3-3/4 ich działalności liczonej pracą przewozową. Odgadnięcie przyszłych wielkości tych przewozów w każdym konkretnym roku nie jest możliwe, należy więc posłużyć się wygładzonym trendem zmian, który w odniesieniu do pracy przewozowej w tonomilach będzie kształtował się prawdopodobnie tak, jak to pokazuje rys. 5. Rysunek ten jest syntezą rocznych fluktuacji wielkości przewozów liczonych w tonach (średni wzrost +1,2-1,3% rocznie) i malejącej degresywnie średniej odległości przewozów (średnio rocznie o -0,17%). W rzeczywistości będą miały w poszczególnych latach duże wahania in plus i in minus od pokazanego ogólnego trendu. Rysunek 5. Przewidywane długookresowe wahania koniunkturalne w morskich przewozach ładunków obcych przez polskich armatorów (roczne odsetki wzrostu) Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS (Roczniki Statystyczne, Transport wyniki działalności, Roczniki Statystyczne Handlu Zagranicznego), danych Centrum Analitycznego Administracji Celnej i innych źródeł. Odmienny charakter mają czynniki wpływające na duży pod względem statystycznym rurociągowy tranzyt ładunków przez Polskę, który w 2009 r. wynosił szacunkowo 23,9 mln ton i około 15,5 mld tkm 5. Wielkość tego tranzytu w latach miała tendencję spadkową (średnio rocznie -2,6%), a analiza uwarunkowań politycznych i handlowych wskazuje na prawdopodobieństwo utrzymania się tego spadku, który będzie miał charakter gasnący o średnim rocznym natężeniu -0,8-1,0%. Wielkość popytu na przewozy ładunków obcych przez polskich przewoźników kolejowych i wodnych śródlądowych jest w głównej mierze zdeterminowana przez stagnację jakości tych usług, a we współczesnej wymianie handlowej i w logistyce międzynarodowej jakość przewozów (czas, terminowość, elastyczność) odgrywa pierwszorzędną rolę. Nawet dokonanie znacznej modernizacji polskiej sieci kolejowej nie stwarza warunków do zwiększenia popytu na kolejowe przewozy tranzytowe do poziomu większego niż +0,6-1,1% rocznie. W transporcie wodnym śródlądowym obrót ładunkami obcymi ma głównie formę cross-trade (przewozy między portami zagranicznymi), którego dynamiki nie 5 Szacunek tranzytu rurociągowego przez Polskę w 2009 r. został oparty na znajomości globalnej wielkości tego transportu podanej przez GUS (50,2 mln ton i 22,9 mld tkm) oraz znajomości wielkości importu ropy naftowej (20,8 mln ton) i produktów naftowych (4,5 mln ton). 17

18 osłabia mierny poziom polskiej infrastruktury wodnej śródlądowej. Głównymi czynnikami determinującymi te przewozy są: jakość polskiej floty śródlądowej i jej konkurencyjność pod względem kosztowym. Analiza siły oddziaływania tych czynników na tle dotychczasowych trendów rozwoju przewozów wskazuje na dynamikę roczną na poziomie +1,7-2,1% w zakresie wolumenu w tonach i około 3,5-4,0% w zakresie pracy przewozowej (można oczekiwać wzrostu średnich odległości przewozów o około 1,8% rocznie, co oznacza wzrost z 266 km w 2009 r. do 388 km w 2030 r.). W ślad za unowocześnieniem gospodarki i wzrostem średniej wartości towarów (zwłaszcza w obrocie międzynarodowym) będzie w Polsce wykładniczo wzrastał popyt na lotnicze przewozy ładunków, które obsługują obecnie około 20% wartości wymiany handlowej Unii Europejskiej z resztą świata (w wolumenie tego eksportu liczonego w tonokilometrach odsetek ten wynosi znacznie mniej około 0,6%). Przewozy lotnicze cargo w Polsce w latach nieznacznie wzrosły: z 60,6 do 69,2 tys. ton i są wykonywane w mniej więcej po połowie przez przewoźników polskich i przewoźników zagranicznych. Po roku 2020 należy spodziewać się znacznego przyśpieszenia wzrostu popytu na te przewozy. O ile w latach będą one wzrastały w tempie 3,7-4,4% rocznie, to w latach wzrost ten wyniesie średnio rocznie 6,6-7.6%. Ilustrację graficzną ogólnego trendu popytu na lotnicze przewozy cargo zawiera rys. 6. Rysunek 6. Ogólny trend popytu na lotnicze przewozy cargo w Polsce do 2030 r. (wskaźniki procentowe rocznego wzrostu) Źródło: opracowanie Jana Burnewicza na podstawie danych GUS (Roczniki Statystyczne, Transport wyniki działalności, Roczniki Statystyczne Handlu Zagranicznego), danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego i innych źródeł. Popyt na przewozy intermodalne w Polsce jest w największej mierze zależny od stosowanych instrumentów wspierania systemów i technologii z nimi związanych. Nie istnieją żadne proste związki między intensywnością rozwoju gospodarczego kraju i wymianą zagraniczną a wielkością poszczególnych form przewozów intermodalnych. Dodatkowym utrudnieniem w prognozowaniu tego segmentu rynku jest mierna baza statystyczna i konieczność dokonywania szacunków zarówno w zakresie struktury przewozów, ich wolumenu, jak i średnich odległości przewozów. GUS niewłaściwie określa wielkość przewozów intermodalnych, ujmując je w rubrykach dla poszczególnych pojedynczych gałęzi transportu, zamiast przynajmniej dwugałęziowych łańcuchów, a jedyną pozytywną zmianą od 2008 r. jest podawanie wielkości tych przewozów w tonach i tonokilometrach w rozbiciu na transport ogółem i transport międzynarodowy. 18