ZAŁOŻENIA DO PROJEKTU USTAWY O BEZPIECZEŃSTWIE MORSKIM

Transkrypt

1 ZAŁOŻENIA DO PROJEKTU USTAWY O BEZPIECZEŃSTWIE MORSKIM M I N I S T E R S T W O I N F R AS T R U K T U R Y M a r z e c

2 CZĘŚC I WPROWADZENIE 1. Aktualny stan prawny Bezpieczeństwo morskie (ang. maritime safety), to bezpieczeństwo życia i mienia na morzu oraz ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez statki. Kwestie bezpieczeństwa żeglugi w obecnie obowiązującym porządku prawnym reguluje ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 r. ( Dz. U Nr 109 poz z późn. zm.). Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu. Ustawa o bezpieczeństwie morskim zwiera przepisy dotyczące inspekcji państwa portu, przeprowadzane przez organy inspekcyjne, w zakresie spełnienia wymogów określonych przez ratyfikowane umowy międzynarodowe - czy statek odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia oraz kwalifikacji załóg statków morskich oraz warunków pracy i życia marynarzy. Organ inspekcyjny, na podstawie pozytywnych wyników inspekcji, wydaje dokumenty bezpieczeństwa statku. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, może wydać zakaz wejścia do portu, który zgodnie z przepisami Memorandum Paryskiego skutkuje zakazem wejścia do wszystkich portów Rzeczypospolitej Polskiej oraz państw-stron Memorandum Paryskiego statku o obcej przynależności. Ustawa przewiduje wymogi w zakresie kwalifikacji załóg statków morskich, stanowiąc, iż statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie. Kwalifikacje członków załóg statków morskich, z zastrzeżeniem ust. 2, muszą odpowiadać wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych, stanowionych między innymi pod auspicjami IMO (np. Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht Konwencja STCW) oraz Międzynarodowej Organizacji Pracy (np. Konwencji (nr 69) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych, Konwencji (nr 74) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy). Rozdział 4 bezpieczne uprawianie żeglugi dotyczy ruchu statków na morzu terytorialnym, stanowiąc, że do tych kwestii stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz postanowienia Konwencji o zapobieganiu zderzeniom. Zgodnie z ustawą statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i Policji obowiązane są przestrzegać zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS. Kapitan statku znajdującego się w morzu obowiązany jest w 2

3 szczególności skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi; po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła wiadomości, że statkowi, statkowi powietrznemu lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo - postępować zgodnie z postanowieniami konwencji międzynarodowych. Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli RuchuStatków, zwaną dalej "Służbą VTS", o wszystkich zdarzeniach, które mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizje, wejście na mieliznę, uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku, zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne lub środki łączności. W rozdziale 6 ustawa reguluje zasady zapewnienia działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 27, poz. 184 i 185), przewidując, iż kwestie te należą do organów administracji morskiej. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, poprzez utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu życia na morzu; planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych; utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu; współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju; współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych. Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw. Na mocy art. Art. 27c ustawy ustanowiony został Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (NationalSafeSeaNet). Na mocy ustawy o bezpieczeństwie morskim został wydany szereg rozporządzeń wykonawczych, z których do najważniejszych można zaliczyć Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 25 września 2001 r. sprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu oraz uprawnienia członków ochotniczych drużyn ratowniczych (Dz. U. Nr 118, poz. 1253, podstawa prawna art. 49 ust. 1), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 maja 2002 r. w sprawie określenia wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi (Dz. U. Nr 74, 3

4 poz. 679, podstawa prawna art. 15 ust. 1 pkt 1), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 listopada 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu przeprowadzania inspekcji w zakresie kwalifikacji i składu załóg statków morskich (Dz. U. Nr 197, poz. 1666, podstawa prawna art. 25 pkt 2), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie harmonogramu wyposażania statków w System Automatycznej Identyfikacji - AIS (Dz. U. Nr 103, poz. 1086, podstawa prawna art. 16(a) ust. 3), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji portu (Dz. U. Nr 102, poz. 1078, podstawa prawna art. 11(a) ust. 5), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury 18 lipca 2005 r. w sprawie inspekcji i dokumentów bezpieczeństwa statku morskiego (Dz. U. Nr 144, poz. 1211, z późn. zm., podstawa prawna art. 14 ust. 3), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz. U. Nr 174, poz. 1452, podstawa prawna art. 29 ust. 1), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 września 2007 r. w sprawie planu udzielania statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie schronienia na polskich obszarach morskich (Dz. U. Nr 178, poz. 1260, podstawa prawna art. 29(a) ust. 1). Podstawową instytucją międzynarodowego poziomu opracowującą międzynarodowe przepisy w zakresie bezpieczeństwa morskiego jest Międzynarodowa Organizacja Morska (International Maritime Organization IMO). Jest to Wyspecjalizowana Agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo morskie i ochronę żeglugi. Ustawa o bezpieczeństwie morskim wdraża szereg międzynarodowych umów ustanowionych pod auspicjami IMO, do najważniejszych należy zaliczyć Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319) wraz z Protokołem dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177) wraz z Protokołem z 1988 roku do Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku (Dz. U. z 2009 r., Nr 46, poz. 372), zwana dalej "Konwencją SOLAS", Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 33, poz. 282) wraz z Protokołem z 1988 roku do Międzynarodowej Konwencji o liniach ładunkowych z 1966 roku (Dz. U. Nr 33, poz. 282), zwana dalej "Konwencją o liniach ładunkowych", Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. Nr 23, poz. 106), zwana dalej "Konwencja o zapobieganiu zderzeniom", Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r., sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmieniona Protokołem uzupełniającym sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) oraz Protokołem uzupełniającym sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r. (Dz. U. z 2005 r. Nr 202, poz. 1679), zwana dalej "Konwencją MARPOL", Międzynarodową konwencję o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, 4

5 sporządzoną w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 27, poz. 184 i 185), zwana dalej "Konwencją SAR", Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 39, poz. 201 i 202 oraz z 1999 r. Nr 30, poz. 286), zwana dalej "Konwencją STCW". W zakresie przeprowadzania inspekcji państwa portu najważniejszym instrumentem prawnym jest Memorandum Paryskie w sprawie kontroli państwa portu z dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MI z 2008 r., Nr 15, poz. 77). Jako podstawy akt prawny z zakresu bezpieczeństwa morskiego, obecna ustawa implementuje również szereg dyrektyw wspólnotowych. Są to między innymi Dyrektywa Rady 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.Urz.UE. L 208 z r., str.10); Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. ustanawiająca system obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz.Urz.UE L 138 z r., str.1); Dyrektywa Rady 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów Państw Członkowskich Wspólnoty lub z portów Państw Członkowskich Wspólnoty (Dz.Urz. UE.L 188 z r, str 35); Dyrektywa Rady 97/70/WE z dnia 11 listopada 1997 r. ustanawiająca zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz.Urz.UE L 34 z r., str.1); Dyrektywa Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz.Urz.UE L 46 z r., str. 25); Dyrektywa Rady 95/21/WEz dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli państwa portu (Dz.Urz.UE L 157 z r., str.1). 5

6 2. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanych rozwiązań: a) Rozwiązania wspólnotowe Celem projektowanej regulacji jest implementacja do polskiego porządku prawnego następujących dyrektyw stanowiących pakiet Eryka III: Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 2009/15/WE z dnia r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich. Termin wdrożenia przypada na 17 czerwca 2011 r. Dyrektywa ma na celu usprawnienie pracy i nadzoru nad towarzystwami klasyfikacyjnymi, wprowadza również sankcje za niedotrzymanie wymagań. Towarzystwa klasyfikacyjne są upoważnione przez administrację państwa bandery do przeprowadzania w jego imieniu inspekcji i przeglądów na statkach; Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 2009/16/WE z dnia r w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Termin wdrożenia przypada na 31 grudnia 2010 r. Dyrektywa zastępuje Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i rady Nr 1995/21. Ma ona na celu ustanowienie nowego reżimu inspekcyjnego, przez zmianę kryteriów wyboru statków podlegających inspekcji oraz parametrów określających profil ryzyka statku. Komisja Europejska stworzy nową bazę danych zawierającą profile ryzyka statków, która pozwoli identyfikować statki wskazane do inspekcji; Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 2009/17/WE z dnia r zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. Termin wdrożenia przypada na 30 listopada 2010 r. Dyrektywa ustanawia przejrzyste i rygorystyczne ramy prawne w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w miejscu schronienia. Schronienie będzie mogło być udzielane statkom przez organ posiadający kompetencje do podejmowania niezależnej decyzji w tym zakresie. Dodatkowo rozwiązania te przewidują stworzenie systemu monitoringu ruchu statków, a także wprowadza obowiązek wyposażenia statków rybackich o długości powyżej 15 m w system AIS (System Automatycznej Identyfikacji Statków); Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 2009/21/WE z dnia r w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Termin wdrożenia przypada na 17 czerwca 2011 r. Celem tej dyrektywy jest zapewnienie wywiązywania się, przez państwa członkowskie, z obowiązków nałożonych przez przepisy międzynarodowe jak również poprawa jakościowa floty i zachowanie konkurencyjności w stosunku do krajów trzecich. Dyrektywa przewiduje wzmocnienie bezpieczeństwa morskiego, ochronę środowiska morskiego, przez unijne egzekwowanie wypełniania międzynarodowych zobowiązań przez państwa bandery. Wprowadzony został obowiązek poddania się państw członkowskich audytowi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (VIMSAS). 6

7 b) Potrzeba wprowadzenia pozostałych zmian w stosunku do obecnie obowiązującej ustawy Projektowana ustawa oprócz wdrożenia prawa wspólnotowego wynikającego z pakietu dyrektyw Eryka III, wprowadzać będzie: 1. regulacje w zakresie kwalifikacji i składu załogi, które zostały podyktowane następującymi wymogami: pełnej implementacji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy. Przeprowadzony przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego w imieniu Komisji Europejskiej audyt w Polsce w dniach 31 marca do 11 kwietnia 2008 r. ujawnił braki w pełnej implementacji przedmiotowej dyrektywy. Uchybienia te polegały w szczególności na: braku kontroli administracji morskiej nad egzaminami dyplomowymi w uczelniach, uznawanych za równoważne z tymi zdawanymi w urzędach morskich braku uregulowania kwestii kompetencji i szkoleń osób oceniających kwalifikacje przy wydawaniu dokumentów marynarzom Proponowane rozwiązania w ustawie mają na celu usunięcie wykazanych podczas audytu niezgodności; zachowania transparentności i unifikacji działań administracji. Powołanie Centralnej Komisji Egzaminacyjnej podległej bezpośrednio Ministrowi Infrastruktury w miejsce trzech obecnie działających komisji egzaminacyjnych przy dyrektorach urzędów morskich pozwoli na ujednolicenie zasad egzaminowania marynarzy bez względu na miejsce zdawania egzaminu. Lista egzaminatorów będzie akceptowana przez Ministra Infrastruktury oraz będzie miała na celu dobór osób o najwyższych kwalifikacjach merytorycznych; przyjęcia funkcji nadzoru Ministra Infrastruktury nad wszystkimi jednostkami szkolącymi członków załóg statków morskich poprzez wdrożenie systemu audytów. Proponowane jest objęcie bezpośrednim nadzorem Ministra Infrastruktury wszystkich jednostek szkolących i zastosowanie audytów w miejsce obecnych kontroli. Ustanowienie listy upoważnionych audytorów. 2. przepisy regulujące bezpieczne uprawianie żeglugi przez statki morskie przeznaczone do uprawiania sportu lub rekreacji (turystyki) w celach niekomercyjnych oraz komercyjnych, zwane potocznie jachtami rekreacyjnymi oraz jachtami komercyjnymi. Potrzeba wprowadzenia ww. przepisów jest konieczna z uwagi na brak takich regulacji w aktualnie obowiązujących przepisach, a ilość jachtów rejestrowanych pod polską banderą z roku na rok wzrasta. W celu zapewnienia bezpieczeństwa jednostek znajdujących się na akwenach morskich oraz osób znajdujących się na ich pokładzie niezbędne jest wprowadzenie przepisów dotyczących tej grupy statków w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, bezpiecznego uprawiania żeglugi przez te statki oraz kwalifikacji i 7

8 składu załogi na jachtach komercyjnych z uwagi na specyfikę żeglugi oraz odpowiedzialność załogi przy prowadzeniu działalności z wykorzystaniem jachtów morskich. Konieczne jest wprowadzenie rozgraniczenia jachtów rekreacyjnych od jachtów komercyjnych. W świetle liberalizujących zmian przepisów w ostatnich 2 latach dotyczących jachtingu rekreacyjnego, jachty do 15 m długości są zwolnione z szeregu administracyjnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa, nałożonych na statki morskie uprawiające żeglugę morską. Mając powyższe na uwadze warunkiem koniecznym jest uregulowanie wymogów na jednostkach, na których prowadzona jest działalność poprzez nałożenie minimalnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa uprawiania żeglugi, budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia oraz kwalifikacji i składu załogi. W związku z powyższym konieczne będzie wprowadzenie delegacji do wydania przez Ministra Infrastruktury rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie, które będzie miało na celu kompleksowe uregulowanie kwestii bezpieczeństwa uprawiania żeglugi przez jachty morskie oraz przewóz osób na tych jachtach, wprowadzi obowiązek posiadania list załogi oraz pasażerów na jachtach komercyjnych oraz zasady kontroli jachtów komercyjnych obcych bander oraz kierowników takich jachtów z zagranicznymi kwalifikacjami; 3. zapisy regulujące nadzór nad stacjami atestującymi sprzęt statkowy. Obecnie brak jest podstawy prawnej do sprawowania ww. nadzoru, co jest niedopuszczalne z uwagi na konieczność zapewnienia, że obsługa, naprawa i atestacja sprzętu statkowego powinna być przeprowadzana zgodnie z wymogami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską. W przeszłości przedmiotowa kwestia uregulowana była w rozporządzeniu w sprawie bezpieczeństwa żeglugi, gdzie zawarta była delegacja dla Dyrektorów Urzędów Morskich do wydania zarządzeń w sprawie uznawania i nadzoru nad stacjami atestacji. Po wprowadzeniu zmian do ustawy o bezpieczeństwie morskim, ww. rozporządzenie zostało uchylone, zaś odpowiednie przepisy dotyczące stacji atestacji nie zostały przeniesione do ustawy. Wprowadzenie odpowiednich zapisów w tej sprawie jest konieczne ze względu na wymagania Konwencji SOLAS w tym zakresie (SOLAS - Rozdziały II, III, IV. Brak jest również regulacji w odniesieniu do nadzoru nad podmiotami atestującymi sprzęt ochrony przeciwpożarowej oraz urządzenia radiowe dla statków niepodlegających Konwencji SOLAS; 4. zapisy pozwalające na zatrzymanie statku o polskiej przynależności przez polski organ inspekcyjny na ściśle określony czas, gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że statek nie odpowiada wymogom bezpieczeństwa - zatrzymanie takie będzie miało miejsce do czasu usunięcia stwierdzonych niezgodności. Wprowadzenie ww. zapisów ma na celu wypełnienie obowiązków państwa bandery wynikających z Rezolucji IMO (Res. A. 996(25)) - Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów; 5. zapisy dotyczące nadzoru nad stanem technicznym jachtów morskich o polskiej przynależności, przez podmioty lub osoby do tego upoważnione. Regulacje 8

9 dotyczące wydawania orzeczeń technicznych dla jachtów rekreacyjnych nie są wystarczająco przejrzyste w aktualnie obowiązujących przepisach. Konieczne jest, wprowadzenie zapisów do ustawy określających zasady nadzoru w tym zakresie, nad podmiotami lub osobami wykonującymi taką działalność. W związku z powyższym konieczne będzie wpisanie do ustawy delegacji do wydania przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej rozporządzenia regulującego kryteria uznawania oraz zasady nadzoru oraz upoważniania podmiotów lub osób wydających orzeczenia techniczne dla jachtów morskich; 6. zapis o utworzeniu oraz określeniu zasad funkcjonowania służby morskiej asysty telemedycznej. Wprowadzenie ww. zapisu celu pozwoli na wypełnienie obowiązków Polski wynikających z konwencji SOLAS oraz Dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach. c) Program Prac Legislacyjnych Rady Ministrów Projekt założeń do projektu ustawy o bezpieczeństwie morskim został przewidziany w Programie Prac Legislacyjnych Rady Ministrów na pierwsze półrocze

10 3. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa Skutki wdrożenia ustawy dotyczyć będą działalności: organów administracji morskiej, tj. Ministerstwa Infrastruktury i Urzędów Morskich (głównie organów inspekcyjnych oraz Służby VTS), armatorów oraz właścicieli statków, załóg statków morskich, kapitanów statków morskich, pilotów morskich, podmiotów zarządzających portami i przystaniami morskimi, towarzystw klasyfikacyjnych, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, akademii morskich i szkół morskich oraz ośrodków szkoleniowych, związków sportowych o zasięgu ogólnokrajowym, stowarzyszeń żeglarskich, stacji atestacji wyposażenia statkowego, Państwowej Inspekcji Pracy, Państwowej Inspekcji Sanitarnej. 10

11 4. Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia a) W związku z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery z budżetu państwa będzie konieczne pokrycie następujących kosztów związanych z utworzeniem i utrzymaniem: - bazy danych statków o polskiej przynależności ok. 300 tys. PLN, w tym: - ok. 20 tys. PLN opracowanie dokumentacji projektowej dla utworzenie bazy danych statków; - ok. 260 tys. PLN zakup sprzętu, oprogramowania oraz integracja z istniejącymi systemami bezpieczeństwa żeglugi; - ok. 20 tys. PLN szkolenie operatorów systemu. Wykonawcą bazy danych będzie jeden z Urzędów Morskich (obecnie trwają ostateczne ustalenia, który z UM podejmie się projektu i będzie beneficjentem ww. kwoty). - systemu zarządzania jakością (ok. 70 tys. PLN na rozszerzenie systemu oraz ok. 30 tys. PLN rocznie w związku z kosztami przeprowadzania audytów odnowieniowych) ww. kwota stanowi zwiększenie kosztów administracyjnych trzech Urzędów Morskich, które będą jej beneficjentami; - służby morskiej asysty telemedycznej Medical Radio ok. 100 tys. PLN, w tym: - ok. 60 tys. PLN koszty osobowe dla lekarzy pełniących całodobowy dyżur - ok. 40 tys. PLN koszty lokalowe (wynajęcie oraz utrzymanie pomieszczenia do pełnienia dyżurów) oraz koszty sprzętu niezbędnego do zapewnienia łączności oraz opłat za połączenia Beneficjentem ww. kwoty będzie wyznaczona przez ministra właściwego do spraw zdrowia placówka służby zdrowia. b) W związku z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w sprawie kontroli państwa portu z uwagi na wprowadzenie nowego reżimu inspekcyjnego państwa portu, konieczna będzie poprawa stanu zatrudnienia inspektorów PSC (problemy z obsadą z braku chętnych) w celu dostosowania liczby inspektorów do obowiązków państwa portu nałożonych ww. dyrektywą. Będzie również istniała konieczność zapewnienia nowego wyposażenia i szkoleń dla inspektorów. Z budżetu państwa będzie konieczne pokrycie następujących kosztów Urzędów Morskich związanych z: - zwiększeniem kosztów szkoleń dla inspektorów PSC około 40 tys.. PLN rocznie, - inspekcjami i dyżurami poza godzinami pracy około 45 tys. PLN rocznie, - zakupem nowego sprzętu (komputery, aparaty fotograficzne, urządzenia pomiarowe) około 37 tys. PLN, - zakupem trzech samochodów osobowych w celu zapewnienia sprawnej realizacji czynności inspekcyjnych około 180 tys. PLN. c) W związku z Dyrektywą 2009/17/WE z dnia r zmieniającą Dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu 11

12 statków, według wstępnej oceny, skutki finansowe, jakie spowodowane zostaną wdrożeniem Dyrektywy będą obejmować następujące zagadnienia: - w Urzędzie Morskim w Szczecinie należy przewidzieć koszty wyposażenia stanowiska do obsługi systemów monitorowania ruchu statków (SafeSeaNet i LRIT) - sprzęt komputerowy oraz biurowy, które wyniosą około PLN, a także koszt adaptacji pomieszczenia dla ww. stanowiska z uwzględnieniem kontroli dostępu i ochrony danych, co wyniesie około PLN, koszt ten zostanie pokryty z budżetu państwa, - w Urzędzie Morskim w Gdyni przewidywane są wydatki na dostosowanie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (National SafeSeaNet), szczególnie w zakresie podsystemów National SafeSeaNet, tj. systemu wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi i systemu kontrolnoinformatycznego dla portów polskich, w wysokości 0,9 mln PLN, a także wydatki związane z ustanowieniem w Polsce serwerowni awaryjnej dla infrastruktury systemu identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu (LRIT), w wysokości około 2,1 mln PLN. Wymienione wyżej wydatki przewidywane przez Urząd Morski w Gdyni zostały już jednak zapisane w realizowanym przez Urząd Morski w Gdyni projekcie Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM), którego etap I znajduje się na liście podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (Priorytet VII Transport przyjazny środowisku). Koszt całkowity tego projektu (etap I) szacowany jest na 24,60 mln euro, przy czym maksymalne dofinansowanie z UE wynosi 20,91 mln euro, zaś pozostałe środki niezbędne do sfinansowania przedmiotowego projektu są co roku zapewniane w budżecie Urzędu Morskiego w Gdyni. d) Ustanowienie Centralnej Komisji Egzaminacyjnej, będzie się wiązało z powołaniem Przewodniczącego i minimum dwóch zastępców oraz utworzeniem jednego etatu do prowadzenia obsługi komisji (sekretariat). Przedmiotowe rozwiązanie nie spowoduje dodatkowego obciążenia dla budżetu państwa. Obecnie funkcjonują trzy komisje egzaminacyjne przy każdym z Dyrektorów Urzędów Morskich. W ich miejsce powołana zostanie Centralna Komisja Egzaminacyjna. Dodatkowo koszty funkcjonowania CKE oraz opłacenia egzaminatorów pokryte będą ze zwiększonych dochodów z przeprowadzania egzaminów w związku ze zmianą załącznika do ustawy w zakresie opłat za egzaminy. Obecne koszty i dochody trzech komisji egzaminacyjnych zostały uwidocznione w OSR. e) W związku z objęciem pełnym i bezpośrednim nadzorem Ministra Infrastruktury nad Morskimi Jednostkami Egzaminacyjnymi pojawią się koszty audytów, czyli koszty zespołu audytującego. W związku z powyższym, konieczne będzie zwiększenie zatrudnienia, we właściwej komórce organizacyjnej Ministerstwa Infrastruktury o dwie osoby. Płace tych osób kalkuluje się na poziomie 3,5 tys. PLN dla każdej z nich, co daje obciążenie budżetu państwa ok. 100 tys. PLN rocznie. Morska Jednostka Edukacyjna odprowadzać będzie za audyt opłatę zgodnie z załącznikiem do ustawy. Koszty audytów dodatkowych zleconych przez MI oraz 12

13 koszty wynagrodzenia audytorów zgodnie z załącznikiem do ustawy pokrywać będzie pokrywa budżet państwa. Przewidywane koszty roczne budżetu ok. 100 tys. PLN w pełni zależą od ilości Realizowanych audytów. Beneficjentem tej kwoty będzie Ministerstwo Infrastruktury. Częściowa kompensacja kosztów osiągnięta zostanie poprzez aktualizację wysokości opłat za audyty określone w załączniku do ustawy. 13

14 CZĘŚC II PROPOZYCJE ROZSTRZYGNIĘĆ MERYTORYCZNYCH NIEZBĘDNYCH DO OPRACOWANIA PROJEKTU USTAWY 1. Propozycje rozstrzygnięć merytorycznych a) Zmiany w zakresie dotychczasowych definicji i nowe definicje w stosunku do obecnie obowiązującej ustawy przepisy ogólne Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich; W związku z powyższą dyrektywą przewiduje się wprowadzenie następujących definicji: - organizacja - oznacza instytucję klasyfikacyjną lub inny podmiot zależny od tej instytucji znajdujący się pod jej kontrolą, które razem lub oddzielnie wykonują zadania zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego, - uznana organizacja - oznacza organizację uznaną przez Komisję Europejską zgodnie z przepisami Rozporządzenia WE 391/2009, - świadectwo klasy - oznacza dokument wydany przez organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego użytkowania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej organizacji, - przepisy klasyfikacyjne - oznaczają wymagania organizacji w zakresie budowy statku, stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także konserwacji statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów. Definicje statku, promu pasażerskiego typu ro-ro, statku o wartości historycznej, inspektora inspekcji państwa portu, państwa trzeciego nie ulęgną zmianie. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. Dyrektywa 2009/17/WE zawiera nowe zapisy dotyczące statków rybackich oraz żeglugi na linii regularnej, które należy uregulować w projektowanej ustawie o bezpieczeństwie morskim. Niezbędne jest wprowadzenie w przedmiotowej ustawie poniższych definicji: - żegluga na linii regularnej, należy przez to rozumieć żeglugę zapewniającą połączenie, pomiędzy co najmniej dwoma portami, zgodnie z opublikowanym rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać jej cykliczny charakter - statek rybacki, należy przez to rozumieć każdy statek posiadający wyposażenie do komercyjnej eksploatacji żywych zasobów wodnych. 14

15 Ponadto w celu prawidłowego wdrożenia art. 1 ust. 2 pkt b dyrektywy 2009/17/WE, w projektowanej ustawie o bezpieczeństwie morskim należy zmienić zapisy określające lokalne organy właściwe do spraw monitorowania i informacji o ruchu statków, jak również organ właściwy do spraw Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (NationalSafeSeaNet). W związku z powyższym, należy wprowadzić zapisy, zgodnie z którymi lokalnymi organami właściwymi do spraw monitorowania i przekazywania informacji o ruchu statków są dyrektorzy właściwych urzędów morskich, podlegający nadzorowi ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni będzie pełnił funkcję krajowego organu właściwego do spraw Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (National SafeSeaNet). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. W związku z powyższą dyrektywą przewiduje się wprowadzenie następujących definicji: - certyfikaty, przez co należy rozumieć dokumenty wydane na mocy ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz ratyfikowanych umów międzynarodowych; - audyt Międzynarodowej Organizacji Morskiej (audyt IMO), przez co należy rozumieć audyt przeprowadzony zgodnie z rezolucją IMO A.974 (24) Ramy i procedury systemu dobrowolnego audytu państw członkowskich IMO, przyjętą przez Zgromadzenie IMO w dniu 1 grudnia 2005 r. Ponadto do przepisów ogólnych należy wprowadzić zapisy dotyczące: - utworzenia elektronicznej bazy informacji o statkach o polskiej przynależności; - poddawania się audytowi IMO nie rzadziej, niż co 7 lat. Audyt ten będzie przeprowadzany w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i administracji oraz ministrem właściwym do spraw środowiska. Wniosek o przeprowadzenie audytu składa minister właściwy do spraw gospodarki morskiej do Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej, który również nadzoruje usuniecie stwierdzonych niezgodności; - delegacji dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydawania wytycznych w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia oraz eksploatacji, mając na uwadze wytyczne wydawane przez organizacje i stowarzyszenia międzynarodowe (m.in. IMO Międzynarodową Organizację Morską, IALA Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego, IHO Międzynarodową Organizację Hydrograficzną). Obecnie w przepisach brakuje możliwości wydawania takich wytycznych, co stanowi niezgodność z przepisami IMO. - objęcia administracji morskiej systemem zarządzania jakością. Oznacza to, że organy administracji morskiej będą zobowiązane do posiadania takiego systemu w 15

16 odniesieniu do spraw związanych z działalnością państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli państwa portu. W rozdziale I projektowanej ustawy o bezpieczeństwie morskim należy przewidzieć następujące definicje: - Memorandum Paryskie, należy przez to rozumieć porozumienie Państw Europejskich Rosji i Kanady w sprawie inspekcji państwa portu, podpisane w dniu 26 stycznia 1982 r. w Paryżu, wraz z późniejszymi zmianami; - Region Memorandum Paryskiego, należy przez to rozumieć obszar geograficzny, na którym państwa-strony Memorandum Paryskiego w sprawie inspekcji państwa portu, podpisanego w dniu 26 stycznia 1982 r., przeprowadzają inspekcje w kontekście tego Memorandum; - baza danych wyników inspekcji, należy przez to rozumieć system informacyjny wspierający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych we Wspólnocie i regionie Memorandum Paryskiego; - pora nocna, należy przez to rozumieć okres pomiędzy godziną a godziną 5.00; - statek na kotwicy, należy przez to rozumieć statek znajdujący się w porcie lub w innym obszarze podlegającym jurysdykcji portu, lecz nie jest zacumowany, przeprowadzający działania statek-port; - działania statek-port należy przez to rozumieć czynności związane z ruchem osób, ładunku lub świadczeniem usług portowych do lub ze statku. Ponadto do przepisów ogólnych należy wprowadzić zapisy wyłączające pewne typy statków z zakresu stosowania przepisów dotyczących inspekcji państwa portu. Zgodnie z art. 11a ustawy o bezpieczeństwie morskim, przepisy te stosowane są w odniesieniu do statków o obcej przynależności. W celu prawidłowego wdrożenia art. 3 dyrektywy, należy przewidzieć zapis wyłączający z zakresu przepisów przedmiotowej ustawy, dotyczących inspekcji państwa portu, następujące typy statków: statki rybackie o długości mniejszej niż 24 m; jednostki pomocnicze Marynarki Wojennej oraz statki służby państwowej specjalnego przeznaczenia; statki drewniane o prostej konstrukcji; jachty rekreacyjne. Pozostałe zmiany w stosunku do obecnie obowiązujących przepisów. W zakresie kwalifikacji i składu załogi konieczne będzie wprowadzenie następujących definicji: 1) Morskie Jednostki Edukacyjne (zwane dalej MJE) należy przez to rozumieć: akademie morskie, jednostki dydaktyczne, ośrodki szkoleniowe kształcące członków załóg statków morskich dla uzyskania kwalifikacji określonych niniejszą ustawą, 16

17 2) akademie morskie należy przez to rozumieć morskie uczelnie publiczne nadzorowane organizacyjnie i finansowo przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej zgodnie z ustawą o szkolnictwie wyższym, 3) jednostki dydaktyczne - należy przez to rozumieć uczelnie inne niż akademie morskie, wydziały lub struktury międzywydziałowe uznane w drodze decyzji i audytowane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie zgodności z Konwencją STCW i przepisami niniejszej ustawy w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich. 4) ośrodki szkoleniowe - należy przez to rozumieć szkoły ponadgimnazjalne, placówki kształcenia praktycznego, dokształcania i doskonalenia zawodowego, umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji zawodowych, w tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową w Państwach Członkowskich UE lub państwach trzecich, uznane w drodze decyzji i audytowane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie zgodności z Konwencją STCW i przepisami niniejszej ustawy w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich, 5) data rocznicowa należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam, jak w dacie upływu ważności danego dokumentu lub certyfikatu, 6) Lista audytorów należy przez to rozumieć listę zatwierdzoną przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej zawierającą spis osób wykazujących się wiedzą ekspercką w określonej dziedzinie i kwalifikacjami lub doświadczeniem w zakresie prowadzenia audytów, 7) Lista egzaminatorów należy przez to rozumieć listę zatwierdzoną przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej zawierającą wykaz osób posiadających wiedzę ekspercką w zakresie objętym Konwencją STCW i określonego przedmiotu oraz uprawnienia w zakresie szkolenia. Stworzenie, spośród MJE, dodatkowego podziału wyróżniającego akademie morskie w Szczecinie i Gdyni wynika z faktu zakresu nadzoru, w szczególności finansowego, sprawowanego przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej nad tymi dwoma uczelniami zgodnie z przepisami ustawy o szkolnictwie wyższym. Podsumowując wyłączenia wynikające z dyrektyw pakietu ERIKA III proponuje się nadać tym przepisom następujące brzmienie: 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, dotyczących obowiązku zgłoszenia kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku przed wejściem lub wyjściem z portu, oraz uzyskania zezwolenia ruchu. 2. Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, dotyczących obowiązku zgłoszenia kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku przed wejściem lub wyjściem z portu, oraz uzyskania zezwolenia ruchu, nie stosuje się do: 17

18 1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia; 2) statków rybackich o długości do 24 m; 3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m; 4) jachtów rekreacyjnych o długości do 24 m. 3. Przepisów niniejszej ustawy, w zakresie inspekcji państwa portu, nie stosuje się do: 1) statków rybackich o długości mniejszej niż 24 metry; 2) jednostek pomocniczych Marynarki Wojennej oraz statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia; 3) statków drewnianych o prostej konstrukcji; 4) jachtów rekreacyjnych. 4. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji. Proponuje się wprowadzić następujące definicje: 1) Statki służby państwowej specjalnego przeznaczenia (SPSP) należy przez to rozumieć statki używane wyłącznie do: a) inspekcji i pomiarów hydrograficznych, b) ratowania życia na morzu, c) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko naturalne, d) obsługi oznakowania nawigacyjnego, e) operacji służb celnych, f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów, g) łamania lodów. Powyższe pojęcie statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia będzie używane zamiast istniejącego w obecnej ustawie pojęcia statku pełniącego specjalną służbę państwową. Zmiana powyższa jest nieodzowna, ponieważ dotychczasowa nazwa jest identyczna z tą, która jest zawarta w art. 5 ustawy Kodeks morski podczas, gdy odmiennie uregulowana jest zawartość merytoryczna definiowanego pojęcia. Do tej grupy statków (SPSP) ustawa stosuje pewne szczególne rozwiązania, np. składu i kwalifikacji załogi. 2) Mając na względzie uregulowanie spraw żeglarstwa rekreacyjnego oraz komercyjnego niezbędne jest wprowadzenie następujących definicji: Jacht morski oznacza jacht komercyjny lub jacht rekreacyjny. Jacht komercyjny należy przez to rozumieć statek morski przeznaczony do celów sportowych lub rekreacyjnych i przewożący nie więcej niż 12 pasażerów, który jest używany do prowadzenia działalności, polegającej w szczególności na: odpłatnym czarterowaniu statku z załogą; odpłatnym przewozie osób; 18

19 odpłatnych rejsach szkoleniowych; odpłatnym czarterowaniu statku bez załogi Jacht rekreacyjny należy przez to rozumieć statek morski przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych inny niż jacht komercyjny. 3) Statek pasażerski - oznacza statek, który przewozi więcej niż 12 pasażerów. 19

20 b) Budowa statku, jego stałych urządzeń, wyposażenie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich: Dyrektywa 2009/15/WE wymaga, aby w przypadku uznania przez administrację przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana, informację w tej sprawie przekazać do Komisji Europejskiej oraz Państw Członkowskich, zgodnie z przepisami Dyrektywy 98/34/EC ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków W celu prawidłowego wdrożenia art. 1 ust. 3 dyrektywy 2009/17/WE, który przewiduje zastosowanie systemu Automatycznej Identyfikacji na statkach rybackich, w ustawie o bezpieczeństwie morskim należy przewidzieć zapisy gwarantujące, że: 1. Statki rybackie o długości całkowitej powyżej 15 m o polskiej przynależności lub prowadzące działalność na morskich wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej, lub prowadzące wyładunek połowu w porcie należącym do Rzeczypospolitej Polskiej, powinny być wyposażone w System Automatycznej Identyfikacji Statków (AIS) klasy A, spełniający wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). 2. Statek rybacki wyposażony w system AIS powinien utrzymywać ten system w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie systemu AIS w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku. Jednocześnie, w związku z wprowadzeniem w stosunku do statków rybackich obowiązku wyposażania w system AIS, konieczna będzie zmiana rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie harmonogramu wyposażania statków w System Automatycznej Identyfikacji. Pozostałe rozwiązania: - wyposażenie jachtów rekreacyjnych i jachtów komercyjnych - W celu zapewnienia bezpieczeństwa jednostek znajdujących się na akwenach morskich oraz osób znajdujących się na ich pokładzie niezbędne jest wprowadzenie przepisów dotyczących tej grupy statków w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia (m.in. środki ratunkowe i sygnalizacyjne, nawigacyjne, urządzenia radiokomunikacyjne, przeciwpożarowe, sprzęt dodatkowy). Istnieje potrzeba wprowadzenia zasad oraz ustalenia warunków uprawiania żeglugi jachtów morskich na wodach śródlądowych oraz jachtów śródlądowych na wodach morskich. W związku z powyższym konieczne jest wprowadzenie delegacji do wydania 20

21 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie. - nadzór nad stacjami atestacji sprzętu statkowego - obecnie brak jest podstawy prawnej do sprawowania przez organy administracji morskiej nadzoru nad stacjami atestującymi sprzęt statkowy. Prowadzenie nadzoru ten jest obowiązkiem administracji zgodnie z wymogami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską. W związku z powyższym należy również wprowadzić ustawową delegację dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie warunków uznawania i nadzoru stacji przeprowadzających atestację sprzętu statkowego oraz wydawania im świadectw uznania. Rozporządzenie będzie regulowało również wzór takiego świadectwa. - powierzenie przeglądów technicznych jachtów rekreacyjnych o długości do 15 m - Konieczna jest nowa delegacja do rozporządzenia dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w którym określone zostaną kryteria dla uzyskania upoważnienia, zasady nadzoru nad osobami fizycznymi lub prawnymi upoważnionymi przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich, kwestie upoważniania i nadzoru osób fizycznych lub prawnych w tym zakresie oraz sposób monitorowania ich działalności. 21

22 c) Ratowanie życia na morzu Zapisy rozdziału ustawy o bezpieczeństwie morskim w zakresie ratowania życia na morzu nie ulegną zmianie. 22

23 d) Inspekcja statku Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich. W związku z rozdzieleniem dotychczas obowiązującej dyrektywy 94/57/WE w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich na dwa akty prawne tj. rozporządzenie WE 391/2009i dyrektywę 2009/15/WE, konieczne jest dostosowanie zakresu rozporządzenia w sprawie upoważniania uznanych organizacji do wykonywania zadań administracji morskiej. Art. 10 Dyrektywy 2009/15/WE przewiduje dla inspektora PSC obowiązek informowania, bez zbędnej zwłoki, Komisji Europejskiej oraz Państw Członkowskich, w przypadku stwierdzenia, ze statek nie spełnia wymagań określonych w umowach międzynarodowych lub stwierdzenia poważnych braków w zakresie przepisów klasyfikacyjnych, a posiada dokumenty bezpieczeństwa statku wystawione przez uznaną organizację w imieniu administracji morskiej oraz ważne świadectwo klasy. Uznana organizacja powinna być poinformowana o takich wypadkach w czasie inspekcji, tak aby możliwe było podjęcie przez nią natychmiastowych działań naprawczych. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Ww. dyrektywa przewiduje rozszerzenie obowiązków polskich organów inspekcyjnych w odniesieniu do statków o polskiej przynależności. Projektowane przepisy obejmują stosowanie następujących środków: W przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską, organ administracji morskiej pozyska stosowne informacje odnośnie stanu bezpieczeństwa statku od armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację, które nie zostały usunięte. Przed zmianą bandery statku na polską - przed wydaniem certyfikatów zezwalających na żeglugę, organ administracji morskiej podejmie działania w celu zapewnienia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych. W szczególności zweryfikuje on stan statku podczas inspekcji wstępnej, z uwzględnieniem usunięcia uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację W przypadku przyjęcia powiadomienia przez organ administracji morskiej o zatrzymaniu statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu, organ administracji będzie nadzorować dostosowanie tego statku do wymagań odpowiednich konwencji IMO. Mając na uwadze powyższe konieczne jest 23

24 wydanie nowej delegacji do rozporządzenia dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w sprawie sposobu postępowania w przypadku zatrzymania statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu, W przypadku, kiedy Polska znajdzie się na czarnej liście lub przez dwa kolejne lata na szarej liście w sprawozdaniu memorandum paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w terminie do 4 miesięcy po publikacji sprawozdania memorandum paryskiego, sporządzi i dostarczy Komisji Europejskiej sprawozdanie z własnej działalności, jako państwa bandery, zawierające analizę głównych przyczyn znalezienia się Polski na czarnej lub szarej liście. Dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli państwa portu. - system inspekcyjny i roczne zobowiązanie inspekcyjne państwa członkowskiego UE W celu prawidłowego wdrożenia art. 5, 6 i 7 dyrektywy niezbędne będzie wprowadzenie w ustawie o bezpieczeństwie morskim zapisów, zgodnie z którymi - w celu wywiązania się ze swojego rocznego zobowiązania inspekcyjnego Polska zobowiązana będzie do przeprowadzania inspekcji PSC w liczbie (podawanej przez Komisję Europejską) odpowiadającej udziałowi Polski w ogólnym zobowiązaniu inspekcyjnym Wspólnoty i regionu Memorandum Paryskiego, przy czym polskie organy inspekcyjne powinny przeprowadzać: 1. inspekcje wszystkich statków posiadających w bazie danych wyników inspekcji oznaczenie priorytet I, zawijających do polskich portów i kotwicowisk; 2. inspekcje statków posiadających w bazie danych wyników inspekcji oznaczenie priorytet II, w łącznej liczbie z inspekcjami statków posiadających w bazie danych wyników inspekcji oznaczenie priorytet I, odpowiadającej co najmniej udziałowi Polski w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie we Wspólnocie i w regionie Memorandum Paryskiego. Zgodnie z art. 6 dyrektywy należy przewidzieć możliwość nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, przy czym liczba takich nieprzeprowadzonych inspekcji nie może być większa niż: 1. 5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka zawijających do polskich portów i kotwicowisk; 2. 10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka, zawijających do polskich portów i kotwicowisk. Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa powyżej, organ inspekcyjny w pierwszej kolejności zobowiązany będzie przeprowadzać inspekcje statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka zawijających na kotwicowiska, które zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji, rzadko zawijają do portów Wspólnoty. W celu wdrożenia art. 7 dyrektywy, w ustawie o bezpieczeństwie morskim należy przewidzieć zapisy określające postępowanie w przypadku, gdy: 24