Wpływ czynnika ludzkiego w ratownictwie morskim w rzeczywistych sytuacjach kryzysowych w żegludze

Transkrypt

1 ŁOSIEWICZ Zbigniew 1 MIRONIUK Waldemar 2 Wpływ czynnika ludzkiego w ratownictwie morskim w rzeczywistych sytuacjach kryzysowych w żegludze WSTĘP Podczas występowania sytuacji kryzysowej w żegludze, prawo morskie dotyczące bezpieczeństwa żeglugi przewiduje stosowanie określonych procedur ratunkowych i ratowniczych. Dotyczą one działań ratowników i ratowanych. Na działania te w warunkach rzeczywistych ma wpływ między innymi czynnik ludzki. Dokonując próby identyfikacji czynników mających wpływ na skuteczność działania procedur prawnych w warunkach rzeczywistych można ogranicza lub wyeliminować negatywne skutki występowania czynnika ludzkiego w czasie realnego zagrożenia i podnieść poziom zdolności przetrwania w sytuacjach kryzysowych w żegludze. 1 AKCJE RATUNKOWE I RATOWNICZE NA MORZU W sytuacji kryzysowej na morzu, kiedy zagrożone jest zdrowie i życie człowieka, podejmowane są działania w celu minimalizacji skutków zagrożeń. W istniejącym prawie morskim powyższe działania zdefiniowano jako akcje ratunkowe i ratownicze (opisane w dalszej części referatu). Prawo morskie przewiduje procedury porządkujące działania w obu wymienionych sytuacjach. Dokonując próby analizy obu typów akcji w sytuacji kryzysowej na morzu, przyjęto czynniki określające warunki, w jakich te akcje mogą przebiegać. Do czynników tych zaliczono: rodzaj obiektu w niebezpieczeństwie rodzaj zagrożenia powodującego sytuację kryzysową (uszkodzenie statku, zatonięcie statku, wypadnięcie za burtę) podjęte działania ratownicze lub ratunkowe uczestnicy akcji (kto bierze udział w akcji) załogi jednostek pływających (statków) i obiektów oceanotechnicznych (jednostki wydobywcze, magazynujące, produkcyjne) zespoły służb SAR wyposażenie i sprzęt świadomość zagrożenia i umiejętności zachowania się w warunkach kryzysowych na morzu (wymagane szkolenia, przygotowanie do zachowania się w warunkach kryzysowych na morzu) Akcje ratunkowe zdefiniowano jako działania własne ludzi i jednostek pływających znajdujących się w niebezpieczeństwie. Akcje ratownicze zdefiniowano jako działania osób trzecich lub jednostek pływających lub lotniczych, niosących pomoc znajdującym się w niebezpieczeństwie. 1.1 Rzeczywiste akcje ratunkowe i ratownicze na morzu Przykład 1. rodzaj obiektu w niebezpieczeństwie statek rybacki, zdarzenie powodujące zagrożenie statek rybacki pod banderą portugalską wziął na hol tonący kuter marokański. Pogrążający się w oceanie kuter marokański wciągając pod wodę rufę statku portugalskiego spowodował ukręcenie jego wału śrubowego (zanim odcięto cumy). 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu; Al. Piastów 41, Szczecin. Tel: , HORN.losiewicz@wp.pl 2 Akademia Marynarki Wojennej, Katedra Eksploatacji Jednostki Pływającej, Gdynia ; Śmidowicza 69. Telefon: , w.mironiuk@amw.gdynia.pl 6857

2 rodzaj zagrożenia powodującego sytuację kryzysową - nieszczelność pochwy wału śrubowego i przeciek do siłowni spowodowany ukręceniem wału śrubowego, stan morza 5B. podjęte działania ratownicze lub ratunkowe uszczelnienie pochwy wału, ewakuacja załogi portugalskiej na łodzi ratunkowej, wzięcie na hol kutra przez statek hiszpański i holowanie do Huelvy, uczestnicy akcji - załoga kutra portugalskiego, załoga masowca hiszpańskiego (statek masowiec, armator hiszpański, nośność - 4 tys. Ton, załoga - 11 osób, ładunek w ładowniach ruda manganowa) wyposażenie i sprzęt kamizelki ratunkowe, starego typu, odkryte szalupy ratunkowe kutra i masowca hiszpańskiego świadomość zagrożenia i umiejętności zachowania się w warunkach kryzysowych na morzu załogi posiadały wymagane szkolenia, działania były utrudnione przez dosyć wysokie fale jak na dzielność morską szalup i słabe umiejętności załóg. Uwagi akcja zakończyła się uszkodzeniem dłoni kapitana kutra, podczas wchodzenia na burtę statku hiszpańskiego. Przyczyną było przytrzaśnięcie ręki odbojnicą szalupy spowodowane wysokim jak na dzielność morską szalupy stanem morza. Przykład 2. rodzaj obiektu w niebezpieczeństwie człowiek za burtą rodzaj zagrożenia powodującego sytuację kryzysową wyskoczenie za burtę oficera cierpiącego na załamanie nerwowe, stan morza 5B, dosyć wysokie fale jak na dzielność morską szalup i słabe umiejętności załogi, uszkodzenie rumpla steru szalupy, ograniczające manewrowanie szalupą w tak trudnych dla niej warunkach podjęte działania ratownicze lub ratunkowe opuszczenie szalupy statku, z którego wyskoczył oficer, dopłynięcie do tonącego, podjęcie tonącego na szalupę i dostarczenie na statek. uczestnicy akcji tonący oficer, z którym nie było kontaktu (nie reagował na wołania załogi szalupy, choć był przytomny), załoga szalupy masowca wyposażenie i sprzęt - kamizelki ratunkowe, starego typu, odkryte motorowe szalupy ratunkowe masowca świadomość zagrożenia i umiejętności zachowania się w warunkach kryzysowych na morzu członkowie załogi posiadali wymagane szkolenia, działania były utrudnione przez dosyć wysokie fale jak na dzielność morską szalupy z uszkodzonym rumplem, słabe umiejętności załogi, brak kontaktu z tonącym oficerem. Uwagi niepełna obsada szalupy spowodowana odmówieniem wzięcia w akcji marynarzy, którzy uważali, że akcja zagraża ich życiu, brak kontaktu że statkiem, ponieważ odpowiedzialni za dostarczenie na szalupę przenośnych radiotelefonów marynarze odmówili udziału w akcji, ułamany rumpel steru przez złe zamocowanie na statku podczas sztormu, zalewanie szalupy przez fale, nieumiejętne dowodzenie szalupą przez starszego oficera, w tym wkręcenie się na wał śrubowy szalupy rzutki, którą rzucił starszy oficer tonącemu, mimo, że nie reagował on na wołania ratowników. Przykład 3. rodzaj obiektu w niebezpieczeństwie - statek masowiec, armator polski, nośność - 4 tys. t, załoga - 19 osób, ładunek w ładowniach bloki kamienne, na pokładzie tarcica w pakietach zdarzenie zagrażające statkowi - po sztormie na Zatoce Biskajskiej (10B), przy stanie morza 8B, Kapitan statku zwiększył szybkość, chcąc nadrobić czas sztormowania. Martwa fala uderzyła w burtę statku, powodując przesunięcie ładunku drewna na prawą burtę i stały 20-stopniowy przechył statku. akcja ratunkowa - siłami załogi przerąbano liny mocujące ładunek drewna, zrzucono część ładunku do morza, po zniwelowaniu przechyłu do 7-stopni, zabezpieczono linami ładunek. 6858

3 Rys.1.Przechył statku spowodowany przesunięciem się na pokładzie ładunku drewna.[3] uczestnicy akcji - załoga statku. wyposażenie i sprzęt - kamizelki ratunkowe, uprzęże sztormowe, sztormliny, sprzęt do mocowania drewna na pokładzie świadomość zagrożenia i umiejętności zachowania się w warunkach kryzysowych na morzu członkowie załogi posiadali wymagane szkolenia, działania były utrudnione przez dosyć wysokie fale jak na dzielność morską statku, duże przyspieszenia podczas przechyłów bocznych spowodowanych sztormem i specyfika ładunku pod pokładem, słabe umiejętności załogi. Uwagi - z 19 członków załogi w akcji na pokładzie mogło wziąć udział 13 osób (6 osób było niezbędnych, żeby prowadzić statek w tak trudnych warunkach pogodowych, a wzięło udział 9 osób. Dwie były w stanie nietrzeźwym, dwie odmówiły udziału w akcji ponieważ uważały, że zagraża ich życiu. 2 PRZYGOTOWANIE UCZESTNIKÓW AKCJI RATUNKOWYCH I RATOWNICZYCH W ramach działalności Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) opracowano akty prawne i procedury dotyczące postępowania w sytuacjach kryzysowych na morzu oraz szkolenia uczestników zarówno akcji ratunkowych jak i ratowniczych. Aktami wiodącymi w tych działaniach są konwencje Solas 74 i STCW 95 [4]. 2.1 Przygotowanie uczestników akcji ratunkowych Według konwencji STCW 95, każdy marynarz musi przejść szkolenia w ośrodkach treningowych mających akredytację IMO. W programie zajęć jest trening sytuacyjny sytuacji kryzysowych na morzu takich jak opuszczenie statku, gaszenie pożarów, podejmowanie rozbitków. Każdy marynarz musi posiadać świadectwo zdrowia, ale nie poddaje się marynarzy testom sprawnościowym [4]. Rys. 2 Trening sytuacyjny załogi, sytuacji kryzysowych na morzu takich jak opuszczenie statku [3] Na każdym statku pasażerskim prowadzone są z pasażerami działania, które są szkoleniami, nie treningiem, ponieważ pasażerowie są widzami pokazu w wykonaniu załogi statku i ochotników, 6859

4 najczęściej młodych i wysportowanych. Należy pamiętać, że pasażerom nie stawia się warunków co do wiedzy na temat statku, zagrożeń, technik ratunkowych, stanu zdrowia i sprawności fizycznej. Rys.3. Szkolenia z pasażerami, nie treningi, ponieważ pasażerowie są widzami pokazu [1] 2.2 Przygotowanie uczestników akcji ratowniczych Międzynarodowa Organizacja Morska usankcjonowała prawnie działanie profesjonalne służb ratowniczych takich jak SAR, jak również opracowano procedury postępowania w sytuacji poszukiwania i podejmowania rozbitków przez statki nie ratownicze i prowadzenia akcji człowiek za burtą. Załogi statków nie ratowniczych - szkolą się najczęściej w morzu, przy doskonałych warunkach pogodowych, żeby nie narażać ludzi na utratę zdrowia. Członkowie załóg, to ludzie przypadkowi, tak sprawni jak pozwala im zdrowie, wiek i stopień wysportowania. Rys.4 Podejmowania rozbitków przez statki nie ratownicze [2] Ważnym elementem jest stopień wytrenowania psychicznego, odporności na stres i zdolności do narażania swojego życia dla innych ludzi będących w potrzebie na morzu. Istotnym elementem są gabaryty i konstrukcja statków. Szczególnie, kiedy duży statek płynie bez ładunku, jego najniższy punkt na pokładzie jest wypiętrzony ponad poziom wody zaburtowej ok. dwóch, trzech pięter (do ok. 10m). Przy przechyłach statku grozi to rozbiciem opuszczanej szalupy lub łodzi ratowniczej o burtę statku. Powoduje to strach marynarzy, którzy mają opuścić statek. 6860

5 Rys.5. Szalupa kilka metrów nad poziomem wody zaburtowej [3]. Ratownicy z służb SAR - inaczej niż załogi statków nie ratowniczych, są szkoleni ratownicy ze służb SAR. Są to młodzi, wysportowani ludzie, wyselekcjonowani w trakcie wielu testów i treningów. Rys.6. Ratownicy SAR to młodzi, wysportowani ludzie, wyselekcjonowani w trakcie wielu testów i treningów[5]. Ratownicy SAR są przygotowani psychicznie i fizycznie do akcji w ekstremalnych warunkach. Dla ratowników, którzy w codziennym treningu narażają zdrowie i życie, największym problemem jest określenie granicy zagrożenia, której nie powinni przekraczać ratując rozbitków. Szkolenie odbywa się w każdych warunkach. Załogi statków ćwiczą z załogami samolotów i śmigłowców. Podstawowym czynnikiem powodzenia wspólnych działań jest komunikacja. W przeciwieństwie do zwykłych załóg, ratownicy mają opanowaną komunikację do perfekcji. 6861

6 Rys.7. Ratownicy są przygotowani psychicznie i fizycznie do akcji w ekstremalnych warunkach [5]. W związku z różnymi metodami i warunkami szkolenia, weryfikacją są zdarzenia rzeczywiste, najczęściej w niekorzystnych warunkach, przy złych warunkach pogodowych, w nocy. Rys.8. Nocna akcja ratowania rozbitków przez załogę statku nie ratowniczego [3]. WNIOSKI Ponieważ akcje ratunkowe czy ratownicze na morzu są operacjami bardzo trudnymi logistycznie i niebezpiecznymi, bardzo ważną rzeczą jest prawo tworzone przez IMO, wymuszające szkolenie załóg pływających, które jest aktualizowane na podstawie analizy rzeczywistych zdarzeń kryzysowych na morzu. Podczas zdarzeń kryzysowych na morzu decyduje w znacznym stopniu tzw. czynnik ludzki. Dotyczy to szczególnie członków załóg statków, którzy są osobami przypadkowymi, słabo wyszkolonymi i nie przygotowanymi psychicznie do podejmowania ryzyka w drastycznych warunkach morskich. Ratownicy służb SAR, mimo, że są doskonale przygotowani do działań w ekstremalnych warunkach, często są skazani na siebie podczas akcji ratowniczych, z powodu złej komunikacji z marynarzami. Mimo procedur opracowanych przez IMO, marynarze nie znają ich, mimo szkoleń, które traktują jako zło konieczne. Najmniejsze efekty przynoszą akcje ratunkowe i ratownicze prowadzone przez załogi jednostek nie ratowniczych. Są problemy z komunikacją, trafną oceną sytuacji, koordynacją działań. Akcje takie prowadzone są przez ludzi, którzy spotkali się przypadkowo, działają podczas stresu i często w ekstremalnych warunkach. Istotne znaczenie w takiej akcji ma wyłonienie lidera, który potrafi dowodzić, zebrać właściwe informacje, na ich podstawie trafnie oceni sytuację i nie boi się podejmować trudnych decyzji. 6862

7 Streszczenie Podczas występowania sytuacji kryzysowej w żegludze, prawo morskie dotyczące bezpieczeństwa żeglugi przewiduje stosowanie określonych procedur ratunkowych i ratowniczych. Dotyczą one działań ratowników i ratowanych. Na działania te w warunkach rzeczywistych ma wpływ między innymi czynnik ludzki. Autorzy, na podstawie wybranych zdarzeń rzeczywistych dokonuje próby identyfikacji czynników mających wpływ na skuteczność działania procedur prawnych w warunkach rzeczywistych. Celem jest ograniczenie lub wyeliminowanie negatywnych skutków występowania czynnika ludzkiego w czasie realnego zagrożenia i podniesienie poziomu zdolności przetrwania w sytuacji kryzysowych w żegludze. The impact of the human factor in maritime rescue in real crisis situations in shipping Abstract While the occurrence of a crisis in shipping, maritime law regarding safety of shipping provides for the use of specific procedures lifeboats and rescue. They concern the rescuers and the rescued. These actions in real conditions is influenced by, among others, the human factor. The author, on the basis of selected, actual events attempts to identify the factors affecting the effectiveness of the legal procedures in real conditions. The goal is to reduce or eliminate the negative effects of the presence of the human factor during the real threat and raise the level of ability to survive in a situation of crisis in shipping. BIBLIOGRAFIA 1. boards.cruisecritic.com